铁路部门提高自身运输能力的途径分析
铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。改革开放以来，国民经济强劲增长的势头，带动交通运输需求猛增，铁路运输市场需求更加旺盛。受种种因素影响，铁路运输能力短缺，难以适应国民经济发展的需要。在当前运力与运量的矛盾中，运力短缺已经成为矛盾的主要方面。提升铁路运输能力，化解运量与运力矛盾，是确保我国国民经济高速、稳定发展的必然要求。
一、铁路运输部门运输能力存在的主要问题
1、铁路网运输能力不足
由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧张的问题突出，运能与运量的矛盾异常尖锐。
由于运输能力紧张，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。
2、区段通过能力不高，列车牵引定数不一致
受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不一致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改编作业负担。
3、技术站中转作业时间长
(1)车流不均衡：均衡运输是长期运输组织过程中总结出来的先进的运输组织方法。但由于客运市场营销需要，大量开行“夕发朝至”、“朝发夕归”及其他“精品”旅客列车，在编制基本运行图时，就给均衡运输带来困难。往往是某一阶段旅客列车连续开行，造成主要编组站在这一阶段无法开行货物列车，运行途中的货物列车在中间站连续待避、会让多列旅客列车，技术站阶段性的满线堵塞；某一阶段货物列
车连续开行，造成枢纽、干线能力紧张，分界口交车不畅，车流到达不均衡。
(2)车站作业组织不合理：完成运输任务，加速车辆周转，畅通是第一条件。但由于车站基础工作薄弱，作业计划质量不高，作业组织不合理，造成重复作业，机车运用浪费，降低了运输效率。同时，由于站区联劳协作不同步的现象存在，延长了技术作业、货物作业时间。
(3)列车技术检查手段落后：目前，我国铁路列车技术作业检查普遍采取的办法仍然是人工“手敲耳听”。这种方法，作业条件恶劣，作業时间长，安全管控程度不高，对运输能力的影响很大。
4、货物列车旅行速度低
(1)旅客列车数量多、相对集中：在当前客货混跑的时期，由于旅客列车开行的数量多，货物列车只能见缝插针，利用其运行的“间隙”开行；又由于旅客列车开行的集中性，必然导致货物列车在中间站待避、会让及其他非运行时间大幅度增加。如遇旅客列车晚点，旅客列车之间的相互影响、对货物列车的冲击进一步加大，货物列车区段旅行时间将进一步延长。
(2)部分机车交路不能适应车流需要：提速后，机车交路也不断完善。但在图定旅客列车相对密集、货物列车极不均衡的基本框架下，货物列车机车长交路的实行使货物列车运行调整变得更加困难，容易出现两端编组站机车不对称，“拉锯式”等机现象非常普遍，机车交路长、机型不统一，机车调整的困难性更大。同时，机车供应不足的问题始终存在，并严重制约运输效率的提高。
5、货物作业停留时间大
(1)装卸设备能力不足：随着国民经济的快速发展，企业对物资运输的需求越来越强，装卸车量也越来越大，但是由于各站的装卸设备没有太大的更新，专用线装卸车能力的饱和制约着装卸车效率的提高。装卸作业能力紧张的问题逐渐成为制约铁路提高装卸车作业水平的突出“瓶颈”。
(2)杂型车装车时间长：水泥罐、油罐等杂型车，由于用途特殊，
《铁路运输能力计算》 复习题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时 间的作业是发生在同 一个车站上。 8．下列哪项不一定能 减少技术作业停站时 间对区间通过能力的 影响将技术作业停车 站设在一个运行时分 最小的区间所相邻的 车站。 9．列车不停车通过区 间两端车站时所需的 运行时分称为区间纯 运行时分。 10. T周最大的区间是限 制区间。 11．当铁路区段上下行 车流接近平衡，但因上 下行列车牵引重量相 差悬殊，因而造成上下 行方向列车数有显着 差别时，行车量大的方 向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程 项目、工程复杂程度、 施工技术作业过程、劳 动组织和施工机械化 水平。 13．能保证最充分地利 用区段通过能力的运 行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作 业是发生在同一个车 站上。 15．在使用补机的地 段，当补机挂于列车前 部时，必须规定摘挂补 机的停站时间。 16．在使用补机的地 段，当补机挂于列车后 部时，仅需规定连挂补 机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送 能力水平的提高一般 是离散型的。 24．增加行车密度主要 途径在于提高货物列 车运行速度、缩小列车 间隔时间、缩短区间长 度和增加区间正线数 目。 25．在客货运输密度均 较大的干线上，宜采用 的重载列车模式是整 列式。 26．除划一重量标准 外，我们有时还采用区 间差别重量标准、区段 差别重量标准和平行 重量标准。 27．我国目前电气化铁 路普遍采用的供电方 式是单边供电。 28．为减少牵引供电系 统对邻近通信线路的 影响，一般采用的供电 方式为BT。 29．通常把变压器容量 分为三个概念，即计算 容量、校核容量和安装 容量。 30．按车场位置不同， 区段站基本布置图分 为三种，即横列式区段 站、纵列式区段站和客 货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较 直观，计算简单，可将 其列入道岔组占用时 间表。 32．下列会增加咽喉道 岔组空费时间的是咽 喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉 中，最为严重的是到达 进路之间。
物流简答题 一现代物流系统中的物流技术装备主要有哪些？ 1.物流信息设备 2.物流装卸设备 3.物流运输设备 4.仓储技术设备 5.包装与流通加工设备 二物流设施与设备在现代物流中的地位和作用？ 1.物流设施与设备是物流系统的物质技术基础 2.物流设施与设备是物流系统的重要资产 3.物流设施与设备涉及物流活动的各个环节 4.物流设施与设备是物流技术水平的主要标志 三简述物流设备配置选型的一般流程？ 1.预选 2..细选 3.选定 四简述物流设备管理的任务和目标？ 1.P-产量，要完成产品产量的任务，设备的效率要高 2.Q-质量，保证生产高质量的产品 3.C- 成本，生产成本最低 4.D- 交货期，保证按合同规定的时间交货 5.S-安全，保证生产安全 6.M- 有两方面的含义，一是要减少环境污染，保证环境卫生，文明生产；二 是人机匹配关系较好，使工人保证旺盛的干劲和劳动情绪，这是行为科学的理念在设备管理 中的应用 五简述公路运输的主要特点和功能？ 特点：灵活、方便快速可实现“门到门”的直达运输投资少、效益高操作人员容易培训 功能：主要承担中、短途运输补充和衔接其他运输方式 六厢式汽车与普通载货车相比有何特点？ 1.输安全可靠 2.对货物包装的要求低，防护条件好，不污染环境 3.可以降低运输成本 4..可以针对货物的不同类别及货物的性质对其进行特殊处理，如冷藏、保鲜、隔离等 5.在其他如无电发射、维修服务、邮电、电信等行业中，厢式车的优点更是得到了淋漓尽致的体现 七为什么说公路物流运输中拖挂车将会普 八试分析影响汽车技术状况因素？ 1.汽车的结构 2.气候条件 3.道路状况 4.交通环境 九汽车维护的分级和主要作业内容？ 我国的汽车维护制度将汽车分为日常维护、一级维护、二级维护
铁路运输行业分析报告 一、铁路运输行业简介 铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。 如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。 改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。 现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。 二、铁路运输行业的主要经济特点 铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、
浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考 随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。根据中国铁路运输市场研究报告，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。 1、铁路运输能力 铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。 1.1铁路通过能力 铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列
车对数或列数。 通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。 1.2铁路输送能力 铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。 通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。 2 我国铁路目前运输能力的现状 我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。 目前,我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60％，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。 全国每天货运装车需求有14万—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全
客流、运输计划及运输能力分析 客流分析及预测 1.客流和客流预测 客流是规划轨道交通网络、安排工程项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量的依据，也是轨道交通系统安排运力、编制运输计划、组织行车和分析运营效果的基础。1、客流的概念 1）客流 客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及其数量，又强调了这种位移带有方向性和具有起止位置。客流可以是预测客流，也可以是实际客流。 2）断面客流量 断面客流量是指在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量。这里，单位时间可以是一昼夜、一小时或其它的时间单位。显然，通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。断面客流可以分为上行断面客流量和下行断面客流量，计算公式如下： p i+1=p i-p下+p上 3）最大断面客流量 在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般是不相等的。最大断面客流量是指最大客流断面的客流量。上下行方向的最大客流断面一般不在同一个断面。最大断面客流量通常按高峰小时最大断面客流量和全日最大断面客流量计算。高峰小时最大客流断面和全日最大客流断面一般也不在同一个断面。 4）高峰小时最大断面客流量 在以小时为单位计算断面客流量的情况下，分时断面客流量最大的小时称为高峰小时。轨道交通线路的高峰小时一般出现在早晨和傍晚，称为早高峰小时和晚高峰小时。高峰小时最大断面客流量是指高峰小时最大客流断面的客流量。高峰小时最大断面客流量是行车组织和车站设备容量确定的一项基础资料。 2.客流的产生 1）城市交通的需求 2）城市交通需求的特点 （1）广泛性 （2）派生性 （3）时间性 （4）空间性 3）城市交通需求的影响因素 3.客流预测 1）客流预测的目的和作用 城市轨道交通客流预测是轨道交通线网规划的定量分析依据，它对于轨道交通系统的线网规模、布局、车组配置、运营组织以及经济评价等都起着至关重要的作用。 2）客流预测的内容 （1）客流预测的内容 根据实际运用经验，在轨道交通系统中，从系统功能要求出发，在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下，按各设计年限以及对客流预测的成果可归纳为以下五类基本内容： ①全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例。 全日客流量，是表现和评价运营效益的直观指标，也是进一步评价线路负荷强度的重
《铁路运输能力计算》复习 题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。 2．车站通过能力主要取决于到发线数量。 3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间 通过能力的影响将技术作 业停车站设在一个运行时 分最小的区间所相邻的车 站。 9．列车不停车通过区间两 端车站时所需的运行时分 称为区间纯运行时分。 10. T周最大的区间是限制区 间。 11．当铁路区段上下行车流 接近平衡，但因上下行列车 牵引重量相差悬殊，因而造 成上下行方向列车数有显 著差别时，行车量大的方向 称为优势方向。 12．必要的最小“天窗”时 间，主要决定于工程项目、 工程复杂程度、施工技术作 业过程、劳动组织和施工机 械化水平。 13．能保证最充分地利用区 段通过能力的运行图是平 行运行图。 14．会车间隔时间的作业是 发生在同一个车站上。 15．在使用补机的地段，当 补机挂于列车前部时，必须 规定摘挂补机的停站时间。 16．在使用补机的地段，当 补机挂于列车后部时，仅需 规定连挂补机的停站时间。 17．计算非平行运行图区间 通过能力的方法有图解法 和分析法。 18．下列能提高区间通过能 力的措施是增加区间正线 数目。 19．内燃机车构造复杂，单 位成本和电力机车相比要 高。 20．在运量适应图中，每种 措施所能掌握的运量都是 逐年下降的，这是因为旅客 列车的开行对数增加。 21．发展大型货车的可行办
复杂条件下采区单轨吊运输与调度绞车运输能力分析与应用摘要：文章介绍了协庄煤矿3-3采区单轨吊运输系统与小绞车运输系统现状对照 分析，针对现场运行中存在各类问题进行研究，提高运输安全系数，确保安全生产。 关键词：采区轨道；运输安全；能力分析 一、概述 根据集团公司辅助运输改造要求，以深化“质量效益年”活动为主体，进一步优化矿井辅助运输系统，以达到“减人提效”目的，依照协庄煤矿生产要求，对3-3采区轨道下山辅助运输系统进行优化改造，实现矿井运输系统的安全、经济、高效运行。 二、具体实施 （1）单轨吊运输能力计算 1、3-3轨道上头起吊梁卸车时间为3分钟，倒车时间4分钟，起吊梁起吊装车时间为3分钟 因此，卸车+倒车+装车所需要时间为10分钟。 2、斜巷轨道下运所需要时间： 轨道上头风管编号26#，片口处风管编号为71#，轨道长度为：（71-26+1）x6=276m，单轨吊运行速度为：1m/s 因此，下运时间为：t=s/v=276m/（1m/s）=276s，约5分钟。 3、3-3轨道片口起吊梁卸车时间为3分钟，倒车时间4分钟，起吊梁起吊装车时间为3分钟 因此，下运到达片口车场卸车+倒车+挂车所需要时间为10分钟。 4、斜巷轨道上运行所需要时间： 轨道长度为：（71-26+1）x6=276m，单轨吊运行速度为：1.38m/s 所以，上运时间为：t=s/v=276m/（1.38m/s）=200s，约4分钟。 5、单轨吊一个运输循环周期为： 10分钟+5分钟+10分钟+4分钟=29分钟 （2）3-3小绞车运输能力计算 1、3-3轨道上头摘滑头+倒车+挂滑头所需要时间为6分钟。 2、斜巷轨道下运所需要时间： 轨道长度为：（71-26+1）x6=276m，小绞车运行速度为：1.2m/s 所以上运时间为：t=s/v=276m/（1.2m/s）=230s，约4分钟。 3、下运到达片口车场摘滑头+倒车+挂滑头所需要时间为6分钟。 4、斜巷轨道上运行所需要时间： 轨道长度为：（71-26+1）x6=276m，小绞车运行速度为：1.2m/s 所以下运时间为：t=s/v=276m/（1.2m/s）=230s，约4分钟。 5、小绞车一个运输循环周期为： 6分钟+4分钟+6分钟+4分钟=20分钟 三、运输情况对比分析 1、经现场了解，掘进区队每班至少可以节省2人干其他工作。 2、斜巷运输过程中，单轨吊运输时间与小绞车运输时间相差甚微，单轨吊运输时间为476秒，小绞车运输时间为460秒。 3、由于是第一个中班运行单轨吊，现场辅助区队单轨吊司机与掘进单位倒料
文件编号：RHD-QB-K8358 （解决方案范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 煤矿辅助运输能力的分 析标准版本
煤矿辅助运输能力的分析标准版本操作指导：该解决方案文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 煤炭是我国的主要能源，在能源结构中约占70%的比重。运输是煤炭生产的重要环节，分为主运输和辅助运输两部分。主运输指煤炭运输。辅助运输泛指煤矿生产中除煤炭运输之外的各种运输之总和，是整个煤矿运输系统不可或缺的重要组成部分。 经过多年的努力，目前我国煤矿的开采技术有了长足的进步，采掘机械化程度有了很大的提高，无论在矿井总产量和工作面单产方面，都已接近或达到世界先进水平。我国的许多煤矿企业回采效率与英国、德国高产综采工作面基本相当，但如果加上从事辅助
运输的人员，就看出差距了。我国掘进队中一般有30%～50%的人员从事辅助运输，比国外高出1～2倍，而且仍然不能保证正常工作。据统计，我国煤矿辅助运输人员约占井下职工总数的1/3以上，有些矿甚至达到50%，与国外先进采煤国家相比差距很大。综采工作面搬家，国外一般仅需1～2周即可完成，用工200～500个，而我国煤矿传统方式需要25～45天，用工5000个以上。综采矿井每采百万吨煤辅助运输用工为800～1200人班，是先进国家的7～10倍。近年来，我国除了少数几个煤矿采用了一些新型高效的辅助运输设备以外，大多数煤矿的辅助运输系统仍然是小绞车、小蓄电池机车等多段分散落后的传统方式，严重影响了矿井全员效率的提高和煤矿的安全生产。
浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考 1什么是铁路运输能力 铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。 1.1 铁路通过能力 铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。 通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。1.2 铁路输送能力 铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。 通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。 2 我国铁路运输能力现状 2.1 铁路网运输能力不足 由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧的问题突出，
运能与运量的矛盾异常尖锐。 据铁路部门统计2003年到2007年全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上,是铁路运量增长最快时期.但我国目前运能非常紧,全路每天请求车满足率总体只有35%左右,“部分去向满足率很低”目前全国各地每天向铁路部门申请车皮数量已达28万车至29万车,但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右,究其原因:一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛,而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%,低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段新线建设形成运力,需约4到5年周期；另外虽然全路总量增长较快但分布很不均衡. 从货运看，铁路对全社会的请求车满足率仅为35%左右，“一车难求”的问题十分严重。由于运输能力紧，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。 从客运看，铁路旅客列车每天只能提供276万个席位，但目前日均输送旅客372万人以上，许多旅客列车常年拥挤。在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧，“一票难求”的问题十分突出。2008年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输一度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。 2.2 区段通过能力不高 2.2.1 列车牵引定数不一致 受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不一致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 煤矿辅助运输能力的分析(通用 版)
煤矿辅助运输能力的分析(通用版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 煤炭是我国的主要能源，在能源结构中约占70%的比重。运输是煤炭生产的重要环节，分为主运输和辅助运输两部分。主运输指煤炭运输。辅助运输泛指煤矿生产中除煤炭运输之外的各种运输之总和，是整个煤矿运输系统不可或缺的重要组成部分。 经过多年的努力，目前我国煤矿的开采技术有了长足的进步，采掘机械化程度有了很大的提高，无论在矿井总产量和工作面单产方面，都已接近或达到世界先进水平。我国的许多煤矿企业回采效率与英国、德国高产综采工作面基本相当，但如果加上从事辅助运输的人员，就看出差距了。我国掘进队中一般有30%～50%的人员从事辅助运输，比国外高出1～2倍，而且仍然不能保证正常工作。据统计，我国煤矿辅助运输人员约占井下职工总数的1/3以上，有些矿甚至达到50%，与国外先进采煤国家相比差距很大。综采工作面搬家，国外一般仅需1～2周即可完成，用工200～500个，而我国煤矿传统方式需要25～45天，用工5000个以上。综采矿井每采百万吨煤辅助运输用工为800～1200
提高铁路运输能力的措施研究 摘要 长期以来，我国铁路货运服务始终是以运输能力为前提，采用计划分配的形式进行，未能实现真正意义的市场化。虽然近年来铁路部门针对货运市场开展了一系列的营销研究，并取得了一定的研究成果，但对于客户需求一直缺乏系统、全面的分析研究。随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，运输能力满足国民经济和社会发展需要。如何充分发挥客货分线后释放出来的铁路运输能力，推动铁路货运市场由卖方市场向买方市场转变，不断提高铁路货运在运输市场中的份额，对于提高铁路经营效益，推动铁路现代化建设进程，具有十分重要的意义。在这个转变过程中，分析掌握不同类型客户需求，提出有针对性的营销措施，是十分关键和必要的。本文通过对铁路货运客户营销现状和铁路货运客户需求的深入分析，结合营销理论和方法，提出了在新形势下改进和提高铁路货运客户营销方法的措施，具体在加强客户关系管理、畅通客户营销渠道、提供多元化运输产品、应用先进技术与工具4个方面进行了具体论述。 关键词:铁路货运；运输能力;客户需求；对策
目录 引言 1、影响铁路运输能力的主要因素 1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和 1.2 分界口能力影响 1.3 运输生产组织没有完全达到科学合理 1.4 运输生产力布局不合理 2、货运量需求呈现逐年增长的特点 2.1 货运总需求量逐年增长 2.2 大宗货物运量逐年增长 2.3 集装箱货运的需求量逐年增长 3、我国铁路货运客户营销方法制定 4、中国铁路货运改革发展策略 4.1 改革铁路物流管理体制 4.2 稳定并扩大重点领域物流发展 4.3 做大做强铁路专业化物流 引言 我国自改革开放以来，铁路建设步伐加快，路网规模不断扩大。运输能力不较大增强．但就铁路发展的总体状况而言．总量偏少、运能紧张的问题仍然突出。运输能力与日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决。随着我国铁路运输能力的大幅提升，预计到2015年，铁路货运量将达到48亿吨，铁路货运能力远小于社会需求、开发货运新产品“有心无力"的局面有望得到改变，从实践角度来讲，怎样提高我国铁路货运能力具有重要意义。 1、影响铁路运输能力的主要因素 1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和 京广、陇海、石太、津浦线沿线分布着首都、广州、河北、河南、西安、山西、天津、济南、南京、上海几大区域性城市．人口比较稠密．工业相对发达．旅游资源丰富，铁路客、货运运输需求十分强劲，致使北京局、郑州局、武汉局、太原局、西安局、济南局、上海局管内各主要干线能力利用率大部分都达到或接近甚至超饱和，严重制约以上各铁路局客、货运量增长。 1.2 分界口能力影响 由于全路统一运价和各局成本差异的矛盾，还必须做到完全的自负盈亏．因而，局间分界口尽管目前能力均有较大提高，但其下稳定性对各铁路局仍然影响
主皮带运输能力分析报告原始数据： (一)工作制度： 1、全年生产350天，每天工作16小时。 (二)关于皮带的技术数据： 2、一条皮带： 型号：DTL100/80/2×400 电机功率：800KW 运输长度：L=650m 带速： V=3.15m/s 倾角：α =22度 带宽： B=1m 胶带最大槽角：β=30度 胶带型号：G×2500（SP2500） 带厚：20mm 每米胶带重量41kg 皮带种类：钢丝绳芯胶带 托辊参数：三节辊∮133×380，直辊∮133×1150 3、二条皮带： 型号：DTL100/80/2×400 功率：2×400kw 带速：V=3.15m/s 运输长度：L=1000m 倾角：α=10度 胶带最大槽角：β=30度 胶带型号：G×2500（SP2500）带厚：20mm 胶带每米重量q d=20kg/m 皮带种类：钢丝绳芯胶带 托辊参数：三节辊∮133×380直辊∮133×1150 4、三条皮带： 型号：DTL100/100/2×200 功率：2×200kw 运输长度：L=1000m 带速：V=3.15m/s 胶带最大槽角：β=30度 胶带型号：PVC1000S 带厚：14mm 胶带每米重量q d=15kg/m 皮带种类：pvc胶带 托辊参数：三节辊∮133×380直辊∮108×600 （三）一条皮带运输能力核定
1、 图：求矿井最大生产能力A (1)重段阻力： W 1-2=(q+q d+q g ’)L 1-2×w ’ ×cos α+(q+q d )L 1-2sin α =22153A+9319.9kg 式中 .q d .q g w=0.04 (2)、空段阻力 W 6-5 +W 3-4 =（.qd+qg ”）L 6-5COSa.W-qd.L 6-5sina+(qd+qg ”)L 3-4COSa.W-qd.L 6-5sina =-6518.11kg 式中q g ”--------下托辊单位长度重量； w ”-----胶带在下托辊上运行阻力系数w ”=0.035 又由电机功率P 电 =1.37 × 1.2=1.09A+135.48 式中1.37为使用多电机驱动时的功率备用系数。 而实际电机功率 P 电=2×400=800kw ∴可得A=400.8T/h 则矿井年最大生产能力Q=A ×年工作日×日工作小时=400.8×350×16≈220万吨〈260万吨。 3、 算胶带宽度：选取胶带速度v=3.15m/s ，按堆集角ρ=300查表得K=458，又按β=140查 表得C=0.95 所以B=√A/(K ·γ·v ·C)=0.853m 实际胶带宽度为1m ∴合格 4、 验算胶带强度： a) 根据垂度要求得S1=5（q+qd ）Lgt cosa=539.8kg 前面计算得W1-2=24707.89kg W6-5=5849.6kg W4-3=-668.52kg
北京交通大学 本科毕业设计（论文） 关于提高铁路货运效率措施的探讨 年级:2009级 学号: 姓名:陆萌 专业:交通运输 指导老师:肖会强 2014年 5月
院系远程与继续教育学院专业交通运输 年级 2009级姓名陆萌 题目关于提高铁路货运效率措施的探讨 指导教师：肖会强 评语 指导教师 (签章) 评阅人 评语 评阅人 (签章)
成绩 答辩委员会主任 (签章) 年月日
北京交通大学 毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给： 09 级本科交通运输专业学生陆萌 设计（论文）题目：关于提高铁路货运效率措施的探讨 一、设计（论述）内容： 铁路货物运输管理效率的提高是铁路创造经济效益的主要指标之一，尤其在我国各类货物运输市场逐渐加大，需求量日益提升的前提下，强化铁路运输的管理效率并与现代物流融合在一起，实现货运物流化、货运现代化管理，从制度建设、廉政管理、现代化技术手段等运用上不断加强，都能收到很好的效果。 本设计从铁路运输管理效率进行现场考察和调研，对当前铁路运输现状认真思考，结合实际站段的运输管理，提出如何提高铁路货物运输管理的效率，从提高装车站作业效率的意义，影响货车停时的因素以及压缩货车停时的方法和措施等方面，分析阐述了如何提高铁路货物运输的管理效率的对策。 二、基本要求： 毕业论文的研究方法主要分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。本论文关于提高铁路运输管理效率对策的探讨，是一个理论性与实践性很强的研究课题，所以在论文的研究方式方法上，主要通过理论联系实际进行研究编写；论文书写格式及装订要求严格按照毕业论文指导书的要求执行。 三、重点研究的问题： 希望通过调查分析，为了更好地提高铁路运输的效率，必须要加大每个管理环节的力度。本文主要从提高装车站作业效率的意义，影响货车停时的因素以及压缩货车停时的方法和措施等方面，分析阐述了如何提高铁路运输的管理效率。 四、主要技术指标： 1、完成规定的各项研究和实际实施应用； 2、提交主要的研究成果，包括开题报告、中期报告、毕业论文、答辩幻灯片等； 3、对于研究成果保证能指导实际应用； 4、依托整个试验攻关工过程，确保全程参与。
交通拥堵的边际外部费用计算=行驶每公里的固定费用+乘车人的单位时间价值/行驶速度 运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润 边际成本=运输成本/运输周转量 运费=运价率*计费重量=【发到基价+（运行基价*运价里程）】*计费重量 利润总额=营业利润+投资净收益+营业外收支净额 营业利润=主营业务利润+其他业务利润-管理费用-财务费用-营业费用 投资净收益=投资收益-投资损失 总利润=（标价-单位折让费-生产和分销的变动成本）*销售数量-固定成本-可控营销成本 运输需求弹性系数=运输需求量变动率/运价变动率 每对列车乘务组工作时间=2*（列车始发站至终点站间的距离/列车直达速度+接收移交列车的时间） 每个列车乘务组每月担当的列车回数=每个列车乘务组每个月的工作时间/每对列车乘务组的工作时间 基本票价=各里程区段的票价率*各里程区段的票价里程 保险费=基本票价*2% 旅客硬座票价全价=基本票价+保险费 管内旅客周转量=始发管内旅客人数*发、到站间运送里程 输出旅客周转量=始发输出旅客人数*发站至输出分界站间运送里程 输入旅客周转量=输入旅客人数*输入分界站至到站间运送里程 通过旅客周转量=通过旅客人数*输入分界站至输出分界站间运送里程 全国铁路旅客平均行程=全国铁路旅客周转量/全国铁路始发旅客人数 国家铁路旅客平均行程=国家铁路旅客周转量/国家铁路发送旅客人数 铁路运输企业旅客平均行程=铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业运送旅客人数区段旅客运输密度=站间旅客运输密度*站间里程/区段里程 线别旅客运输密度=某营业线旅客周转量/该线里程 旅客周转量=运送旅客人数*平均行程 客运机车运用台数=年度客运沿线机车公里/客运机车日车公里*年日历数 技术速度=旅客列车公里/（旅客列车旅行总时间-旅客列车在中间站停留总时间）旅行速度=旅客列车公里/旅客列车旅行总时间 速度系数=旅客列车旅行速度/技术速度 人公里收入率=报告期内旅客票价收入/报告期内始发旅客周转量 某车次人均票价收入率=该车次旅客票价收入/该车次全程始发旅客人数 货运吨公里收入率=货运收入/货物吨公里 换算周转量收入率=运输收入/ 换算吨公里 货物计费周转量=货物实际重量*计费里程 整车货物： 按重量计费运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量 按轴数计费运费=（基价2*运价里程）*轴数 零担货物：运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量/10 集装箱货物运费=（基价1+基价2*运价里程）*箱数 铁路建设基金=建设基金费率*货物计费重量（箱数或轴数）*运价里程 铁路电气化附加费=电气化附加费费率*计费重量（箱数或轴数）*电气化里程 机车牵引总重吨公里=机车牵引总重*实际走行公里 运输密度=区段载重吨公里/区段公里 重车每辆平均动载重=载重吨公里/运用重车车辆公里列车平均总重=总重吨公里/本务机走行公里 机车平均牵引总重=总重吨公里（不包括单机）/本务、重联、补机走行公里之和 机车台日产量=该运种总重吨公里（不包括补机）/该运种机车台日 支配机车台日产量=各种运输总重吨公里/支配机车台日 机车日车公里=机车沿线公里（不包括补机）/运用机车台日（不包括补机） 空车走行率=空车辆公里/重车辆公里*100% 管内装卸率=装卸作业次数/工作量 货车全周转时间=1/24*（全周转距离/旅行速度+全周转距离/中转距离*货车平均中转停留时间+管内装卸率*平均一次作业停留时间） 运用货车数=日均工作量*货车周转时间 货运机车日产量=货运总重吨公里（不包括补机）/货运机车台日 人力资源率=人力资源总数/人口总数 人力资源数量=人口总量*劳动年龄人口比例 劳动力参与率=（在业人口+正在谋业人口）/具有劳动能力的劳动人口=现实的人力资源/潜在的人力资源 附加价值工资率=工资总额/附加价值*100% 人事费用率=人工成本总额/销售额（或总产值）*100% 劳动生产率=产品数量/劳动消耗量 铁路运输业劳动生产率（千换算吨公里/人）=运输换算周转量/运输业从业人员平均人数 铁路运输业劳动生产率（元/人）=运输收入/运输业从业人员平均人数 换算周转量=运输全员劳动生产率*职工平均人数 成本费用降低率=工资占成本费用%*（劳动生产率提高%-工资增长%）/（1+劳动生产率提高） 变动成本费用率=（最高运量总成本费用-最低运量总成本费用）/（最高时运量-最低时运量） 每辆重车的始发到达作业费=始发到达作业费总额/货物发送车数 每一总重吨公里平均支出=货运支出总额/货运总重吨公里数 谋批货物点到点运输成本=基于发到作业量计算的成本+基于运行作业量计算的成本+基于中转作业量计算的成本 单位运输支出=每吨货物的始发到达作业费/运输距离+每吨公里货物运行和中转作业费 利润=销售收入*（1-税率）-销售总成本 资金成本率=资金占用费/（筹集资金总额-资金筹集费）*100% 资金成本率=资金占用费/筹集资金总额（1-资金筹集费）*100% 长期借款成本=长期借款年利息*（1-所得税税率）/长期借款筹资额*（1-长期借款筹资费用率） 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）/1-长期借款筹资费用率 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）K S(1-T i) 利率（利润率）=利息（利润）/原有资金（初始投资） 复利公式：利息=本金*【（1+利率）n-1】、本利和=本金*（1+利率）n N是计息周期（一般为年） 年实际利率=（1+年名义利率/每年计算利息的次数）c-1 净现值率=项目净现值/全部投资现值 项目净现值=计算期（年数）*第t年的净现金流量*（1+折现率）-t
浅谈铁路运输行业的现状及未来发展自从金融危机复苏以来，我国经济一直呈现稳步增长的趋势，据国家统计局发布的最新数据显示，今年第一季度我国GDP同比增长9.7%。而随着宏观经济的逐渐回暖，我国铁路客货运实现了恢复到往年的平稳增长趋势。 铁路是社会经济发展的基础，又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识。 一、我国铁路的现状 1.我国铁路建设状况 截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。 2.我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现逐年走高的趋势。我国铁路旅客发送量已突破16.5亿大关，货运总发送量（含行包运量）也已完成364271万吨。而在运输量和运输效率提高的同时，运输安全也得到了有力保障。2010年全年消灭了责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般A类及以上事故同比下降33.3％，铁路交通事故路外死亡人数同比下降11.78％。
煤矿辅助运输能力的分析煤炭是我国的主要能源，在能源结构中约占70%的比重。运输是煤炭生产的重要环节，分为主运输和辅助运输两部分。主运输指煤炭 运输。辅助运输泛指煤矿生产中除煤炭运输之外的各种运输之总和，是整个煤矿运输系统不可或缺的重要组成部分。 经过多年的努力，目前我国煤矿的开采技术有了长足的进步， 采掘机械化程度有了很大的提高，无论在矿井总产量和工作面单产 方面，都已接近或达到世界先进水平。我国的许多煤矿企业回采效 率与英国、德国高产综采工作面基本相当，但如果加上从事辅助运 输的人员，就看出差距了。我国掘进队中一般有30%～50%的人员从 事辅助运输，比国外高出1～2倍，而且仍然不能保证正常工作。据 统计，我国煤矿辅助运输人员约占井下职工总数的1/3以上，有些 矿甚至达到50%，与国外先进采煤国家相比差距很大。综采工作面搬家，国外一般仅需1～2周即可完成，用工200～500个，而我国煤矿传统方式需要25～45天，用工5000个以上。综采矿井每采百万吨煤辅助运输用工为800～1200人班，是先进国家的7～10倍。近年来，我国除了少数几个煤矿采用了一些新型高效的辅助运输设备以外，
大多数煤矿的辅助运输系统仍然是小绞车、小蓄电池机车等多段分 散落后的传统方式，严重影响了矿井全员效率的提高和煤矿的安全 生产。 各国实现煤矿辅助运输机械化的道路不尽相同，甚至在同一个 国家的不同矿区，差别也很大。德国鲁尔矿区以单轨吊为主，占95%，卡轨车仅占5%；萨尔区则相反，卡轨车占95%，单轨吊占5%；捷克 则全部采用单轨吊。我国幅员辽阔，煤矿很多，煤层地质条件不一，井型各异，机械化程度也不尽相同。因此，辅助运输形式不能单一，要多样化。我们要根据我国的具体国情，研制和采用最适合的辅助 运输系统和设备。 现根据实践经验，并结合我国煤矿实际情况，对目前国内外常 用的几种主要辅助运输设备分析如下：
解决方案编号：YTO-FS-PD554 煤矿辅助运输能力的分析通用版 The Problems, Defects, Requirements, Etc. That Have Been Reflected Or Can Be Expected, And A Solution Proposed T o Solve The Overall Problem Can Ensure The Rapid And Effective Implementation. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
煤矿辅助运输能力的分析通用版 使用提示：本解决方案文件可用于已经体现出的，或者可以预期的问题、不足、缺陷、需求等等，所提出的一个解决整体问题的方案（建议书、计划表），同时能够确保加以快速有效的执行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 煤炭是我国的主要能源，在能源结构中约占70%的比重。运输是煤炭生产的重要环节，分为主运输和辅助运输两部分。主运输指煤炭运输。辅助运输泛指煤矿生产中除煤炭运输之外的各种运输之总和，是整个煤矿运输系统不可或缺的重要组成部分。 经过多年的努力，目前我国煤矿的开采技术有了长足的进步，采掘机械化程度有了很大的提高，无论在矿井总产量和工作面单产方面，都已接近或达到世界先进水平。我国的许多煤矿企业回采效率与英国、德国高产综采工作面基本相当，但如果加上从事辅助运输的人员，就看出差距了。我国掘进队中一般有30%～50%的人员从事辅助运输，比国外高出1～2倍，而且仍然不能保证正常工作。据统计，我国煤矿辅助运输人员约占井下职工总数的1/3以上，有些矿甚至达到50%，与国外先进采煤国家相比差距很大。综采工作面搬家，国外一般仅需1～2周即可完成，用工200～500个，而我国煤矿传统方式需要25～45天，
复习思考与练习作业 1.1 铁路客流组织 1 简述旅客运输组织工作的特点。 2 什么是客流?客流如何分类?客流分类的主要依据是什么? 3 简述旅客列车的分类。 4 什么叫客流调查?影响客流变化的主要因素是什么? 5 客流调查有哪些不同的方法?调查内容有何区别? 6 简述铁路旅客运输计划的分类及其内容。 7 简述编制铁路旅客运输计划的主要依据。 8 什么是客流斜表?客流斜表提供哪些客流信息? 9 什么是客流密度图?客流密度图提供哪些客流信息? 10 在编制旅客运输计划时,直通、管内和市郊客流区段是如何确定的? 11 什么是旅客周转量?如何计算旅客周转量? 12 什么是旅客平均运程?如何计算旅客平均运程? 1.2 铁路货流组织 １．简述铁路货物运输的意义和我国铁路货运发展的特点。 ２．简述国外铁路货物运输发展的主要趋势。 ３．什么叫普通货物？什么叫特殊货物？按运输条件如何对特殊货物分类？ ４．简述我国整车、零担、集装箱运输的有关规定。 ５．简述铁路运输中“一批”货物的含义。 ６．简述运单和货票在铁路运输中的作用。 ７．什么叫货物运到期限？它由哪些因素构成？ ８．铁路货物运输组织的基本要求是什么？ ９．什么是货源调查？货源调查的目的和意义是什么？ １０．什么是货运量预测？通过预测，主要了解货运量的哪些变化趋势？ １１．简述铁路货运量预测的主要方法。 １２．阐述负责运输、计划运输、均衡运输、合理运输、直达运输和集中化运输的基本含义。 2.1 车站工种概述 1．车站在铁路运输工作中的主要作用是什么？ 2．按业务性质和技术作业性质及其站场配置，车站如何进行分类？各具有什么特征？车站的等级又如何划分？ 3．如何编制《站细》？ 4．车站运输生产如何实行单一指挥？〖ＬＭ〗