浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考
1什么是铁路运输能力
铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。
1.1 铁路通过能力
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。
通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。1.2 铁路输送能力
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。
通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。
2 我国铁路运输能力现状
2.1 铁路网运输能力不足
由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧张的问题突出，运能与运量的矛盾异常尖锐。
据铁路部门统计2003年到2007年全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上,是铁路运量增长最快时期.但我国目前运能非常紧张,全路每天请求车满足率总体只有35%左右,“部分去向满足率很低”目前全国各地每天向铁路部门申请车皮数量已达28万车至29万车,但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右,究其原
因:一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛,而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%,低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段新线建设形成运力,需约4到5年周期；另外虽然全路总量增长较快但分布很不均衡.
从货运看，铁路对全社会的请求车满足率仅为35%左右，“一车难求”的问题十分严重。由于运输能力紧张，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。
从客运看，铁路旅客列车每天只能提供276万个席位，但目前日均输送旅客372万人以上，许多旅客列车常年拥挤。在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧张，“一票难求”的问题十分突出。2008年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输一度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。
2.2 区段通过能力不高
2.2.1 列车牵引定数不一致
受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不一致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改编作业负担。
以郑州局为例，各线路、各区段牵引机车型号混杂，牵引定数高低不一，造成列车必须在编组站、区段站补轴或减轴，从而增加了编组站、区段站的作业，降低了运输效率。
据统计，2007年，晋城北方向编发新乡以远列车，月山站日均补轴3.1列；新乡接续和编发阜阳北车流，商丘北站日均减轴3.8列；郑州北站西到直通列车日均补轴8.7列；济源车务段在其管内侯月和北焦枝线中间站日均换挂21.0列、摘补机9.2列、减补轴20.5列。
2.2.2 列车运行速差大
既有线提速已经进行了六次，目前同一线路上同时开行时速250公里的动车
组，时速200公里、160公里、120公里的旅客列车，还有时速80公里以下的货物列车，一方面扣除系数大幅增大，计算能力大大降低；另一方面，实际列车运行调整难度加大，产生更多的空隙时间。列车运行速度级次多、级差大，相对降低区段通过能力。
2.3 技术站中转作业时间长
2.3.1 车流不均衡
均衡运输是长期运输组织过程中总结出来的先进的运输组织方法。但由于客运市场营销需要，大量开行“夕发朝至”、“朝发夕归”及其他“精品”旅客列车，在编制基本运行图时，就给均衡运输带来困难。往往是某一阶段旅客列车连续开行，造成主要编组站在这一阶段无法开行货物列车，运行途中的货物列车在中间站连续待避、会让多列旅客列车，技术站阶段性的满线堵塞；某一阶段货物列车连续开行，造成枢纽、干线能力紧张，分界口交车不畅，车流到达不均衡。
新乡车站，地处侯月通道（侯马北—月山—新乡—菏泽）与京广线的交汇处，在保证京广线高密度、大对数旅客列车安全正点的同时，还要保证侯月通道年1.93亿吨货物发送任务和京广线超负菏货运任务的完成，装车必要的空车流、菏泽南和安阳口交车的重车流在这里交织、汇集、疏解和输送。货物列车一般多集中在早晨4点、6点或下午16点、18点以后到达，造成阶段性的待检、待解、待编，到发线、编组线车流积压，运输不畅时有发生。
2.3.2 车站作业组织不合理
完成运输任务，加速车辆周转，畅通是第一条件。但由于车站基础工作薄弱，作业计划质量不高，作业组织不合理，造成重复作业，机车运用浪费，降低了运输效率。同时，由于站区联劳协作不同步的现象存在，延长了技术作业、货物作业时间。
2.3.3 列车技术检查手段落后
目前，我国铁路列车技术作业检查普遍采取的办法仍然是人工“手敲耳听”。这种方法，作业条件恶劣，作业时间长，安全卡控程度不高，对运输能力的影响很大。
2.4 货物列车旅行速度低
2.4.1 旅客列车数量多、相对集中
在当前客货混跑的时期，由于旅客列车开行的数量多，货物列车只能见缝插针，利用其运行的“间隙”开行；又由于旅客列车开行的集中性，必然导致货物列车在中间站待避、会让及其他非运行时间大幅度增加。如遇旅客列车晚点，旅客列车之间的相互影响、对货物列车的冲击进一步加大，货物列车区段旅行时间将进一步延长。
2.4.2 部分机车交路不能适应车流需要
提速后，机车交路也不断完善。但在图定旅客列车相对密集、货物列车极不均衡的基本框架下，货物列车机车长交路的实行使货物列车运行调整变得更加困难，容易出现两端编组(区段)站机车不对称，“拉锯式”等机现象非常普遍，机车交路长、机型不统一，机车调整的困难性更大。同时，机车供应不足的问题始终存在，并严重制约运输效率的提高。
京广线安阳口图定货物列车28对、行包列车3对，其中长交路机车牵引的货物列车16对。实际运行中北京局长交路机车提供一直不足。2007年，安阳口大交路牵引的列车上行日均10.1列，下行日均10列，仅达到图定的63.1%和62.5%。
为保证安阳口交接列车，一是压缩长交路机车在郑州北折返时间，二是在郑州北—安阳间使用小交路机车盘短。但非正常的调整手段，影响机车的正常运用，同时也增加了安阳站的换挂作业，给分界站的畅通带来了不利影响。
2.4.3 设备故障问题较多
机车、线路、车辆、信号、接触网等设备故障影响，造成货物列车在途中保留，降低了列车旅行速度，同时影响编组站、区段站的货物列车开行。
如2006年7月2日，我局管内侯月线发生列车脱轨重大行车事故，上行线中断行车143小时，下行线中断行车143小时17分。仅本局货物列车日均比月计划少接145列、少交134列，造成货物列车大面积晚点、积压，运输能力影响巨大。
2.5 货物作业停留时间大
2.5.1 装卸设备能力不足
随着国民经济的快速发展，企业对物资运输的需求越来越强，装卸车量也越来越大，但是由于各站的装卸设备没有太大的更新，专用线装卸车能力的饱和制约着装卸车效率的提高。装卸作业能力紧张的问题逐渐成为制约铁路提高装卸车作业水平的突出“瓶颈”。
2.5.2 作业车在专用线作业时间长
日前，我国铁路的现实情况是：专用线多、离站区距离长、曲线半径小、坡度大、有效长短、牵引定数小，作业车作业非常困难，造成专用线作业时间过长。如长治北车站管内共有专用线113条，离站区最长的40多公里，大部分专用线不能整列取送，需分批进行作业，既长时间占用车站到发线，又浪费机力，停留时间大。
2.5.3 中间站车辆收集困难
大部分中间站没有配备调车机，使用本务机车进行调车作业，或者是几个中间站合用一台调车机。由于机车动力不足、调车机作业效率低、调车机非生产时间过长等，造成作业车取送和零星车挂运困难，加大货物停留时间。而且，大部分中间站股道少，调车作业往往还要切割正线，对行车产生干扰，而中间站首先要保证不间断接发列车，只能利用行车间隔时间进行调车作业，这样中间站的调车作业难进行，其直接后果是到达本站作业的重车不能送到卸车地点，装好的重车不能及时从装车地拉来回，从而产生“老牌车”。
2.5.4 杂型车装车时间长
水泥罐、油罐等杂型车，由于用途特殊，大部分为企业自备车，只能在该企业的专用线装运该企业的货物。受市场的影响，企业以销定产，使空车等装，或供需双方因为价格等原因，造成虽然有货源，但是不能装车，空车在装车站滞留，延长货物列车停留时间。
2.5.5 路料卸车缓慢
由于路料的特殊性，路料卸车一直是一个难以解决的问题。一是路料到达相对集中；二是路料大部分卸车地点在区间或在车站咽喉区域，要等到施工时才能输送到卸车地点卸车，路料不能及时卸车，占用车站股道。路料待卸时间长，卸车时对行车干扰大，对运输能力的影响不可小视。
2.6 施工与行车的矛盾突出
2.6.1 施工与运量的矛盾恶性循环
运输越繁忙，区间通过能力越是紧张，养护与维修就越是困难，因而繁忙干线施工与行车的矛盾愈是突出，这一矛盾解决不好，致使线路与其他运输设备状况不佳，降低列车运行速度和通过能力，降低运输效率，加剧运能和运量的矛盾。这是一种恶性循环，每循环一次，施工与运量的矛盾就更加尖锐突出一次。2.6.2 枢纽施工“天窗”作业困难
很多站区连接多个方向，这些站区接发列车多，调车转线作业量大，机车换挂和出入库频繁，站场道岔多、联锁区域大、联锁关系复杂，多方向接发列车而各方向图定天窗时间不可能一致。某一个区域的施工必将影响一大片，牵一发而动全身，较长时间的“天窗修”更是难上加难。由于施工“天窗”影响，造成列车停运多，运输不均衡，影响枢纽作业和机车车辆周转，降低运输效率。
2.6.3 大型施工很难在天窗点内完成
虽然部分施工是在“天窗”点中进行，但是大部分施工在“天窗”点中难以完成，只能在施工计划中增加“天窗”时间，有些没有增时计划的实际施工时延点严重。这些额外的区间封锁对运输的影响更大。
3 提升铁路运输能力的对策
3.1 加快路网建设
扩大铁路的覆盖面积和通达深度，优化路网结构。重点建设对国民经济发展全局有影响、在路网上起骨干作用的高标准、高质量、大能力通道，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线，加速路网的提速建设和电气化改造、双线改造。我局管内郑西、石武客运专线建设、新菏、洛张电化建设等重点项目正进入高潮，必将对我局运输能力的提升产生极大的推动作用。
3.2 优化运力资源
3.2.1 增加列车重量
提重扩能不仅能直接扩大铁路的客货运输能力，在一定程度上缓解了运能与
运量的矛盾，还提高了通过能力的“使用价值”，是在通过能力紧张、输送能力不足条件下扩能提效的重要措施，也是世界铁路发展的共同趋势。我局提重主要是开行煤炭通道上的重载列车。
3.2.2 加大行车密度
加大行车密度在提高铁路运输能力方面占据首要位置，有效的途径有：采用先进的信、联、闭设备，缩短车站间隔时间；提高机车性能，缩短列车起停附加时分；装设自动闭塞设备或调度集中系统，组织列车追踪运行。
3.2.3 提高列车速度
由于高速铁路具有速度高、运输能力大、安全可靠、单位工程造价低、占地少、能耗低、有利于环境等特点，已成为世界铁路发展的共同趋势。
3.2.4 增大直达比重
从装车地组织直达列车是最经济、最有效、最合理的车流组织方式。在组织装卸车上，应改变传统的货运组织方式，强化始发直达列车组织原则和措施，打破搞平衡安排装车计划的不科学做法，采取措施控制人为分散配空和分散装车，组织车站和货主按去向别成组组织货源、提报请求车，按去向别安排日班装车计划，最大限度组织成组装车、直达列车和远程直达列车，减少技术站的调车作业次数，提高运输能力。
3.3 发展集中化运输
集中化运输，由于改善了运营条件，加快了客、货运达速度，减少了旅行时间，是改善运输组织，提高运输效率的有力措施。
3.3.1 减少中间站客货运业务
有计划地停办部分客、货运量不大的中间站的客、货运业务，将其合并到临近车站办理。由于客流与车流的相对集中，既可改变其运输方式，相应减少旅客慢车和摘挂列车数量，还可减少停站次数和列车起停次数，压缩列车停站时间，提高旅行速度，增加区段通过能力，提高运输效率。
3.3.2 加快战略装车点建设
战略装车点是“集中办理、统一装车”的货运组织模式。建设铁路战略装车点，
从源头抓起，积极推进货运集中承运、就近装车，有利于实现铁路货运规模经营，有利于运输市场形成规模效应。加快建设战略装车点，是运输市场快速发展和运力资源优化配置的迫切需要，是当前和今后一个时期铁路深化内涵扩大再生产的一项重点工作。
3.3.3 大力开展路企直通运输
路企直通运输就是将企业铁路运输纳入国铁运输集中统一指挥治理，实现路企整列装卸、直出直入的运输组织方式。路企直通运输，运输流程顺畅，企业可直接组织装车地始发直达列车，减少铁路与大型厂矿企业间的机车、车辆交接作业环节，有效缓解运能运量矛盾。
3.4 加强运输组织
3.4.1 强化装卸车作业组织
一是协调好各分界口接卸车流输入和管内装车的调整，保证卸车车源和工作车的合理分布。做到管内工作车不保留、不积压，减少途中滞留时间，加速移交和输送。二是提高装卸作业效率。抓好劳力组织，搞好装卸机械配备和养护维修，对集中到达量大的中间站适当开展调站作业，加强日常考核，提高作业质量和效率。三是做好与接卸单位的衔接工作，随时掌握和通报日常卸车进度和重车到达情况，做到不间断卸车和全天候卸车，不断提高夜卸率。特别是对油罐、施工路料、集中到达的矿石等物资重点掌握。四是加强顺路装车组织，大力提高顺路装车量，有条件时开展固定车底循环使用。五是做好车种代用，提高空车利用率。六是进一步优化装载方案，改进装载方法，组织巧装满载，大力提高货车静载重。
3.4.2 优化车流调整
一是强化日班计划编制和执行，努力提高日班计划质量。分界口以交定接，杜绝有线无流空头计划。加强各局间的联系，及时交换计划，提前组织列车，按计划组织兑现，保证交车不丢线，畅通分界口，实现大入大出。二是掌握车流动态，加强车流调整。装车服从车流，车流服从分界口能力，对限制口车流调整采取跟踪掌握办法，防止单方向车流积压。树立全局观念，消灭车流推算和预确报中的假流向及装车去向中的装南报北现象，大力压缩保留列车。三是加强空车调整。在保证分界口排空的前提下，先腹地后两翼，先有效后无效，做到货源不足
不配空，装车时间过长的少配空，大力减少无效空车，提高空车的利用率，加速空车周转，提高运输效率。四是坚持按图行车，大力整顿列车运行秩序。贯彻“先客后货，先快后慢”的调整原则，减少列车晚点。对跨局旅客列车重点组织，对临时晚点列车要积极组织恢复正点，对惯性晚点列车要重点掌握和分析，制定保证正点运行办法，努力提高列车正点水平。做到合理会让，加速放行列车，努力提高货车放行速度。五是加强对沿途小站的重车、老牌车的挂运，及时清理杂型车等，保证干线畅通。
3.4.3 抓好调车机管理
一是严格按规定时间标准组织交接班、吃饭和整备，整备、换班地点应在主要作业车站，避免因单机走行延长非生产时间。二是准确掌握列车的正晚点、作业情况，及时组织调车机的开行，做到既不延误列车的甩挂作业，又要设法缩短调车机的站停时间。三是优化调车作业程序，减少干线车流对专用线取送作业的干扰；充分利用交接班前后、吃饭前后、施工天窗前后等零星时间，通过运输组织减少调车机的非生产时间。四是在条件成熟的前提下，在部分区段选拔培训业务素质较高的调车人员，设立流动调车组，跟随调车机作业。五是扩大作业范围。在满足条件的区段扩大调度机车的作业范围，并充分利用本务机车调车，以缓解动力不足的问题。
3.4.4 提高列车编组质量
一是进一步优化编组、区段站的分工，优化货物列车编组计划，努力提高编组、区段站作业效率，压缩中时。二是搞好车流接续，积极组织快解快编，减少等待时间，大力组织开行远程、技术直达、始发直达、“五定班列”等高质量列车，延长中转作业距离，压缩车辆中转时间。三是不断提高编组、区段站作业计划质量，严格按编组计划编车，按列车运行图行车，按方案组织运输，大力减少欠轴列车和违编列车的开行，保证按时、按质、按量编好直达、重载列车。四是严格监控分界口列车交接情况，杜绝交出列车欠轴；接入的列车一旦出现欠轴现象，要千方百计采取补轴措施。
3.4.5 盘活客运资源
一是通过长途互套、长途套短等措施，把有限的车辆资源盘活，提高客车在
线率，用节省的车辆开行更多的列车。二是完善客票考核激励机制。对上座率、异地票发售、运行销售、组织销售、加挂车利用、临客开行等实行全方位考核，提高客票发售质量。三是加强固定票额的动态调整。对没有发售出去的客票及时向前方站通报，在前方站进一步发售，充分满足旅客需要。四是提高客票收入率和列车上座率。按照铁道部的要求将客票足额上网，实现“淡季抓上座率、旺季抓收入率”的目标。
3.4.6 严肃运输纪律
严肃运输纪律，严格按去向、按计划装车，杜绝先装后报、扣车等装、偷甩空车等违反运输纪律的现象。正确处理局部利益和大局利益的关系，切实从提高整体运输效率出发抓好日常装卸车组织，做到令行禁止。
3.5 提高装备水平
3.5.1 加强技术创新
充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为提升运输能力提供强大的运输组织保障。
一是以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。二是运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化；积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。三是以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。
3.5.2 确保行车设备质量
确保运输畅通，提高作业效率是运输工作的大局，也是铁路部门的共同责任。各单位要在确保运输畅通这个前提下去想问题、办事情，对行车设备做到精检细
修，确保设备处于正常运用状态。
3.6 优化施工组织方案
加强施工组织，改进作业方法，解决施工与运输的矛盾，为提高运输效率提供可靠的设备保证。
3.6.1 抓施工计划，保施工质量
认真编制年度、月度施工计划，合理安排各项施工，避免同区段重复要点施工。施工计划的编制、审批和执行要综合考虑全局运输生产的形势，综合施工天窗修的给点必须与该区段车流通过量权衡得失，有取有舍，在保证施工计划任务兑现的前提下，合理安排综合天窗的周期性、间隔性，同时努力做到各区段施工天窗保持同步。
3.6.2 抓施工方案，保施工安全
完善营业线施工的各项规定，坚持安全协议书制度和施工安全技术组织措施同级会签制度，认真审核施工方案，对大型施工要在设计阶段提前介入，减少施工对运输的影响。审批施工方案做到“五不批”：准备工作不到位不批，安全措施不健全不批，应急预案不充分不批，任务不细化到人不批，责任交代不清不批。加强现场控制，杜绝无计划和超计划施工，严把《行车设备检查登记簿》登、销记关。改善铁路运输安全的途径，作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。
铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
3.6.3 抓兑现率，促“天窗修”
严格执行“天窗修”制度，各种施工原则上必须结合天窗进行，维修作业均安排在天窗点内进行，充分利用天窗资源，做到一点多用、平行作业、综合利用，坚决消灭给点不施工现象，提高天窗利用率和兑现率。施工单位要集中兵力打歼灭战，解决一次性施工要点过长的问题，减少或消灭施工延点。
铁路运输能力的提高重在打好安全基础
基础是根本，基础牢，安全才有保障。所以，确保安全，工夫一定要下在打基础上。铁路运输安全工作的基础包括先进的技术装备、严密的规章制度，而其中最重要的则是高素质的干部职工队伍。因为，技术装备再先进，要靠人去操作；规章制度再严密，要靠人去执行。在这个过程中，人的素质决定一切。
比如，严格实行铁路局规定的主要领导添乘机车检查制度，就是一项打基础的工作。通过添乘机车，发现铁路运输安全和生产经营过程中的问题，找准主要症结，制定有效措施；通过添乘机车，领导干部转变了工作作风，提升了管理能力。随着时间的推移和工作的深入，添乘机车就成为铁路领导干部掌握一线设备质量和人员作业情况最直接的手段。他们越来越善于发现问题，越来越能够及时解决问题，认识水平、工作标准、责任意识和管理力度得到了较大幅度的提升；对重点区段和重要部位做到了底数清、情况明、信息灵、反应快，实时掌控事态，迅速采取行动。
基础是一砖一石垒起来的，安全运输的经验也是日积月累形成的。因此，继
续严肃认真、持之以恒地落实各项基础性工作是非常必要的。
铁路运输行业，安全大反思、大检查活动如果仅仅局限于开会议、挂标语、搞检查、听汇报，没有仔细分析问题产生的深层次原因，没有找到发生问题的根本缘由，就不可能提前做好预想、预测、预知、预防，只能是舍本逐末，治标不治本。
安全工作是一项科学性、系统性、长期性、连续性和艰巨性的工作，安全运输存在本末、轻重、缓急之分。要把反思当做安全生产的一部分，深刻分析发生问题的综合因素，有的放矢做好安全生产每一个环节的预防工作，认真做好调查研究，弄清问题的根本原因，制定切实可行的安全措施，才能真正确保安全生产。
安全运输谨防临时抱佛脚
平时的各项安全检查，在一定程度上提高了安全生产水平和工作人员的安全意识，但是个别对安全运输的重要性认识不够、安全观念不强的职工在接受检查前，常常出现“平时不烧香，临时抱佛脚”的现象，以此敷衍各种形式的安全检查。
安全运输工作是一项系统而复杂的工作，事关人民群众的生命财产安全，事关改革、发展、稳定的大局。在安全运输的链条上，每个环节都不允许出现问题，否则就可能导致安全事故的发生。临时抱佛脚者不是真心实意地搞好运输工作，而是一种逼迫无奈之举。在对待检查组的检查时，这些人弄虚作假，投机钻营，缺什么补什么就是为了应付检查，在安全工作上根本起不到强基固本的效果。
要改变接受检查前临时抱佛脚的现状，就需要我们不断增强安全工作的责任感和使命感，居安思危，对安全工作常抓不懈、持之以恒。与此同时，还需要我们在具体执行的时候，不以文件落实文件，不以讲话落实讲话，不以会议落实会议，要轻口号、重行动。如果我们在执行规章制度时自觉地高标准、严要求、细着手、切实做好各项安全工作，坚决摒弃浮躁心态，在日常安全工作中未雨绸缪，不做事后的亡羊补牢，才能真正做到防患于未然。
以谈心和帮教方式纠违章，实现安全考核“软着陆”
在全局安全大反思、大检查活动中，强化安全运输，推行新安全管理办法，加大安全考核力度，针对安全考核中的一些热点、难点问题，在全局开展问卷调查，找准职工对执行新安全管理办法最担心的问题，有针对性地制定措施，职工因违章作业被考核后，由主管安全领导参加该职工所在车间的安全分析会，车间
干部必须跟踪帮教，通过面对面谈心，详细了解职工违章时的心态，指出职工的错误所在，同时明示怎样遵章作业，确保职工心服口服。
每个站段都成立帮教小组，重点关注职工的思想动态，为职工的思想“号脉”，及时化解职工的抵触情绪，实现安全考核“软着陆”。安全运输应“严”、“情”并举在安全运输中，有些人认为，“严”就是多训人、多罚款，搞得人人自危、个个害怕；“情”就是睁一只眼、闭一只眼，不讲原则，只求相安无事，甚至在事故发生后，将大事化小，小事化了。这些认识和做法都是片面的、错误的。
“严”与“情”都是实现安全运输的重要管理手段，不能有丝毫的偏颇。在讲“严”时，切忌乱扣乱罚，随心所欲，无章可循；在讲“情”时，切忌姑息迁就，放任自流。
那么，如何处理“严”与“情”之间的关系呢？笔者认为，“严”，就是要通过强制手段来规范操作者的操作行为。其手段包括严格教育、严格纪律、严格规章制度、严格奖惩等内容。其中，奖惩只是安全管理中的一种补救措施，在一定程度上只能起到事前震慑、事后警示的作用。那种动辄就罚款的管理方式很易使职工产生逆反心理。“情”，就是要通过心理和思想上的沟通，启发、诱导职工变“要我安全”为“我要安全”，从而自觉规范自己的操作行为，努力从点滴做起，从自我做起，相互监督，互不伤害，共同筑起保护生命的安全防线。所以，“情”不仅是情感，还包括情理，包括“以人为本”的理念。
4 采用新技术设备和现有技术设备
4.1 提高职工业务水平
近几年来铁路陆续应用了大量新技术、新设备如分散自律调度集中系统（FZk-CTC）、TDCS等这些新技术、新设备应用极大了提高了铁路运输效率改善了工人工作环境减轻了工人劳动强度。
紧抓职工业务学习，使职工不断进步，铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工业务水平，所以不断提高职工业务水平对提高输送能力很重要。比如有中间站认真按照路局、车务段要求利用职工空闲时间坚持非正常情况接发列车，演练使职工不断熟悉这一情况为应对可能到来意外情况做好充分准备。4.2 为职工创造良好工作与生活环境
职工生活使他们以站为家，解除后顾之忧，单位对职工态度，职工对待工作态度。在我国部分铁路中间小站交通不便、信息闭塞、文化娱乐设施落后造成职工文化生活单调，所以中间站上级管理部门应该为职工创造良好工作与生活环境，才能使他们感受到温暖才能够以饱满热情投入到工作中去。目前由于全路对安全问题严抓、严管而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视并正确加以引导。
5 结论
随着我国经济快速发展，国家对铁路需求越来越大，无论是人们出行还是物资运转都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备不断更新、新技术大量应用，铁路运输能力也比以前有了较大增长，主要表现在旅客列车速度大幅提高和货物列车载重量提高。铁路在我国运输业中起着主导作用据统计：在我国现代化运输方式每年完成旅客周转量和货物周转量中铁路分别占34.7%和32%，为了适应国民经济发展需要铁路应及时和有计划采取运输能力措施不断提高铁路运输能力。
《铁路运输能力计算》 复习题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时 间的作业是发生在同 一个车站上。 8．下列哪项不一定能 减少技术作业停站时 间对区间通过能力的 影响将技术作业停车 站设在一个运行时分 最小的区间所相邻的 车站。 9．列车不停车通过区 间两端车站时所需的 运行时分称为区间纯 运行时分。 10. T周最大的区间是限 制区间。 11．当铁路区段上下行 车流接近平衡，但因上 下行列车牵引重量相 差悬殊，因而造成上下 行方向列车数有显着 差别时，行车量大的方 向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程 项目、工程复杂程度、 施工技术作业过程、劳 动组织和施工机械化 水平。 13．能保证最充分地利 用区段通过能力的运 行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作 业是发生在同一个车 站上。 15．在使用补机的地 段，当补机挂于列车前 部时，必须规定摘挂补 机的停站时间。 16．在使用补机的地 段，当补机挂于列车后 部时，仅需规定连挂补 机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送 能力水平的提高一般 是离散型的。 24．增加行车密度主要 途径在于提高货物列 车运行速度、缩小列车 间隔时间、缩短区间长 度和增加区间正线数 目。 25．在客货运输密度均 较大的干线上，宜采用 的重载列车模式是整 列式。 26．除划一重量标准 外，我们有时还采用区 间差别重量标准、区段 差别重量标准和平行 重量标准。 27．我国目前电气化铁 路普遍采用的供电方 式是单边供电。 28．为减少牵引供电系 统对邻近通信线路的 影响，一般采用的供电 方式为BT。 29．通常把变压器容量 分为三个概念，即计算 容量、校核容量和安装 容量。 30．按车场位置不同， 区段站基本布置图分 为三种，即横列式区段 站、纵列式区段站和客 货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较 直观，计算简单，可将 其列入道岔组占用时 间表。 32．下列会增加咽喉道 岔组空费时间的是咽 喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉 中，最为严重的是到达 进路之间。
物流简答题 一现代物流系统中的物流技术装备主要有哪些？ 1.物流信息设备 2.物流装卸设备 3.物流运输设备 4.仓储技术设备 5.包装与流通加工设备 二物流设施与设备在现代物流中的地位和作用？ 1.物流设施与设备是物流系统的物质技术基础 2.物流设施与设备是物流系统的重要资产 3.物流设施与设备涉及物流活动的各个环节 4.物流设施与设备是物流技术水平的主要标志 三简述物流设备配置选型的一般流程？ 1.预选 2..细选 3.选定 四简述物流设备管理的任务和目标？ 1.P-产量，要完成产品产量的任务，设备的效率要高 2.Q-质量，保证生产高质量的产品 3.C- 成本，生产成本最低 4.D- 交货期，保证按合同规定的时间交货 5.S-安全，保证生产安全 6.M- 有两方面的含义，一是要减少环境污染，保证环境卫生，文明生产；二 是人机匹配关系较好，使工人保证旺盛的干劲和劳动情绪，这是行为科学的理念在设备管理 中的应用 五简述公路运输的主要特点和功能？ 特点：灵活、方便快速可实现“门到门”的直达运输投资少、效益高操作人员容易培训 功能：主要承担中、短途运输补充和衔接其他运输方式 六厢式汽车与普通载货车相比有何特点？ 1.输安全可靠 2.对货物包装的要求低，防护条件好，不污染环境 3.可以降低运输成本 4..可以针对货物的不同类别及货物的性质对其进行特殊处理，如冷藏、保鲜、隔离等 5.在其他如无电发射、维修服务、邮电、电信等行业中，厢式车的优点更是得到了淋漓尽致的体现 七为什么说公路物流运输中拖挂车将会普 八试分析影响汽车技术状况因素？ 1.汽车的结构 2.气候条件 3.道路状况 4.交通环境 九汽车维护的分级和主要作业内容？ 我国的汽车维护制度将汽车分为日常维护、一级维护、二级维护
集装箱货物的运费按照使用的箱数和“铁路货物运价率表”中规定的集装箱运价率计算。 集装箱货物每箱运价=基价1+基价2×运价公里 罐式集装箱、其他铁路专用集装箱运费计算 罐式集装箱、其他铁路专用集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率分别加30%、20%计算；标记总重为吨的通用20英尺集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加20%计算，按规定对集装箱总重限制在24吨以下的除外。 集装箱装运危险货物运费计算 装运一级毒害品（剧毒品）的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加100%计算；装运爆炸品、压缩气体和液化气体，一级易燃液体（代码表02石油类除外）、一级易燃固体、一级自燃物品、一级遇湿易燃物品、一级氧化剂和过氧化物、二级毒害品、感染性物品、放射性物品的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加50%计算。装运危险货物的集装箱按上述两款规定适用两种加成率时，只适用其中较大的一种加成率。 自备集装箱空箱回空运费计算 自备集装箱空箱运价率按“铁路货物运价率表”规定重箱运价率的40%计算。 承运人利用自备集装箱回空捎运货物，按集装箱适用的运价率计费，在货物运单铁路记载事项栏内注明，免收回空运费。 集装箱运输一口价的定义 集装箱运输一口价（简称集装箱一口价，下同）是指集装箱自进发站货场至出到站货场铁路运输全过程各项费用的总和，包括门到门运输取空箱、还空箱的站内装卸作业、专用线取送车作业、港站作业的费用和经铁道部确认的集装箱、货场、转场货场费用。 办理集装箱运输时，托运人在发站按公布的一口价一次付费；收货人在到站提箱和送回空箱时，只要不出现货主原因的延期取货等问题，不再交纳任何费用。实行一口价后，发生一口价乱收费的，收货人有权拒付，并可向铁路铁路局、铁道部有关部门投诉。 集装箱运输一口价的内容 集装箱一口价由铁路发站使用货票向托运人一次收取，货票记事栏内注明“一口价”，对托运人和收货人，一口价内所有费用不再另开其他收费票证。除一口价和集装箱一口价中不包括的费用外，发、到站不得再收取任何费用（包括延伸服务费）。 集装箱一口价是由发送运输费用、发站其他费用和到站费用三部分组成。 发送运输费用包括国铁运费、新路新价均摊运费、特殊加价、电气化附加费、铁路建设基金、国铁临管运费、合资铁路或地方铁路的通过运费、铁路集装箱使用费、印花税、发送的护路联防费、发送的地方铁路建设附加费（福建、四川、重庆）、合资铁路或地区铁路的发送运费。
浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考 随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。根据中国铁路运输市场研究报告，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。 1、铁路运输能力 铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。 1.1铁路通过能力 铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列
车对数或列数。 通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。 1.2铁路输送能力 铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。 通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。 2 我国铁路目前运输能力的现状 我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。 目前,我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60％，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。 全国每天货运装车需求有14万—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全
铁路运输企业成本费用管理核算规程 第一章总则 第一条为加强铁路运输成本、费用管理与核算，提高企业经营管理水平和经济效益，根据《企业会计制度》、《铁路运输企业会计核算办法》及国家其他有关财经法律、法规，结合铁路运输企业的特点，制定本规程。 第二条铁路运输成本是指企业直接为运输旅客、货物发生的耗费，费用是指企业一定期间运输生产经营管理活动所发生的经济利益的流出。铁路运输成本、费用是反映生产经营活动的综合指标，是制定运输价格、营销政策和投资决策、财务清算的重要依据。 第三条铁路运输成本、费用管理与核算是企业经营管理的重要组成部分，是企业财务会计管理的重要内容，基本任务是：通过预算、核算、控制、分析、监督和检查，挖掘潜力，降低消耗，实现企业效益最大化。 第四条铁路运输成本、费用实行铁道部、铁路运输企业、基层站段分级管理责任制。企业在成本、费用管理与核算过程中，要
严格执行国家以及铁道部规定的成本、费用开支范围和标准，遵守财经纪律。 第五条本办法适用于中华人民共和国境内从事铁路运输的国有独资铁路运输企业及国家控股铁路运输企业（以下简称“企业”）。非国家控股铁路运输企业和地方铁路运输企业可参照执行。企业可根据本规程，结合具体情况制定运输成本、费用管理与核算实施细则。 第二章成本费用的范围、内容及分类 第六条铁路运输生产经营过程中发生的各种耗费，按其经济用途划分为主营业务成本、期间费用（包括管理费用、财务费用）和营业外支出，共同构成运输总支出。 第七条主营业务成本是企业运输生产过程中发生的与运输生产有关的各项耗费，主要内容包括： 1．运输生产人员及运输生产单位管理、服务人员的工资、奖金、津贴、补贴，经上级主管部门批准的工效挂钩结算工资收入与实际工资支出的差额，以及按规定提取的职工福利费(含基本医疗保险费、补充医疗保险费，下同)； 2．按规定计提的运输生产用及运输生产单位管理用固定资产折
《铁路运输能力计算》复习 题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。 2．车站通过能力主要取决于到发线数量。 3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间 通过能力的影响将技术作 业停车站设在一个运行时 分最小的区间所相邻的车 站。 9．列车不停车通过区间两 端车站时所需的运行时分 称为区间纯运行时分。 10. T周最大的区间是限制区 间。 11．当铁路区段上下行车流 接近平衡，但因上下行列车 牵引重量相差悬殊，因而造 成上下行方向列车数有显 著差别时，行车量大的方向 称为优势方向。 12．必要的最小“天窗”时 间，主要决定于工程项目、 工程复杂程度、施工技术作 业过程、劳动组织和施工机 械化水平。 13．能保证最充分地利用区 段通过能力的运行图是平 行运行图。 14．会车间隔时间的作业是 发生在同一个车站上。 15．在使用补机的地段，当 补机挂于列车前部时，必须 规定摘挂补机的停站时间。 16．在使用补机的地段，当 补机挂于列车后部时，仅需 规定连挂补机的停站时间。 17．计算非平行运行图区间 通过能力的方法有图解法 和分析法。 18．下列能提高区间通过能 力的措施是增加区间正线 数目。 19．内燃机车构造复杂，单 位成本和电力机车相比要 高。 20．在运量适应图中，每种 措施所能掌握的运量都是 逐年下降的，这是因为旅客 列车的开行对数增加。 21．发展大型货车的可行办
煤炭铁路运费计算方法 计算运输费用的基本依据是《铁路货物运价规则》，流程如下： 1、查出发站至到站的运价里程 2、从《铁路货物运输品名分类与代码表》和《铁路货物运输品名检查表》查出该品名的适用运价号 3、按适用的货物运价号，依下侧附表计算出货物单位重量(整车为吨、零担为10公斤，集装箱为箱)的运费。单位重量运费与货物总重量相乘，即为该批货物的运费 4、依《价规》附录一、二、三的规定，分别计算货物的电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金等3项费用，再与运费相加即为货物的运输费用 5、杂费按《价规》的规定核收 根据铁道部规定，煤炭焦炭按5号运价执行，其发到基价为7.9，运行基价为0.036，电气化附加费为吨公里 0.012，铁路建设基金整车方式为吨公里 0.033，新路新价均摊运费整车方式为吨公里 0.011。 如果车行路段是电气化铁路并且是新铁路则运输费用最高，计算公式为： 铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.012+0.033+0.011)×运价里程 根据铁道部公布的铁路数据，估计各位朋友很少会遇到新建铁路，所以新路新价均摊运费基本上可以不考虑，而电气化附加费则根据实际情况酌情加减，也不是很多，但是铁路建设基金则是必须要出的。 所以最佳的情况是： 铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.033)×运价里程 以太原到广州为例（太原到广州铁路货运里程为2243公里），其吨运费为：7.9+(0.036+0.033)×2243＝185.097元 一列50节，一节60吨，一列载货3000吨，因此总体运费为555,291元，即五十五万五千二百九十一元。 这是从网上弄来的资料，虽然不是很正确，但是可以参考一下，具体运费可去火车站咨询！什么是运价指数 运价指数就是运价变动的相对数。国际航运市场采用运价指数来反映运价水平和动态。国际上常用的运价指数是波罗的海交易所发布的运价指数。分为以下四个，波罗的海好望角型船运价指数(BCI)，波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI)，波罗的海灵便型船运价指数(BSI)，波罗的海干散货船期租费率指数(BDI)。 车板价，船板价，坑口价的解释 车板价，船板价，坑口价的解释 车板价：就是在火车已装载煤炭，既将发出之前除火车运费以外的一切费用。它包含煤炭的坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、火车站台上的若干税费、铁路计划费（又名点装费）。 船板价：就是在船已装载煤炭，既将发出之前除船运费以外的一切费用。它包含煤炭的坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、船码头上的若干税费。 坑口价：就是到煤矿井口实际买煤的价格。
整车货物每吨运价＝发到基价＋运行基价x运价公里 零担货物每10于克运价＝发到基价+ 运行基价x运价公里集装箱货物每箱运价＝发到基价+运行基价x运价公里 常用铁路运输货物整车运价号码
电气化附加费计算公式： 2、新路新价均摊运费核收办法 铁路建设中新建线路不断增加，为了既体现国家实行新路新价的原则，又方便计算运费，凡经国家铁路运输的货物，按发站至到站国铁正式营业线和实行统一运价的运营临管线(见下表)的运价里程，均按《新路新价均摊运费核收办法》(《价规》附录二)的规定收取新路新价均摊运费。
新路新价均摊运费计算公式：
计算装卸搬运费重量：整车货物以吨为单位，吨以下四舍五入；零担货物以10千克(10公斤)为单位，不足10千克进为10千克；集装箱货物以箱为单位。 货物堆放地点与车辆的最大距离：整车、零担货物为30米，集装箱货物为50米。人力装卸堆放于仓库和雨棚以外的货物、整车包装成件货物的装车距离为20米，散堆装货物除木材、毛竹、草秸类货物重复装车为20米外，其他货物均为6米。 凡超过上述规定的装卸距离，其超过部分按搬运处理。 货物装卸，搬运费用，按各铁路局规定收取。 六、其他运输费用 根据货物运输的需要，按《价规》的规定，核收货物快运费。 铁路国际联运货物、水陆联运货物、军事运输货物，分别按有关规定收取。 七、运输费用退补 托运人、收货人要求承运人退还多收运输费用时，须提出货票丙联或运费杂费收据。要求承运人支付货物运到逾期违约金时，须提出货物运单和货物全部搬出货场实际时间的证明。 承运人与托运人或收货人相互间要求退补费用的有效期间为180日，要求承运人支付违约金的有效期间为60日。每批货物发生退补的款额不足5元(零担货物每批不足1元)互不退补、互付或核收。个人托运的搬家货物、行李不受以上规定款额的限制。
什么是铁路货运运费 铁路货运运费（即铁路货物运输费用）是对铁路运输企业所提供的各项生产服务消耗的补偿, 包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备的费用等等。 ·铁路运费如何计算 在铁路货运运费核收工作中, 铁路工作人员按以下步骤操作得到最终运费：1．按《货物运价里程表》计算出发站至到站的运价里程。 2．根据货物运单上填写的货物名称查找《铁路货物运输品名分类与代码表》、《铁路货物运输品名检查表》，确定适用的运价号。 3．整车、零担货物按货物适用的运价号，集装箱货物根据箱型、冷藏车货物根据车种分别在“铁路货物运价率表”中查出适用的运价率（即基价1和基价2，以下同）。 4．货物适用的基价1加上基价2与货物的运价里程相乘之积后，再与按本规则确定的计费重量（集装箱为箱数）相乘，计算出运费。 综上得出铁路货物运费计算公式为：(基价1+基价2×运价里程) ×(1+加减成率) ×计费重量。 ·铁路货物运价率表
运费计算办法： 整车货物每吨运价=基价1+基价2×运价公里 零担货物每10千克运价=基价1+基价2×运价公里 集装箱货物每箱运价=基价1+基价2×运价公里 *整车农用化肥基价1为元／吨、基价2为元／吨公里。 ·货车容许载重的规定 货车的容许载重量包括： 1、货车的标记载重量； 2、货物包装、防护物的重量或机械装载不易计算件数的货物减吨困难时允许多装的重量，但不得超过货车标记载重量的2%，即不论所使用的货车能否增载，也不论货物品名，只要符合《货规》第26条规定条件的都可以多装2%的重量； 3、货车的增载量：标记载重60吨的C62A、C62B敞车允许增载2吨； 在本系统中，如果选中某一车型后，此车型的标记载重量将作为默认的计费重量。当用户输入重量小于标记载重量时，仍按标记载重量计算；当用户输入重量大于等于标记载重量，小于容许载重量时按用户输入重量计算； 当计费重量超过容许载重量时不进行计算，弹出提示信息，直到计费重量小于等于容许载重量。 ·铁路运费尾数的规定 每项运费、杂费的尾数不足一角时按四舍五入处理。 ·铁路运费单位的规定 各项杂费凡不满一个计算单位，均按一个计算单位计算。 ·铁路起码费用的规定 零担货物的起码运费每批元。 ·铁路保价费用的规定 货物保价费尾数不足一角时，按四舍五入处理。货物保价费每批起码额零担、集装箱为5角，整车为2元。 ·铁路建设基金的规定 铁路建设基金按国铁正式营业线和实行统一运价运营临管线的运价里程合并计算。 铁路建设基金的计算公式为：建设基金=费率×计费重量（箱数或轴数）×运价里程。 铁路建设基金费率表如下：
浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考 1什么是铁路运输能力 铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。 1.1 铁路通过能力 铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。 通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。1.2 铁路输送能力 铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。 通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。 2 我国铁路运输能力现状 2.1 铁路网运输能力不足 由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧的问题突出，
运能与运量的矛盾异常尖锐。 据铁路部门统计2003年到2007年全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上,是铁路运量增长最快时期.但我国目前运能非常紧,全路每天请求车满足率总体只有35%左右,“部分去向满足率很低”目前全国各地每天向铁路部门申请车皮数量已达28万车至29万车,但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右,究其原因:一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛,而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%,低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段新线建设形成运力,需约4到5年周期；另外虽然全路总量增长较快但分布很不均衡. 从货运看，铁路对全社会的请求车满足率仅为35%左右，“一车难求”的问题十分严重。由于运输能力紧，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。 从客运看，铁路旅客列车每天只能提供276万个席位，但目前日均输送旅客372万人以上，许多旅客列车常年拥挤。在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧，“一票难求”的问题十分突出。2008年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输一度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。 2.2 区段通过能力不高 2.2.1 列车牵引定数不一致 受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不一致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改
●（一）普通运价 ●思考：运价的高低与什么有关系？ ●（1）货物运输种类，货物种类 ●（2）运输距离 ●思考？ ●如果在同一始发站运同样的物品，一批运100公里，另一批运200公里，第二批 是第一批运费的2倍吗？ ●运价率=（发到基价+运行基价×运价里程） ●运费=（发到基价+运行基价×运价里程）×计费重量 ●运费=发到计价+运行计价 ●（3）按运输条件差别的运价。 ●（二）特定运价 ●主要针对某些特殊的商品或者特殊的时间，在特殊的运输范围内使用的一种运价。● ●特定运价：优惠运价 ●提高运价：1984年1月1日起实行的广深铁路运价和1987年5月1 日起实施的海南铁路运价，在统一运价的基础之上加50% 的特定运价 ●二、铁路货物运输费用的计算 ● ●（一）铁路货物运价核收依据 ●铁路货物运输费用根据《铁路货物运价规则》（简称《价规》）核收。 ●《价规》规定了在各种不同情况下计算货物运输费用的基本条件，各种货物运费、 杂费和其他费用的计算方法等。 ●《价规》包含有四附件个 ●附件一：《铁路货物运输品名分类与代码表》（简称《分类表》） ●附件三：《铁路货物运输品名检查表》（简称《检查表》） ●附件二：《铁路货物运价率表》 ●附件四为《货物运价里程表》（分上、下两册）。 ●1、按《货物运价里程表》算出发站至到站的运价里程。 ●往往是从发站至到站之间最短路经计算。 ● ●2、根据货物运单上填写的货物名称查找“铁路货物运输品名分类与代码表”和《铁 路货物运输品名检查表》确定适用的运价号。 ●整车货物运价为7个号（1—7号）； ●冷藏车货物运价加冰保车和机保车两类来确定，相当于2个运价号； ●零担货物运价分为2个号（21—22号）； ●集装箱货物按箱型不同进行确定，有4个运价号，1吨箱、10吨箱、20英尺箱、 40英尺箱 ●见表4-4 ●（三）基本条件 ●计费重量:
提高铁路运输能力的措施研究 摘要 长期以来，我国铁路货运服务始终是以运输能力为前提，采用计划分配的形式进行，未能实现真正意义的市场化。虽然近年来铁路部门针对货运市场开展了一系列的营销研究，并取得了一定的研究成果，但对于客户需求一直缺乏系统、全面的分析研究。随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，运输能力满足国民经济和社会发展需要。如何充分发挥客货分线后释放出来的铁路运输能力，推动铁路货运市场由卖方市场向买方市场转变，不断提高铁路货运在运输市场中的份额，对于提高铁路经营效益，推动铁路现代化建设进程，具有十分重要的意义。在这个转变过程中，分析掌握不同类型客户需求，提出有针对性的营销措施，是十分关键和必要的。本文通过对铁路货运客户营销现状和铁路货运客户需求的深入分析，结合营销理论和方法，提出了在新形势下改进和提高铁路货运客户营销方法的措施，具体在加强客户关系管理、畅通客户营销渠道、提供多元化运输产品、应用先进技术与工具4个方面进行了具体论述。 关键词:铁路货运；运输能力;客户需求；对策
目录 引言 1、影响铁路运输能力的主要因素 1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和 1.2 分界口能力影响 1.3 运输生产组织没有完全达到科学合理 1.4 运输生产力布局不合理 2、货运量需求呈现逐年增长的特点 2.1 货运总需求量逐年增长 2.2 大宗货物运量逐年增长 2.3 集装箱货运的需求量逐年增长 3、我国铁路货运客户营销方法制定 4、中国铁路货运改革发展策略 4.1 改革铁路物流管理体制 4.2 稳定并扩大重点领域物流发展 4.3 做大做强铁路专业化物流 引言 我国自改革开放以来，铁路建设步伐加快，路网规模不断扩大。运输能力不较大增强．但就铁路发展的总体状况而言．总量偏少、运能紧张的问题仍然突出。运输能力与日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决。随着我国铁路运输能力的大幅提升，预计到2015年，铁路货运量将达到48亿吨，铁路货运能力远小于社会需求、开发货运新产品“有心无力"的局面有望得到改变，从实践角度来讲，怎样提高我国铁路货运能力具有重要意义。 1、影响铁路运输能力的主要因素 1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和 京广、陇海、石太、津浦线沿线分布着首都、广州、河北、河南、西安、山西、天津、济南、南京、上海几大区域性城市．人口比较稠密．工业相对发达．旅游资源丰富，铁路客、货运运输需求十分强劲，致使北京局、郑州局、武汉局、太原局、西安局、济南局、上海局管内各主要干线能力利用率大部分都达到或接近甚至超饱和，严重制约以上各铁路局客、货运量增长。 1.2 分界口能力影响 由于全路统一运价和各局成本差异的矛盾，还必须做到完全的自负盈亏．因而，局间分界口尽管目前能力均有较大提高，但其下稳定性对各铁路局仍然影响
铁路运输行业分析报告 一、铁路运输行业简介 铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。 如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。 改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。 现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。 二、铁路运输行业的主要经济特点 铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、
铁路货物运输费用的计算(2008-12-14 08:01:48) 核心提示：铁路货物运辅费用包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备等各项费用。铁路货物运输费用由铁路运输企业使用“货票”和“运费杂费收据”核收。铁路货物运辅费用包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备等各项费用。铁路货物运输费用由铁路运输企业使用“货票”和“运费杂费收据”核收。 一、运输费用的计算 1. 计算运输费用的基本依据是《铁路货物运价规则》(以下简称《价规》)； 2. 查出发站至到站的运价里程； 3. 从《铁路货物运输品名分类与代码表》(《价规》附件一)和《铁路货物运输品名检查表》(《价规》附件三)查出该品名的适用运价号； 4. 按适用的货物运价号，依下侧附表计算出货物单位重量(整车为吨、零担为10公斤，集装箱为箱)的运费。单位重量运费与货物总重量相乘，即为该批货物的运费； 5.依《价规》附录一、二、三的规定，分别计算货物的电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金等3项费用，再与运费相加即为货物的运输费用；
6. 杂费按《价规》的规定核收。 铁路货物运价率表 货物单位重量的运费计算办法 整车货物每吨运价＝发到基价＋运行基价x运价公里 零担货物每10于克运价＝发到基价+ 运行基价x运价公里 集装箱货物每箱运价＝发到基价+运行基价x运价公里 二、货物计费重量的确定 货物计费重量：整车是以吨为单位，吨以下四舍五入；零担是以10千克(10公斤)为单位，不足10千克进为10千克；集装箱是以箱为单位。每项运费的尾数不足1角时，按四舍五入处理；每项杂费不满1个计算单位，均按1个计算单位计算。零担货物的起码运费每批为2元。 三、《价规》所附几项运输费用核收方法 铁路电气化附加费核收办法
北京交通大学 本科毕业设计（论文） 关于提高铁路货运效率措施的探讨 年级:2009级 学号: 姓名:陆萌 专业:交通运输 指导老师:肖会强 2014年 5月
院系远程与继续教育学院专业交通运输 年级 2009级姓名陆萌 题目关于提高铁路货运效率措施的探讨 指导教师：肖会强 评语 指导教师 (签章) 评阅人 评语 评阅人 (签章)
成绩 答辩委员会主任 (签章) 年月日
北京交通大学 毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给： 09 级本科交通运输专业学生陆萌 设计（论文）题目：关于提高铁路货运效率措施的探讨 一、设计（论述）内容： 铁路货物运输管理效率的提高是铁路创造经济效益的主要指标之一，尤其在我国各类货物运输市场逐渐加大，需求量日益提升的前提下，强化铁路运输的管理效率并与现代物流融合在一起，实现货运物流化、货运现代化管理，从制度建设、廉政管理、现代化技术手段等运用上不断加强，都能收到很好的效果。 本设计从铁路运输管理效率进行现场考察和调研，对当前铁路运输现状认真思考，结合实际站段的运输管理，提出如何提高铁路货物运输管理的效率，从提高装车站作业效率的意义，影响货车停时的因素以及压缩货车停时的方法和措施等方面，分析阐述了如何提高铁路货物运输的管理效率的对策。 二、基本要求： 毕业论文的研究方法主要分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。本论文关于提高铁路运输管理效率对策的探讨，是一个理论性与实践性很强的研究课题，所以在论文的研究方式方法上，主要通过理论联系实际进行研究编写；论文书写格式及装订要求严格按照毕业论文指导书的要求执行。 三、重点研究的问题： 希望通过调查分析，为了更好地提高铁路运输的效率，必须要加大每个管理环节的力度。本文主要从提高装车站作业效率的意义，影响货车停时的因素以及压缩货车停时的方法和措施等方面，分析阐述了如何提高铁路运输的管理效率。 四、主要技术指标： 1、完成规定的各项研究和实际实施应用； 2、提交主要的研究成果，包括开题报告、中期报告、毕业论文、答辩幻灯片等； 3、对于研究成果保证能指导实际应用； 4、依托整个试验攻关工过程，确保全程参与。
交通拥堵的边际外部费用计算=行驶每公里的固定费用+乘车人的单位时间价值/行驶速度 运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润 边际成本=运输成本/运输周转量 运费=运价率*计费重量=【发到基价+（运行基价*运价里程）】*计费重量 利润总额=营业利润+投资净收益+营业外收支净额 营业利润=主营业务利润+其他业务利润-管理费用-财务费用-营业费用 投资净收益=投资收益-投资损失 总利润=（标价-单位折让费-生产和分销的变动成本）*销售数量-固定成本-可控营销成本 运输需求弹性系数=运输需求量变动率/运价变动率 每对列车乘务组工作时间=2*（列车始发站至终点站间的距离/列车直达速度+接收移交列车的时间） 每个列车乘务组每月担当的列车回数=每个列车乘务组每个月的工作时间/每对列车乘务组的工作时间 基本票价=各里程区段的票价率*各里程区段的票价里程 保险费=基本票价*2% 旅客硬座票价全价=基本票价+保险费 管内旅客周转量=始发管内旅客人数*发、到站间运送里程 输出旅客周转量=始发输出旅客人数*发站至输出分界站间运送里程 输入旅客周转量=输入旅客人数*输入分界站至到站间运送里程 通过旅客周转量=通过旅客人数*输入分界站至输出分界站间运送里程 全国铁路旅客平均行程=全国铁路旅客周转量/全国铁路始发旅客人数 国家铁路旅客平均行程=国家铁路旅客周转量/国家铁路发送旅客人数 铁路运输企业旅客平均行程=铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业运送旅客人数区段旅客运输密度=站间旅客运输密度*站间里程/区段里程 线别旅客运输密度=某营业线旅客周转量/该线里程 旅客周转量=运送旅客人数*平均行程 客运机车运用台数=年度客运沿线机车公里/客运机车日车公里*年日历数 技术速度=旅客列车公里/（旅客列车旅行总时间-旅客列车在中间站停留总时间）旅行速度=旅客列车公里/旅客列车旅行总时间 速度系数=旅客列车旅行速度/技术速度 人公里收入率=报告期内旅客票价收入/报告期内始发旅客周转量 某车次人均票价收入率=该车次旅客票价收入/该车次全程始发旅客人数 货运吨公里收入率=货运收入/货物吨公里 换算周转量收入率=运输收入/ 换算吨公里 货物计费周转量=货物实际重量*计费里程 整车货物： 按重量计费运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量 按轴数计费运费=（基价2*运价里程）*轴数 零担货物：运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量/10 集装箱货物运费=（基价1+基价2*运价里程）*箱数 铁路建设基金=建设基金费率*货物计费重量（箱数或轴数）*运价里程 铁路电气化附加费=电气化附加费费率*计费重量（箱数或轴数）*电气化里程 机车牵引总重吨公里=机车牵引总重*实际走行公里 运输密度=区段载重吨公里/区段公里 重车每辆平均动载重=载重吨公里/运用重车车辆公里列车平均总重=总重吨公里/本务机走行公里 机车平均牵引总重=总重吨公里（不包括单机）/本务、重联、补机走行公里之和 机车台日产量=该运种总重吨公里（不包括补机）/该运种机车台日 支配机车台日产量=各种运输总重吨公里/支配机车台日 机车日车公里=机车沿线公里（不包括补机）/运用机车台日（不包括补机） 空车走行率=空车辆公里/重车辆公里*100% 管内装卸率=装卸作业次数/工作量 货车全周转时间=1/24*（全周转距离/旅行速度+全周转距离/中转距离*货车平均中转停留时间+管内装卸率*平均一次作业停留时间） 运用货车数=日均工作量*货车周转时间 货运机车日产量=货运总重吨公里（不包括补机）/货运机车台日 人力资源率=人力资源总数/人口总数 人力资源数量=人口总量*劳动年龄人口比例 劳动力参与率=（在业人口+正在谋业人口）/具有劳动能力的劳动人口=现实的人力资源/潜在的人力资源 附加价值工资率=工资总额/附加价值*100% 人事费用率=人工成本总额/销售额（或总产值）*100% 劳动生产率=产品数量/劳动消耗量 铁路运输业劳动生产率（千换算吨公里/人）=运输换算周转量/运输业从业人员平均人数 铁路运输业劳动生产率（元/人）=运输收入/运输业从业人员平均人数 换算周转量=运输全员劳动生产率*职工平均人数 成本费用降低率=工资占成本费用%*（劳动生产率提高%-工资增长%）/（1+劳动生产率提高） 变动成本费用率=（最高运量总成本费用-最低运量总成本费用）/（最高时运量-最低时运量） 每辆重车的始发到达作业费=始发到达作业费总额/货物发送车数 每一总重吨公里平均支出=货运支出总额/货运总重吨公里数 谋批货物点到点运输成本=基于发到作业量计算的成本+基于运行作业量计算的成本+基于中转作业量计算的成本 单位运输支出=每吨货物的始发到达作业费/运输距离+每吨公里货物运行和中转作业费 利润=销售收入*（1-税率）-销售总成本 资金成本率=资金占用费/（筹集资金总额-资金筹集费）*100% 资金成本率=资金占用费/筹集资金总额（1-资金筹集费）*100% 长期借款成本=长期借款年利息*（1-所得税税率）/长期借款筹资额*（1-长期借款筹资费用率） 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）/1-长期借款筹资费用率 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）K S(1-T i) 利率（利润率）=利息（利润）/原有资金（初始投资） 复利公式：利息=本金*【（1+利率）n-1】、本利和=本金*（1+利率）n N是计息周期（一般为年） 年实际利率=（1+年名义利率/每年计算利息的次数）c-1 净现值率=项目净现值/全部投资现值 项目净现值=计算期（年数）*第t年的净现金流量*（1+折现率）-t
浅谈铁路运输行业的现状及未来发展自从金融危机复苏以来，我国经济一直呈现稳步增长的趋势，据国家统计局发布的最新数据显示，今年第一季度我国GDP同比增长9.7%。而随着宏观经济的逐渐回暖，我国铁路客货运实现了恢复到往年的平稳增长趋势。 铁路是社会经济发展的基础，又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识。 一、我国铁路的现状 1.我国铁路建设状况 截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。 2.我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现逐年走高的趋势。我国铁路旅客发送量已突破16.5亿大关，货运总发送量（含行包运量）也已完成364271万吨。而在运输量和运输效率提高的同时，运输安全也得到了有力保障。2010年全年消灭了责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般A类及以上事故同比下降33.3％，铁路交通事故路外死亡人数同比下降11.78％。
复习思考与练习作业 1.1 铁路客流组织 1 简述旅客运输组织工作的特点。 2 什么是客流?客流如何分类?客流分类的主要依据是什么? 3 简述旅客列车的分类。 4 什么叫客流调查?影响客流变化的主要因素是什么? 5 客流调查有哪些不同的方法?调查内容有何区别? 6 简述铁路旅客运输计划的分类及其内容。 7 简述编制铁路旅客运输计划的主要依据。 8 什么是客流斜表?客流斜表提供哪些客流信息? 9 什么是客流密度图?客流密度图提供哪些客流信息? 10 在编制旅客运输计划时,直通、管内和市郊客流区段是如何确定的? 11 什么是旅客周转量?如何计算旅客周转量? 12 什么是旅客平均运程?如何计算旅客平均运程? 1.2 铁路货流组织 １．简述铁路货物运输的意义和我国铁路货运发展的特点。 ２．简述国外铁路货物运输发展的主要趋势。 ３．什么叫普通货物？什么叫特殊货物？按运输条件如何对特殊货物分类？ ４．简述我国整车、零担、集装箱运输的有关规定。 ５．简述铁路运输中“一批”货物的含义。 ６．简述运单和货票在铁路运输中的作用。 ７．什么叫货物运到期限？它由哪些因素构成？ ８．铁路货物运输组织的基本要求是什么？ ９．什么是货源调查？货源调查的目的和意义是什么？ １０．什么是货运量预测？通过预测，主要了解货运量的哪些变化趋势？ １１．简述铁路货运量预测的主要方法。 １２．阐述负责运输、计划运输、均衡运输、合理运输、直达运输和集中化运输的基本含义。 2.1 车站工种概述 1．车站在铁路运输工作中的主要作用是什么？ 2．按业务性质和技术作业性质及其站场配置，车站如何进行分类？各具有什么特征？车站的等级又如何划分？ 3．如何编制《站细》？ 4．车站运输生产如何实行单一指挥？〖ＬＭ〗