公路桥梁加固设计思想之思考
预应力技术是20世纪最具革命性的结构构思，已广泛用于土木和建筑工程。针对桥梁带载加固后加补强材料应变（应力）滞后的先天不足，预应力加固技术在桥梁加固中的应用具有更为特殊的意义。推广与普及预应力主动加固设计思想，对建立与完善我国桥梁加固设计理论，提高
加固工程设计质量具有指导意义。
桥梁加固设计是比新桥设计更为复杂的系统工程桥梁加固设计是一个涉及到病害诊断、改造决策分析、加固材料与方法选择、加固构件设计与计算和养护管理与施工等多学科的系统问题。从技术角度分析，目前我国桥梁加固设计存在有两方面主要问题：
1、担负大量的中、小桥养护、维修、管理和加固任务的基层单位,桥梁病害诊断技术力量薄弱,桥梁检测设备落后。桥梁病害诊断是进行桥梁加固设计的前提和基础,只有诊断清楚,才能对症下药。桥梁检测是病害诊断与分析的重要手段，混凝土结构裂缝是反映病害的晴雨表,裂缝分
析是桥梁检测的主要内容。
面对目前我国从事桥梁养护、维修与管理的基层单位的现状,普及桥梁病害诊断知识,提高裂缝分析能力是十分必要和紧要的。
2、桥梁加固设计存在的另一个问题是对桥梁加固设计的特殊性认识不足,加固设计理念不清,加固设计思想不明确。有些桥梁加固设计机
械地套用新建桥梁的设计方法，忽略了桥梁加固分阶段受力特点和结构损伤的影响；个别加固设计只做宏观定性分析，缺少科学地定量分析，
设计带有很大的随意性。
对桥梁加固的特殊性认识尚不足
提高对桥梁加固特殊性的认识就是对桥梁加固设计特点的认识。桥梁加固设计的最大特点是应考虑带载加固分阶段受力和结构损伤的影
响。
桥梁结构自重及恒载大，以常用的跨径30m的预应力混凝土简支梁为例，结构自重及恒载产生的内力约占总内力的（50-60）％左右。桥梁加固一般采用带载加固，即在不卸除结构自重及恒载的情况下对结构进行加固补强，待后加补强材料与原结构粘结为整体后，开放交通允许车辆通行。构件自重和不拆除的恒载及加固施工荷载由原梁承担；车辆荷载由加固后的组合截面承担。桥梁加固构件的设计与计算，应考虑带载加固分阶受力特点，这是桥梁加固设计与新建桥梁设计的最大区别。与一般房屋结构加固设计相比，桥梁加固构件分阶段受力的影响程
度更为突出。
桥梁结构在长期使用过程中受到车辆荷载的反复作用和环境腐蚀的影响，将使材料性能劣化，产生不同程度的结构损伤。桥梁加固设计应考虑结构损伤对桥梁使用功能，承载力和耐久性的影响。
桥梁加固设计是比新建桥梁设计更为复杂的系统工程，应充分考虑在役桥梁结构的实际情况和加固受力特点。桥梁加固设计不能完全照抄新建桥设计规范的规定和计算公式，也不能机械地套用一般房屋建筑加固设计规范。在充分考虑桥梁加固设计特点的基础上，不同的规范可以
参考借鉴，但不能机械地套用。
考虑带载加固分阶段受力对加固构件有特殊意义分阶段受力对加固构件的直接影响是后加补强材料应变（应力）滞后，无法充分发挥作用，材料利用率低。
前已指出，桥梁加固构件应按两阶段受力构件计算，构件的自重和恒载产生的内力由原梁承担。换句话说，加固前原梁已经受力，在构件自重和恒载作用下，原梁的钢筋已经产生了一定的初始应变（应力）。车辆荷载作用后，原梁钢筋的应变（应力）继续增加，同时后加补强钢筋开始受力，并产生相应的应变（应力）。与原梁钢筋相比，后加补强钢筋的应变（应力）滞后，在极限状态下是很难发挥作用的。从作用原理上理解后加补强材料应变（应力）滞后的不利影响，对搞好桥梁加固
设计是十分必要的。
“被动加固”和“主动加固”的概念
加固薄弱构件的方法很多，从工作原理上可划分为被动加固和主动
加固两大类：
1、直接加筋类被动加固在被加固构件的受拉（或抗剪）薄弱区直接增设抗拉（或抗剪）补强材料，例如：补焊钢筋、粘贴钢板、粘贴高强纤维复合材料（碳纤维、芳纶纤维）等。这种加固方法从作用原理上属于被动加固范畴。后加补强材料被动受力，只承担车辆荷载和后加恒
载引起的内力。
2、预应力主动加固对布置在被加固构件受拉（或抗剪）薄弱区的后加补强材料施加预应力，形成预应力加固系统，例如：体外预应力加固和采用锚固于被加固梁体上的预应力筋，然后喷注高性能抗拉复合砂浆，将其与被加固梁体粘结为一体的有粘结预应力加固等。从工作原理上讲，预应力加固属于主动加固，后加补强材料主动受力，靠预加力的作用，改善原梁的工作状态，间接达到加固补强的目的。
被动加固和主动加固概念的提出揭示了加固构件的作用机理，为理
顺加固设计思想奠定了基础。
应变（应力）滞后对加固构件的不利影响及解决对策桥梁加固构件的承载力计算，必须考虑分阶段受力特点，后加补强材料只承担车辆荷载和后加恒载引起的内力，与原梁钢筋相比，其应变（应力）滞后，一般情况下，在极限状态时其应力是达不到抗拉强度设计值的。特别是采用直接粘贴高强纤维布（板）的被动加固时，由于应变（应力）滞后的影响，高强纤维复合材料的高抗拉性能根本无法充分
发挥作用，“大马拉小车”是一种极大地浪费。在倡导建设节约型社会的环境下，这种盲目的浪费是值得我们深思的。
后加补强材料应变（应力）滞后是影响加固构件工作性能、制约后加补强材料利用效率和控制加固工程成本的瓶颈。
解决后加补强材料应变（应力）滞后的根本途径是变被动加固为主动加固，对后加补强材料施加预应力，做成预应力加固体系。靠预应力筋的主动受力，从根本上解决后加补强材料的应变（应力）滞后，提高后加补强材料的利用效益，以最少的成本，创造最佳的加固效果。
预应力技术的特点及关键技术
预应力技术是20世纪最具革命性的结构构思，已广泛用于土木和建筑工程。针对桥梁带载加固后加补强材料应变（应力）滞后的先天不足，预应力加固技术在桥梁加固中的应用具有更为特殊的意义。
用于桥梁结构加固的预应力体系主要有4种：
1、体外预应力加固体系体外预应力加固是采用布置在梁体外部（或箱内）的具有防腐保护的预应力筋，对梁体施加预加力。其关键技术是体外预应力筋的锚固、转向和防腐保护问题。体外预应力加固是目前桥梁加固采用较多的方法之一，特别适用于大跨径预应力混凝土连续箱梁
和连续T构箱梁桥的加固。
2、无粘结预应力加固体系无粘结预应力技术是将具有防腐保护的预应力筋布置在梁体的内部，待混凝土硬化后张拉预应力筋，对梁体施加预加力。将无粘结预应力技术推广用于桥梁加固的核心问题是解决为锚固无粘结预应力筋而增设的混凝土支承保护层与被加固梁体的可靠粘结。无粘结预应力加固，适用于中、小跨径钢筋混凝土T形梁的加固，
构造简单，施工方便。
3、高强纤维预应力加固体系高强纤维预应力加固是采用锚固、粘贴在梁体外部（或箱内）的高强纤维布条（或板条）对梁体施加预加力。这种加固体系目前尚处于试验研究阶段，其关键技术是解决适应于桥梁加固现场施工的预应力纤维布条（或板条）的张拉、锚固和张拉后纤维布条（或板条）与被加固梁体的可靠粘结问题。
4、有粘结预应力加固体系有粘结预应力加固是采用锚固于被加固梁体上的高强钢丝，2～3股钢绞线或小直径粗钢筋，对梁体施加预加力，然后喷注具有较高抗拉强度的复合砂浆，将预应力筋与被加固梁体粘结为一体，构成有粘结预应力加固体系。
结语
推广与普及预应力主动加固设计思想，对建立与完善我国桥梁加固设计理论，提高加固工程设计质量具有指导意义。
公路桥梁加固施工技术的应用段晓明 发表时间：2019-07-29T16:47:13.267Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：段晓明 [导读] 摘要：随着社会经济的发展，我国的交通行业有了很大进展，公路桥梁施工建设越来越多。 锦州市大通公路勘察设计院辽宁省锦州市 121000 摘要：随着社会经济的发展，我国的交通行业有了很大进展，公路桥梁施工建设越来越多。在公路桥梁建设项目中，加固施工扮演着重要的作用。公路桥梁加工施工是否规范，对于工程质量有着直接的影响。本文从公路桥梁常用的加固施工方法入手进行分析，探究了应用这些技术的注意事项以及具体应用，以期为相关工作者提供指导和帮助。 关键词：公路桥梁；加工施工技术；应用 引言 在我国高速公路交通网络中，桥梁起到了重要的作用。受到传统施工技术以及理念的影响，我国早期的高速公路桥梁结构整体质量以及承载性能不高，加之自然环境等外部因素的影响，高速公路桥梁很容易出现损坏或者裂缝问题。处理这些问题的主要手段就是对高速公路桥梁进行加固，重视养护工作。通过加固施工技术的应用，高速公路的破损和裂缝问题就可以得到解决，从而使承载能力和运输能力得以恢复，其使用寿命也有了可靠的保障。 1公路桥梁养护与维修加固施工的必要性 公路桥梁养护与维修加固施工直接影响公路桥梁工程的整体质量、使用寿命以及交通运输安全性。就目前而言，我国公路桥梁养护与维护加固处理方面还存在一些缺陷，导致后续车辆行驶受到严重影响，一方面给施工企业造成巨大经济困扰，另一方面也给乘车人员生命安全构成威胁。因此，相关工程建设人员需要对此给予足够的重视，加强相关技术的研发，以确保公路桥梁整体质量水平的提升。 2高速公路桥梁当前的使用现状 高速公路桥梁在投入使用后，应制定合理的维护计划，定期进行维修保养。因为高速公路桥梁基本都是在室外建造，自然环境会对高速公路桥梁造成影响，同时高速公路桥梁在施工中会受到车辆的反复碾压，因此桥梁表面和结构容易出现损坏。其中，比较常见的问题就是路面裂缝、不平整、桥梁局部破损等问题，这些问题会直接影响到车辆的正常行驶，不仅会影响车辆行驶的舒适度，严重地还会因为桥梁路面平整度较差而出现跳车现象，从而引发安全事故。这也是当前我国高速公路桥梁施工中常见的问题，如果这些问题能够得到及时的解决，就可以将影响降到最低。 3高速公路桥梁加固施工技术 3.1体外预应力加固技术 体外预应力加固方法主要是通过在桥梁结构的受拉区添加体外预应力达到桥梁的加固目的。这种方法的原理就是使桥梁产生与原桥相反轴向压力与弯矩，这样桥梁的部分自重应力就会被替代，桥梁的承载力就能够得到提升，从而增加桥梁整体结构的稳定性和使用寿命。此种加固技术就是一种在桥梁的下缘位置安装预应力材料，利用预应力材料自身的拉升作用，增强对桥梁偏心预应力的影响，减轻桥梁自重或者其他外力作用之下产生的变形问题，降低裂缝宽度问题，进而提升桥梁结构整体的承载力。此种加固技术主要就是在大跨径预应力混凝土方面中应用。其具体如下特征：第一，通过更换的加固钢筋维修操作较为便捷，此种加固技术操作较为简单，可以节省施工量，而在体外预应力技术中钢筋的利用率相对较高，体系的布置也较为灵活，可以加固桥梁连接位置，也可以进行桥拱加固处理，进而达到提升桥梁整体加固特征，优化构建抗剪性能的优势，此种加固技术应用前景较为广泛，通过此种技术进行桥梁加固处理要对其进行合理的计算分析，在施工过程中通过对应的措施进行处理，可以减少预应力损失问题。 3.2增加桥梁各部分的截面面积 增加桥梁各部分的截面面积的方法对于桥梁的情况有一定的要求，如果高速公路桥梁的桥下净空较低，横截面较小就可以采用这种方法增加主梁的横截面积进行加固。这种加固技术限制条件较少，通常只需要进行接长箍筋的施工就能够达到要求。还有一种方法是可以先增加主梁的高度然后再进行加固，这种方法会对桥梁的外观造成影响，如果对桥梁的美观程度有很高的要求，不建议采用这种方法。因此，在增加桥梁横截面加固施工技术应用时要对桥梁的状况进行分析，合理选择相应的加固施工技术。 3.3利用辅助构件提升桥梁抗力 如果高速公路桥梁结构完整但是承载力不高，这种情况下就可以采用增加辅助构件的方法提高桥梁抗力，也就是可以加装第二主梁。这种方法施工工艺复杂，而且对于施工环境要求很高，在施工过程中需要阻断交通，同时工程量较大，也会对原来桥梁的结构造成损害，因此这种方法在高速公路桥梁加固技术中并不常用。 3.4高强度符合纤维预应力加固技术 高强度符合纤维材料多数为碳纤维材料，此种技术相对较为成熟，主要原理就是通过高性能的黏合剂将一些碳纤维粘贴在桥梁结构的表面上，继而达到加固桥梁，增强桥梁整体结构的效果。黏合剂以及碳纤维的性能是决定桥梁稳固性的关键因素，为了提升桥梁加固的效果，就要合理应用碳纤维材料，施加适当的预应力。此种加固技术具体如下特征：第一，高性能符合纤维材料有着高强度以及高弹性的特征，可以有效的增强混凝土结构的整体承载力。在出现温度变化的时候，高性能碳纤维材料可以与混凝土协同工作，此种材料材质较为轻薄，在修复之后不会增加桥梁构建的整体重量与体积，不会对桥梁的结构造成不同程度的损伤，有着良好的抗腐蚀性优势，具有耐久性以及抗疲劳的特征。但是此种材料在高于 60℃的环境中会出现软化的问题，在桥梁加固中多数环境中会受到阳光的直射，对此可以通过树脂胶作为主要的黏合剂。 3.5公路桥梁桥面铺装层修补施工技术 桥面铺装层的根本目的是向通行车辆提供平坦的行驶路面，并对桥梁上部结构遭受客观因素伤害的情况进行避免，提升了通行车辆的舒适度和安全性。如铺装层发生凹陷或者裂纹情况会对车辆的正常通行产生直接影响，并会造成桥梁整体结构的损坏。起伏、变形以及磨损和破裂是公路桥梁铺装层损伤的主要表现形式，直接危害行车及桥梁的承载能力。桥面铺装层的修补首先要对桥面板进行冲洗，主要施工不宜在高温环境进行，并保证防水层、找平层以及理清混凝土面层的有效衔接。 结束语 综上所述，随着我国城市化建设进程的加快，现阶段我国公路桥梁施工工程项目呈现明显增多的趋势，公路桥梁施工质量直接关系到
桥梁加固方案 导读：本文是关于桥梁加固方案，希望能帮助到您！ 一、体外预应力加固： 缺点： 1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。 2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响 3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见 二、体外预应力的加固另外的加强措施 1、弯曲加强 采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。
2、剪切加强 梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。 三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。 粘贴碳纤维法 碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度 具体的施工工艺： 1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平 2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理 3、滚刷粘结剂粘结碳纤维
高速公路桥梁加固施工技术与质量控制(新版) Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0142
高速公路桥梁加固施工技术与质量控制 (新版) 20世纪80年代以后，随着中国国民经济迅猛发展，中国的高速公路钢桥和公铁两用钢桥也进入了快速发展时期，并且在结构形式、材料及加工制作、施工架设方面有所开拓和创新。随着材质（主要是高强度钢材和各种耐候钢）的提高以及焊接工艺和高强度螺栓连接的不断完善，受力件能优越、制作架设容易的箱形截面梁得到大力发展。钢桥突显出大跨、轻质、高强、美观、施工快速等特点。 1、高速公路桥梁加固的原因 1.1桥面不平、不洁 由于缺乏经常性的维修养护，在车辆轮胎的不断作用下，许多桥梁的桥面板易产生破坏，特别对于已使用数十年以上的桥梁，或用沥青材料铺装的桥面最易遭到损坏。桥面不平整对行车的影响，
轻则使行车有轻微颠簸，重则产生跳车，以至不得不低速行驶。 在简支梁的梁端接头处和挂梁的悬臂挂梁支点处的填缝材料，由于缺乏养护而产生脱落，且遭受车辆的磨耗，从而出现较大沟槽，这是引起跳车的主要原因。 当车辆经过跳车处时，即会引起临近梁段的严重振动，从而增加构件的疲劳。若对此不加以改善，势必将缩短桥梁的使用寿命。桥面上因长期无人清扫、整理，桥面不清洁，泄水孔堵塞，这一问题在许多中、小型桥梁中普遍存在。桥面上不清洁往往体现在护轮带下积存垃圾、泥土污物，形成三角形硬块，造成泄水孔被堵塞，下雨时桥面产生积水，车辆过桥时 泥水飞溅，影响通行能力。 1.2桥面栏杆破损、不完整 桥面栏杆损坏后，没有及时维修恢复，在许多失养的高速公路线上都能看到。造成桥面栏杆局部损坏的原因，绝大多数是机动车交通事故造成的，部分是因为车辆上载有长大笨重的货物在桥上行驶时不慎碰坏的，少数是人为碰损或盗窃所致。桥梁栏杆损坏，如
简述公路桥梁加固施工技术 无论是对公路桥梁部分施工的稳定进行，还是对整体公路施工稳定性和安全性的施工来讲都具有非常重要的作用。公路桥梁加固施工技术的应用是一个系统的、需要多层次配合的技术应用系统，在实际使用的过程中需要能够从碳纤维加固技术、体外预应力加固技术、扩大基础加固技术、增补桩加固技术以及粘贴钢板加固混凝土技术的应用等方面进行技术应用分析的基础上，并且施工管理团队能够从人员应用素质、技术操作规范和系统化的管理和严格的管控等方面保证桥梁加固施工技术的正确应用，从而为公路桥梁建设质量的提高发挥重要的作用。 1桥梁加固施工技术应用的重要性和原则 在公路桥梁工程建设的发展过程中，加固施工技术的应用是一项比较新型的技术，这一技术的使用是社会经济发展中公路桥梁修建技术不断提高的表现，同时也是社会经济发展过程中由于公路桥梁所承受的负荷力有了很大提升，所以其对于公路桥梁的质量要求是比较高的，这一原因同样也是导致加固技术被广泛应用于公路桥梁施工中的重要原因，整体而言，公路桥梁施工加固技术的使用对于保证整个公路桥梁建设和运行的稳定性和安全性的实现具有非常重要的作用[1]。且现今加固施工技术的使用能够在优化施工结构的前提下，优化整个建设方案，从而能够在有效保证性价比的基础上，促进公路桥梁的高质量建设。基于以上对公路桥梁施工加固技术应用的重要性，施工团队和相关施工人员在具体的应用加固技术的过程中能够严格遵循科学设计、系统优化的原则，如在
实际进行加固施工的过程中需要在原有桥梁的基础上对桥梁进行拓宽工作，要求设计人员和施工人员能够共同协商，科学地总结新旧接缝的承载力是否在可控范围内，并且能够针对有效的拼接提出系统的设计和施工方案。此外，在公路桥梁加固施工技术应用的过程中，还应遵循严格排除安全隐患，做好日常维护工作的原则。这一原则具体表现在实际针对某一部分进行加固施工技术应用的过程中，要积极针对安全隐患问题进行考察，并针对建设部分存在的积水问题进行排除和清除。在施工的过程中如果遇到风化问题，则要及时更换相关材料或做好补救工作，以此保证工程建设的正常进行。 2公路桥梁加固施工技术的应用分析 2.1碳纤维加固技术。碳纤维加固技术在公路桥梁加固施工中的应用是非常广泛的。此种技术应用主要利用的是碳纤维的抗拉强度比较强的性能，这也是基于碳纤维本身作为一种复合材料而存在，其抗拉强度是非常突出的，但是在实际应用的过程中不难发现，碳纤维加固技术与混凝土钢筋的使用相比其腐蚀性和耐盐碱性都是比较弱的，但是此种技术在日常使用的过程中不用进行专门的维护，所以其常常与混凝土钢筋施工技术结合在一起使用，特别是被应用于混凝土钢筋结构的构建和使用中。碳纤维加固技术在公路桥梁混凝土钢筋结构中的应用能够补强钢筋的抗拉强度，在公路桥梁加固施工中具有非常重要的意义[2]。 2.2体外预应力加固技术。体外预应力加固技术指的是设计人员和专家学者在对桥梁内部和箱内所承受的应力情况基本了解的基础上，通过在外部设置预应力筋将应力分散的物理作用，能够有效起到防腐的效果。
公路桥梁加固技术分析吴传浩 发表时间：2018-04-24T14:04:48.110Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第33期作者：吴传浩 [导读] 桥梁在公路中的作用非常大，桥梁使用功能的好坏对于交通道路的影响非常大，以往修建的城镇和公路桥梁存在着非常大的负担。天元建设集团有限公司山东临沂 276003 摘要：桥梁在公路中的作用非常大，桥梁使用功能的好坏对于交通道路的影响非常大，以往修建的城镇和公路桥梁存在着非常大的负担，在加上历史因素，所以桥梁的安全性和使用性都受到影响，需要对其进行加固和维修，本文作者就桥梁加固技术的的现状，以及存在的一些问题进行了阐述，并对此提出了改进的措施，以供参考。 关键词：公路桥梁；加固技术；分析 一、桥梁加固技术的研究现状 所谓桥梁加固技术就是通过一些有效的技术措施，使受损桥梁结构恢复其原有的技术功能，或通过改变结构的传力途径而减少构件的荷载效应，或在已有结构的基础上提高结构的承载能力，以满足新的承载条件和使用功能的要求。桥梁加固技术还可用于新桥梁的建设上，用于加强桥梁稳固属性，减少桥梁维修费用，尽量使其满足若干年后的使用性能。随着我国交通网络的日益完善，面临数量庞大的旧桥、危桥改造工程，只有找到快速、有效、可靠、科学的加固技术才能使交通更加满足于现代化经济对桥梁的承载力要求。随着科技的进步以及人们对桥梁加固技术的研究不断前行，桥梁的结构性加固和非结构性加固以及U型高桥台加固、桥墩加固都得到长足的发展。结构性加固法包括体外预应力加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维(CFRP)加固法、增大截面和配筋加固法、转变结构受力系统加固法、增设主梁加固法、锚喷混凝土加固法以及增长横向接洽加固法等等；非结构性加固法包括钢纤维混凝土修复法、伸缩缝法等；U型高桥台加固法有预应力锚索框架法、锚杆配合钢筋混凝土抱箍法等；桥墩加固法有外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维法、回填硬土法、地基注浆法、抬桩法、钢筋混凝土套箍法等。同一座桥梁，由于需要加固的部位不同，采用的加固方法也不同，因此，许多加固方法都是配合着使用，达到对桥梁整体性能的加固目的。桥梁加固技术发展至今，已经处于技术成熟的阶段，对众多的桥梁改造工程起着非常重要的作用。 二、桥梁加固的必然性 桥梁与其他建筑物相同，有着使用期限，其整改过程有建设、使用、老化几个阶段，因为桥梁是直接的坐落在大地上，和自然会有直接接触，因此自然界的空气、温度、湿度等等都是对其产生影响的因素，在使用过程中受到承载的压力等等，因此会产生损坏，为了能够让其使用期限延长，我们需要对其损坏进行维护和加固。首先，对桥梁进行加固能够节约资金。桥梁的建设是需要大量的资金和人力、时间投入的，如果对其进行加固，就可以延长使用期限，那么就能够节约大量的建设资金，将资金投入到其他的社会用途中。使用加固和拓宽技术不但不需要对现有桥梁进行拆除，还能够增加其耐用度和承载能力，改善交通状况，延长使用周期，缓解现代交通运输的压力。其次，加固能够提升桥梁的质量。桥梁的维护和加固可以让其安全隐患被消除，提升其行驶安全性。最后，公路旧桥加固能够让桥梁建设成为持续发展事业，对我们的子孙后代起到需求供给的作用。可持续发展的内容包括了很多的细节，除了资源、经济、人力等等以外，我们的环境也是重要内容，加固可以减少对自然材料的需求度，因此起到了保护自然的目的。 三、公路桥梁存在的主要缺陷 公路桥梁存在的缺陷主要有以下三个方面。一是设计落后。多数桥梁建造时间较早，原有的设汁标准低，不能满足经济目益发展及车辆通行要求。二是通行能力不足，主要表现在桥面宽度不足，桥梁平面线形、纵断面线形标准太低，桥上通车净空或桥下通车净空不足，等等，影响了桥梁通车效率。三是施工技术落后。由于桥梁设计及施工存在缺陷，再加上碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱 -集料反应、冻融、盐害等各种不利作用，使桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重以及超出设计的洪水、泥石流、冰、冰冻、地震、强风，船舶撞击。 四、桥梁维修加固的方法 对桥梁进行加固的时候，需要不对原来的桥梁结构和形式进行调整，除非是情况比较复杂，必须对结构进行调整。桥梁维修加固的方式有很多，根据承载性、桥梁的情况等等因素来进行加固。加固主要是对原有桥梁的承载能力进行提升，对结构构件截面进行扩大，使用新型的结果来改变应力，提升桥梁的刚度等。 4.1 结构性加固 现在使用比较多的方法就是下撵式预应力拉杆加固以及外部预应力钢丝束加固两种方式。只要施工流程得当，就可以不对桥上的交通产生严重的影响，最佳状态就是可以不对桥梁的交通进行封堵来进行施工，我国目前使用该方法的工程实例还是比较多的。粘贴钢板和碳纤维固粘贴钢板的方式能够让钢板和加固混凝土紧密连接，构成一个整体，起到了提升结构承载性能的作用。炭纤维加固技术是目前我国才引入不久的新技术，该技术具有高强度，腐蚀抗性好，施工便捷等等优点，现在在实际的工程中应用比较多。可是碳纤维自身有不少的缺点，比较脆弱、耐火性不好等等。因此，该材料的使用并不是非常的广泛。对桥梁侧部进行加宽，使用增大截面起到加固的作用，可以提高桥梁的承载性能。可是，该项加固方式，必须是在桥梁下方进行，所以施工起来存在一定的困难，所以，虽然这种方式的经济性还不错，但是受到了环境因素的制约而导致了该技术无法得到推广，通常使用 T型截面梁加固是比较多的。对桥梁结构受力体系进行改变，以达到提升其承载能力的目的，叫做改变结构受力体系加固法，该技术的优点集中于提升桥梁的承载力和结构刚度。 4.2 非结构性加固 钢纤维混凝土修复桥面铺装层对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。伸缩缝的更新改造在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG 系列桥梁无缝伸缩缝。在中小型桥梁上也得到广泛使用。 4.3 U型高桥台加固 该加固法采取在 U 型桥台前墙和两侧墙外加套 40 厘米的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案，该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。锚杆配合钢筋混凝土抱箍法采取与桥台基础持力层进行压浆固化，再打锚杆
桥梁基础知识 1. 分类：按基本结构体系梁式桥、拱桥、刚架桥、缆索承重（悬索桥、斜拉桥），其他为组合体系。 按跨径分类：桥梁分类。多孔跨径总长L（m）。单孔跨径（L0） 特大桥。L≥500mL0≥100m 大桥。100m≤L＜500m40m≤L0＜100m 中桥。30m＜L＜100m20m≤L0＜40m 小桥。8m≤L≤30m5m≤L0＜20m 按桥面位置：上承式（桥面不知足桥跨结构上方）、中承式、下承式 按承重结构材料分：钢桥、木桥、圬工、钢筋混凝土、预应力混凝土。 2. 几个基本概念：A：五大部件：桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础。 五小部件：桥面铺装、排水防水系统、栏杆（防撞栏、人行道）、伸缩缝、灯光照明。 B、计算跨径：两支点间的距离L0； C、净跨径：水位线以上相邻墩台间净距l0。 D、总跨径：净跨径之和，反应排洪泄水能力。 E、桥梁全长:对于梁式桥而言，桥梁两个桥台侧墙或八字尾端间的距离L，（无台的桥梁为桥面系行车道长度）。 F、桥梁总长:通常把两桥台台背前缘间距离 L1称为桥梁总长。G、桥下净空高度:设计洪水位或设计通航水位对桥跨结构最下缘的高差H、称桥下净空高度。它不得小于因排洪所要求的，以及对该河流通航所规定的净空高度。I、建筑高度:桥面对桥跨结构最低边缘的高差h,称桥梁
的建筑高度。桥梁的建筑高度不得大于它的容许建筑高度，否则不能保证桥下的通航或排洪要求。 3. 桥梁设计过程：A、前期准备工作、B三阶段设计（初步设计、技术设计、施工设计） 4. 桥梁纵、横断面设计和平面布置。 纵断面设计包括：总跨径、分孔、基础埋深、桥面标高和桥下净空设计、桥面及引桥纵坡设计。 横断面设计：决定桥面宽度和截面形式，人行道宽0.75或1m，双向横坡 0.015-0.03. 平面布置：桥梁线性和引道应与两头公路衔接。 5. 桥梁荷载：永久荷载、可变荷载、偶然荷载（地震和撞击）。 6. 桥面布置：双向车道、分车道、双层桥面。 7. 桥面构造：桥面铺装、排水防水系统、伸缩装置、人行道或安全带缘石、栏杆护栏、灯柱。 8. 排水：横坡0.015-0.02，一般<=0.03,纵坡<0.02小于50m的桥可不设泄水管，大于50m的12-15m设泄水孔，纵 坡小于0.02的6-8m设泄水孔。纵坡一般不大于0.04. 9. 混凝土梁桥：在竖直荷载情况下支座无水平推力的梁式体系桥的总称。简支梁、连续梁、悬臂梁、连续钢构、T 形钢构。
桥梁维修加固施工方案编制依据与原则 一、编制依据 1.《某市山城区泗河桥检测报告》（编号：S03-1）； 2、《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）； 3、河南省《城市桥梁检测技术规程》； 4、《公路桥梁承载力检测评定规程》（JTG/TJ21-2011）； 5、《公路桥涵养护规范》（ＪＴＧＤ６０－２００４） ６、《城市桥梁养护技术规范》（CJJ９９-20０３） ７、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）８、《公路养护技术技术规范》（JTG H10-2009） ９、《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006） １０、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） １１、《公路钢筋砼及预应力钢筋砼桥涵设计规范》（JTG D62-2004） １２、《公路桥梁加固施工技术规范》（JTG/TJ23-2008）１３、《公路桥涵施工技术规范》（JTGF50-2011）
１４、春雷路泗河桥加固方案专家评审意见。 二、编制原则 遵循招标文件、施工技术规范、规程及验收标准的条款，满足合同条款及业主提出的各项要求，特别是工程质量、施工进度、安全生产、环境保护等方面的要求。 采用我单位近年来在桥梁加固建设中掌握的先进技术、工艺和设备，力求做到技术先进、工艺精湛、手段经济、安全可靠。 根据本标段工程的特点，突出重难点项目的施工方案及技术措施，科学组织、合理安排、均衡生产，确保优质高效完成本合同段的施工任务。 充分考虑当地施工环境的不利因素，按“难易并重，分段连线，分段成型，完成一段，交付一段”的原则组织施工，在工期安排、人员设备配置等方面留有余地。 施工组织管理坚持高标准、高起点、快节奏，施工现场突出标准化作业。
广西地方标准 《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》 编制说明 一、项目背景及目的意义 在广西区内，标准化装配式桥梁亦随处可见，在桥梁里占据很大的比例。近年来随着交通运输业的高速发展，交通量不断增加，车载重量不断增大，对桥梁结构的承载力和耐久性等要求不断提高，国家也根据实际情况制定了新的设计标准。我区部分标准化装配式桥梁由于荷载的增大、服役年限增长等原因逐渐出现了各种病害，另一方面设计标准又不断升级，因此，对标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固势在必行。根据统计，如今国内外关于桥梁的检测评估、维修加固等养护管理方面的规范、标准非常少，广西更是没有自己的地方标准。按照我区道路建设的整体规划，往后很长一段时间内桥梁的新建项目逐渐趋少，桥梁工程的工作重点将转移到养护管理上。 本项目的目的旨在根据广西特有的环境和条件，结合以往桥梁检测评估和维修加固的经验，针对标准化装配式桥梁，制定适用于标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固技术规程，以规范标准化装配式桥梁的状况评定、为加固设计建立本地区的地方标准，从而达到使现有交通设施实现增值、促进本地区交通事业的持续发展、创造社会和经济效益的目的。 本项目的主要意义体现在：（1）制定关于标准化装配式桥梁检查
评估和维修加固方面的规程，有利于保证桥梁的运营质量，确保桥梁的安全运营和整个交通的顺畅，对本地区的经济和社会发展起到一定的推动作用；（2）促进广西的桥梁检测评估工作更加规范化、系统化和科学化；（3）结合国家标准、行业标准和其他省的桥梁检测评估方面的经验，制定广西地方标准并推广使用，促进国内桥梁检测评估技术的发展，为以后其他桥梁相关规范和标准的编制提供参考。 二、工作简况 1、任务来源 按照广西壮族自治区质量技术监督局下发的《广西壮族自治区质量技术监督局关于下达2014年第二批广西地方标准制定(修订)项目计划的通知》文件的要求，确定《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》列入广西地方标准编制计划。由广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院负责起草。 2、起草单位和起草人 主编单位：广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院 参编单位：广西路桥工程集团有限公司 广西柳州高速公路运营有限责任公司 主要起草人：林增海、谭海晖、韩玉、熊劲松、唐赓、韦达洁、杨礼明、侯攀、黄金文、蒋凌杰、王承亮、罗彦、黄恩彩、李林龙、黄建伟、毛建平、蒙方成、黄建初、林峰、王建军、吴和才。 3、主要工作过程 （1）组织分工
关于公路桥梁加固技术的研究 发表时间：2017-10-11T17:00:53.483Z 来源：《科技中国》2017年7期作者：杨柳 [导读] 摘要：我国的许多公路桥梁建设年代久远、设计荷载不足，无法满足交通荷载和流量不断增大的这一现实需要，若不进行改造处理，就有可能引发灾害事故。文中介绍了公路桥梁采取加固的主要原因 摘要：我国的许多公路桥梁建设年代久远、设计荷载不足，无法满足交通荷载和流量不断增大的这一现实需要，若不进行改造处理，就有可能引发灾害事故。文中介绍了公路桥梁采取加固的主要原因，探讨了几种传统的桥梁加固技术，对桥梁加固新技术进行了探讨。 关键词：公路桥梁；加固；技术 目前越来越多的桥梁已不满足经济和交通业迅速发展的需要，不得不对其进行维修加固，以满足其继续正常使用的要求。改造加固必须以现场调研情况为基础,参照桥梁的设计和施工资料,结合自然环境,准确分析桥梁病害的成因,制定科学合理的改造加固措施,力求做到技术上可行、经济上合理。 一、对公路桥梁采取加固处理措施的主要原因 为保证公路桥梁运营的安全性，需要采取加固处理技术，通过加固处理，保证桥梁运行安全，延长桥梁使用寿命。采取加固处理技术主要在于以下几个方面： 公路桥梁表面原因：随着交通流量增加，公路桥梁表面造成了较大损坏，导致其表面凹凸不平，不利于行车安全，且严重影响通行速度。公路桥梁设计问题：因桥梁设计及施工应考虑地方性，在设计中缺乏对方性因素的考虑，导致桥梁质量问题，如桥梁桥孔设计通水量不足，在暴雨影响下出现垮塌等问题。公路桥梁质量问题：因桥梁设计或施工问题，导致公路桥梁施工质量较差，存在着一些细小问题，随着公路桥梁运行逐渐显现出并发展为较大问题，如裂缝、沉陷、空洞等问题，为公路桥梁运行带来了严重的安全隐患。[1]。 二、公路桥梁加固的必然性 桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”，主要包括建造、使用和老化三个阶段。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅要受到自然环境如雨水腐蚀、地震、温度变化等的影响。而且还受到使用环境的影响，难以避免地会逐渐产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。 节约资建设成本：从经济上分析采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用，同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代交通运输的需求。 保证桥梁施工质量：对桥梁进行维修、改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且更大程度上能够消除交通安全隐患。 促进可持续、协调发展：可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，是指经济社会、资源和环境保护协调发展 [2]。 三、传统的桥梁加固技术 3.1体外预应力加固法 预应力加固法是以梁身为锚固体，采用外加预应力的钢拉杆对结构进行加固，通过其预应力抵消部分自重应力，从而降低被加固构件的应力水平，较大幅度地提高结构的承载能力。这种加固方法能够提高结构的刚度和抗裂性、加固效果好、不增加桥梁自重、施工工期短、在加固施工过程中可不中断交通，但加固后对原结构外观有一定影响，而且在张拉过程中钢筋易松弛、易失效。可分为预应力拉杆加固和预应力撑杆加固。预应力撑杆加固主要用于桥梁下部结构的轴心受压墩柱,但在实践中桥梁墩柱加固也很少采用这种方法。 3.2粘结外包型钢加固法 由于交通量的增加，主梁承载力不足，或纵向主筋出现严重的锈蚀，或梁板桥的主梁出现严重的横向裂缝，此时，可采用化学粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物薄弱部位或受拉边缘，使它们共同工作，改善原结构的钢筋及混凝土的应力状态，提高结构的刚度和承载能力。这种加固方法具有与结构物粘贴性能好、用钢量小、加固效果明显、容易加工成形等特点，但不宜在无防护的情况下用于60℃以上的高温场所，并且用钢量较大，适用于要求大幅度提高承载能力、但又不允许显著增大原构件截面尺寸的混凝土结构的加固，而且后期养护费用高[3]。 本加固法的特点：1）不需要破坏被加固的原结构的外形；2)施工工艺简单，施工质量易于控制；3)施工工期短，较为经济，是一种简便的加固方法；4)不足之处是粘结剂的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。 3.3改变结构体系加固法 这种方法是改变桥梁结构受力体系，从而达到改善桥梁性能，提高承载能力的目的。它的基本原理是以减少控制截面内力来减小梁内应力，达到提高桥梁整体承载力的目的。对于拱桥加固，可以通过体系转换法将单纯的受力状态改变为拱梁组合体系受力状态，即将拱上建筑变为梁式建筑，拱梁组合体系受力状态较单纯拱更为均匀。另外，对于拱式拱上建筑的旧桥，改拱式为梁式拱上建筑，所带来的恒载重量减少量是非常显著的。通常有多种方法来改变结构体系，但大多需要在桥下操作，或设置永久设施，使得桥下净空减小，所以采用此法必须考虑对通航及桥梁排洪能力的影响。改变结构体系的加固效果较好，目前在国内外常用此法来解决临时通行超重车辆的问题，但在重车通过后，临时支撑可以随后拆除，以免影响通航和排洪。 此外，还有减轻拱上自重加固法、增大混凝土桥梁截面加固法、喷锚混凝土加固法等，在现实生活中这些方法都或多或少的应用在桥梁加固上面。 四、公路桥梁加固新技术探讨 4.1高强复合纤维加固技术 高强复合纤维主要有芳伦纤维及碳纤维0rRP)，碳纤维材料在桥梁加固工程中应用非常广泛，技术比较成熟。碳纤维材料是土木工程中的一种新材料，目前已在混凝土结构加固中得到广泛地应用。碳纤维的强度虽然高，但弹性模量却与钢筋差不多，可用于弥补钢筋混凝土内钢筋的抗拉不足的问题。高强复合纤维加固技术与其他钢筋混凝土结构相比具有以下几个特点： （1）施工方面：施工便捷、工效高、没有湿作业，不需大型施工机具，施工占地少，施工效率高。据有关资料统计，粘贴FR是粘贴钢板施工工效的4—8倍。FRP轻质柔软，易贴附，与粘贴钢板相比其施工质量更易保证。
高速公路桥梁加固施工技术雒银生 发表时间：2019-07-29T11:10:20.563Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：雒银生 [导读] 摘要：中国经济发展的加速使高速公路建设变成最大的基础设施项目之一。 中交一公局第一工程有限公司北京 102200 摘要：中国经济发展的加速使高速公路建设变成最大的基础设施项目之一。桥梁在加固过程中具有不同的特征，但在高速公路上是非常重要的元素。为了确保桥梁在加固过程中的可靠性，必须有优秀的牢固方法和实用的解决办法。丰富的利用原有的桥梁功能，确保不间断的道路交通。本文主要介绍螺纹钢结构的技术相关性。 关键词：高速公路；桥梁加固；施工技术 改革开放逐步加强，中国经济快速发展，高速公路建设成为高速公路经济现代化的紧要的根基。高速公路的重要构成结构是桥梁，长期的中国高速桥梁开发和突破性的材料，设计结构和设计技术创新取得了重要的成效。但是，延长公路桥梁的使用寿命会不断地发生错误，需要采取适当的步骤来增强功能，以确保桥梁的功能一致。 1桥梁维修加固的基本概念 维护和维修是日常任务。如果发现在桥梁上有一个小瑕疵，就需要立即修理它，维护服务是消除缺陷，日常维护和维修对于防止错误的发生和传播至关重要。为了提高整个桥梁的运输能力，加强桥梁和主要结构是必然重要的。用于维持临时移动的增加称为临时增强，旧桥扩展，桥面改进，通过过道更换桥梁和更换主桥部件通常被称为桥梁改造。 2高速公路桥梁的使用现状及加固的原因 2.1缺乏规范的经常性的检查和维护 如果没有定期查看和维修，暴露在使用环境和自然环境中，很容易造成损害。如果桥梁上的甲板表面的不平整会对车辆控制有严重影响，车辆控制不舒适，跳跃现象严重。因为车辆运动导致的缺乏维护或损耗，存在大的凹槽，该凹槽在承载端和悬架筏的枢转点之间的接合处释放接合材料，引起跳跃事件。由于桥的相邻部分的强烈振动，疲顿分量扩大，这样做必然会减少桥梁的寿命。特别多的中小型桥梁长时间存在问题，当桥面不干净且排水管堵塞且下雨时，它便不会分配水的流出，而是将水积累在一起，当汽车穿过桥梁并影响流动时，土壤就会被松动。 2.2因交通事故造成的桥面栏杆损坏 众多失去维修的高速公路因交通事故而受损，并且可以在一定的时间看到未修复的受损道路上的交通。桥梁没有受到保护，影响道路。 2.3桥粱桥面与引道路面衔接处不够平整、顺适 众多桥面和坡道之间的交叉点不平顺而且相互不适合。重要的原因是因为桥匝道的高填充导致的不规则沉降。当车辆驾驶汽车穿过桥头时，会发生细微或危机的跳跃局面，跳到桥头不仅会影响汽车的速度，还会减少汽车的舒服性和使用的寿命，并导致危险的跳跃和交通事故。 2.4钢筋锈蚀，小裂缝发展成大裂缝 桥梁引导后出现的接头，裂痕，水槽，电位和其他问题很少得到及时的查看和维修。所以在进行维护和修理工作时，才会导致钢筋腐蚀成具有小裂缝或大裂缝。裂缝，可使移动支柱活动损失能力，混凝土下降。支撑，锥体和下桥下板，上部后检查得都很少。所以，无法立即发现问题。洪水期间的防洪能力非常低，水很容易被损坏，结果，一些桥梁没有治愈并导致严重危机。 2.5桥孔淤塞严重 许多具有中小型桥梁的桥梁水位较低，桥洞附近的河底被堵塞。城市郊区的桥梁离工厂不远，大量的生活污水和被垃圾污染过的水被流放，进一步损坏了桥头。 2.6桥梁拓宽改建 众多桥梁的建筑年龄较高，标准较低，走道较窄。在重建高速公路时，道路通常不会移除或重建他们的桥梁，这会影响运输能力并导致“瓶颈”，从而增加驾驶风险。 3桥粱加固的步骤与原则 通常，桥梁包括恢复现有桥梁，破坏桥梁和修复桥梁的任务。除设计标准，技能要求，经济在理性和结构的可靠性外，桥梁加固和桥面的设计应符合程序和主要时间表。基本步骤和原则如下： 第一，桥梁的结构必须加强，因为根据安全要求或结构的正常使用，一定要检测评估结构的不合格或损坏。加固项目的内容和范围应依据检测结论和用户组的需求决定。第二，成立现有桥梁维护，改善和重修的经济分析模型，并选择技术上可行且经济有效的小规模现有交通干扰。根据经济分析，以满足评估结果和系统要求。第三，结构调整，它确定已经有的桥梁可以满足使用和维护的使用要求，并加强业务方案。第四，特殊的桥梁必须加强和提高主要承载元素，计算至少两个方法，并选择最佳的加固系统与系统选择以及经济评估。第五，为了框架结构和结构不应破坏原有结构，以免不必要的拆卸和更换，并且不能容纳重要部件。加固必须与施工方案密切相关，必须采用有用的办法，应在结构实际损坏后计算钢筋计算。第六，加固时，应尽量减少甲板表面或行人的干扰，并采用一定的办法降低污染。第七，如果在施工期间发现原建筑或有关结构，施工隐蔽部分受到严重影响，应及时停止施工，完成施工系统的设计，采用有用的办法后继续加强建设。 4高速公路桥梁上部结构的加固技术 第一，用钢筋混凝土技术加入钢板，该技术相对稳定，原有结构尺寸无明显变化，设计相对简便，可靠，盈利。钢板增加钢筋混凝土的弯曲度并将螺栓连接钢板固定到相对较弱点的牵引表面，例如这种类型的加固技术的混凝土，以便它们可以形成具有以下装置和部件的剪切强度，以及提高了原有结构的刚度，显著的限制了裂缝扩展，提高了河流混凝土的荷载。它设计用于监测混凝土和钢板的局部抗剪强度，以便在整体安装钢板时考虑到它，通过监测增加了承载体的剪切强度为了连接到上述载体的底部，中间部分钢板应该连接到部件的侧面，并且应该对应于原始部件中的横向加强感。在拆开钢板之前，必须开始加固钢板加强部件的结构，以使混凝土在剪切过程中不会破裂。第二，在强度，坚硬度，抗裂性和桥稳定性方面，通常通过增加部件的横截面和增加增强来改善。因此，可以增加梁的下表面和侧表
一方案比选优化 公路桥涵结构设计应当考虑到结构上可能出现的多种作用，例如桥涵结构构件上除构件永久作用（如自重等）外，可能同时出现汽车荷载、人群荷载等可变作用。《公路桥规》要求这时应该按承载力极限状态和正常使用极限状态，结合相应的设计状况进行作用效应组合，并取其最不利组合进行计算。 1、按承载能力极限状态设计时，可采用以下两种作用效应组合。 （1）基本作用效应组合。基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组合，基本组合表达式为 (1-1) 或(1-2) γ0－桥梁结构的重要性系数，按结构设计安全等级采用，对于公路桥梁，安全等级一级、二级、三级，分别为1.1、1.0和0.9； γGi－第i个永久荷载作用效应的分项系数。分项系数是指为保证所设计的结构具有结构的可靠度而在设计表达式中采用的系数，分为作用分项系数和抗力分项系数两类。当永久作用效应（结构重力和预应力作用）对结构承载力不利时，γGi=1.2； 对结构的承载能力有利时，γGi=10；其他永久作用效应的分项系数详见《公路桥规》； γQ1－汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数,取γQ1＝1.4；当某个可变作用在效用组合中，其值超过汽车荷载效用时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专门为承受某种作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载时，其分项系数也与汽车荷载取同值。 γQj－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载以外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取γQ1＝1.4,但风荷载的分项系数取γQ1＝ 1.1；
公路桥梁加固施工技术探究 由于自然环境各种因素的影响、施工质量和实际交通组成变化及超载车辆的作用，已建的混凝土桥梁结构可能会出现承载能力不足、混凝土表面裂缝等问题。加之旧桥部分老化、破损或受原设计标准的限制，己不能适应现代交通运输的要求。这些混凝土桥梁中绝大部分可以通过加固改造来提高或改善结构受力性能，重新投入使用。 标签公路桥梁；加固；施工技术 提高混凝土桥梁耐久性的技术途径有两个，一是采用高性能混凝土，以提高混凝土的抗渗性、匀质性、抗冻性，从而提高混凝土抵抗碳化和冷冻侵袭的能力；另外一种是提高既有桥梁耐久性的有效途径即对缺陷桥梁进行加固改造，延长其使用寿命。 旧桥加固维修，其目的有以下几种：1、增加桥面宽度，提高交通运行能力;2、提高技术等级，增加桥梁的承载能力，满足现代化运输的要求，特别是大型重型车的与日俱增，对于提高技术标准和承载力，在旧桥加固与维修中、成为首位考虑的因素。 1 公路桥梁加固的原因和基本原则 1.1 公路桥梁加固的原因 （1）旧桥梁原有的设计标准低，不能满足发展了的车辆通行要求；（2）由于设计及施工的缺陷以及各种不利作用(如碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱集料反应、冻融、盐害等)使得桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重；（3）桥梁的使用年限长，接近其使用寿命。我国在20世纪60～70年代修建的桥梁，大部分仍服役，由于年久失修、失养，已不适应交通量日益增长的需要；（4）外界不利荷载的影响使得桥梁结构安全性下降。在我国，造成此种情况的最大原因是在路上行驶的货车大多数超载、超限行驶，致使20%以上的桥梁出现安全隐患；（5）新建桥梁由于勘察、设计及施工的问题而无法满足使用要求以及新桥的使用功能发生改变，也是桥梁需要加固的重要原因。 但是，桥梁加固的难度大：首先，已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰；其次，结构形式的限制。加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限；再次；新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面；最后，风险大。因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。
市政公路桥梁结构加固设计原则及方法分析陈佳乐 发表时间：2019-04-04T10:42:21.287Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：陈佳乐 [导读] 加强对市政公路桥梁结构加固的设计要求, 因而本研究从这一角度出发, 分析了市政公路桥梁结构加固设计的原则和加固方法。 邯郸市华威公路设计咨询有限公司河北邯郸 056000 摘要：目前在我国很多城市都面临着交通量不断增加的压力问题, 影响了人们的日常交通出行, 而市政公路工程中路桥在长时间使用的过程中常常会发生结构破损以及质量缺陷等问题也影响人们的正常使用, 因此我们需要对市政路桥进行加固处理。基于此, 论文从市政公路桥梁结构加固设计的原则和方法这一角度出发, 在概述其加固相关理论的基础上, 重点分析了加固方法, 为市政公路桥梁设计提供理论基础。 关键词：桥梁结构；结构设计；加固；原则及方法 引言 市政公路桥梁结构设计与桥梁的安全性和稳定性有很大的关系, 不仅如此, 还关系着我国城市的对外形象。因此, 市政公路桥梁结构设计在城市化进程的推进过程中, 具有重要的作用和意义。然而, 市政公路桥梁在建设和使用过程中, 会受外部自然因素、人为因素以及内部设计因素的影响, 进而导致其在使用过程中出现了诸多病害, 对交通安全造成了严重的威胁。其中, 设计因素是导致病害存在和发生的重要因素。为避免由于设计因素导致病害的发生, 应注重从设计的角度出发, 加强对市政公路桥梁结构加固的设计要求, 因而本研究从这一角度出发, 分析了市政公路桥梁结构加固设计的原则和加固方法。 1市政公路桥梁中存在的问题浅析 1.1桥梁裂缝 桥梁产生裂缝的现象是一种最为常见的问题, 公路桥梁在长时间使用过程中都会出现或多或少的裂缝, 而产生裂缝的原因也有多种, 如温度变化、混凝土收缩徐变、地基基础变形之类, 并且都会带来一定程度的危害。当桥梁裂缝严重时, 桥梁的整个表面都会出现网状的裂缝, 这样桥梁的正常使用就会受到影响, 车辆行驶的过程中就存在严重的安全隐患, 而裂缝还会破坏桥梁内部的钢筋混凝土结构, 从而使桥梁的整体结构发生了质变, 降低市政公路桥梁的使用寿命。可以看出, 如果不对裂缝加以有效的处理, 那么对市政公路桥梁工程的危害是极大的。 1.2钢筋混凝土结构发生破坏 桥梁结构中混凝土和钢筋在长期超负载状况下受弯、剪、扭作用导致钢筋混凝土结构开裂, 在发生此类情况时, 沿钢筋的方向会出现严重的裂缝,结构整体受力的效果大大降低，并且可能导致钢筋锈蚀及混凝土碳化，不仅会影响桥梁的使用寿命, 同时也会威胁人们的生命财产安全。 1.3混凝土中存在气泡和毛细裂缝 这一问题是在混凝土浇筑过程中形成的, 主要原因是混凝土施工工艺不合理没有得到充分和均匀地搅拌,使气体留在其内部, 慢慢地形成气泡、产生毛细裂缝。空气和液体会利用这些细微的裂缝向混凝土的内部进行渗透。如果这一问题不能及时解决, 就会使钢筋的强度和混凝土结构的稳定性不断下降, 缩短公路桥梁的使用年限。 1.4剥蚀 桥体结构的表面部位长期经过超负载压力或雨水浸蚀、汽车碰撞等外力作用, 表面混凝土容易被剥蚀, 主要表现在桥体表面发生脱落、蜂窝孔、露石等现象, 如果不及时对表面进行处理, 剥蚀部位就会越来越大, 造成结构损坏。 2 加固原则 为进一步预防市政公路桥梁病害的发生, 在市政公路桥梁设计中,遵循相应规范的基础上, 也应遵循的加固原则主要包括以下2点: (1) 在设计市政公路桥梁加固方案确定前, 应先对桥梁现状进行鉴定和分析, 还应分析原有桥梁施工图纸以做到设计人员对现有的桥梁状态有全面且精确的认识和了解, 进而为加固方法的选择和应用奠定基础, 合理选用加固方法时, 要确保桥梁构件均处于良好的弹性状态。 (2) 在对市政公路桥梁结构进行加固时, 还应遵循的原则是应对市政公路桥梁基础实行复核计算。在复核计算过程中, 应重点分析现有桥梁的破坏程度, 与此同时, 还应加强对桥梁结构承载力的分析。一般来说, 为提高市政公路桥梁加固设计的水平, 应将承载力提升至1.5倍左右。 在对市政公路桥梁进行加固设计时, 主要方法是通过增加构件的横截面面积提高其承载力。因此, 在市政公路桥梁结构加固设计过程中,应透彻地理解加固原理。对于损坏不十分严重的构件, 加固方法以修复为主;而对于无法采用修复方法进行加固的桥梁构件, 应进行更换。但是, 无论是何种加固方法, 其重点均是以增强市政公路桥梁结构的承载力为主。在加固设计过程中, 可通过改变结构性能的方式和结构内力分布的方式进行加固。 3 市政公路桥梁结构加固方法 3.1市政公路桥梁上部结构加固方法 对于市政公路桥梁的上部结构,采用的加固方法主要有预应力加固法、粘贴加固法、增设纵梁加固法、改变结构体系加固法以及增大截面法。 预应力加固法主要是在原构件体外增设预应力钢筋, 通过对桥梁上部结构加体外预应力, 以预应力产生的反弯矩部分抵消外荷载产生的内力从而达到改善旧桥使用性能并提高其极限承载力的目的, 这种加固方法有卸荷、改变结构内力的效果。粘贴加固法主要使用具有黏合性的材料与需要加固的桥梁构件进行粘贴, 使高强材料与桥梁受拉薄弱的部位形成整体共同作用, 从而改善钢筋混凝土的应力状态提高承载力。这两种方法通常用于因交通量增加而导致的承载力不足情况。 增大截面法主要用于解决截面尺寸偏小以及结构受力钢筋偏小而导致桥梁承载力不能满足当今交通量需求的问题。这种加固方法主要可以采取以下几种形式: (1) 增大桥梁受力结构的截面面积; (2) 增加受力主筋数量。其中, 增加受力主筋数量的具体操作方式是将主梁底面的保护层凿开, 使桥梁主筋暴露出来, 然后将新的主筋与原主筋进行捆绑与焊接, 并在桥梁侧面设置能提高桥梁抗剪能力的箍筋, 最后恢复保护层。 除此之外, 还有很多加固方法, 增设纵梁加固法主要是指在拓宽改建桥梁时将新增桥梁和既有桥梁进行衔接, 进而在一定程度上减少原有