国外汽车工业及品牌的基本发展模式对我国汽车工业发展的启示
摘要：世界汽车工业的总体发展模式可分为纯进口消费型发展模式、产业依附型发展模式和产业主导型发展模式。根据世界汽车工业的总体发展模式及主要汽车生产国的汽车品牌的发展历程看，汽车品牌的基本发展模式主要分为三类：自主开发型发展模式、共同经营型发展模式和外资主导型发展模式。走自主发展的道路，树立民族汽车品牌；在自主发展的前提下，主动融入全球化；借助政府的力量，扶持和发展民族汽车品牌等是国外汽车品牌发展对我国汽车工业发展的重要启示。
主题词：汽车工业发展模式品牌
随着国内汽车市场的逐步开放，福特、通用、日产等跨国汽车公司纷纷以各种方式抢滩中国市场，展开了一场激烈的竞争。这场竞争也引发了国内汽车企业极大的危机感和紧迫感。我国是否需要民族汽车品牌、应采取怎样的发展模式等问题日趋提到议事日程上来。为此，研究国外汽车工业及品牌发展的模式及内在规律必将对我国自主品牌的建立和发展有极大的借鉴意义。
1 世界汽车工业发展模式分类及其特征
系统考察世界各国汽车工业发展道路，可将其总体发展模式归纳为三类：纯进口消费型发展模式，大部分中小国家都是这种类型；产业依附型发展模式，如加拿大、巴西、墨西哥、英国等；产业主导型发展模式，如美国、日本、德国、法国、意大利等。
1．1 纯进口消费型发展模式
依靠进口是这一模式的主要特征。在汽车工业的发展进程中，许多中小国家没有能力、条件来自主开发本国的汽车工业，或者由于国家政策、市场潜力等其它因素，无需自主开发汽车工业，只能从其他汽车生产国进口汽车来满足国内市场的需求。这一模式的最终结果，是不能形成自身的产业体系，无自己的汽车品牌。
1．2 产业依附型发展模式
采取与外资企业共同经营或由外资主导是这一模式的主要特征。当一个国家的汽车工业比较落后时，只能靠引进一些汽车大国的先进技术、设备、管理、资金等来发展本国的汽车工业。在经营过程中，各种重大问题都是由双方共同决策、共担风险或是由外资主导的。各类合资、外商独资或外商控股的汽车企业都属于此种模式。这种模式易行，政府负担轻，短期效益可观，但缺乏控制权的发展必然会给本国带来长期被动的局面。
1．3 产业主导型发展模式
产业主导型发展模式的主要特征是自主开放，自主是相对国外而言的。在汽车工业发展过程中，一切重大问题都是由本企业自主决定的，即通常所说的自主开放、自主建设、自主生产、自主销售。自主不是搞自我封闭，同时也要对外开放，广泛开展国际合作与交流。虽然有外资参股，但不影响企业主导地位的仍属产业主导型模式。
2 主要汽车生产国汽车品牌的基本发展模式
根据世界汽车工业的总体发展模式以及主要汽车生产国汽车品牌的发展历程，我们可以看出汽车品牌的基本发展模式主要分为三类：自主开放型发展模式、共同经营型发展模式、外资主导型发展模式。通过分析得出，作为传统汽车生产的发达国家基本上均是按自主开放模式发展自己的汽车品牌(加拿大除外)，而作为后起之秀的发展中国家，如巴西、墨西哥、西班牙则是按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式来发展本国的汽车品牌，但引进的均是国外汽车品牌，没有属于自己的民族汽车品牌。日本和韩国，作为汽车工业的后起国，先引进，接着推行自主开放模式，形成了自己的汽车品牌，创造了汽车业界的神话。按先行 (历史较悠久)和后起(历史相对较短)两类国家对其汽车品牌的发展模式进行比较可以看出世界汽车工业的发展进程。
2．1 先行国家
2．1．1 美国
二战前，美国汽车业按照自主开放型的发展模式建立和发展了通用、福特、克莱斯勒三大汽车品牌。二战后，随着欧洲、日本汽车工业的发展，向美国汽车工业提出了挑战，并先后进入美国独资或合资办厂，建立了美国大众、美国本田、美国日产、美国丰田等汽车公司，推进了美国汽车品牌格局的多元化，使美国汽车品牌从单一的自主开放型发展模式转变为以自主开放型模式为主，辅以外资主导型模式和共同经营型模式。
2．1．2 德国
德国的主要汽车品牌，包括戴姆勒—奔驰汽车公司、大众汽车公司等都是按自主开放型模式建立和发展的。同时，美国福特和通用两大汽车品牌先后进入德国，通过收购德国汽车企业，建立了德国福特、德国通用(欧宝)汽车公司，形成了以自主开放型模式为主与外资主导型模式相结合的格局。
2．1．3 法国和意大利
法国和意大利的汽车品牌发展模式基本相同。虽然在汽车工业发展过程中曾有外国企业进入，但规模很小，没有得到发展，其汽车品牌的发展基本是采用单
一的自主开放型模式，法国标致汽车公司、雷诺汽车公司均是按这一模式建立和发展的。意大利菲亚特汽车公司也是按这一模式建立和发展的。近年来，美国通用汽车公司与菲亚特公司开展合作，相互占有一定股份，但并未改变其自主开放型模式的品牌格局。
2．2 后起国家
2．2．1 韩国和日本
这两国汽车品牌的发展模式相似，均为自主开放型模式。韩国现代、大宇、起亚三大汽车公司虽然引进了国外的奖金，但所占比重限制在较低水平；同时不允许合资方参与企业的经营管理，未能影响其自主发展的进程。日本汽车品牌的建立最初均采取自主开放型模式。二战后，日本经济处境困难，丰田、日产等各汽车公司均按照自主开放型模式发展。20世纪70年代以来，随着日本开放资本市场，先后有通用、福特、雷诺等汽车公司的资本进入日本。但是，并未改变日本汽车品牌的发展模式。
2．2．2 西班牙
西班牙建立汽车品牌的初期，有自主开放型模式，也有外资主导型模式。20世纪50年代以来，美、德、法、日等国的汽车公司相继进入西班牙，先后建立了FASA—雷诺、标致--Talbot、西班牙福特、西班牙通用等汽车公司，大众汽车公司取得了SEAT公司的经营权。至此，西班牙的汽车品牌基本转为共同经营型模式或外资主导型模式。
2．2．3 巴西和墨西哥
这两国采取的汽车品牌发展模式相似，均属于外资主导型模式。福特、通用、大众、戴姆勒—奔驰、菲亚特、丰田等汽车公司先后进入巴西，在巴西独资建立分公司，使巴西的汽车品牌沿着外资主导型模式发展。通用、福特、克莱斯勒、大众、日产等汽车公司也先后进入墨西哥，在墨西哥独资建立分公司，使墨西哥的汽车品牌也沿着外资主导型模式发展。但是，这两国都没有自己独立的民族汽车品牌，国内存在的汽车品牌均为国外引进的。世界主要汽车生产国汽车品牌发展模式比较见表1。
3 国外汽车品牌基本发展模式简评
3．1 自主开放型模式及其特点
自主开放型模式是在政府的积极推动、干预与扶持下，走引进、消化、吸收、开发自主知识产权品牌之路，同时积极参与国家分工而发展民族汽车品牌的。其主要特点：一是在汽车品牌发展进程中，一切重大问题都是自主决定的，尤其是自主开发能力的培育。二是对外开放，鼓励外资进入，引进消化国外技术，发展民族汽车品牌。在汽车工业的后起国家中，只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD 来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发，创造本国的汽车品牌，形成有自主知识产权的民族汽车工业。三是政府在汽车工业发展过程中给予一定的扶持，直接推动汽车品牌的发展。例如法国政府1994年2月至1995
年6月实行的巴拉迪尔淘汰废旧汽车奖金，促成了38万辆汽车的额外销售收入，1997年雷诺和标致—雪铁龙两大品牌汽车公司上半年国内销售量增长了23．7％。四是在大集团战略的指导下，通过汽车的分类定点生产，直接推动了汽车生产企业的兼并与重组，提高汽车品牌的集中度与生产规模。
3．2 共同经营和外资主导型模式及其特点
共同经营和外资主导型模式是在国家高关税的保护之下，鼓励跨国公司通过直接投资或合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的洋品牌竞争局面，不求所有、但求所在，从而发展本国的汽车工业。其主要特点：一是采用较高汽车进口关税和较优惠的直接投资政策，吸引跨国汽车公司来东道国生产各自品牌的汽车，形成一国之内多个洋品牌竞争的局面。二是放弃民族汽车品牌的发展，而通过国外汽车整车业来带动国内的汽车零配件业的发展。三是通过积极的汽车出口政策导向来推动国产汽车出口，从而，促进国内汽车工业的发展，并积极参与国际竞争。四是根据各自的国情选择适当的方式来发展本国汽车工业。五是注重汽车研发能力的培育与提高。
4 国外汽车品牌发展对我国汽车工业发展的启示
4．1 启示之一——走自主发展的道路，创立民族汽车品牌
从国外汽车品牌发展的普遍规律和成功的经验来看，拥有民族品牌的国家，无论是美国、德国、法国、意大利等老牌汽车工业强国，还是日本、韩国等后起之秀，走的都是自主发展汽车品牌的道路。韩国政府在20年前就彻悟到CKD方式只是一座桥梁，而不是一条道路。他们将CKD方式作为生产的基础，通过引进各国先进技术来发展本国汽车业，才有今日年产近300万辆轿车的骄人业绩和拥
有现代、起亚这些具有国际知名的民族汽车品牌。日本汽车工业后来居上，能与欧美国家竞争，就在于其引进欧美技术后能尽快消化吸收，及时改进并不断创新，然后以独具特色的产品打回欧美市场。世人称日本为“聪明的模仿者”，他们当之无愧。他们的聪明就在于仿中有改，仿中有创。他们创立的丰田、日产等汽车品牌以价廉质好在欧美市场上独树一帜。
改革开放20年来，我国汽车工业坚持走“以市场换资金、以市场换技术”的合资之路，其负面作用十分深远。透过繁华的外表，我们不得不面对无奈的现实。我国以CKD方式引进合资汽车企业已达49家，但我国汽车企业大都没有自主开发的权利，只能引进跨国公司早已生产过的车型，把整车技术及生产流水线设备引进重复仿造。上海大众公司自1984年与德国大众公司合资以来，至今仍未完全形成整车开发能力，即使引进的车型国产化率达到100％，也不能成为有自主知识产权的品牌。事实上，从上海大众公司先后推出的三代桑车：普通桑塔纳、桑塔纳2000型以及斥资1亿美元购买的帕萨特轿车，没有一款不是借助于德国人的技术开发的，而且使用的都是人家的商标，所以，它似乎是德国大众公司的一个下游组装厂。同样，一汽大众、湖北神龙、天津夏利、北京吉普、广州本田、长安奥拓等也都存在这样的情况。为什么20年没打响一个品牌?究其原因，主要有三点：其一，由于多头合资，国内汽车产业基本上被跨国公司控制和分割。跨国公司通过控股掌握了合资公司的经营主导权和产品的知识产权，导致各合资厂陷入了引进——国产化——再引进的怪圈。其二，在合资企业中，外方提供的车型，大都只有一两种，且大多数是即将过时的技术与产品，而我方却对此缺乏足够的认识。其三，由于市场份额所限，迟迟收不回投资，难以支付产品开发的巨额费用。由此可见，合资没有使我国汽车业真正实现科技开发，大多数企业产品更新换代缓慢，基本处于组装阶段，使我国汽车不是在技术层面上竞争，而是单纯在价格上互相比拼，根本谈不上自主开发，因而也就不可能形成自己的品牌。
根据横向国际比较和纵向发展研究，我们认为中国汽车品牌的建立应该走自主发展的道路，自主开发产品，使产品设计融入我国民族的血液和骨髓，符合我国的国情。发展具有国际竞争力的品牌，应是民族汽车工业发展的目标。
4．2 启示之二——在自主发展的前提下，主动融入全球化
20世纪70年代，当韩国现代公司尚处于引进技术阶段的时候，就研发、投产了自主车型——“小马”，可见现代公司的自主发展意识非常强烈，自始至终没有对外合资。今天，全球化的浪潮一浪高过一浪，现代公司也不得不改变着自己的发展战略。2000年，现代公司允许戴姆勒—克莱斯勒公司参股10％，与国际大公司结成了战略联盟。因为戴姆勒—克莱斯勒公司参股现代公司10％，戴姆勒—克莱斯勒公司在三菱公司持股33％，于是有一种观点认为，现代公司同三菱、戴姆勒—克莱斯勒公司形成了大集团，也算进入到“6+3”格局中了。但是，据公司高层人士介绍，现代公司走自主发展之路不排斥与国际大公司合作，而合作需要你中有我、我中有你。10％不能说明什么，不过是现代公司建立国际联盟的一项策略，是其引进资金和技术、加强联合开发的一个方式，而不是为了寻找一个“靠山”。现代公司也并没有因此“自觉”地把自己当作“6+3”．格局中的一分子，而是提出要依靠自己的力量，挤进世界汽车业前5强。现代公司
融入全球化是主动参与国际分工。因为现代公司形成了在国际上叫得响的品牌，拥有自主的生产主体及核心技术，能够以平等的身份，与三菱、戴姆勒—克莱斯勒公司联合开发新产品。
中国在走自主发展之路的同时，也一定要融入到全球化中。具体地说，就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系。中国作为后起的发展中国家，当然不排除对产业的某些必要保护，但不依赖于保护，立足点置于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作。同时，要在开放中培育自身的优势，通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。我们应培育积极而充分竞争的国内市场环境，鼓励跨国公司进入，但要严格控制外资股权的比例，坚持“三不变”原则，使我国的对外合资合作处于主动的地位，改变其长期受制于人的局面。“自主”和“开放”永远是一对矛盾统一体，它们是互相牵制的。由于中国缺少自主开发的品牌，因此我们始终不能掌握合资的主动权。
4．3 启示之三——借助政府的力量，扶持和发展民族汽车品牌
中国一位汽车企业的老总曾以亲身体会对媒体说，中国自主发展不成功的原因之一是缺少政府支持；比如合资合作近20年来，国家从来没有提出过鼓励自主开发的优惠政策，没有出台鼓励企业技术进步的优惠政策，反而是谁与外方合资，谁引进技术，谁就能享受优惠政策。因此企业没有自主开发的积极性，也没有大的开发投入。作为后起国家的韩国在金融危机前，政府对企业干预过多，也产生了负面作用，但韩国政府不断出台新政策，支持企业发展有韩国特色的轿车、支持企业海外出口导向的做法并没有错。有关专家指出，后起的国家要想发展汽车工业，单纯依靠自由竞争肯定不行，必须选择重点项目由国家给予扶持。目前的国际国内形势发生了深刻的变化，中国加入WTO后，政府对企业的干预将越来越少。但在符合世贸规则的情况下，政府仍然要研究制定支持本国、本土企业的政策。
在我国汽车品牌发展进程中，政府将起到重要的作用，但要摆正位置，合理布局，才能达到预期的目的。第一，作为汽车工业的后起国家，在促进本国汽车品牌的发展过程中，政府起着一定的作用，但政府的作用重点、作用方式与作用程度都是多样的，因此，需要根据本国汽车品牌发展的实际情况与战略定位，认真研究，慎重选择。第二，政府制定的有关政策一定要与明确的汽车品牌发展战略目标相匹配，而这个目标是具有阶段性与时效性的。因此，政府制定有关汽车品牌发展的政策时，应根据本国汽车品牌不同的发展阶段和不同的发展目标而进行相应的调整。第三，在经济全球化不断加剧、国际汽车工业竞争日趋激烈的形势下，汽车工业的后起国家再想封闭式地发展一国汽车工业是很难行得通的。因此，政府在制定本国汽车品牌发展战略时，必须面对国际、国内两个市场，要尽可能地借助跨国汽车公司的力量，充分发挥自身的优势，积极融入汽车工业的国际分工体系，形成具有自己特色的汽车品牌。第四，在建立本国汽车品牌的过程中，政府的一定干预是必要的、也是有效的，但政府的干预必须适度，政府需要清晰地界定自身的职能，不能“越庖代俎”地强行推动汽车企业的运作。第五，作为汽车工业的后起国家，汽车厂商过多、规模较小难以建立与国际抗衡的强大的汽车品牌，汽车企业的集团化是适应新的国际形势的要求。在后起国家汽车品
牌集中度提高的过程中，政府的作用是积极引导与调控。第六，在提高后起国家汽车产品研发能力的过程中，政府是也可以有所作为的，政府可以通过财政援助和税收优惠的方式来支持本国汽车企业提高其研发能力，但政府的支持不能“乱撒花椒粉”，而应对可能形成本国汽车工业核心竞争力的研发项目进行重点支持。
4．4 启示之四——“精神气质”是汽车品牌发展中的关键性角色
据悉，法国经济学家阿兰·佩雷菲特于1994年提出，精神气质在一个国家和民族的发展过程中扮演了关键性的角色。精神气质是指一种非常开放、勤奋与自省的意识。中国不少年轻的企业家和技术专家都说：“我这一代自主发展肯定不行了，甚至下一代可能还不行”。于是上汽集团、北京吉普公司等第一轮合资到期的企业又都续了合资期，一续又是20年、30年。形成鲜明对照的是，韩国大宇公司在合资期未到时，因通用公司不允许其开拓海外市场，干涉其自主发展，大宇公司就把通用公司在本公司的50％股权买回来，赶走了通用公司。当时大宇公司的翅膀也没长硬，是怎样的精神赋予了它如此巨大的勇气?韩国人就是有这股劲。当然，后来大宇公司由于经营不当又被通用公司收购是另一回事，它让我们看到了国际汽车界反控制精神的存在，而我们的合资企业有没有想过我们该怎么办?
中国汽车业界有一个定论：汽车企业搞得不好是因为一缺资金，二缺技术，三缺人才。其实在此还要加上一条，四缺斗志。这是一个民族精神问题，当然也可能是体制问题，这是一个广泛存在于我国汽车企业中应该思考的问题。自主开发产品，在很多情况下，不是我们做不了，而是我们不去做，总觉得缺这个，缺那个，没有动力。在当前的情况下，中国最重要的是要有自信心，还要有好的体制。笔者相信，只要组织起来、政策对头，我们在以载货车为根基的自主发展方面无疑会有更大的作为；在中低档轿车特别是经济型轿车上，自主开发能力及民族品牌的形成也完全可能实现质的飞跃。
参考文献
1 张仁琪，高汉初．世界汽车工业．中国经济出版社，2001(3)
2 胡树华．中国汽车工业新千年能否实现跨越?经济参考报，2001．1
3朱睿．把“根”留住．北京汽车，2001(6)
作者：武汉理工大学石永东陈丽娜胡树华来源：《汽车工业研究》2003年
第1期
世界汽车工业发展经验对我国的启示(一) 摘要：当前，汽车工业已经成为我国的经济支柱，在消费需求的拉动下，国内汽车工业今后几年仍将快速发展。文章首先分析了目前我国汽车工业的发展现状，然后介绍了日本和韩国发展汽车工业的经验和教训，最后有针对性地对我国汽车工业提出了一些建议。 关键词：汽车工业；竞争力；自主创新 一、引言 随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。 二、汽车工业现状 （一）企业规模小 我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味
着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。 （二）自主开发能力弱 新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。 （三）零部件发展滞后 目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配
加入wto对我国汽车工业既是挑战，又是机遇。关税方面，在短期内和局部领域会给我国汽车工业带来阵痛，但加入wto将引起我国汽车产业政策、规则方面的调整，对我国汽车工业的影响是深刻、长期和全面的。如果我们因势利导，加大调整和改革力度，在有限的保护期内，尽快融入世界汽车市场的大格局中去，可以使我国汽车工业走上健康发展道路。 一、wto有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较 1、wto有关汽车方面的主要条款 货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005 年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%， 2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。 贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称tbt）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。 投资与技术转让方面的条款：wto从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（trims），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。 服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。 2、我国汽车产业现行主要政策或规定 货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100% 的进口关税，零部件进口平均关税为35％。 进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80% 至100％）构成。 服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。 投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，wto中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与wto的基本原则相对立。 二、加入wto对我国汽车工业的影响 1、关税调整的影响 关税调整包括整车和零部件两个方面。 整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～l00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商
加拿大农业和畜牧业发展的成功经验 1.国家主要通过法律、法规来保护农业，并且有相应的机构负责实施。加拿大农产品在国际市场上具有较强的竞争力，国家对农业的保护是一个重要的因素。但是这种保护主要不是靠补贴或关税，而主要是通过发展农业的有关法律和法规来体现。例如，早在1912年，国会就通过了《谷物收购和质量检验法》，规定出口小麦的蛋白质含量必须达到13.6%，为保证和提高其小麦品质作出了贡献。1935年，政府制订了《草原农场复兴法》，改良大草原地区的土壤，兴修水利设施，提供技术援助，更进一步加强了大草原各省作为国家粮仓的地位。 2.执行严格的生产管理制度。加拿大已经建立起了较完备的农业生产管理制度。例如，在首都渥太华设有种子生产者协会，各省都有分会，专门管理谷物的良种培育工作。凡是培育良种的农场都必须参加这个协会。同时，协会又与农业部所属的有关科研机构和农业大学保持着密切的联系。这些农场必须按照国家规定的良种繁育程序，只许可繁育一个品种，并且要经过连续3年的试种示范，只有各方专家鉴定合格的优良品种才允许到农业部登记，由该协会发给证书。又如，政府规定，在马铃薯的种薯繁育场周围30公里内不许生产普通的食用马铃薯。在种薯生长季节，农业行政部门要对种薯生产地块作两到三次的现场检查。一旦发现某种病
害的侵染超过容许的范围，便立即宣布这块种薯地的马铃薯不得留种，只能供普通的食用。 3.发挥协会在生产中的管理和协调作用。加拿大政府畜牧业在产业政策、产品配额、市场价格、质量保证等方面实行宏观调控。具体业务管理通过由生产者共同联合组成的组织──协会来协调管理。如安大略省养牛协会就由各县推选农场主、专学者和政府管理人员共50名，共同组成协会管理委员会，抽调部分人员设置办公室。协会具有很高的权威性，协会的主要职能有：为生产者传递市场信息(简报)，协助政府决定产品配额、价格动态报告、协助政府争取外贸出口、抓产品质量安全等。协会按每头成年牛年收1.25加元作为经费。协会还利用信息网络系统及时为生产(科研工作)者提供市场需求信息，市场需要什么他们就研究生产发展什么。如加拿大培育的杜洛克猪，瘦肉率已达到63%，增加脂肪含量是市场的需求，他们通过育种将肌肉中的含脂率提高到2.3%，同比高1.0%。在奶牛生产方面，由于市场对奶油及其制品需求量日益增加，加拿大选育的瑞士褐牛牛奶中的含脂率达到5.0%以上。PICKSEED公司在牧草研究方面已培育出上百种抗杂、抗旱、抗踩踏、多色彩的牧草(草坪)种子，销往世界几十个国家。 4.强化管理，培养高技能农畜业生产从业人员，是加拿大畜牧业高效发展的重要保证。加拿大农牧场一般由1～2
国外大学生志愿服务发展的经验与启示 王左丹 (华南师范大学党办,广东广州510631) 摘 要:在国际志愿服务大发展的背景下,志愿服务起源地美国、英国以及与我国地域文化相似的日本、韩国的志愿服务活动也在蓬勃发展,形成了参与全民化、管理体系化、运作市场化、教育课程化和研究阵地化的模式,探析以上四个国家大学生志愿服务的成功例案,为我国大学生志愿服务的建设与发展提供有益的启示。 关键词:国外; 大学生志愿服务; 经验; 启示 中图分类号:G64913 文献标识码:A 文章编号:1671-9743(2013)07-0095-03 Experience and Enlightenment from the Development of College Students p Voluntary Service Overseas WANG Zuo -dan (Party Committee Office,South China Normal University ,Guangzhou,Guangdong 610631) Abstract :Voluntary service has been flourishing in the USA and the UK )places of origin for voluntary service,and Japan and Korea )places si milar to China in regional culture.It has achieved greatly in citizen participation,managemen t systematism,marketization,and the construction of curriculu m and research base.By analyzing some successful cases i n the above four countries,experience would be abstracted to provide enlightenment for the construction of our college students p voluntary service. Key words :overseas; college students p voluntary service; experience; enli ghtenment 收稿日期:2013-05-29 作者简介:王左丹(1962-),女,辽宁宽甸人,华南师范大学讲师,从事大学生思想政治教育和高等教育方面的研究。 综观世界,第三部门的勃兴,减轻了政府的行政成本,发挥了很好的/补台0功用,推动社会健康有序发展。各国第三部门参与/社会管理0水平已成为国际社会衡量一个国家或地区文明程度的重要指标。在中国,第三部门以志愿组织为主体,其成员又以高校青年大学生为生力军。为此,加强大学生志愿服务组织管理,提升大学生志愿服务水平就显得极为重要。 一、国外大学生志愿服务发展 借鉴国外发达国家大学生志愿服务经验,主要有两条进路:一是借鉴志愿服务起源的欧美发达国家经验,二是借鉴地域文化相仿的亚洲发达国家经验。欧美发达国家推介美国、英国经验;亚洲发达国家推介日本、韩国经验。 (一)美国大学生志愿服务发展 美国大学生的志愿服务工作历史悠久,归结起来,美国大学生志愿服务的发展大体上经历了16世纪中叶的萌芽发端期、工业革命后的形成确立期、第二次世界大战以后的成熟发展期和目前的深化拓展期。 据5美国志愿者活动6报告(2008年7月7日由美国国家和社区服务社团公布)统计,2007年美国约6080万16岁 以上的人参与社区志愿活动,累计志愿服务时间约81亿小时,为经济社会创造价值超过1580亿美元,值得关注的是这些志愿者大部分是在校大学生。 (二)英国大学生志愿服务发展 英国大学生志愿服务主要推动四方面工作:一是推动社区服务。英国的/做起来0、/千年志愿者0等计划皆以社区为单位,大力提倡大学生积极参与志愿活动,为社区少年儿童提供课业辅导、专业咨询、假期或课后陪伴等活动。二是志愿服务和促进就业结合。例如, /马克社区0(Community Mark)积极推动就业劳工投入社区志愿服务工作的行列,贡献个人经验与专业,协助解决社区面临的现实问题。三是推动服务弱势群体。部分大学生志愿组织主要以提升少数民族或弱势群体的志愿服务意识为目标,进而改善其志愿服务品质,并且为少数民族或弱势群体提供相关服务资源。四是发展志愿服务文化。大学生志愿者通过从事志愿服务活动,协助公共事务的开展,借此推动并发扬志愿服务文化。 (三)日本大学生志愿服务发展 自从20世纪90年代以来,日本的大学生志愿者活动在社会福利、环境保护、青少年教育、终身教育及国外援助等 第32卷第7期 怀化学院学报 Vol 1321No 172013年7月 JOURN AL OF HUAIHU A UNIVERSITY Jul .2013
国外家庭教育给我们的启示 在家庭教育中，父母首先应该教给孩子的就是学会做人，具备了正直，善良，勇敢，坚毅，宽容，自信的品质和乐观，开朗，平易，独立，豁达的性格，才能在任何时候，任何环境下都能立于不败之地。国外的家庭教育就非常重视这一点，但这一点却往往被中国的家长们忽视，下面我们就来探讨一下国外家长是如何教育孩子的，培养孩子成人成才。 一、西方人对于孩子成名的观念相对比较淡薄，他们并不煞费苦心地设计孩子的未来，而是注重孩子的自由发展，努力把孩子培养成为能够适应各种环境，具备独立生存能力的社会人。 他们的家庭教育是以培养孩子富有开拓精神、能够成为一个自食其力的人为出发点的。基于这种观念，西方国家的很多家庭都十分重视孩子从小的自身锻炼。他们普遍认为，孩子的成长必须靠自身的力量，因此从小就培养和锻炼孩子的自立意识和独立生活能力，例如从孩子小时候就让他们认识劳动的价值，让孩子自己动手修理、装配摩托车，分担家里的割草、粉刷房屋、简单木工修理等活计。此外，还要外出当杂工，如夏天替人推割草机、冬天铲雪、秋天扫落叶等。西方孩子从小就从事的送报等劳动，本身就是一种吃苦精神的磨炼。在寒冷的冬天，当中国的同龄孩子还在热被窝里熟睡时，西方孩子早已起来挨家挨户去送报了。这在娇惯子女的中国家长看来可能有些“残忍”，而正是这看似“残忍”的教育，造就了西方孩子独立自强的生活本领。在这种潜移默化的过程中，孩子逐渐成长为具有独立生
存能力和社会责任感的公民。 中国的许多家长望子成龙心切，因而超越孩子实际水平的高要求、拔苗助长的教育方式、恨铁不成钢的态度在家庭里到处弥漫。在孩子的成长过程中，除生活上加倍关心外，家长最关心的是孩子的学习。为使孩子学习成绩好，将来“光宗耀祖”，学习之外的事情家长都不让孩子干，似乎学习好就是万能的，而对孩子的独立生活能力、社会适应能力、心理健康程度、道德情操以及公民意识等则关心甚少，有的甚至完全不顾。从孩子出生到成年，家长几乎把孩子的一切都包了下来，做饭、洗衣服、打扫、攒钱供孩子读大学、出国、结婚、养儿育女等。尽管我们的家长都希望孩子成才、幸福，而这样的家庭教育既不可能令孩子成才，也难以让孩子得到幸福，因为社会的竞争，决不仅仅是知识和智能的较量，更多的是意志、心理状态和做人的比拼。 二、西方家长重视从日常行为与情感中对孩子进行“做人的教育”，注重从内心情感去尊重别人，看重的是日常生活的行为与习惯的培养。 我国家长和幼儿教师往往脱离孩子心理发展的实际，例如幼儿园时就提出爱国主义、革命英雄主义、伟大理想主义的教育，忽视基础的行为习惯、良好的人际交往等与孩子发展阶段相适应的“做人的教育”。我们一直谈教育要循序渐进，这不仅适用于智力教育、知识教育，同样适合于做人做事的道德教育。现在我们的孩子道德观念淡漠，社会性发展差，这与家长忽视对孩子最基础的“做人教育”不无关系。
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
我国汽车产业对我国经济及世界经济发展 的重要性 摘要：回顾我国汽车产业发展，我们可以看到汽车产业的在我国的发展经历了大致可分的四个阶段。在这四个阶段内我国汽车产业从建设到探索成长然后到调整发展最后到现在的迅猛的发展中，我们可以发现汽车产业已成为当代中国国民经济的支柱产业、主导产业。2010年产销量双双突破1800万辆，已说明其对中国经济影响之重大以及世界第一的地位对于世界汽车产业发展的重要性。 关键词：汽车产业发展阶段主导产业经济发展世界经济 正文： 一：汽车产业概述 根据中国国家统计局修订的国家标准《国民经济行业分类》，汽车制造业属于交通运输设备制造业的中类行业。而汽车制造业则包括汽车整车制造业、改装汽车制造业、电车制造业、汽车车身及挂车制造业、汽车零部件及配件制造业以及汽车修理业等这6个小类行业。可见汽车制造业概念较广，而本文主要是指汽车整车制造业。 二：我国汽车产业发展历史 我国汽车产业的发展，自从20世纪50年代开始，到现在形成门类较为齐全的汽车制造业体系，大体经历了四个阶段。 （一）基本建设阶段（1953~1978年） 这一阶段汽车产业在高度计划经济体质下运行，国家运用行政手段对
有限资源进行配置，集中力量建设了第一汽车制造厂、第二汽车制造厂和一批汽车零部件厂商及相应的科研、设计和教育机构，为中国汽车制造业的发展奠定了基础。但是由于体制问题，汽车产业发展动力不足并且在产品结构上凸显出缺重少轻，轿车几乎空白的畸形结构。到1978年，产量刚达到14.9万辆，汽车产业初步形成体系。 （二）探索成长阶段（1979~1993年） 这一阶段中国市场体制的变革，引发了汽车产业资源的高效率配置以及市场需求的扩大。在中央和地方的推动下，一批生产轻型、重型载货车的汽车企业应运而生，形成了一汽、二汽、重汽、南汽、北京、天津、上海、沈阳等汽车生产基地。缺重少轻的结构有所缓解，但是过多的汽车厂家使得中国汽车产业集中度较低，没有形成规模经济。这一阶段汽车技术有了明显的提高。1992年，中国汽车产业产量突破100万辆，排名世界第11位。 （三）调整发展阶段（1994~1998年） 以1994年《中国汽车工业产业政策》的颁布为标志，中国汽车业的发展进入了第三个阶段。其背景是中国经济体制全面向社会主义市场经济体制转变、中国即将加入世界贸易组织。汽车产业面临更大强度和广泛的竞争与合作。1994年到1998年全国汽车生产累计达到984.7万辆。 （四）快速发展阶段（1998年至今） 调整时期中国汽车产业发展提速，但是中国汽车产业真正迎来大发展时刻是在1998年至今的这段日子。近些年中国汽车工业的社会环境、
汽车产业为什么能成为大多数发达国家国民经济的支柱产业 胡兵 （西安外事学院2009级交通运输0902班西安陕西710077） 摘要：汽车是劳动密集型产业，一个汽车建模就要将近一万多人共同造成，一个整车生产要，四十到五十家相关配件生产厂家。不论从解决就业还是从其他方面，汽车产业都是一个国家的发展重点，还有汽车工业发展水平，从一定角度反映这个国家的整体工业水平。 关键字：汽车发达国家支柱产业国民经济 引言：近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20%，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10%到15%。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？ 1、汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。 2、国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40%左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80%-100%。如果综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。如果将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起
畜牧业标准化体系建设推进现代畜牧业的发展 摘要:随着社会的发展，畜牧业生产形势发生了巨大变化，传统的一家一户“小作坊”式饲养已逐渐被规模化、集约化养殖模式所取代，国内外消费市场对畜产品提出安全、优质、多样化和多层次的新要求，日益突出的畜禽生产污染成为阻碍畜牧发展的瓶颈，如何保留畜牧业生存和发展的空间，在产品质、量上有新的飞跃，实现畜牧业可持续循环发展?理性的思考告诉我们，标准化建设是畜牧业发展的必由之路。标准化建设是畜牧业结构战略调整的必然要求，是保障畜产品质量和消费安全的基本前提，是促进畜牧科技成果转化和推进产业化程度的有效途径，是解决畜牧生产污染、保障生存空问的有力措施。 关键词:畜牧业标准化发展 1前言 为加快我国畜牧业标准化建设步伐，促进畜牧业又好又快发展，农业部组织编制了《全国畜牧业标准体系“十二五”规划（2011-2015年）》，全面阐述了我国建设畜牧业标准体系的重要意义，进一步明确了畜牧业标准体系建立的指导思想、原则和标准体系的基本框架、主要内容以及加强畜牧业标准体系建设的对策措施等方面[1]。 目前，我国畜牧业标准管理机构基本健全，管理体制逐步完善，畜牧业标准对于推动畜牧业技术进步、规范畜产品市场秩序、提高我国畜产品的国际竞争力等都发挥了重要的作用。标准化管理工作得到
加强。畜牧业标准管理体系基本建立[2]。畜牧业标准管理部门为农业部畜牧业司，全国畜牧总站为技术支撑机构，全国畜牧业标准化技术委员会负责畜牧业标准的技术归口管理。同时，各省、自治区、直辖市农牧业主管部门也都设立了相应的质量标准管理机构，有些省成立了畜牧业标准化技术委员会。畜牧业标准管理逐步趋向规范化和科学化[3]。 2采取有效措施加快推进畜禽标准化规模养殖 标准化规模养殖是现代畜禽生产的主要方式，是现代畜牧业发展的根本特征。推进畜禽标准化规模养殖要以科学发展观为指导，按照“规划科学化、生产规模化、建设规范化、管理企业化、防疫程序化、污物处理无害化”的要求，发展规模养殖，改善基础设施，完善配套服务，规范管理制度，提高生产技术，实现畜禽养殖的规模化、标准化、产业化和生态化[4]。 2.1大力发展标准化规模养殖场和养殖小区。按照“统一规划、适度规模、规范饲养、生态平衡”的要求，支持建设一批高起点、高标准的现代化规模养殖场，使之符合畜禽生长、疫病防控、环境保护、生产管理等要求[5]。抓改造，就是要对已经建起来的粗放型规模养殖场进行标准化改造，尽快改进和完善动物防疫和环保基础设施条件，确保符合疫病防控和标准化养殖要求。密度太大的规模养殖场，要下决心调减养殖规模，减少场内养殖数量，满足防疫工作需要[6]。 养殖小区是由传统分散饲养向标准化规模养殖的一种重要过渡形式，关键是要做到人畜分离、集中管理，切实解决好防疫配套和粪
城中村改造的国内外经验和启示 时间:2010-04-24 作者:韩斌，李笠来源:资源网 纵观世界城市发展史，城市贫困和贫民窟是城市化进程中的一种普遍现象。无论是发达国家，还是发展中国家，都曾经或者正在面临贫民窟或者类似贫民窟问题的困扰。一个明显的规律是，发展中国家当前面临的贫民窟问题，很大程度上也曾在发达国家发生;同时，当今的发达国家依然或多或少地存在贫民窟问题，贫民窟并没有因为发达国家完成了城市化进程而消失。 正因如此，全球应对城市贫民窟挑战的政策具有了一定的延续性，并大致经历了几个“住房战略”演变阶段，即，住房供应和清除贫民窟→场地和服务→贫民窟的升级改造→使用权保障。 而在我国，20世纪80年代末,我国最早的“城中村”现象开始出现，而后,随着城市化进程加速发展,城市用地急剧膨胀,需要通过征收周边农村的土地获得扩展的空间,农村土地逐步被 蚕食,大量实行集体所有制、农村经营体制的村落被城市建设用地所包围,至20世纪90年代中后期,“城中村”便已经成为我国城市化进程中的普遍现象。而随之产生的社会、经济、环境等方面的诸多问题亦日益成为影响我国城市健康和谐发展的痼疾。 在这个渴望和谐的时代, “我们所要建设的社会主义和谐社会,是民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会”,“城中村”作为与城市发展不和谐现象的缩影,对其进行全面、客观的认识已成为我国城市健康和谐发展所面临的紧迫问题。 1 国外城中村(贫民窟)改造历史和经验 1.1 巴西 在巴西，相当数量的城市人口居住在非正式的或不合法的居民区中，常常占用公共土地。据统计，贫民区人口约占里约热内卢全部居民人口的25%。这些贫民区是一些外来打工者的家园，但是其卫生条件极差，常常遭受自然灾害和犯罪的侵扰。 1.1.1在社会政治以及地理上把贫民区纳入这些城市。 80年代初期，许多城市努力规范或把贫民区纳入到城市有机体内，从法律上认可它们。巴西在全国范围实行了新的规划措施，允许把某些居民区指定为“特殊社会利益居住区”，以便于规划和对各个区制定相应的土地使用要求。 1.1.2保证投资支持贫民区的改造 政府改变了过去反对贫民区的做法，无偿向居民提供建筑材料和资金。巴西应用经济学会1998年的一项研究表明，至少794个市政当局制定了贫民区或“非正规居民区”的改造计划，其中约506个市政当局的改造计划包括在不同形式上实现土地占有的规范化。
外国作文教学给我们的借鉴与启示 辽宁师范大学文学院刘寅子 2015-04-28 清源渭水阅503 转8 转藏到我的图书馆 微信分享： 引言 我国是一个文章大国，自古以来，文章的河流滔滔不绝流传至今，记载和传播着中华文明，培育了雄立于世界的中华民族之魂。写作在教育的过程中历来占有不可替代的重要地位。远在几千年前，曹王以帝王之尊谈到做文章时说:“盖文章，经国之大业，不朽之盛事。年寿有时而终，荣乐止乎其身，二者必至之常期，未若文章之无穷。”(《典论·论文》)为封建帝王，能认识到文章具有治国安邦的作用，并将它作为经国大业重视起来，实为不简单。如何写好作文，是一个常谈常新的话题。时至今日，时代对写作提出了更高的要求，写作能力已成为人们生活的一项基本能力。但人们实际的写作能力却令人担忧。我国学生从小学三年级甚至更早就开始作文训练，到高中毕业却只有少数学生能写一手漂亮的作文，多数学生视作文为畏途。为了提高作文教学的效率，改革开放二十多年来，许多有志之士对其做过许多有益的探索，但成效都极为有限，至今作文教学仍未走出“高消耗、低效率”的怪圈。其实我们与其闭门造车不如放眼国外！在此之前我们还要明确一个概念：在现代教育中究竟什么是作文教学呢？可以说，作文教学是语文教学的重要组成部分，学生是否具有一定的作文水平是衡量一个人逻辑思维、
形象思维、想象、语言表达、以及人生观价值观等多种能力和素质的高低的重要标尺，特别是特别是思维和想象和语言表达。现代写作学认为，写作是客观外界事物在头脑中加工制作过程的一种观念活动。而在这个过程中思维想象和语言表达就可以得到真的锻炼! 那么在我们迷茫和探索的同时国外美、英、日等国的作文教学又有哪些特点？取得了那些成绩呢？笔者通过研究分析美、英、日等国在作文教学中的成功经验和特点，①从“教”与“学”两方面入手，从教材、教学观念、教学实践、学生实际情况等方面综合分析现阶段作文教学存在的问题，找出影响作文教学发展的症结。结合国外语文教育的成功经验，让学生从写的需要出发，围绕自己感兴趣的话题去阅读、去调查研究、去鉴别，并对搜集到的资料进行加工处理再创作。从而开发出新的开发学生智力提高学生素质的新的写作教学法——“调酒式写作教学法”。 一、美、英、日几个的国家作文教学特点： 总的来说，在外国作文教学中，作文的动力是来自学生本身，作文教育是实践教育，在信息化的社会，应注重掌握社会通讯技能，更好的施展文章的社会传达机能作用，侧重实用文(指具有实际应用性的文章)的写作，如较为重视写报告、意见陈述文、评论文、说明文等。 具体而言可以大致概括为以下几个特点： (一)外国作文教学理念比较重视对学生写作兴趣的培养，注重写作目的和对象。如英国作文教学的最大特点是把实际作文当成作文教学的关键，学生就各种各样
我国汽车工业的现状和发展趋势 时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的
发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大
型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等
中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产
轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
郑州交通职业学院 毕 业 论 文 论文题目：我国汽车工业未来五年发展的挑 战与机遇 所属系别 _____________ 专业班级 _____________ 姓 名 _____________ 学 号 _____________ 指导教师 _____________ 撰写日期 2013 年 03 月
随着我国国民经济的快速发展和人均收入水平的不断提高，在中国加入WTO后的几年，我国汽车工业进入了快速成长期。产销量保持高速增长，汽车工业国际地位逐年提升，自主创新能力也在逐步提高，新型工业化发展道路等都为我国汽车产业的发展带来了机遇。 但是，在面临发展机遇的同时，我国汽车产业依然有着不少挑战。经济全球化、节能减排、发达国家再工业化以及金融危机对我国汽车产业未来发展带来了挑战。对此本文详细介绍了我国汽车产业的发展历程，分析了当前我国汽车产业未来五年面临的机遇和挑战，提出了我国汽车产业发展趋势和对策。 关键词：汽车产业，挑战与机遇，对策和措施
With the rapid development of China's national economy and the increasing levels of per capita income in the years after China's accession to the WTO, China's automobile industry has entered a rapid growth stage. Production and sales to maintain rapid growth, the auto industry's international status has increased year by year, the ability of independent innovation is gradually improving the development road of new industrialization and so brought opportunities for the development of China's automobile industry. However, in the face of development opportunities, China's auto industry still has a lot of challenges. Economic globalization, energy saving and emission reduction, developed countries industrialization and financial crisis with the challenges of the future development of China's automobile industry. This paper describes the course of development of China's automobile industry, analysis of the opportunities and challenges of China's auto industry faces in the next five years, China's auto industry development trendandcountermeasures. Key words: automotive industry, challenges and opportunities, strategy and measures
国内外畜牧业现状我国畜牧业发展现状
加拿大农业和畜牧业发展的成功经验 1.国家主要通过法律、法规来保护农业，并且有相应的机构负责实施。加拿大农产品在国际市场上具有较强的竞争力，国家对农业的保护是一个重要的因素。但是这种保护主要不是靠补贴或关税，而主要是通过发展农业的有关法律和法规来体现。例如，早在1912年，国会就通过了《谷物收购和质量检验法》，规定出口小麦的蛋白质含量必须达到13.6%，为保证和提高其小麦品质作出了贡献。1935年，政府制订了《草原农场复兴法》，改良大草原地区的土壤，兴修水利设施，提供技术援助，更进一步加强了大草原各省作为国家粮仓的地位。 2.执行严格的生产管理制度。加拿大已经建立起了较完备的农业生产管理制度。例如，在首都渥太华设有种子生产者协会，各省都有分会，专门管理谷物的良种培育工作。凡是培育良种的农场都必须参加这个协会。同时，协会又与农业部所属的有关科研机构和农业大学保持着密切的联系。这些农场必须按照国家规定的良种繁育程序，只许可繁育一个品种，并且要经过连续3年的试种示范，只有各方专家鉴定合格的优良品种才允许到农业部登记，由该协会发给证书。又如，政府规定，在马铃薯的种薯繁育场周围30公里内不许生产普通的食用马铃薯。在种薯生长季节，农业行政部门要对种薯生产地块作两到三次的现场检查。一旦发现某种病
害的侵染超过容许的范围，便立即宣布这块种薯地的马铃薯不得留种，只能供普通的食用。 3.发挥协会在生产中的管理和协调作用。加拿大政府畜牧业在产业政策、产品配额、市场价格、质量保证等方面实行宏观调控。具体业务管理通过由生产者共同联合组成的组织──协会来协调管理。如安大略省养牛协会就由各县推选农场主、专学者和政府管理人员共50名，共同组成协会管理委员会，抽调部分人员设置办公室。协会具有很高的权威性，协会的主要职能有：为生产者传递市场信息(简报)，协助政府决定产品配额、价格动态报告、协助政府争取外贸出口、抓产品质量安全等。协会按每头成年牛年收1.25加元作为经费。协会还利用信息网络系统及时为生产(科研工作)者提供市场需求信息，市场需要什么他们就研究生产发展什么。如加拿大培育的杜洛克猪，瘦肉率已达到63%，增加脂肪含量是市场的需求，他们通过育种将肌肉中的含脂率提高到2.3%，同比高1.0%。在奶牛生产方面，由于市场对奶油及其制品需求量日益增加，加拿大选育的瑞士褐牛牛奶中的含脂率达到5.0%以上。PICKSEED公司在牧草研究方面已培育出上百种抗杂、抗旱、抗踩踏、多色彩的牧草(草坪)种子，销往世界几十个国家。 4.强化管理，培养高技能农畜业生产从业人员，是加拿大畜牧业高效发展的重要保证。加拿大农牧场一般由1～2