怀化车务段
目录 总则……………………………………………………………………………… 第一部分双线自动闭塞集中联锁设备非正常作业关键环节及干部监控内容. 1．进站信号机故障，不能显示进行信号及引导信号时办理接车…………………… 2．进站信号机故障，能够显示引导信号时办理接车………………………………… 3．到发线轨道电路故障时办理接车…………………………………………………… 4．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车…………………………………… 5．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车………………………………………………………………………………… 6．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车…………………………………………………………………………………… 7．道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车…………………………………………… 8．仅站内停电时办理接车……………………………………………………………… 9．站内和区间全部停电时办理接车…………………………………………………… 10．区间两架及其以上通过信号机故障时办理接车……………………………………. 11．监督器故障时办理接车…………………………………………………………….. 12．非到发线接车…………………………………………………………………………. 13．站内无空闲线路时办理接车…………………………………………………………. 14．出站信号机故障，不能显示进行信号时办理发车…………………………………. 15．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理旅客列车发车时…………………………… 16．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理跟随旅客列车后面通过的非旅客列车…… 17．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理发车…………………………………………………………………………………… 18．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车………………………………………………………………………………. 19．道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车…………………………………………… 20．区间再内通过信号机故障时须停用基本闭塞法办理发车时……………………… 21．监督器不能确认第一闭塞分区空闲，出站信号机不能开放时办理发车……….. 22．仅站内停电时办理发车……………………………………………………………..
非正常情况下的行车组织 一、列车清客 当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。清客程序规定如下： （1）行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。 （2）车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。 （3）清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。 （4）清客 2 分钟以后，若车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。 （5）若列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好广播解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。 （6）回库列车若在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。 （7）由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入计划清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，若故障仍存在，列车到站后立即执行清客。（8）在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：若已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；若清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。 二、载客通过 载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和服务乘客，对载客列车通过车站作如下规定： （1）一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的办法。但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好广播。 （2）广播故障的车站原则上不办理通过作业。
（3）在高峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原则上不办理通过。 （4）图定载客的首末班车、高峰时段列车原则上不办理通过作业。 （5）列车秩序紊乱时，原则上不允许连续 2 列车通过同一车站； 载客列车一次通过车站不得超过 3 站。 （6）客流大站及换乘站原则上不办理通过作业。 （7）通过作业原则上在始发站乘客上车前安排，如必须在中途办理载客通过作业时，应提前2 站通知有关车站和司机。 （8）站台安全门关闭正常时，列车以ATO 模式通过车站；ATP 模式通过车站时，比照速度码运行。 三、列车反方向运行 凡线路信号设备支持反向运行且反向区段有速度码时，列车反向运行按ATP 方式办理，行车凭证为列车收到的速度码。线路信号设备不支持反向运行时，列车切除ATC 运行。列车反方向切除ATC 运行时，行车规定如下： （1）列车行车凭证为调度命令。 （2）行车间隔须符合“双区间”空闲的要求。 （3）无信号系统线路列车运行限速45km/h，进站及通过限速30km/h；线路限速低于该限速时按线路限速执行。 （4）行调下达反向切除ATC 运行的调度命令时，严禁同线对向列车进入与反向运行区段末端相邻的站间区间，行调应实施扣车措施，确保行车安全。 （5）行调应重点监控，确保反向运行列车的安全。 四、联络线管理规定 （1）联络线是连接两条不同轨道交通线路的特殊线路，并特指两个联络车站的接口道岔之间的一段线路。 （2）原则上禁止在运营期间利用联络线进行调车、转线或停放任何车辆。（3）运营结束后利用联络线进行车辆转线或调车时，由发车线路
城市轨道交通非正常情况下的行车组织 城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。 非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。 城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个： 1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。 2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。 一、列车晚点时的行车组织 在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。 晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方
非正常情况下的行车组织 摘要：地铁在日常的运营组织过程中，客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按运行图行车。应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。本文正是对地铁在故障运营下的列车运行调整、调度组织进行探讨。 关键词：调度员；运营组织；运行调整。 中图分类号：U292文献标识码：A 地铁运营组织中，调度员应严格按照列车运行图指挥行车。要对既有系统与时刻表之间的差异进行分析，然后给每一条线路分配优化路线，调整线上所有列车的运行，以便减少每一条线路同预定时刻表之间的差异，使整体列车表现符合线路预定运行计划要求。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾的原则。 1.行车设备故障的种类及影响 地铁主要的故障有：车辆故障、信号故障、供电故障等几种。车辆故障的影响主要时单列车故障后，堵塞线路，导致后续列车不能通过，列车
的间隔不能保证；而信号故障时，联锁区的SICAS系统故障，则导致整个连锁区的列车不能按信号行车，列车采用降级的驾驶模式运行。供电系统故障时，会影响列车的牵引系统，导致列车不能动车。 2.行车设备故障下行车组织措施 2.1列车停运、下线 对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。当组织列车恢复按运行图运行时，尽量在一端终点站安排列车“套图”，避免两端终点站同时“套图”时错误安排车次。 2.2列车加开、替开 由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。 2.3列车在车站扣车及区间临时停车 当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。
轨道交通非正常情况下行车组织 一、正线采用降级模式SM C、SM I、RM或NRM驾驶列车 1、动车前确认五要素，改变驾驶模式前必须得到行车调度员授权，严禁擅自降级驾驶列车。 2、非正常情况下采用RM模式驾驶列车前，必须经行车调度员同意，确认进路信号及满足行车条件后才能动车，并及时向行车调度员报告列车运行状态。 3、采用人工模式驾驶时严格控制速度，严禁超速驾驶，采用SM C、SM I模式驾驶时要比推荐速度低5 km/h运行，采用NRM模式驾驶时在区间速度参照行车组织规则速度表执行，列车通过道岔进入侧股时严格按照规定限速运行，进入限速区段按限速要求执行。遇信号异常及危及行车安全时，及时采取紧急停车措施。 4、终点站无折返信号时，报告行车调度员，认真与交班司机做好交接班，并确认出站信号好后才能关车门。进入辅助线换端时，必须待信号开放后，确认道岔位置正确方可开主控台钥匙，动车前及时通知交班司机。 5、采用降级驾驶列车在站台开关车门、NRM模式开门及使用门允许按钮开门时，严格执行先确认、后呼唤、跨半步再开门的作业流程（先开屏蔽门，后开车门）。 6、降级驾驶时，严禁监控司机（学习司机）操纵列车。 二、车辆段调车及转线作业 1、列车出车辆段及列车转线前，司机必须认真进行整备检查，做好列车制动试验。遇异常时及时报告车辆段调度员处理，防止列车制动力不足动车。整备完毕后将列车的防护情况及制动性能向车辆段调度员汇报。 2、列车在尽头线调车转线作业，应严格控制速度，下雨天要适当降低速度。 3、使用转换轨进行列车转线调车作业，必须严格控制速度，进入转换轨严格按照规定限速运行，防止列车越信号机。 4、推进运行时加强与参与作业岗位联系，认真确认前方进路，严格控制好速度。 5、列车在车辆段内运行时，需要将RM模式转换为NRM模式时必须汇报车辆段调度员。 6、司机要掌握车辆段内接触网分区的分布情况，严禁列车进入无接触网的区域，严禁使用单弓的方法将列车的另一单元推送到无接触网的区域。