昆明市轨道交通3号线工程省博物馆站基坑降水设计方案
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上海广联建设发展有限公司
二О一一年七月十三日
目录
§1工程概况 (1)
1.1工程地概况 (1)
1.2周边环境 (1)
§2工程地质与水文地质条件 (2)
§3设计依据与降水目的 (5)
3.1设计依据 (5)
3.2降水目的 (5)
§4降水方案设计 (6)
4.1工程地下水风险分析 (6)
4.2基坑抗突涌稳定性验算 (6)
4.3降水设计 (7)
4.4管井布设 (8)
§5抽水试验 (9)
5.1验目的及内容 (9)
5.2抽水试验执行的技术标准 (9)
5.3工作量布置 (9)
5.4试验设备 (9)
5.5抽水试验设计 (10)
§6管井构造与设计要求 (11)
6.1井点构造 (11)
6.2设计要求 (11)
6.3质量验收 (11)
§7成井施工工艺 (12)
7.1前期准备 (12)
7.2成井施工 (12)
7.3洗井措施 (14)
7.4特殊过程质量控制要求 (15)
§8降水运行管理 (16)
8.1降水运行工况 (16)
8.2降水运行保障措施 (16)
8.3降水运行管理措施 (17)
8.4降水井保护 (18)
8.5工程排水措施 (18)
§9施工管理总体筹划 (18)
9.1总体目标 (18)
9.2 施工安排和主要劳动力、材料、设备使用计划 (20)
9.3施工现场的总体布置 (21)
9.4现场排水系统布设 (22)
§10施工现场管理 (23)
10.1施工组织管理网络........................................................................ 错误！未定义书签。
10.2现场质量管理措施........................................................................ 错误！未定义书签。
10.3现场安全管理措施 (24)
10.4现场文明施工管理措施 (25)
10.5奖罚管理措施................................................................................ 错误！未定义书签。§11封井方案 . (26)
11.1封井原则 (26)
11.2封井方案 (26)
§12附图 (31)
§1工程概况
1.1工程地概况
昆明市轨道交通3 号线共设22 个车站，包含17 个地下站和 5 个高架站，分两期建设，即初期工程和近期工程。
省博物馆站是3号线中间站，同时也是与5号线的换乘站，位于东风西路与五一路交叉路口以西道路下方，车站站位沿东风西路偏路南侧呈东西向布置。
车站有5 个出入口，2 组风亭。车站的西南角为云南省文化厅办公楼，近期设有平行于东风西路的A 号出入口，待条件成熟后，该出入口将会改造成6米宽；东南角为云南省博物馆，且靠近昆明市商业中心，设有平行于东风西路的B 号出入口，该方向也是主要客流来向；车站北侧为原云南饭店，现正在进行拆除，车站东北角设置平行于东风西路的C 号出入口及2号风亭,其中2号风亭为高风亭；车站西北角设置垂直于东风西路的D 号出入口。车站西北角跨路口设置1号风亭，位于云南艺术剧院地块外侧，其中C 、D 号出入口以及2号风亭组需要与原云南饭店地块业主进行进一步协调。车站南侧设置E 号出入口以满足人防需求。
基坑详细工程性质见表1-1：
表1-1 基坑工程性质表
注：如无其它说明，本设计中深度均以设计地面标高计。
1.2周边环境
3 号线省博物馆站与5 号线车站采用通道换乘。车站西北角为云南艺术剧院，北侧原为云南饭店，现正在进行拆除，车站南侧有云南省文化厅办公楼、云南省物资局办公楼以及与南省博物馆。车站周遍其余建筑多为7～9 层的多层民用建筑。车站周
工程部位 基坑面积
(m 2)
地面标高（m ）
开挖深度(m) 开挖面标高(m) 围护形式
围护深度（m ） 西端头井 455
1891.1
21.995 1864.105 地下连续墙 33.735 标准段 21.525 1865.575 33.525 东端头井
23.995（落深区28.995）
1864.105（1862.105）
34.735
围主要有公交车场等客流集聚场所。
车站站址东侧300 米处是昆明市商业中心，高楼林立，人流，车流十分密集。
§2工程地质与水文地质条件
省博物馆站场区的主要地层为：<1-1>杂填土、<2-1>粉质粘土（可塑）、<2-2>粘土（可塑）、<2-2-1>粘土（软塑）、<2-4>圆砾、<2-7>粉土、<9-2>粘土（可塑）、<9-2-2>粘土（软塑）、<9-3>粉质粘土（可塑）、<9-3-2>粉质粘土（软塑）、<9-5>粉土、<9-6>粉砂、<9-8>砾砂、<21-1-3>砂岩、<21-3-1>泥岩。
本工程未提供详细勘察报告，按照昆明经验，含水层的水位为3～5m。
基坑地层的剖面分布图见下图：
图2-1 典型工程地质剖面图
3
从上图可以看出，本工程基坑开挖范围内及开挖面下部存在厚度较大的粉土、粉砂、砾砂、圆砾等透水性能较好的含水层，为地下水的赋存提供了条件。这些地层将对基坑开挖产生影响。
基坑围护的底部和下部存在泥岩和砂岩，基坑围护插入泥岩中，泥岩可起到减弱坑外地下水渗入基坑内部的风险。
§3设计依据与降水目的
3.1设计依据
1、GB50007-2002《建筑地基基础设计规范》
2、GB50027-2001《供水水文地质勘察规范》
3、JGJ120-99《建筑基坑支护技术规程》
4、JGJ/T111-98《建筑与市政降水工程技术规范》
5、GB50300-2001《建筑工程施工质量验收统一标准》
6、《供水水文地质手册》
7、昆明市轨道交通3号线工程省博物馆站招标设计说明
8、昆明市轨道交通3号线工程省博物馆站相关设计图纸
3.2降水目的
根据本工程基坑开挖及基础底板结构施工要求，本方案设计降水的目的为：
1、疏干开挖范围内土体中的地下水，方便挖掘机和工人在坑内施工作业；
2、降低坑内土体含水量，提高坑内土体强度；
3、降低基坑下部影响范围内含水层水位（水压），减少坑底隆起和围护结构的
变形量，防止基坑底部突涌（流砂）的发生，确保施工时基坑底板的抗突涌稳定性。
§4降水方案设计
4.1工程地下水风险分析
根据拟建场地的工程地质条件与水文地质条件分析，本工程施工可能存在的地下水风险有如下几点：
1、基坑开挖深度范围内土层主要为杂填土、圆砾层、粉质粘土、粘质粉土、粉砂层。其中圆砾、粉土、粉砂厚度较大，储水量高，影响基坑的干开挖；粉土、粉砂层土层含水量高，在动水压力作用下容易引发流水、流砂作用，引发基坑安全。
2、基坑开挖面下部分布有<9-5>粉土、<9-6>粉砂、<9-8>砾砂等富水性较好的地层，且各层交错分布，相互联通，含水层厚度较大。
因下部地层富水性好，存在承压性，随着基坑开挖深度的不断加大，上覆土层对含水层的压力逐渐较小，基坑存在突涌的可能性。
4.2基坑抗突涌稳定性验算
基坑开挖后，基坑与承压含水层顶板间距离减小，相应地承压含水层上部土压力也随之减小；当基坑开挖到一定深度后，承压含水层承压水顶托力可能大于其上覆土压力，导致基坑底部失稳，严重危害基坑安全。因此，在基坑开挖过程中，需考虑基坑底部承压含水层的水压力，必要时按需降压，保障基坑安全。
基坑底板抗突涌稳定性条件：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于安全
系数下承压水的顶托力。即：Σh·γ
s ≥ Fs·γ
w
·H，
其中：
h —基坑底至承压含水层顶板间距离(m)；
γs—基坑底至承压含水层顶板间的土的重度(kN/m3)；
H —承压水头高度至承压含水层顶板的距离；
γw —水的重度(kN/m3)，取10kN/m3；
Fs —安全系数，一般为1.0～1.2，本工程取1.10；
图4-1 基坑底板抗突涌验算示意图
基坑下部分布有<9-5>粉土、<9-6>粉砂、<9-8>砾砂含水岩组，各层交错连续分布，相互连通。因基坑开挖面接近于该层或位于该层，为保证基坑的安全开挖和干开挖效果，含水层的水位应降至坑底以下约1m 。
4.3降水设计
车站开挖范围内存在孔隙潜水，下部含水层具有微承压性，这些富水性较好的土层都将对基坑开挖产生影响，根据车站的地层特点和降水要求采用承压～潜水基坑涌水量公式进行计算：
2
(2)1.366lg(1)
H M M h Q k
R r --=+ 将原始状态下的地层及基坑模型进行概化，各特征值的取值如下，k 取综合值5m/d ，含水层的初始水位取4m ，含水层的层顶埋深取平均值6m ，层底埋深取平均值33m ，含水层控制水位取平均值27m ，由此计算：H=29m ，h=6m ，M=27m ，R=10W S k =514m ，r0=38m 。
根据以上公式计算基坑涌水量Q=4716m 3/d ，降水井的单井出水量q=320m 3/d ，考虑一定的安全储备，车站所需降水井的数量n=1.2Q
q
=17.6口，实际布置18口，井号为J1～J18。
该区域降水需考虑上部的疏干降水，同时还需考虑下部含水层的降水作用。部分区域泥岩埋深较浅，因泥岩含水量不高，可不考虑对该层的降水作用；对于下部粉土、
粉砂层较厚的区域，考虑对该层的降水要求，降水井应深入该层。综合考虑各个地层的降水要求及地层分布情况，该区域降水井的深度设计为32～35m。
4.4管井布设
本工程基坑内共布置降水井18口，井号为J1～J18。其中J1～J2、J16～J17 (共4口)深度为33m， J3～J15 (共13口)深度为32m，J18(共1口)深度为35m。
具体井位及井结构详见附图。
§5抽水试验
5.1抽水试验目的及内容
为了后期优化方案，保证基坑的安全开挖，在正式降水方案实施之前需要进行实际抽水试验，其主要目的及内容为：
1、测定含水层的初始水位；
2、确定试验井的单井出水量，了解地层的富水性。
5.2抽水试验执行的技术标准
1、《供水水文地质勘察规范》GB50027-2001
2、《建筑与市政降水工程技术规范》H1-GH1-/T111-98
3、《供水管井技术规范》（GB50296－99）
4、《城市地下水动态观测规程》（CCJ/T76-98）
5、《供水管井设计、施工及验收规范》（CJJ10-86）
6、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）
5.3工作量布置
根据抽水试验要求，结合场地情况与周边环境，对本次抽水试验工作量进行如下布置：
1、试验井：选取降水井J1～J4进行抽水试验；
2、排水系统：为了便于试验的顺利进行，应在试验场地周边设置合理的排水系统，以确保抽水试验的顺利进行。
5.4试验设备
根据抽水试验内容，确定本次抽水试验的试验设备需要如下：
1、抽水设备：深井水泵3台
2、测绳：4套
3、流量表：3个
5.5抽水试验设计
抽水观测时间按开泵后规定的时间间隔进行，水位观测时间间隔为：1＇、2＇、3＇、4＇、6＇、8＇、10＇、15＇、20＇、25＇、30＇、40＇、50＇、60＇、90＇、120＇，以后每隔30min观测一次，至480＇后每60min观测一次，至1200＇后每2h 观测一次，直至抽水停止。停止后观测恢复水位，时间间隔同抽水试验。
抽水时同时进行水量观测，观测时间间隔为30min，采用流量表读数，精度应读到0.1m3。若发现水量过小而水位降低缓慢，可考虑改用流量较大的水泵，流量观测次数与地下水位观测同步。在整个抽水试验的过程中，抽水井的出水量应保持常量，若前后两次观测的流量变化超过±5%时，应及时调整。根据实际出水量为施工阶段的井结构、数量进行合理调整。
根据基坑降水设计方案布井平面位置，拟采取如下试验方式：
表5-1 抽水试验过程一览表
试验方式抽水井号观测井号试验目的试验周期
单井抽水
试验J1 J2、J3
确定单井抽水量、了解地
层水位变化情况
1d抽观结合
群井抽水
试验
J1、J3、J4 J2 检验降水效果2d抽观结合水位恢复
试验
——J2 了解水位恢复速率1d观测注：抽水试验前，建议监测孔能够施工，并在实验过程中对周边的沉降情况进行监测。
§6管井构造与设计要求
6.1井点构造
1、井壁管：井壁管均采用焊接钢管，坑内降水井井壁管直径均为φ273mm。
2、过滤器（滤水管）：滤水管的直径与井壁管的直径应相同；所有滤水管外均包一层80目的尼龙网，尼龙网搭接部分约为20%～50%；尼龙网包好用铁丝捆绑牢实；
3、沉淀管：滤水管底部搭接1.00m沉淀管，防止井内沉砂堵塞而影响进水，沉淀管底口用铁板封死。
6.2设计要求
1、井口高度：井口应高于地表以上0.20～0.50m，以防止地表污水渗入井内；
2、回填滤料：疏干井从沉淀管底填至顶部过滤器以上2.00～3.00m；
3、粘土封孔：在滤料回填面以上采用粘土填至地表并夯实，并做好井口管外的封闭工作。
详细滤料及粘土埋填情况见附图“降水井剖面构造示意图”。
6.3质量验收
1、井身偏差：井身应圆正，上口保持水平，井的顶角及方位角不能突变，井身顶角倾斜度不能超过1度，井管与井深的尺寸偏差不得超过全长的正负千分之二；
2、出水含砂量：抽水稳定后，出水含砂量不得超过2万分之一(体积比)；
3、井内水位：抽水稳定后，井内的水位应处于安全水位以下。
§7成井施工工艺
7.1前期准备
7.1.1测放井位
根据设计图纸及总包方确定无误的井位测放井位，井位测放完毕后应做好井位标记，方便后期施工。若布设井位无法正常施工，应及时沟通、处理，必要时适当调整井位。
7.1.2埋设护口管
埋设护口管时，护口管底口应插入原状土层中，管外应用粘性土或草辫子封严，防止施工时管外返浆，护口管上部应高出地面0.10m～0.30m。
7.1.3安装钻机
安装钻机时，为了保证孔的垂直度，机台应安装稳固水平，立好钻架，对准孔中心，拉好缆风绳，严把开孔关，准备开始钻进，钻具选用重型冲击钻头和捞渣筒配合使用。
7.2成井施工
施工机械设备选用CZ-6型工程钻机及其配套设备。成孔时利用冲击锤往下反复冲击产生的冲击能量将岩土(石)击碎，利用泥浆的悬浮功能将钻渣悬浮，然后利用抽渣筒取出钻渣，直至成孔完成。
7.2.1钻进成孔
开钻时用钻头以小冲程反复冲击造浆。护筒底脚以下1～2m范围内，采取小冲程、高频率反复冲砸，确保孔壁稳定。
钻进冲程根据地质情况及岩石强度的变化分别确定。防止发生斜孔。钻进时还要注意均匀地松放钢丝绳长度，严禁“打空锤”现象的发生，确保钻机、钻架和钢丝绳不受损害。
7.2.2掏渣
破碎的钻渣，经泥浆悬浮后，用捞渣筒清除出孔外；一般每冲击钻进2米左右，换捞渣筒清除孔底泥渣一次。
7.2.3下井管
井管进场后，应检查过滤器的缝隙是否符合设计要求。首先必须测量孔深，并对井管滤水管逐根丈量、记录。封堵沉淀管底部，为保证沉淀管底部封堵牢靠，下部封堵铁板不小于6mm。
其次要检查井管焊接，井管焊接接头处应采用套接型，套接接箍长20mm，套入上下井管各10mm；套管接箍与井管焊接焊牢、焊缝均匀，无砂眼，焊缝堆高不小于6mm。
检查完毕后开始下井管，下管时为保证滤水管居中，在滤水管上下两端各设一套直径小于孔径5cm的扶正器（找正器），扶正器采用梯形铁环，上下部扶正器铁环应1/2错开，不在同一直线上。
7.2.4回填滤料
填滤料前在井管内下入钻杆至离孔底0.30m～0.50m，井管上口加闷头密封后，从钻杆内泵送泥浆，边冲孔边逐步调浆，使孔内的泥浆从滤水管内向外，由井管与孔壁的环状间隙内返浆至地面泥浆池，使孔内的泥浆密度逐步调到 1.05，然后开小泵量，按井的构造设计要求填入滤料，并随填随测滤料的高度，直至滤料下至预定位置。填滤料时，根据孔口返水情况调整泵量。填滤料过程中要跟踪滤料上返高度。
具体成井施工流程见图7-1。
图7-1 成井施工流程图
7.3洗井措施
成井结束后，接上空压机进行空压机洗井，吹出管底沉淤,直到水清不含砂为止。
空压机
排水管泥浆池
井管进气管
阀门
图7-2 空压机洗井原理示意图
7.4特殊过程质量控制要求
针对本工程降水施工过程中的特殊过程，应按表7-1中所列进行质量控制。
表7-1 特殊过程质量控制要求
序号检查项目技术要求检查数量
1 成孔直径(mm) ＞井管外径280mm 全数
2 井管沉设深度(m)
偏差±0.20m ≥50%井数
偏差±0.15m 全数
3 井管间距（m）偏差±0.50m ≥50%井数
4 滤料规格D50=6～12倍d50 全数
5 滤料围填按设计图纸，滤料体积≥95% 全数
6 孔口段粘土封填不得使用粉性土，厚度≥1.5m ≥50%井数
§8降水运行管理
8.1降水运行工况
疏干降水应提前15～20天开始运行，含水层的水位应降至当前开挖面以下1m，以保证开挖范围内土方的干开挖。
在疏干降水前，监测单位应及早施工坑外潜水水位观测孔。潜水水位观测孔施工完成后及时开启疏干井进行疏干降水。一般正常情况下，疏干井基本保持24小时连续抽水。出现降水异常时，根据需要进行调整。
8.2降水运行保障措施
降水成功与否直接关系到整个工程的安全，所以在施工过程中不能忽视一些保障降水运行的措施。
8.2.1用电保障
对于工程降水，在正常的降水运行过程中，必须有合理的用电保障，以满足降水运行的需求。通常要求施工现场应有两路工业用电，降水运行中应保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用，确保降水井能够在最短的时间内正常运转，避免影响降水效果甚至危害基坑安全。
8.2.2排水设施
工程降水抽取地下水，减少基坑开挖范围内土体中含水量或降低承压含水层承压水压力，这就要求施工现场必须有合适的排水设施，以满足工程降水的需求，确保降水运行排水的顺畅，保障降水效果。
对于施工现场的排水设施，应根据工程实际情况进行设计，但一般应满足以下要求：
1、排水设施应满足工程降水最大出水量的需求，并保障排水的顺畅；
2、应尽量缩短降水井与排水设施之间的距离，减少降水井排水的沿程水头损失，降低抽水设备的扬程消耗；
8.3降水运行管理措施
1、疏干降水在基坑开挖前15～20天进行；
2、降水运行前，降水井应合理布设排水管道并便于接入施工现场排水设施；
3、降水运行前应做好降水供电系统，配备独立的电源线；
4、所有抽水井应在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示，并在每次发生变动时进行相应的标示变更，便于抽水运行管理；供电电箱应定期进行检查并备有检查记录；
5、降水正式运行前降水工人应熟悉水泵开启、电路切换，以确保降水连续进行，避免因供电原因造成井底突水；
6、降水前各降水井均应测量其井口标高、静止水位并进行相关记录；
7、正式降水前必须进行试运行，进一步检验供电系统、抽水设备、排水系统及应急预案能否满足降水要求；试运行结果进行记录并备案，根据试运行结果，对于无法满足降水要求的部分进行相应整改；
8、为了确保能及时疏干基坑开挖范围内土体，含水层的水位控制在当前开挖面以下1m；有疏干井作用的井真空度在开挖前应保持在0.06Mpa左右，开挖后应保持在0.04Mpa左右。
9、疏干井抽水时，若抽水井内水抽干后，在5～10分钟应立即停泵，防止电机烧坏；在停泵30分钟左右再开启抽水泵进行抽水；对于出水量较大的井每天抽水的次数相应增多；
10、抽水期间，出现疏干降水井正常运行但长期疏干达不到预期效果，应注意检查基坑围护结构渗漏情况；
11、抽水过程中应做好抽水井流量及观测水位观测数据记录；抽水井均应安装流量表进行流量测量。
12、降水工作应经设计验算并发出停抽指令后方可停止，一般在基坑底板全部施工完毕强度到达时方可考虑停止；
13、降水停止并提泵后应及时将井封闭，补好盖板。
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1工业展览馆站概况 (1) 2.2防水设计要求 (1) 防水设计遵循“以防为主、刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则。 (1) 地下车站（含出入口通道、风道）和机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许 渗水，结构表面无湿渍。裂缝宽度迎水面不得大于0.2mm，背水面不得大于0.3mm，并且不得出现贯通裂缝。 (1) 车站主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，抗渗等级不小于S10。同时车 站设结构外包防水层，结构底板及侧墙附加防水层采用1.5mm厚预铺式合成高分子 冷自粘防水卷材细石混凝土等材料；顶板防水采用2.5mm厚单组分聚氨酯涂层等。 车站结构防水为钢筋砼结构自防水体系，辅以附加防水层加强防水。 (1) 车站主体、车站与风道连接部位、车站与出入口等的连接部位设置变形缝，在变形 缝处沿隧道环向设置封闭的背贴式止水带。 (1) 三、施工组织机构 (1) 四、施工准备 (2) 4.1 技术准备 (2) 4.2 材料准备 (2) 4.3 机具准备 (2) 4.4 劳动力准备 (3) 五、施工工艺流程 (3) 5.1 施工总体工艺流程 (3) 5.2 合成高分子防水卷材施工工艺流程 (4) 5.3 聚氨酯涂膜防水施工工艺流程 (4) 六、施工方法 (4) 6.1 底板和侧墙冷自粘防水卷材施工方法 (4) 6.2 顶板聚氨酯涂膜防水施工方法 (6) 6.3 施工缝防水处理 (8) 6.4 变形缝防水处理 (10) 6.5 接地电极防水处理 (13) 6.6 盾构洞口防水收口处理 (13) 6.7 穿墙管、钢管降水井及格构柱防水处理 (14) 6.8 防水砼施工方法 (16) 七、施工质量保证措施 (17) 八、安全措施 (17)
地铁站项目分项安全措施 示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
地铁站项目分项安全措施示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 第1节现场施工 ①各个工区分别设安全员，各工班设兼职安全员且跟 班作业，以确保施工安全。 ②严格按施工组织设计施工，优化施工方案。特别对 重点地段的施工方案、安全措施、制度等进行优化比选。 ③建立配套的监测系统。加强监控量测工作，做到每 一项、每一段都有记录，有专人管理，定期（每周）分 析，及时反馈,指导施工。 ④加强检查。重点检查掌子面及未衬砌地段；观察出 水量情况，防止突涌水发生。支护地段的锚杆是否被拉 断；喷射砼是否产生裂隙剥离和剪切破坏；隧道是否有底 鼓现象等。还应注意围岩的稳定性，当围岩变形无明显减
缓或喷射砼层产生较大剪切破坏，应停止开挖，及时采取辅助措施加固围岩以确保安全。 ⑤锚杆(管)施工。要严格按设计钻孔，保证设计长度、锚固力，防止锚杆脱落导致人身伤亡事故，应指定专人定期检查锚杆的抗拔力。 ⑥喷射砼。在喷射前，要有专人仔细检查管路、接头等，防止喷射时因软管损坏、接头断开等引起事故。 ⑦加强车站洞内运输的安全控制工作，设专职调度员统一协调。 ⑧明挖基坑（竖井）支护 a.明挖基坑（竖井）施工前编制支护施工方案，施工方案要有针对性以指导施工。支护方案未经上级审批前禁止施工。 b.明挖挖基坑（竖井）支护施工必须有临边防护措施，按照措施要求设置临边及其它防护。
目录 1.工程概况 (1) 1.1危大工程概况及特点 (1) 1.2施工环境概况 (6) 1.3工程重点及应对措施 (11) 1.4施工场地布置 (13) 1.5施工要求 (16) 1.6技术保证条件 (16) 2.编制依据 (17) 2.1编制依据 (17) 2.2编制范围 (19) 3.施工计划及资源投入计划 (19) 3.1施工进度计划 (19) 3.2资源投入计划 (20) 4.施工工艺技术 (23) 4.1技术参数 (23) 4.2钻孔灌注桩（立柱桩、抗拔桩）施工方案 (24) 4.3SMW工法桩施工方案 (32) 4.4基坑降水 (38) 4.5基坑开挖及支撑施工方案 (41) 4.6钢支撑施工 (50) 4.7检查要求 (57) 4.8监控测量 (58) 4.9混凝土支撑拆除施工方案 (68) 5.施工管理及作业人员配备和分工 (69)
5.1组织体系 (69) 5.2施工任务划分 (73) 5.3作业人员配备及分工 (74) 6.安全管理体系与措施 (75) 6.1安全管理目标及责任制 (75) 6.2安全管理组织体系 (76) 6.3安全管理措施 (76) 7.质量管理体系与措施 (85) 7.1质量管理体系 (85) 7.2质量保证措施 (88) 8.环水保及文明施工管理体系与措施 (94) 8.1环境保护及文明施工目标 (94) 8.2环保与文明施工管理保护体系 (94) 8.3环水保及文明施工管理措施 (95) 9.季节性施工保证措施 (97) 9.1雨季的施工措施 (97) 9.2冬季的施工措施 (99) 9.3夏季的施工措施 (100) 10.应急预案 (101) 10.1应急组织体系 (101) 10.2指挥机构及职责 (102) 10.3应急救援流程 (107) 10.4应急预案培训与演练 (109) 10.5应急救援物资与设备 (110) 10.6医疗保证措施 (112)
地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。
地铁车站综合接地设计方案研究 基于新版地铁设计规范要求利用自然接地体作为车站综合接地装置的一部分，文章分析比较了新旧地铁综合接地设计方案的特点，提出了符合新版规范要求的新的地铁综合接地设计方案，为地铁车站综合接地设计提供参考。 标签：地铁车站；综合接地；自然接地体；人工接地网 1 概述 文章的研究是建立在对深圳地铁的设计和建设实践经验的基础上，并参考了国内外地铁设计的新进理念，对地铁地下车站综合接地的设计方案进行探讨和总结。2013版新的国家标准《地铁设计规范》对地下车站综合接地的设计要求与旧版规范相比有所变化，文章根据新规范的要求对地铁综合接地网的设计进行研究和探讨，提出了符合新规范要求的地铁地下车站综合接地设计方案，为今后地铁车站综合接地的设计提供参考。 2 旧的地铁综合接地网设计方案 根据2003版的《地铁设计规范》[1]14.7.5条关于接地的规定“为节省投资及减小接地电阻值，有条件时，可利用自然接地体作为接地装置”，未对利用自然接地体作为接地装置做强制性要求。因此，出于对杂散电流腐蚀防护的角度考虑，国内地铁车站通常的综合接地做法是在车站结构底板下方设置人工接地网，且人工接地网与车站的主体结构钢筋保持电气绝缘，车站各系统综合接地的电阻大小仅仅取决于人工接地网的接地电阻值。在2013版《地铁设计规范》[2]颁布以前，国内地铁地下车站的综合接地大多采用类似的做法[3]，该方案的综合接地系统概念图如图1所示。 旧的地铁车站综合接地设计方案中，车站仅在站台板下设置一套人工接地网。车站两端分别设置三组接地引出线，与引出线相连分别设置三个接地母排PCE、WCE和PSCE，分别用于强电设备、弱电设备和车站设备的接地连接，其中，PCE与WCE的引出线之间的距离应大于20米。接地线从接地母排引出，连接至各接地端子箱，接地端子箱之间采用手拉手的方式串联成环，最后再接回至接地母排。车站内需要接地的设备分别就近接至接地端子箱，强电设备接至强电接地端子箱，弱电设备接至弱电接地端子箱，需要等电位连接的设备如FAS 管、水管等直接连接至车站设备接地母排。 地下车站综合接地网仅利用人工接地网做接地装置时，具有如下特点： （1）人工接地网的形状较规则，材质较为确定，土壤电阻率就某个车站而言较为均匀，便于接地电阻值的计算与测量。地铁车站人工接地网接地电阻的计算可按照《交流电气装置的接地设计规范》[4]附录A中所提供的方法进行计算。
地铁车站基坑降水施工技术研究 发表时间：2020-04-01T08:11:23.819Z 来源：《防护工程》2019年22期作者：孙磊1 吕化冰2 [导读] 随着城市化的快速发展，地铁建设项目日渐增多。在地铁项目施工中个，地铁车站基坑降水十分重要，其施工质量，直接关系到最终的车辆运行。因此文章结合实例，就地铁车站基坑降水施工技术进行探讨。孙磊1 吕化冰2 无锡地铁集团有限公司江苏省 214000摘要：随着城市化的快速发展，地铁建设项目日渐增多。在地铁项目施工中个，地铁车站基坑降水十分重要，其施工质量，直接关系到最终的车辆运行。因此文章结合实例，就地铁车站基坑降水施工技术进行探讨。 关键词：地铁车站；基坑降水；施工技术对于地铁工程基坑排水，较多采用降排水以及隔渗技术进行，基于目前地铁施工地质复杂的特点，降水施工方法常见的有管井降水、 井点降水、抽渗并用结合降水等。采用管井降水技术简单但相对细颗粒地质含水层有疏干较弱不足；对于细颗粒浅含水层多使用井点降水。 1地铁车站的基坑降水类型 1.1 降水蓄水层的水幕隔离（降水井在坑内） 这种类型的基坑降水工程是由于降水帷幕插入降水含水层的隔水地板之中很深，并相应地堵塞了基坑内外含水层之间的水力连接。如果降水的含水层是封闭含水层，则降水先减少，然后排干；如果是潜水含水层，则为直接疏干降水。基坑外的地下水位不受影响，降水效果非常明显，对周围环境的影响小。 1.2 隔水帷幕底位于承压含水层隔水顶板中（降水井在坑外） 该方法是为了在一定程度上降低基坑开挖面以下承压含水层的水位，防止基坑底板隆起或泛滥，并满足基坑开挖安全的需要，是一种典型的减压降水。隔水帷幕位于含水层上方，不将基坑内外的封闭含水层隔开，基坑内外的降水作用基本相同。为了基坑内施工方便，可以在基坑外设置水井。该降水的影响较大，但降落漏斗平缓，抽水地面均匀沉降。 1.3 隔水帷幕底位于承压水含水层中（降水井在坑内） 该类型是由于水幕深入降水含水层，基坑内外的部分水力连接被切断。因此无论是在基坑内外设置降水井，都阻断基坑内外含水层中的地下水流动。在设计时，需要用三维渗流计算来分析计算。对于含水层厚度大和周围环境复杂的地区，通常采用这种方法来控制地下水位。在基坑内降水时，基坑内外常常存在较大的水位差异。 1.4 无隔水帷幕基坑降水（降水井在坑外） 该类型基坑的周围区域通常不设置止水帷幕。要求周边环境条件较好，没有重要的管道和建筑物。降水设计的主要目的是降低水位，对地下水流动的影响不明显，降水范围较大，而不考虑对环境的影响。 2基坑降水设计须考虑的因素 2.1 场地条件和建筑材料 基坑设计中的场地条件主要有周边建筑物以及地下设施，挤式抽水和排水管道和供电条件，都限制了基坑降水设计的制定。相关的开挖面积由场地施工数据和施工要求决定。以上条件和数据都决定了基坑降水的设计方案。 2.2 地质条件 基坑降水设计还要参照开挖地中的地质结构和埋藏条件等。其中土壤的渗透系数决定了土壤形成的条件和土壤的结构因素等，因此基于不同的土层条件和不同的渗透系数。降水方案的选择要在实际的系数结算上加以设计。并且因为渗透系数的构成原因很复杂，所以应对现场进行抽水试验，以确定相关设计。 2.3 现场地下水情况
目录 1编制依据 (1) 2工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2地质概况 (2) 2.3车站结构设计概况 (3) 3施工准备 (5) 3.1施工场地准备 (5) 3.2技术准备 (6) 3.3施工组织 (6) 3.4物资设备计划 (8) 3.5物资材料吊装 (9) 4工期计划 (10) 4.1施工进度管理 (10) 4.2施工进度计划 (10) 4.3工期保证措施 (10) 5总体施工方案 (13) 5.1施工方案概述 (13) 5.2施工顺序安排 (15) 5.3车站主体结构施工工艺流程 (16) 6结构工程施工方法 (16) 6.1单段施工步序 (16) 6.2接地网施工 (18) 6.3垫层施工方法 (18) 6.4底板施工方法 (19) 6.5侧墙施工方法 (20) 6.6结构立柱施工方法 (22)
6.7顶板、梁施工方法 (22) 6.8盾构洞门环的安装方法 (23) 6.9部结构施工 (24) 7结构工程施工技术措施 (25) 7.1模板工程施工 (25) 7.2预埋件及预留孔洞施工技术措施 (27) 7.3钢筋工程施工技术措施 (27) 7.4砼施工技术措施 (29) 7.5车站结构测量措施 (33) 7.6顶板回填及路面恢复 (34) 8质量保证措施 (35) 8.1质量保证体系 (35) 8.2检测试验方法及措施 (37) 8.3施工控制措施 (40) 9安全保证措施 (51) 9.1安全监管机构 (51) 9.2安全保证体系 (52) 9.4具体安全措施 (55) 10环境保护措施 (59) 10.1建立环境保护体系 (59) 10.2主要环境影响的控制保证措施 (60) 11施工应急预案 (62) 11.1应急原则 (62) 11.2应急组织及职责 (62) 11.3应急处理程序 (64) 11.4常见事故的预防及应对措施 (66) 1编制依据 (1) 《施工图-第四篇-车站工程-第二十五册-三江口站-第二分册-结构与防水-第一部分车站围护结
地铁车站出入口地连墙破除施工方案
目录 第一章编制说明.......................................................................... - 0 -1.1 编制依据................................................................................ - 0 -1.2 编制范围................................................................................ - 0 -1.3 编制原则................................................................................ - 0 -第二章工程概况.......................................................................... - 1 -2.1 工程简介................................................................................ - 1 -2.2 工程地质及水文地质情况 .................................................... - 2 -2.2.1 工程地质情况 ..................................................................... - 2 -2.2.2 水文概况 ............................................................................. - 2 -第三章施工筹划部署 .................................................................. - 3 -3.1 施工准备................................................................................ - 3 -3.1.1 施工技术准备 ..................................................................... - 3 -3.1.2 劳动力准备 ......................................................................... - 3 -3.1.3 施工机械、物资准备.......................................................... - 4 -3.2工期计划................................................................................ - 5 -第四章施工方法.......................................................................... - 5 -4.1 脚手架搭设............................................................................ - 6 -4.2 出入口混凝土分块 ................................................................ - 8 -4.3 凿除作业顺序 ................................................... 错误!未定义书签。
地铁车站明挖深基坑施工技术 摘要：以某地铁车站明挖基坑工程为依托，介绍了深基坑施工的技术重点要求，并对基坑土方开挖、施工工序，施工安排，施工方案，基坑开挖安全风险点和保证措施，监控量测，安全措施等具体施工环节进行了详尽的研究，明挖基坑施工具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。明挖法的关键工序是：降低地下水位，基坑支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中基坑支护是确保安全施工的关键技术 关键词：明挖法；土方开挖；安全风险；支撑安装；基坑降水；监控量测；安全措施； 序言：地铁车站明挖深基坑施工技术是地铁明挖施工的基本工艺，通过对明挖深基坑施工技术的研究，掌握基坑支护、土方开挖、基坑降水等施工工艺，本论文针对地铁施工明挖法和地下基坑明挖法施工。 一、工程概述 车站为双层双跨12m岛式站台车站，标准段宽度为20.7m，主体总长169.1米，其中明挖段为20.5m,采用明挖法施工，其余采用暗挖施工。明挖段基坑围护结构采用φ1000@1200mm钻孔桩，内支撑采用φ609钢管支撑（t=16 mm），主体明挖段基坑竖向设六道支撑。沿每道支撑端部设钢腰梁，腰梁采用2根Ⅰ45c 加缀板组合而成，腰梁固定于间隔布设的三角托架上。 二、施工工序 1、施工钻孔桩—施工桩冠梁—土方开挖至冠梁下0.5米——架设第1道钢支撑 2、余下5道钢支撑按照以下顺序进行： 土方开挖至钢支撑下0.5米并挂网喷射砼—三角托架—架设钢围檩—架设钢支撑—安装千斤顶施加预加轴力—开挖至下一道钢支撑下0.5米并挂网喷射砼 3、土方开挖至距基底30厘米挂网喷射砼，人工开挖至设计基底施做综合接地并浇注砼垫层。 三、施工安排 1、开挖前准备工作 1）认真审查施工设计图纸，填写图纸审核记录。 2）严格细致地做好深基坑施工技术方案和施工操作规程。
课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日
课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5
超长地铁车站低压配电方案探讨 发表时间：2018-07-16T11:05:32.030Z 来源：《基层建设》2018年第16期作者：王石凌 [导读] 摘要：随着城市轨道交通网络化快速发展，线网中各线路的配线模式越来越复杂，设渡线、折返线的车站越来越多，这些车站通常都比常规200m左右的标准站长很多，如何合理进行这种超长车站的低压配电方案设计，既能满足供电可靠性要求，又经济技术合理且运营灵活方便，已成为轨道交通建设值得研究的重要课题。 上海隧道工程有限公司上海 200040 摘要：随着城市轨道交通网络化快速发展，线网中各线路的配线模式越来越复杂，设渡线、折返线的车站越来越多，这些车站通常都比常规200m左右的标准站长很多，如何合理进行这种超长车站的低压配电方案设计，既能满足供电可靠性要求，又经济技术合理且运营灵活方便，已成为轨道交通建设值得研究的重要课题。 关键词：地铁车站；低配电；方案探讨 一、车站概况及用电负荷分布 为了方案研究的通用性和代表性，笔者结合某市某区轨道交通工程某站对各种配电方案进行分析对比。该车站为地下两层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长349m，宽21.1m，站后带折返线，车站左侧为设备大端（重负荷端），右侧为设备小端（轻负荷端）。受折返线影响，变配电所设备房屋均设置在站厅层。车站平面布置图如图1、图2所示。车站的用电负荷主要分布在车站两端设备区内，车站各级低压用电负荷情况如表1所示。 二、车站低压配电方案 结合本站的建筑特点，并根据车站用电负荷的分布情况，提出4种低压配电方案。 1）降压所直接供电方案（方案1）在车站左端（重负荷端）设置1座降压变电所，为车站左、右两端用电设备提供电源。此方案低压主接线系统如图3所示。 2）降压所+跟随所供电方案（方案2）在车站左端（重负荷端）设置1座降压变电所，为车站左端的用电设备提供电源；在车站右端（轻负荷端）设置1座跟随式降压变电所，为车站右端的用电设备提供电源。此方案低压主接线系统如图4所示。 3）降压所+低压配电室供电（方案3） 在车站左端（重负荷端）设置1座降压变电所，为车站左端的用电设备提供电源；在车站右端（轻负荷端）设置1个低压配电室，为车
地铁车站深基坑综合降水施工实例 摘要：基坑施工过程中降水方法较多，实际工作中由于受地质条件，施工环境等各方面影响，采用单一方法既解决不了实际问题，又费时费力费钱。因此，将多种防水降水方法综合利用，不仅能消除地下水对基坑的威胁，而且还能取得较好的经济效益。 关健词：地铁车站深基坑综合降水 一工程概况及降水要求 某城市地铁2号线一车站全长467.3m，车站宽度19.1m（标准段），站台宽10.4m，最大宽24.5m（车站端头井处），底板埋深15.96m（中心里程处），顶板覆土3.0m。车站主体为地下二层双跨闭合箱型框架结构，采用明挖顺筑法施工。 周边主要建筑物有河南电视台8号演播厅、帝豪汽车展厅、雷诺汽车展厅、丰田汽车展厅，以上建筑物位于基坑深度3倍范围内，对于基坑的设计施工有一定的影响，施工时需要进行详细的监测。本站施工范围内的管线16条，另有横穿车站的一条电力线和两条污水管线不能迁改，需进行悬吊保护。 要求将坑内水位降至开挖基坑底板以下0.5m，保证无水开挖。 二工程地质和水文地质情况 1、工程地质 车站地貌类型为流水地貌，地貌类型属黄河冲洪积平原，场地起伏不大，地势较平缓。地面高程88.115～88.565m。地层由上至下分别为：(1）层杂填土（Q4ml），层厚0.8～8.5m。 (2-1）层：褐黄色粉土（Q4al），层厚0.89～13.90m。 (2-2）层：灰黄色～黄褐色粉砂（Q4al），层厚1.6～5.4m。 (2-3）层黄褐色细砂（Q4al），层厚0.8～12.7m。 (2-4）层褐黄色粉质粘土（Q4al），，层厚0.5～9.9m。 (3-1）层褐灰色粉土（Q4al＋l），层厚0.6～8.7m。 (3-2）层：灰黑色粉质粘土（Q4al＋l），层厚0.6～6.7m。
地铁车站施工工艺流程标准化要求车站施工降水井施工工序编号：站106 上道工序：抗拔桩、立柱桩施工 序 号 工序名称标准化施工控制要点 1 进场报验①开工前向监理上报分项开工报告申请，并获得批复； ② 已进场技术工种的人员数量、操作证书向监理工程师报验； ③进场原材 料请监理见证取样，并送检，需满足设计、规范的要求； ④进场机械设备的数量、规格型号、性能等向监理报验，需报验合格、并满足现场施工的需要。 2 测量定位 ①放样前对控制网平面坐标、高程进行复测。
②桩位坐标、高程等测量资料经2人以上计算后交替进行检查，无误后方可使用。 ③根据井位平面布置示意图测放井位，当布设的井点受地面障碍物或施工条件影响时，现场可作适当调整井位。 3 降水井施 工 ①埋设护筒：护口管底口应插入原状土层中，管 外用粘性土和草辫子填实封严，防止施工时管外 返浆，护口管上部应高出地面0.70m； ②安装钻机：机座安装稳固水平，大钩对准孔中 心，大钩、转盘与孔的中心三点成一线； ③钻进成孔：降水井一径到底。钻进开孔时应吊 紧大钩钢丝绳，轻压慢转，以保证开孔钻进的垂 直度，成孔施工采用孔内自然造浆，钻进过程中 泥浆密度控制在1.10～1.15，当提升钻具或停工 时，孔内必须注满泥浆，以防止孔壁坍塌； ④清孔换浆：钻孔钻进至设计标高后，在提钻前
将钻杆提至离孔底0.5m,进行冲孔清除孔内杂物，同时将孔内的泥浆密度逐步调至1.10,直至孔底沉淤小于30cm,返出的泥浆内不含泥块为止； ⑤下井管：管子进场后，应检查过滤器的缝隙是否符合设计要求。下管前必须测量孔深，孔深符合设计要求后，开始下井管，下管时在滤水管上下两端各设一套直径小于孔径5cm的扶正器（找正器），以保证滤水管能居中，井管对接要牢固，垂直，下到设计深度后，井口固定居中； ⑥填砾料（中粗砂）：填砾料前在井管内下入钻杆至离孔底0.30m～0.50m，井管上口加闷头密封后，从钻杆内泵送泥浆进行边冲孔边逐步稀释泥浆，孔内的泥浆从滤水管内向外由井管与孔壁的环状间隙内返浆，使孔内的泥浆密度逐步稀释到1.05，然后调小泵量按前述井的构造设计要求填入砾料，并随填随测填砾料的高度，直至砾料下入预定位置为止； ⑦井口封闭：在中粗砂的围填面上采用优质粘性土围填至地表，围填时应控制下入速度及数量，沿着井管周围少放慢下的围填。然后在井口管外做好封闭工作； ⑧洗井：提出钻杆前，利用井管内的钻杆外接空
编号：郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工06工区【向阳路站】模板脚手架安全专项施工方案 工程名称：郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工06工区【向阳路站】 地铁里程：YDK27+304.3～YDK27+501.7 施工单位：中国中铁郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工06工区经理部 编制单位：审批单位： 部门：部门： 项目总工程师：企业技术负责人： 编制人： 编制日期：年月日审批日期：年月日
目录 一、编制依据、原则、目的及范围 (3) 1.1 编制依据 (3) 1.2 编制原则 (3) 1.3 编制的目的及范围 (3) 二、工程概况 (3) 2.1 结构尺寸 (4) 2.2 主要材料及混凝土保护层 (4) 三、主体结构总体施工程序 (5) 3.1 结构施工区段划分及顺序 (5) 3.2 施工工期计划 (5) 3.3 施工机具设备计划 (5) 3.4 施工材料计划 (6) 3.5 施工人员投入计划 (7) 四、施工工艺技术 (7) 4.1 工艺流程 (7) 4.2 施工方法 (7) 4.2.1侧墙模板支设 (7) 4.2.2 立柱模板 (8) 4.2.3 梁模板 (8) 4.2.4 顶(中)板模板支架 (9) 4.2.5 盾构环的施工 (10) 4.3 施工技术参数及要求 (11) 4.3.1 原材料验收 (11) 4.3.2 构、配件材料、制作要求 (11) 4.3.3 模板安装 (12) 4.3.4 支架搭设 (13) 4.4 检查验收 (14) 4.5 各部位的布设砼措施 (14) 五、施工安全保证措施 (15) 5.1 施工安全保证体系 (15) 5.2 施工安全管理措施 (15) 5.2 安全技术保证措施 (16) 5.2.1 模板吊运安全控制 (16) 5.2.2 模板安装安全控制 (16) 5.2.3 模板使用、拆除安全控制 (17) 5.2.4 脚手架搭设安全控制 (17) 5.2.5砼输送方法及安全措施 (18) 5.3 应急预案 (18) 5.3.1 风险因素、风险源 (18) 5.3.2 突发事件的应急预案及补救措施 (18) 5.3.3 突发事件补救措施 (19) 5.4 监测监控 (20) 5.4.1 监测点布设 (20)
摘要 毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。 在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。 第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。 第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。 关键词：基坑；地下连续墙；施工组织；支撑体系；盾构预加固技术 目录 第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计 1 工程概况 (1) 1.1工程地质及水文地质资料 (1) 1.2工程周围环境 (2) 2 设计依据和设计标准 (4) 2.1 工程设计依据 (4) 2.2 基坑工程等级及设计控制标准 (4)
3 基坑围护方案设计 (5) 3.1基坑围护方案 (5) 3.2基坑围护结构方案比选 (6) 4 基坑支撑方案设计 (8) 4.1支撑结构类型 (8) 4.2支撑体系的布置形式 (8) 4.3支撑体系的方案比较和合理选定 (10) 4.4基坑施工应变措施 (10) 5 计算书 (12) 5.1 荷载计算 (12) 5.2 围护结构地基承载力验算 (14) 5.3 基坑底部土体的抗隆起稳定性验算 (14) 5.4抗渗验算 (15) 5.5抗倾覆验算 (16) 5.6整体圆弧滑动稳定性验算 (17) 5.7围护结构及支撑内力计算 (17) 5.8 支撑强度验算 (21) 5.9 地下连续墙配筋验算 (23) 6 基坑主要技术经济指标 (25) 6.1 开挖土方量 (25) 6.2 混凝土浇筑量 (25) 6.3 钢筋用量 (25) 6.4 人工费用 (25) 第二部分上海地铁场中路站基坑施工组织设计 1 基坑施工准备 (25) 1.1 基坑施工的技术准备 (25) 1.2 基坑施工的现场准备 (25) 1.3 基坑施工的其他准备 (27) 2 施工方案 (29) 2.1 概况 (29) 2.2 施工方法的确定 (29) 2.3 施工流程 (32) 2.4 质量控制 (35) 2.5 施工主要技术措施 (36) 2.6关键部位技术措施 (38) 3施工总平面布置 (40)
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法
地铁车站建筑防火设计探讨 发表时间：2018-02-27T13:23:13.650Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第28期作者：刘兴旺 [导读] 在地铁建筑设计中，努力贯彻“预防为主，防消结合”的方针，防范于未然，从源头遏制火灾隐患，使得地铁车站建筑更加安全、舒适、可靠。 青岛汇文市政工程设计有限责任公司山东青岛 266071 摘要：城市轨道交通是交通系统非常重要的一部分，由于车站内部组成复杂、客流量庞大，火灾安全预防尤为重要。从建筑专业的角度，结合相关实例，分析、探讨地铁车站建筑防火及安全疏散设计，加强地铁车站设计的安全性、规范性，减少地铁车站火灾隐患。 关键词：地铁车站；建筑防火；防火设计；车站建筑 引言 相比地上交通枢纽，地下交通枢纽在明显提高土地利用率的同时，也给建筑消防设计带来挑战。某地下交通枢纽，通过交通联系廊连接国铁、地铁以及地下停车场。通过对该地下交通枢纽中地铁车站为例，分析消防设计中存在的难点问题，对该类型地铁车站防火设计进行优化。 1总平面布置 城市轨道交通线路走行于城市中心城区，或串起城市周边卫星城镇，因此既有道路红线、规划道路红线，既有建、构筑物，城市规划、城市综合交通规划，既有地下管线、高压线等，成为车站站位设置的控制性因素，出地面诸如出入口、风亭、冷却塔等建、构筑物，对车站方案的稳定有着举足轻重的影响。地铁消防设计要点：（1）地铁车站出入口、风亭与既有建、构筑物的防火间距；（2）地面风亭布置；（3）地面、高架车站消防车道布置。车站总平面设计中，收集现有建、构筑物资料，规划道路红线、城市综合交通规划、站址周边规划建筑资料和管线资料，以及现场踏勘尤为重要。 2工程概况 某地下交通枢纽所处位置地势西高东低，地铁站厅层被东外环下穿隧道隔开（隧道东侧为地面一层，隧道西侧为地下一层）。隧道西侧设设备用房和风道，隧道东侧设公共区及部分设备用房。地铁公共区东侧为地下停车库、列车候车厅、出租车停车区。地面一层为站厅层（国铁出站层），站厅层中部为公共区，公共区中部设付费区，通过楼扶梯、垂直电梯与站台层联系；付费区东、西、南侧为非付费区，非付费区连接国铁交通联系廊。公共区北侧设一条宽4.3m的避难走道，公共区通过三个前室与避难走道相连。公共区东侧设置主要的设备用房和管理用房。隧道东侧的地铁站厅层区域位于国铁站房投影范围内，公共区设有一条直出下沉广场的避难走道，公共区及周边设备区的人员需通过其他出入口先疏散到交通联系廊，再疏散到地面或下沉广场，如图1所示。 图1某地铁车站平面图 3防火优化设计 3.1设计步骤分析 在进行地铁车站建筑防火的设计过程中，需要根据其实际的应用步骤来进行综合分析，其详细步骤如下：首先确定安全消防的日常行为目的，并确定不同性能处理使用的要求设计范围，并通过现有的壳浪花要求来进行可燃性能方面的有效设计，并建立火灾场景的灾难预防处理措施，确保在不同应用方案的预审评估管理过程上，确保在不同安全性能在总体发展效果上得有效评估与编写。其次，为确保在日常使用过程中的安全性，就需要对整体的安全性能进行合理化设计，而这个过程就需要结合总体的发展需要，在确保集体实用性的基础上，加强对日常消防系统的安全灭火处理性能，并加强在此类功能上的日常维护作用。最后，在防火性能化评估监理工作方面，还要注意其中的两个应用条件，其一，需要确定社会需求，设定合理的评估标准，保障人员生命健康，其二，需要确定实际的功能性能，并通过适当的安全应用需求，确定在实际应用执行上得有效评估措施。火灾场景指的是火灾发展过程的一种描述形式，其对象主要在于引燃或火势的角度进行分析，必须要发展到最大熄火阶段。在进行火灾模型的设计过程中，针对特定的场景进行实际描述，需要从设计参数标准或火灾的相关参数进行整合计算分析，比如物质分解物、热释放速率等等。最后必须要提出评估方案。同时，在这个基础上，增加对消防安全措施上得不同方案设计，其设计可利用不同的计算公式和计算程序对其实施评估分析，最后依据地铁车站建筑物实际情况确定出一个最近设计防火设计方案。 3.2防火/防烟分隔 （1）交通联系廊与西侧的东外环中路下穿隧道采用防火墙进行分隔，在预留地下空间连接口处设置特级防火卷帘和甲级防火门进行防火分隔，如图3所示。（2）地铁站厅公共区、设备区与北侧停车库采用防火墙进行分隔；地铁站厅公共区与设备区之间采用防火墙进行分隔，连通处设置甲级防火门。（3）地铁站厅公共区与交通联系廊之间采用耐火极限为2.0h的C类防火玻璃墙加特级防火卷帘分隔；疏散出口处采用防火墙加常开甲级防火门分隔。（4）地铁站台层各轨道之间在有效站台范围内采用防火墙分隔。（5）地铁站台及站厅内部装修应采用不燃材料。（6）地铁站台及站厅公共区应设置室内消火栓和消防软管卷盘。在站台、站厅公共区未设置任何商业设施及报刊亭、售