地铁车站深基坑综合降水施工实例
摘要：基坑施工过程中降水方法较多，实际工作中由于受地质条件，施工环境等各方面影响，采用单一方法既解决不了实际问题，又费时费力费钱。因此，将多种防水降水方法综合利用，不仅能消除地下水对基坑的威胁，而且还能取得较好的经济效益。
关健词：地铁车站深基坑综合降水
一工程概况及降水要求
某城市地铁2号线一车站全长467.3m，车站宽度19.1m（标准段），站台宽10.4m，最大宽24.5m（车站端头井处），底板埋深15.96m（中心里程处），顶板覆土3.0m。车站主体为地下二层双跨闭合箱型框架结构，采用明挖顺筑法施工。
周边主要建筑物有河南电视台8号演播厅、帝豪汽车展厅、雷诺汽车展厅、丰田汽车展厅，以上建筑物位于基坑深度3倍范围内，对于基坑的设计施工有一定的影响，施工时需要进行详细的监测。本站施工范围内的管线16条，另有横穿车站的一条电力线和两条污水管线不能迁改，需进行悬吊保护。
要求将坑内水位降至开挖基坑底板以下0.5m，保证无水开挖。
二工程地质和水文地质情况
1、工程地质
车站地貌类型为流水地貌，地貌类型属黄河冲洪积平原，场地起伏不大，地势较平缓。地面高程88.115～88.565m。地层由上至下分别为：(1）层杂填土（Q4ml），层厚0.8～8.5m。
(2-1）层：褐黄色粉土（Q4al），层厚0.89～13.90m。
(2-2）层：灰黄色～黄褐色粉砂（Q4al），层厚1.6～5.4m。
(2-3）层黄褐色细砂（Q4al），层厚0.8～12.7m。
(2-4）层褐黄色粉质粘土（Q4al），，层厚0.5～9.9m。
(3-1）层褐灰色粉土（Q4al＋l），层厚0.6～8.7m。
(3-2）层：灰黑色粉质粘土（Q4al＋l），层厚0.6～6.7m。
(4-1）层褐灰色粉土（Q4al），层厚0.6～6.8m。
(4-2）层褐灰色粉砂（Q4al），层厚0.5～14.3m。
(4-3）层灰黄色细砂（Q4al），层厚0.7～19.1m。
(4-4）层黄灰色～灰色中砂（Q4al），层厚1.8～14.6m。
(4-5）层浅灰色粉土（Q4al），层厚1.5～9.1m。
(4-6）层黄褐色粉质粘土（Q4al），层厚1.1～9.0m。
2、水文地质
本区浅层含水层以粉土、砂层为主，属松散岩类孔隙水，地下水类型为潜水，直接接受大气降水补给，受季节性影响明显，水量较丰富，埋深1.0～4.0m。根据资料，车站区域地下水水位年变幅为2.0m，判定本场地3～5年最高水位高程为85.0m，目前本区地下水受城市开采影响，地下水位变化受人为控制，车站地下水位高程80.56～89.93m，平均84.40m，地下常水位在3.5m左右，地下水位高。
三降水方案选择
深基坑围护结构主要有地下连续墙、钻孔灌注桩+止水围幕、咬合桩、SMW 桩及土钉墙等，考虑该车站地质条件、施工环境及经济技术等因素，选用钻孔灌注桩+止水围幕的围护结构方案。为满足施工安全、基坑稳定和地面沉降要求，该车站采取坑内降水、坑外止水措施，保证所有降水井均将水位降至基坑底0.5m 以下。
止水方案：○1对正常施工部位，于钻孔灌注桩外设置咬合深层水泥搅拌桩，形成止水围幕；○2在悬吊管线部位，由于部分管线不能移动，无法施作搅拌桩，故采用高压旋喷桩止水；○3对因外界环境因素引起的止水围幕施工冷缝处，亦采用高压旋喷桩。
降水方案：基坑降水常用的方法有明沟排水和井点降水两种。井点降水方法有轻型井点、管井、电渗井点、喷射井点、深井井点等。根据本车站地质条件、施工环境、水位降深要求等因素，采用深井管井降水为主（基坑开挖施工前）、集水井明排为辅（基坑开挖施工期间）的综合降水方法。
四 降水设计
1 计算基坑总排水量
车站总长度为470米，标准段宽约19.1m ，主体基坑深度约为16.2米。基坑底以上土层自上而下为：杂填土<1>，粉土<2-1>、细砂<2-3>、粉质粘土<2-4>、粉土<4-1>，细砂<4-3>，中砂<4-4>,粉土<4-5>，粉质粘土<4-6>。基坑开挖深度16m ，处于潜水含水层。
根据国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）中表8.5.8-2，地下水流向切穿含水层的条形基础计算公式，估算基坑涌水量：
2B lg lg )2(366.1S)S (2H L --+-=R S S H k R k Q
式中 ：L —基坑长度（m ），L=466.4m ；
B —基坑宽度（m ），B=18.7m ；
Q —基坑出水量（m3/d ）；
k —渗透系数（m/d ）；
H —静止水位至含水层底板的距离（m ）；
R —影响半径（m ）
S —设计水位降深，设为底板标高下1.0m ，S=13.0m 。
根据规范中有关公式，结合勘察场地的实际边界条件，按拟建车站基坑开挖形状，预计基坑涌水量详见下表1：
表1 基坑涌水量预测表
注：1）本站主体基坑尺寸，依据设计提交的钻孔布置平面图图解，附属结构未予考虑；
2）渗透系数取值考虑了基坑降水实际情况（基坑周围打帷幕桩）为基底涌
水，而基底地层为中细砂。
3）影响半径根据抽水试验得出。
3 单井出水量计算
根据施工经验和现场的施工机具，管井外径D=500mm，漏管长度取6m。
1）单井最大允许出水量计算
3
102k
Dl
q?
=
式中：
D——管井外径；
L——漏管长度，l=6m；
k——渗透系数，k=15m/d。
计算得q=754m3/d
2）抽水试验得出的单井出水量
根据抽水试验，出水量在120~360 m3/d之间，得出q=240 m3/d，小于允许单井出水量，因此取q=240m3/d。
4 井点数量的确定
n=1.1*Q/q
式中： n——管井数量，口；
Q——基坑涌水量，23231m3/d；
q——管井单井出水量，240m3/d；
所需管井数量：n=1.1*Q/q= 96口
布井时根据场地条件，为方便基坑开挖，在距基坑两侧围护桩2m布置两排。
5 井点间距的计算
井点间距按下式计算：
l a
n =
其中：a—井点布设间距；
l—基坑长度，取463.7m；
n—布设点数，基坑内两排布设，取48；
通过计算得井间距为：10m，含水层分布不均处采用了不等距布置，如图1所示。
图1 车站基基坑降水井布置平面图（局部）
6 井点管埋设深度
井点管的埋深主要取决于的基坑的开挖深度、降水区域内地下水水力坡度、降水后水面距离基坑底部的高度、降水期间地下水位变化幅度、过滤管和沉砂管的长度等，井点管埋设深度可按以下公式计算：
Hw＞Hw1+Hw2+Hw3+Hw4+Hw5+Hw6
式中：Hw——降水井深度(m)；
Hw1——基坑深度，取16.2m；
Hw2——降水水位距离基坑底要求的深度，取1.0m；
Hw3——Hw3=iro;i为降水区域内水力坡度，取1/10，ro为降水井排间距的1/2(m)；
Hw4——降水期间的地下水位变幅（m），取1.0m；
Hw5——降水井过滤器工作长度，取6m；
Hw6——沉砂管长度（m），取1.0m；
计算得井点管的埋设深度为：（16.2+1.0+（0.1*5）+1.0+6+1.0）=26.0m。
7 抽水设备的选择
根据单井每天出水量（240 m3/d）及各种水泵的流量，扬程等参数，选择每小时10～20m3流量，扬程35～40m的水泵做为降水井的抽水设备，抽水设备每井一套，另外预留总数量的10%计10套备用。抽水泵配备减压启动箱和水位调节自动开关。当抽水泵由于某种原因发生缺相、过载、欠压、堵转时，减压启动箱能及时切断电源，有效避免电动机的损坏，可有效确保和延长水泵的使用寿命。水位调节自动开关能根据井内水位变化及时开启或闭合水泵电路，保证降水效果。
五降水施工
1 三轴搅拌桩施工
三轴搅拌桩在钻孔桩施工后，土方开挖前施工。搅拌机在下沉过程和提升过程中注入水泥浆液，同时严格控制下沉和提升速度。
（1）水泥搅拌桩施工顺序
每根桩的施工顺序为：桩位测量放样→桩机就位→喷浆搅拌钻进至设计深度→喷浆搅拌提升至桩顶停浆面→提钻及冲洗→桩机移位进行下一组桩施工。
（2）施工机具及材料
采用JB160步履式三轴桩机施工，水泥使用32.5号普通硅酸盐水泥。掺入量和水灰比是搅拌桩施工确保工程质量和顺利施工的重要指标。水泥浆的具体掺入量及水灰比应通过现场实验，本工程选定的水灰比为1.5。
（3）搅拌桩施工方法
1）、测量放线
根据坐标基准点，按设计以及外放量放出桩位，设临时控制桩，填好技术复核单，提请监理验收。
2）、搅拌机就位
钻机定位前使用挖机开挖1400mm（宽）×2500mm（深）（宽、深可根据现场实际情况适当调整）沟槽作为导沟，确保为桩位提供导向装置。在沟槽外侧测量定位控制桩根据桩位标志进行桩机定位，定位后桩机应平稳、平正，第一次施工时用全站仪器校准桩机垂直度，后续正常施工时用铅垂检查其垂直度。
3）、搅拌及注浆
三轴搅拌机从地面开始边钻边注入浆液，到桩底后开始提升注浆。严格控制下沉和提升速度，在桩底部分重复搅拌注浆，并作好原始记录。搅拌机下沉时喷浆量控制在每幅桩总浆量的70%左右，提升时喷浆量控制在30%左右。水泥掺入量和水灰比量是搅拌桩施工确保工程质量和顺利施工的重要指标,水泥掺入比20%（质量比），水泥浆的水灰比不大于2.0。
4）、成桩
待水泥搅拌桩达到一定硬化时间后，将沟槽回填压实。
5）、检测
搅拌桩施工完成后，按设计要求的项目进行检测，确保施工质量符合设计和规范要求。
2 高压旋喷桩施工
旋喷桩是利用高压泵将水泥浆液通过钻杆端头的特制喷头，以高速水平喷入土体，借助液体的冲击力切削土层，同时钻杆一面以一定的速度（20r/min）旋转，一面低速（15～30cm/min）徐徐提升，使土体与水泥浆充分搅拌混合凝固，形成具有一定强度（0.5～8.0MPa）的圆柱固结体（即旋喷桩），从而使深基坑侧壁得到加固并达到止水效果。
（1）施工机具及材料
主要机具设备包括：高压泵、钻机、浆液搅拌器等；辅助设备包括操纵控制系统、高压管路系统、材料储存系统以及各种管材、阀门接头安全设施等。
水泥应采用32.5 强度等级普通硅酸盐水泥，水灰比为1：25。为消除离析，一般再加入水泥用量3%的陶土、0.9‰的碱。浆液宜在旋喷前1h 以内配制，使用时滤去硬块、砂石等，以免堵塞管路和喷嘴。浆液配比为水∶水泥∶陶土∶碱=1.25∶1∶0.03∶0.0009
（2）施工工艺
旋喷桩可根据工程情况和机具条件采用单管法、二重管法和三重管法三种，本站采用的为三重管法。工艺流程为：（1）先用振动打桩机将带有活动桩靴的套管打入土中，然后将套管拔出一段，拔出地面高度大于拟旋喷的高度，然后拆除上段套管；（2）安放钻机和慢速卷扬机，用以旋转和提升旋喷管；（3）将旋喷管通过钻机盘插入孔内；（4）接通高压管、水泥浆管、空压管，开动高压泵、空压机和旋转钻机进行旋喷。用仪表控制压力、流量、风量。当分别达到预定数值时开始提升；（5）继续旋喷和提升直至预定的旋喷高度为止；（6）拔出旋喷管和套管。
3 降水井施工
1）施工准备
降水施工前对降水区域内的建（构）筑物、管线进行现场踏勘。受降水影响较大的建（构）筑物和管线主要为：车站南端的雷诺汽车展厅、丰田汽车展厅、帝豪汽车展厅及车站施工改迁后东侧电力、雨污水和给水管道等。
2）施工工艺流程
降水井施工流程为：施放井位→井口2m以上开挖成孔（防止破坏地下管线和设施）→安设钢护筒→钻进成孔→下无砂井管→填充滤料→粘土封井→安装空压机及潜水泵→洗井抽水→降水。
3）成孔
成孔采用冲击钻机成孔，钻机就位桩位对准后，钻头与孔的中心三点成一垂线后开始钻孔。钻进成孔径为φ600mm，一径到底，钻孔施工达到设计深度时，超钻0.5m。做好钻探施工地质及水文描述记录，在钻进过程中，如发现实际地质情况与勘察时提供的资料不一致时应对成井深度进行及时调整，确保井管壁的安放位置能够有效的进水。钻进过程中要确保钻机的水平，以保证钻孔的垂直度。当提升钻具或停工时，始终保持孔内充满浆水，以防止孔壁坍塌。
4）清孔
成孔完毕下井管前进行清孔换浆，钻进至设计标高后，在提钻前将钻杆提至离孔底0.50m，进行冲孔，清除孔内杂物，同时将孔内的泥浆比重逐步调至接近
1.05，使孔底沉淤小于30cm，返出的泥浆内不含泥块为止。
5）井管安装
井管进场后，应检查过滤器的圆孔是否符合设计要求。
井管采用无砂混凝土滤水管，滤水管底部5m范围内采用密目网内加设中砂包裹。包裹好后在预制混凝土管靴上放置井管，缓缓下放，当管口与井口相差200mm时，接下一节井管，井管接头处采用尼龙网裹严，以免挤入泥砂淤塞井管，竖向用4～5条30mm宽、长2～3m的竹条用2道铁丝固定井管。为防止上下节错位，在下管前将井管依井方向立直。吊放井管要垂直，并保持在井孔中心，为防止雨污水、泥砂或异物落入井中，井管要高出地面300mm，并加盖或捆绑防水雨布临时保护。
6）填砾料封堵孔口
井管下入后立即在井管外侧填入滤料。滤料具有一定的磨圆度，滤料含泥量（包括含石粉）≤3%，粒径3～5mm。填砾料时，滤料沿井管外四周均匀填入，保持连续。避免填料速度过快或不均造成滤管偏移及滤料在孔内架桥现象，洗井后滤料下沉及时补充滤料，要求实际填料量不小于95%理论计算量。砾料填充至车站含水层以上3～5m，填充至孔口时改用粘土回填，回填高度不小于2米。
7）洗井
成井完毕后立即下入高扬程底吸式潜水泵至井底抽水，如井内有沉淀，可在水泵抽水的同时人力上下串动水泵，扰动井内沉淀让水泵带出，直至水泵能下到井底。井内水抽干后拔出水泵，以防井外细颗粒进入井内造成埋泵，待井内水位上升至静止水位时重复上述操作。至井内没有新的沉淀并且水清后即可。洗井完毕在井管内填入0.5m高的干净滤料封堵井底，防止井底出现涌泥透砂。
8）试抽水
成井施工结束后，应及时下入潜水泵，铺设排水管道、电缆等，抽水与排水系统安装完毕，即可开始试抽水。电缆与管道系统在设置时应注意避免在抽水过程中损坏。开始抽水时，因出水量大，为防止排水管网排水能力不足，可以间隔的逐一启动水泵。抽水开始后，逐一检查单井出水量、出水含砂量。抽水含砂量控制：为防止因抽地下水带出地层细颗粒物质造成地面沉降，抽出的水含砂量必须保证：粗砂含量<1/50000；中砂含量<1/20000；细砂含量<1/10000(体积比)。
当含砂量过大，可将水泵上提，如含砂量仍然较大，重新洗井。连网统一抽降后连续抽水，不应中途间断，需要维修更换水泵时，逐一进行。
六降水效果和应急处理措施
8月15日正式开始降水，至9月27日水位下降9.32m，距目标水位还有3.94m，此后水位下降不明显，基本处于抽水与涌水平衡状态。
原因分析：经地质补勘和基坑开挖后，分析主要原因为○1基底地质不均，原设计的基底不透水层实际并不连续，在基底存在部分涌水量通道，实际涌水量大于设计值；○2止水围幕施工时，由于在三处悬吊管线处不能形成连续的搅拌桩围幕，采用的是高压旋喷桩，同时因管线影响施工控制困难，因此止水效果较差；○3基坑开挖中发现个别部位存在搅拌桩下部未能咬合，形成渗漏水点。
处理措施：○1在基底地质薄弱范围增设真空轻型井点，目的一是增加抽水量，二是可以快速疏干基坑开挖土体含水量；○2对旋喷桩止水部位和搅拌桩的渗漏水点后背进行水泥+水玻璃双液注浆封堵处理。
处理效果：采取以上措施5天后水位降至预定标高，达到预期效果。
七结语
1 地铁基坑施工，降水是是关健，合理有效的降水方案不但可以加快施工进度，还能减少成本，降低安全风险。
2 由于地质变化莫测，含水层不是均质的，渗透性参数变异性大，因此水文地质参数应以现场实际试验为准。
3 基坑围护止水效果是相对的，要充分考虑施工偏差可能引起的涌水量变化。
4 要充分考虑可能存在的各种不利因素，降水施工方案要作好补救措施的预案，根据施工中出现的问题及时采取相应措施处理。
参考文献：
（1）张永波孙新忠基坑降水工程（地震出版社 2000年出版）；（2）JGJT 111-98建筑与市政工程降水规范；
（3）雷振华深基坑工程降水技术浅析 2006.26（4） 10-12；
（4）地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范 GB 50307-1999
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1工业展览馆站概况 (1) 2.2防水设计要求 (1) 防水设计遵循“以防为主、刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则。 (1) 地下车站（含出入口通道、风道）和机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许 渗水，结构表面无湿渍。裂缝宽度迎水面不得大于0.2mm，背水面不得大于0.3mm，并且不得出现贯通裂缝。 (1) 车站主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，抗渗等级不小于S10。同时车 站设结构外包防水层，结构底板及侧墙附加防水层采用1.5mm厚预铺式合成高分子 冷自粘防水卷材细石混凝土等材料；顶板防水采用2.5mm厚单组分聚氨酯涂层等。 车站结构防水为钢筋砼结构自防水体系，辅以附加防水层加强防水。 (1) 车站主体、车站与风道连接部位、车站与出入口等的连接部位设置变形缝，在变形 缝处沿隧道环向设置封闭的背贴式止水带。 (1) 三、施工组织机构 (1) 四、施工准备 (2) 4.1 技术准备 (2) 4.2 材料准备 (2) 4.3 机具准备 (2) 4.4 劳动力准备 (3) 五、施工工艺流程 (3) 5.1 施工总体工艺流程 (3) 5.2 合成高分子防水卷材施工工艺流程 (4) 5.3 聚氨酯涂膜防水施工工艺流程 (4) 六、施工方法 (4) 6.1 底板和侧墙冷自粘防水卷材施工方法 (4) 6.2 顶板聚氨酯涂膜防水施工方法 (6) 6.3 施工缝防水处理 (8) 6.4 变形缝防水处理 (10) 6.5 接地电极防水处理 (13) 6.6 盾构洞口防水收口处理 (13) 6.7 穿墙管、钢管降水井及格构柱防水处理 (14) 6.8 防水砼施工方法 (16) 七、施工质量保证措施 (17) 八、安全措施 (17)
**市轨道交通**线一期工程 土建施工01合同段 **站基坑开挖方案 编制： 复核： 审定： 审批： 中铁隧道集团三处有限公司 **市轨道交通**线一期工程土建1标项目经理部 二零一四年一月七日
第一章编制说明 一、编制依据 1、**市轨道交通**线一期工程土建施工01合同段招标文件及施工合同文件的总体要求； 2、《**市轨道交通**线一期工程**站主体围护结构施工图》； 3、《**市轨道交通**线一期工程**站主体结构招标设计图》； 4、地质勘察报告及现场调查掌握的地质、环境和管线探查资料； 5、国家、行业现行设计和施工技术规范、标准及有关市政工程的技术资料； 6、施工过程中涉及到的国家、省、市现行有关法规、特别是环境保护、水土保持方面的政策和法规； 7、本公司多年从事市政工程及城市地下工程的施工经验； 8、本公司现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力。 二、编制原则及要点 1、遵循相关合同文件条款，响应合同文件要求，确保实现业主要求的质量、工期、安全、环境保护、文明施工和造价等各方面的工程目标，以实施性施工组织设计为基础； 2、结合工程实际情况，在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况进行编制。指导思想是：施工方案可行、施工技术先进、经济合理、施工组织科学、重信誉、守合同，优质、安全、按期完成； 3、严格执行设计文件、技术规范、规程和标准的要求，实行全面质量管理； 4、贯彻执行国家、江西省和**市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗； 5、坚持实事求是的原则，正确选择施工方案，合理安排施工顺序，加快建设速度，做好人力、物力的综合平衡，均衡生产； 6、重视工程范围的工程地质、水文地质调查工作，建立以地质资料为先导、以监控量测为依据的信息化施工管理体系； 7、重视文明施工和环境保护，妥善处理施工方案与周边接口问题，使施工方案满足现场施工条件及对周边环境的影响最小化。遵循“以人为本”的原则，以最大限度地
目录 1.工程概况 (1) 1.1危大工程概况及特点 (1) 1.2施工环境概况 (6) 1.3工程重点及应对措施 (11) 1.4施工场地布置 (13) 1.5施工要求 (16) 1.6技术保证条件 (16) 2.编制依据 (17) 2.1编制依据 (17) 2.2编制范围 (19) 3.施工计划及资源投入计划 (19) 3.1施工进度计划 (19) 3.2资源投入计划 (20) 4.施工工艺技术 (23) 4.1技术参数 (23) 4.2钻孔灌注桩（立柱桩、抗拔桩）施工方案 (24) 4.3SMW工法桩施工方案 (32) 4.4基坑降水 (38) 4.5基坑开挖及支撑施工方案 (41) 4.6钢支撑施工 (50) 4.7检查要求 (57) 4.8监控测量 (58) 4.9混凝土支撑拆除施工方案 (68) 5.施工管理及作业人员配备和分工 (69)
5.1组织体系 (69) 5.2施工任务划分 (73) 5.3作业人员配备及分工 (74) 6.安全管理体系与措施 (75) 6.1安全管理目标及责任制 (75) 6.2安全管理组织体系 (76) 6.3安全管理措施 (76) 7.质量管理体系与措施 (85) 7.1质量管理体系 (85) 7.2质量保证措施 (88) 8.环水保及文明施工管理体系与措施 (94) 8.1环境保护及文明施工目标 (94) 8.2环保与文明施工管理保护体系 (94) 8.3环水保及文明施工管理措施 (95) 9.季节性施工保证措施 (97) 9.1雨季的施工措施 (97) 9.2冬季的施工措施 (99) 9.3夏季的施工措施 (100) 10.应急预案 (101) 10.1应急组织体系 (101) 10.2指挥机构及职责 (102) 10.3应急救援流程 (107) 10.4应急预案培训与演练 (109) 10.5应急救援物资与设备 (110) 10.6医疗保证措施 (112)
深基坑安全事故案例分析 基坑工程的主要内容： 一、深基坑的概念及特点二、深基坑工程事故类型处理措施 三、以某项目为例如何进行土方开挖阶段事故预防 四、深基坑工程事故预防及处理五、深基坑工程事故案例分析六、未来基坑支护的发展 一、深基坑的概念及特点 ●1、深基坑的概念 ●开挖深度超过5米(含5米)成地下室三层以上 (含三层)，或深度虽未超过5米，|但地质条件和周围环境及地下管线特别复杂的工程 ●本规定所称深基坑工程，包括工程勘察、围护结构设计、围护结构施工、地下水控制、基坑监测、土方挖填等内容 由于岩王工程具有很强的地城性，所以各地对于深基坑的定义也有所差别。 如上海、广东、山东、江西、南京规定5m以上为深基坑。 宁波、厦门、苏州规定4m以上为深基坑。 《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009 ●开挖深度大于等于5m的基坑或开挖深度小于5m但现场地质情况和周围环境较复杂的基坑工程以及需要监测的基坑工程应实施基坑工程监测 也有一些专家的建议，可采用稳定系数Ns来判定，但不常用: N=r·H/C H ●其中: (kN/m3); 开挖深度(m)，是土的不固结不排水抗剪强度(kPa)。对于27的基坑为深基坑 2、深基坑工程的特点 (1)深基坑工程具有很强的区域性 岩土工程区域性强岩土工程中的深基坑工程区域性更强。如黄土地基、砂土地基、软粘土地基等工程地质和水文地质条件不同的地基中，基坑工程差异性很大。因此，深基坑开挖要因地制宜，根据本地具体情况，具体问题具体分析，而不能简单地完全照搬外地的经验。 (2)深基坑工程具有很强的个性 深基坑工程不仅与当地的工程地质条件和水文地质条件有关还与基坑相邻建筑物、构筑物及市政地下管网的位置、抵御变形的能力、重要性以及周围场地条件有关。因此，对深基坑工程进行分类，对支护结构允许变形规定统一的标准是比较困难的，应结合地区具体情况具体运用。 (3)基坑工程具有很强的综合性 深基坑工程涉及土力学中强度(或称稳定)、变形和渗流3个基本课题三者融溶一起需要综合处理。有的基坑工程土压力引起支护结构的稳定性问题是主要矛盾，有的土中渗流引起土破坏是主要矛盾，有的基坑周围地面变形是主要矛盾。深基坑工程的区域性和个性强也表现在这方面同时，深基坑工程是岩土工程、结构工程及施工技术相互交叉的学科，是多种复杂因素相互影响的系统工程,是理论上尚待发展的综合技术学科。
地铁车站深基坑综合降水施工实例 摘要：基坑施工过程中降水方法较多，实际工作中由于受地质条件，施工环境等各方面影响，采用单一方法既解决不了实际问题，又费时费力费钱。因此，将多种防水降水方法综合利用，不仅能消除地下水对基坑的威胁，而且还能取得较好的经济效益。 关健词：地铁车站深基坑综合降水 一工程概况及降水要求 某城市地铁2号线一车站全长467.3m，车站宽度19.1m（标准段），站台宽10.4m，最大宽24.5m（车站端头井处），底板埋深15.96m（中心里程处），顶板覆土3.0m。车站主体为地下二层双跨闭合箱型框架结构，采用明挖顺筑法施工。 周边主要建筑物有河南电视台8号演播厅、帝豪汽车展厅、雷诺汽车展厅、丰田汽车展厅，以上建筑物位于基坑深度3倍范围内，对于基坑的设计施工有一定的影响，施工时需要进行详细的监测。本站施工范围内的管线16条，另有横穿车站的一条电力线和两条污水管线不能迁改，需进行悬吊保护。 要求将坑内水位降至开挖基坑底板以下0.5m，保证无水开挖。 二工程地质和水文地质情况 1、工程地质 车站地貌类型为流水地貌，地貌类型属黄河冲洪积平原，场地起伏不大，地势较平缓。地面高程88.115～88.565m。地层由上至下分别为：(1）层杂填土（Q4ml），层厚0.8～8.5m。 (2-1）层：褐黄色粉土（Q4al），层厚0.89～13.90m。 (2-2）层：灰黄色～黄褐色粉砂（Q4al），层厚1.6～5.4m。 (2-3）层黄褐色细砂（Q4al），层厚0.8～12.7m。 (2-4）层褐黄色粉质粘土（Q4al），，层厚0.5～9.9m。 (3-1）层褐灰色粉土（Q4al＋l），层厚0.6～8.7m。 (3-2）层：灰黑色粉质粘土（Q4al＋l），层厚0.6～6.7m。
目录 1编制依据 (1) 2工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2地质概况 (2) 2.3车站结构设计概况 (3) 3施工准备 (5) 3.1施工场地准备 (5) 3.2技术准备 (6) 3.3施工组织 (6) 3.4物资设备计划 (8) 3.5物资材料吊装 (9) 4工期计划 (10) 4.1施工进度管理 (10) 4.2施工进度计划 (10) 4.3工期保证措施 (10) 5总体施工方案 (13) 5.1施工方案概述 (13) 5.2施工顺序安排 (15) 5.3车站主体结构施工工艺流程 (16) 6结构工程施工方法 (16) 6.1单段施工步序 (16) 6.2接地网施工 (18) 6.3垫层施工方法 (18) 6.4底板施工方法 (19) 6.5侧墙施工方法 (20) 6.6结构立柱施工方法 (22)
6.7顶板、梁施工方法 (22) 6.8盾构洞门环的安装方法 (23) 6.9部结构施工 (24) 7结构工程施工技术措施 (25) 7.1模板工程施工 (25) 7.2预埋件及预留孔洞施工技术措施 (27) 7.3钢筋工程施工技术措施 (27) 7.4砼施工技术措施 (29) 7.5车站结构测量措施 (33) 7.6顶板回填及路面恢复 (34) 8质量保证措施 (35) 8.1质量保证体系 (35) 8.2检测试验方法及措施 (37) 8.3施工控制措施 (40) 9安全保证措施 (51) 9.1安全监管机构 (51) 9.2安全保证体系 (52) 9.4具体安全措施 (55) 10环境保护措施 (59) 10.1建立环境保护体系 (59) 10.2主要环境影响的控制保证措施 (60) 11施工应急预案 (62) 11.1应急原则 (62) 11.2应急组织及职责 (62) 11.3应急处理程序 (64) 11.4常见事故的预防及应对措施 (66) 1编制依据 (1) 《施工图-第四篇-车站工程-第二十五册-三江口站-第二分册-结构与防水-第一部分车站围护结
地铁车站明挖深基坑施工技术 摘要：以某地铁车站明挖基坑工程为依托，介绍了深基坑施工的技术重点要求，并对基坑土方开挖、施工工序，施工安排，施工方案，基坑开挖安全风险点和保证措施，监控量测，安全措施等具体施工环节进行了详尽的研究，明挖基坑施工具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。明挖法的关键工序是：降低地下水位，基坑支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中基坑支护是确保安全施工的关键技术 关键词：明挖法；土方开挖；安全风险；支撑安装；基坑降水；监控量测；安全措施； 序言：地铁车站明挖深基坑施工技术是地铁明挖施工的基本工艺，通过对明挖深基坑施工技术的研究，掌握基坑支护、土方开挖、基坑降水等施工工艺，本论文针对地铁施工明挖法和地下基坑明挖法施工。 一、工程概述 车站为双层双跨12m岛式站台车站，标准段宽度为20.7m，主体总长169.1米，其中明挖段为20.5m,采用明挖法施工，其余采用暗挖施工。明挖段基坑围护结构采用φ1000@1200mm钻孔桩，内支撑采用φ609钢管支撑（t=16 mm），主体明挖段基坑竖向设六道支撑。沿每道支撑端部设钢腰梁，腰梁采用2根Ⅰ45c 加缀板组合而成，腰梁固定于间隔布设的三角托架上。 二、施工工序 1、施工钻孔桩—施工桩冠梁—土方开挖至冠梁下0.5米——架设第1道钢支撑 2、余下5道钢支撑按照以下顺序进行： 土方开挖至钢支撑下0.5米并挂网喷射砼—三角托架—架设钢围檩—架设钢支撑—安装千斤顶施加预加轴力—开挖至下一道钢支撑下0.5米并挂网喷射砼 3、土方开挖至距基底30厘米挂网喷射砼，人工开挖至设计基底施做综合接地并浇注砼垫层。 三、施工安排 1、开挖前准备工作 1）认真审查施工设计图纸，填写图纸审核记录。 2）严格细致地做好深基坑施工技术方案和施工操作规程。
施工技术最详细的深基坑工程安全事故总结及坍塌案例 分析（工程人必读！！） 深基坑工程是最近30多年中迅速发展起来的一个领域，由于高层建筑、地下空间的发展，深基坑工程的规模之大、深度之深，成为岩土工程中事故最为频繁的领域，给岩土工程界提出了许多技术难题，当前，深基坑工程已成为国内外岩土工程中发展最为活跃的领域之一。 深基坑工程概念 住房和城乡建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法的通知》规定：深基坑工程指开挖深度超过5m（含5m）或地下室3层以上（含3层），或深度虽未超过5m，但地质条件和周围环境及地下管线特别复杂的基坑土方开挖、支护、降水工程。 深基坑工程特点 当前我国各大城市深基坑工程主要突出了以下四个特点： ①深基坑距离周边建筑越来越近 由于城市的改造与开发，基坑四周往往紧贴各种重要的建筑物，如轨道交通设施、地下管线、隧道、天然地基民宅、大型建筑物等，设计或施工不当，均会对周边建筑造成不利影响。②深基坑工程越来越深 随着地下空间的开发利用，基坑越来越深，对设计理论与施
工技术都提出的更难的要求。如无锡恒隆广场基坑深近 27m，上海中心深基坑达30m，均已挖入了承压水层。下图为宁波嘉和中心二期项目基坑，平均开挖深度18.3m，最大挖深25.9m，整体为3层地下室布局，局部有夹层。③基坑规模与尺寸越来越大图为天津西站二期项目基坑，总面积为39000m2，基坑周长达855m。 ④施工场地越来越紧凑图为宁波春江花城二期项目基坑全景，地下室距离外墙用地红线仅3.5m。 深基坑工程安全质量问题深基坑工程安全质量问题类型很多，成因也较为复杂。在水土压力作用下，支护结构可能发生破坏，支护结构形式不同，破坏形式也有差异。渗流可能引起流土、流砂、突涌，造成破坏。围护结构变形过大及地下水流失，引起周围建筑物及地下管线破坏也属基坑工程事故。粗略地划分，深基坑工程事故形式可分为以下三类：1）基坑周边环境破坏 在深基坑工程施工过程中，会对周围土体有不同程度的扰动，一个重要影响表现为引起周围地表不均匀下沉，从而影响周围建筑、构筑物及地下管线的正常使用，严重的造成工程事故。引起周围地表沉降的因素大体有：基坑墙体变位；基坑回弹、隆起；井点降水引起的地层固结；抽水造成砂土损失、管涌流砂等。因此如何预测和减小施工引起的地面沉降已成为深基坑工程界亟需解决的难点问题。
地铁车站基坑降水 施工方案
目录 一、编制依据 (4) 二、工程概述 (4) 2.1工程概况 (4) 2.2工程地质 (6) 2.3水文地质 (8) 三、降水井设计 (10) 3.1详堪阶段抽水试验 (10) 3.1.1抽水试验方法 (10) 3.2.2抽水试验工作量 (10) 3.3.3抽水试验成果 (11) 3.2基底稳定性分析 (13) 3.2.1基坑涌水量分析 (13) 3.2.2基坑底面稳定性分析 (15) 3.3降水井设计 (16)
3.3.1总体降水方案 (16) 3.3.2降水井数量的确定 (17) 3.3.3降水井构造 (11) 四、降水井施工方案 (12) 4.1施工工艺流程 (12) 4.2成井施工技术要求 (14) 4.3降水运行 (16) 4.5降水井的维护 (17) 4.5降水井封井措施 (18) 五、明排水方案 (19) 5.1基坑外排水 (19) 5.2基坑内排水 (20) 六、施工重难点及应对措施 (20) 6.1重难点分析 (20) 6.2应对措施 (21)
七、施工风险分析及应对措施 (22) 7.1风险分析 (22) 7.2应对措施 (22) 八、施工质量、安全及环保措施 (23) 8.1质量保证措施 (23) 8.2 安全保证措施 (26) 8.3 文明施工及环境保护措施 (28)
一、编制依据 1.《**轨道交通1号线一期工程会展路站岩土工程勘察报告》； 2.《水文地质勘察规范》(GB50027-2001)； 3.《建筑与市政降水工程技术规范》(JGJ/T111-98)； 4.《供水管井设计施工及验收规范》(CJJ10-86)； 5.《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)； 6.《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300-2001)； 7.**市工程建设标准《岩土工程技术规范》（DB29-20-2000）； 8.《会展路站围护结构设计图纸》 9.《实施性施工组织设计》 10.《会展路站深基坑施工方案》 二、工程概述 2.1工程概况 1.会展路站(原卫东大道站)中心设计里程为SK9+123.885，车站总长
地铁车站施工工艺流程标准化要求车站施工降水井施工工序编号：站106 上道工序：抗拔桩、立柱桩施工 序 号 工序名称标准化施工控制要点 1 进场报验①开工前向监理上报分项开工报告申请，并获得批复； ② 已进场技术工种的人员数量、操作证书向监理工程师报验； ③进场原材 料请监理见证取样，并送检，需满足设计、规范的要求； ④进场机械设备的数量、规格型号、性能等向监理报验，需报验合格、并满足现场施工的需要。 2 测量定位 ①放样前对控制网平面坐标、高程进行复测。
②桩位坐标、高程等测量资料经2人以上计算后交替进行检查，无误后方可使用。 ③根据井位平面布置示意图测放井位，当布设的井点受地面障碍物或施工条件影响时，现场可作适当调整井位。 3 降水井施 工 ①埋设护筒：护口管底口应插入原状土层中，管 外用粘性土和草辫子填实封严，防止施工时管外 返浆，护口管上部应高出地面0.70m； ②安装钻机：机座安装稳固水平，大钩对准孔中 心，大钩、转盘与孔的中心三点成一线； ③钻进成孔：降水井一径到底。钻进开孔时应吊 紧大钩钢丝绳，轻压慢转，以保证开孔钻进的垂 直度，成孔施工采用孔内自然造浆，钻进过程中 泥浆密度控制在1.10～1.15，当提升钻具或停工 时，孔内必须注满泥浆，以防止孔壁坍塌； ④清孔换浆：钻孔钻进至设计标高后，在提钻前
将钻杆提至离孔底0.5m,进行冲孔清除孔内杂物，同时将孔内的泥浆密度逐步调至1.10,直至孔底沉淤小于30cm,返出的泥浆内不含泥块为止； ⑤下井管：管子进场后，应检查过滤器的缝隙是否符合设计要求。下管前必须测量孔深，孔深符合设计要求后，开始下井管，下管时在滤水管上下两端各设一套直径小于孔径5cm的扶正器（找正器），以保证滤水管能居中，井管对接要牢固，垂直，下到设计深度后，井口固定居中； ⑥填砾料（中粗砂）：填砾料前在井管内下入钻杆至离孔底0.30m～0.50m，井管上口加闷头密封后，从钻杆内泵送泥浆进行边冲孔边逐步稀释泥浆，孔内的泥浆从滤水管内向外由井管与孔壁的环状间隙内返浆，使孔内的泥浆密度逐步稀释到1.05，然后调小泵量按前述井的构造设计要求填入砾料，并随填随测填砾料的高度，直至砾料下入预定位置为止； ⑦井口封闭：在中粗砂的围填面上采用优质粘性土围填至地表，围填时应控制下入速度及数量，沿着井管周围少放慢下的围填。然后在井口管外做好封闭工作； ⑧洗井：提出钻杆前，利用井管内的钻杆外接空
摘要 毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。 在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。 第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。 第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。 关键词：基坑；地下连续墙；施工组织；支撑体系；盾构预加固技术 目录 第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计 1 工程概况 (1) 1.1工程地质及水文地质资料 (1) 1.2工程周围环境 (2) 2 设计依据和设计标准 (4) 2.1 工程设计依据 (4) 2.2 基坑工程等级及设计控制标准 (4)
3 基坑围护方案设计 (5) 3.1基坑围护方案 (5) 3.2基坑围护结构方案比选 (6) 4 基坑支撑方案设计 (8) 4.1支撑结构类型 (8) 4.2支撑体系的布置形式 (8) 4.3支撑体系的方案比较和合理选定 (10) 4.4基坑施工应变措施 (10) 5 计算书 (12) 5.1 荷载计算 (12) 5.2 围护结构地基承载力验算 (14) 5.3 基坑底部土体的抗隆起稳定性验算 (14) 5.4抗渗验算 (15) 5.5抗倾覆验算 (16) 5.6整体圆弧滑动稳定性验算 (17) 5.7围护结构及支撑内力计算 (17) 5.8 支撑强度验算 (21) 5.9 地下连续墙配筋验算 (23) 6 基坑主要技术经济指标 (25) 6.1 开挖土方量 (25) 6.2 混凝土浇筑量 (25) 6.3 钢筋用量 (25) 6.4 人工费用 (25) 第二部分上海地铁场中路站基坑施工组织设计 1 基坑施工准备 (25) 1.1 基坑施工的技术准备 (25) 1.2 基坑施工的现场准备 (25) 1.3 基坑施工的其他准备 (27) 2 施工方案 (29) 2.1 概况 (29) 2.2 施工方法的确定 (29) 2.3 施工流程 (32) 2.4 质量控制 (35) 2.5 施工主要技术措施 (36) 2.6关键部位技术措施 (38) 3施工总平面布置 (40)
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、施工部署 (2) 3.1项目管理组织机构 (2) 3.2主要机械设备 (3) 3.3 劳动力计划 (3) 3.4主要工程材料 (4) 四、支撑施工工艺 (4) 4.1 土方开挖 (4) 4.2钢支撑施工 (5) 五、钢支撑监控量测 (11) 5.1支撑轴力监测布置 (11) 5.2轴力应变计埋设与安装 (11) 六、质量保证措施 (11) 6.1钢支撑稳定的保证措施 (11) 6.2 钢支撑的检验标准 (12) 七、安全和环保措施 (13)
基坑支撑施工方案 一、编制依据 1、昆明市轨道交通3号线西昌路站车站附属结构设计图纸、总体施工组织设计、围护结构施工方案 2、《岩土工程勘察报告》（020626-kj） 3、《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97） 4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 5、《钢结构焊接规范》(GB50661-2011) 6、《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2012) 7、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002） 8、《建设工程施工现场供用电安全规范》（JG50194-93） 9、《建设工程施工现场安全、防护、场容卫生、环境保护及保卫消防标准》(DBG01-83-2003) 10、国家和郑州市有关施工的法律法规 二、工程概况 郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工01工区新龙路站位于郑花路与三全路路口,沿郑花路呈南北走向布置。车站有效站台中心里程为YDK11+418.00，车站全长186.5m，车站标准段宽度18.7m,最大宽22.4m（端头井处），站台宽10m，底板埋深17.0m（中心里程处），顶板覆土3.0m。车站主体为地下二层双跨闭合箱形框架结构，采用明挖顺筑法施工。 车站主体围护结构采用钻孔灌注桩的围护形式，采取坑内降水、坑外止水的措施，钻孔灌注桩桩间采用三轴搅拌桩止水帷幕。围护结构采用Ф1000mm@1200mm的钻孔灌注桩和Ф850mm@600mm的三轴搅拌桩；支撑系统采用Ф609，壁厚16mm的钢管作为内支撑；钢支撑共设3道支撑、1道换撑。支撑间距第一道为5.4m，二、三道为2.7m，换撑间距为2.7m。 三、施工部署 3.1项目管理组织机构
地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工 方案 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]
广州市轨道交通三号线北延段四标【永泰站】土建工程车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑 安拆施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 广州地铁三号线北延段同永嘉盾构项目部 二OO七年九月 车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑安拆施工方案 一、工程概况 1、工程位置 广州地铁三号线北延段施工四标工程永泰站是三号线北延段第五个中间车站，位于广州市白云区同泰路与丛云路交叉路口，车站与同泰平行，呈东西走向，位于同泰路南侧。详见图1。 车站明挖基坑设计起点里程为YCK8+，终点里程为YCK8+，车站总长为131m，标准段宽度19.5m，最宽处为29.5m。 图1 永泰站平面位置图 2、周边环境及周边建筑物结构形式 车站明挖基坑位于同泰路铺路下，基坑北侧为同泰路（双向四车道）、紧邻在建华南三期公路高架桥，东侧为丛云路（需进行交通疏解）。南侧有A8、A6、A3等商住楼及超市，西侧有A6、A5民房。 周边存在多栋浅基础商住楼及民房，其主要结构形式有： （1）西侧各一栋A6、A5房，与基坑最近距离5.75m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 （2）南侧一栋A8房与基坑最近距离4.37m，A3房紧邻基坑，A8房基础为条形基础、上部为框架结构，A3房为条形基础、上部为砖混结构。 （3）南侧嘉福广场A3房，与基坑最近距离3.21m，基础为条形基础、上部为框架结构。
（4）东侧一栋A2、A3房，与基坑最近距离6.99m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 3、工程地质及水文地质情况 工程地质情况 根据施工图设计及第二次岩土勘察报告，永泰站主体明挖基坑场地内地质情况如下： （1）地面以下8.5m范围地层为土层，主要为素填土及粉质粘土，其中，基坑东南角地面以下~10m为含水中砂层，基坑北侧存在~2.2m厚的含水砂层。 （2）地面以下8.5m以下至连续墙底为灰岩、泥岩、页岩及砂岩层，岩层总体上软下硬，岩层上下层存在全、强、中、微风化的岩层复层结构。 水文地质情况 永泰站地形较平坦，地下水位受地形变化影响不明显，场地内地下水位埋藏较浅，勘察揭露的地下水稳定水位埋深为～5.40m，标高为～27.70m，地下水位年变化幅度为～3.20m。根据设计图，抽水试验单孔涌水量基岩平均为83m3/d、砂层平均为98.6m3/d，基岩渗透系数平均为0.91m/d、砂层平均为7.83m/d。砂层富水性较好，总的储量一般。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对长期浸水状态下的混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对干湿交替状态下的混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性。 具体工程地质如图2、图3所示。 图2 永泰站右线地质剖面图 图3 永泰站左线地质剖面图 4、设计概况及施工参数 （1）基坑形状及大小 车站明挖基坑平面形状为不规则的八边形，基坑东西端深约18.4m，基坑中部深约17.4m，基坑开挖断面面积为3687.68m2，总土方量约64802m3。 （2）基坑支护体系 采用连续墙+幅间三根旋喷桩（桩间止水）+钢筋砼支撑（钢支撑）、钢筋砼围檩（工字钢围檩）的联合支护体系。 （3）支撑 基坑自上而下共设三层支撑，第一层支撑与冠梁同高，支撑直接撑于冠梁上，为800mm*1000mm矩形钢筋砼支撑，共有13条，其中9条斜撑，4条对撑，总长约
摘要：以西安地铁2号线深基坑开挖施工监理为例，对深基坑施工控制要点进行了介绍。从深基坑施工的基坑开挖、支撑安装及制作、降水控制、监控量测结果等几个方面介绍了深基坑安全监理控制要点,以解决深基坑的施工安全监理问题,保证基坑施工安全。 关键词：地铁车站；深基坑；监理 地铁施工是个高风险行业，如何确保安全施工是监理的重要职责。实践说明，通过监理企业的强化管理和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。现将地铁车站深基坑施工中安全监理控制过程的一些做法和体会奉上，供各位同仁探讨。 我单位共监理三个车站，主体均为明挖二层岛式车站，双柱三跨箱型框架结构，设计埋深均为16m左右。进场后监理人员首先熟悉图纸，分析危险源，针对危险源编制了监理规划和监理细则，并组织实施。截止目前车站均已顺利封顶，无安全事故发生。回顾在基坑施工过程中的监理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，现场监理人员应高度关注，具体如下： 1 基坑开挖过程的控制要点： （1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。 （2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。 （3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。 （4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。 （5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。 （6）坑底开挖与底板施工。 a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。 b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。 c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。 d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。 2 支撑安装和制作要点 （1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。 （2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。 （3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。 （4）预应力复加。 a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值； b.当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；
深基坑工程的常见质量问题及案例分析 深基坑工程是最近30多年中迅速发展起来的一个领域。以前的几十年中，由于建筑物的高度不高，基础的埋置深度很浅，很少使用地下室，基坑的开挖一般仅作为施工单位的施工措施，最多用钢板桩解决问题，没有专门的设计，也并没有引起工程界太多的关注。近30多年来，由于高层建筑、地下空间的发展，深基坑工程的规模之大、深度之深，成为岩土工程中事故最为频繁的领域，给岩土工程界提出了许多技术难题，当前，深基坑工程已成为国内外岩土工程中发展最为活跃的领域之一。1、深基坑工程概念特点 1.1、深基坑工程概念 住房和城乡建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法的通知》规定：深基坑工程指开挖深度超过5米（含5米）或地下室三层以上（含三层），或深度虽未超过5米，但地质条件和周围环境及地下管线特别复杂的基坑土方开挖、支护、降水工程。1.2、深基坑工程特点：当前我国各大城市深基坑工程主要突出了以下四个特点：、①深基坑距离周边建筑越来越近。由于城市的改造与开发，基坑四周往往紧贴各种重要的建筑物，如轨道交通设施、地下管线、隧道、天然地基民宅、大型建筑物等，设计或施工不当，均会对周边建筑造成不利影响。②深基坑工程越来越深随着地下空间的开发利用，基坑越来越深，对设计理论与施工技术都提出的更难的要求。如无锡恒隆广场基坑深近27m，上海中心深基坑达30m，均已挖入了承压水层。右图为宁波嘉和中心二期项目基坑，平均开挖深度为18.3m，最大挖深为25.9m，整体为三层地下室布局，局部有夹层。③基坑规模与尺寸越来越大上海招商银行信用卡中心工程基坑面积达81000m2，无锡恒隆广场基坑面积35000m2。这类基坑在支护结构的设计、施工中，特别是支撑系统的布置、围护墙的位移及坑底隆起的控制均
浅谈地铁深基坑降水施工技术 浅谈地铁深基坑降水施工技术 摘要：在我国经济不断发展的当今社会中，工程项目的施工已经广受关注，在地铁建设日趋加大的现在，它的施工就受到很多方面的影响，例如降水，在施工中深基坑的事故常常与降水有关，在错综复杂的地下，施工条件相对较为恶劣，在这种情况下为了避免降水对深基坑工程的影响，我们就要在技术上、施工过程中严格规范起来，保证施工全过程的安全，保证施工后工程的质量。本文结合深基坑降水施工的经验，简单分析了深基坑降水施工的特点、施工工艺、运行质量保证、难点等等。希望在实际施工中提供参考，并从而积累宝贵的降水施工经验。 关键词：深基坑；地铁；降水施工技术 中图分类号： TV551 文献标识码： A 前言： 地铁施工由于地处地下，所以更容易受到降水的影响，所以在施工中要注意深基坑降水施工技术的应用。就我国目前情况来看，因降排水不当造成的工程事故时有发生，这不仅延误了工期，也给施工带来了巨大的经济损失，影响社会正常公共设施的使用。因此，在地铁车站建设中如何有效降水已成为保证深基坑工程的安全和经济重要 课题。 一、地铁工程简析 在我国地铁工程施工中，地铁的位置一般都是在经济较为发达的城市才会建立，例如京津唐、长江三角洲、珠江三角洲、香港等地区。地铁要贯穿整个城市，所以在走向上就有了不同的交叉口，交叉地点也是地铁中重要的换乘地点，所以人流会较为多，施工中就要格外注
意。 二、目前地铁施工中降水施工特点简述 施工难度大：地铁车站长度和宽度一般都较长，而且埋深较大有时能达到几十米，在施工中要采用的结构形式是两端明挖、中间暗挖相结合的方式，而且交叉位置较多，交叉位置很难形成封闭的区域，施工难度大。 风险因素多：地铁工程施工在地下，许多地方地质条件较为复杂，基坑降水工程应配合车站主体结构施工，降水周期时间长，风险因素多，每个因素出现纰漏都可能导致降水环节失效甚至整个工程的失败。 技术要求高：在地铁施工中对技术的要求是非常严格的，在一般工程中都会涉及到多层潜水位，深度越大，降水层位就会越多，这样施工的难度就有了很大程度的提高，跟要求技术的到位，在地铁施工中，地铁线周围一般都是邻近高层建筑物和既有的设施，而降水井位布置又受到场地、管线的限制，施工技术要求较高。 工期压力大：在地铁施工的盾构段需为区间盾构提供接收或始发条件，这就一定程度上加大了工期的压力，在施工中要想高效、如期的完成某项地铁施工，各个方面的工作都要全力的配合起来，这样才能将设计基坑降水的效果发挥到最大程度，保证了人们的出行安全、方便和快捷。 三、降水方案设计 1、降水方法的拟定 在充分研究地质资料、认真分析其他工程降水试验失败原因的基础上,结合现场地质条件,并将电渗、喷射、轻型和管井等几种降水方式的效益分析合理性进行对比,同时考虑到降水方式对挖孔桩和基坑开挖的影响程度,决定采用管井工法进行降水。因为一是管井工法适用范围广；二是适用降深范围大,一般为8—50m。
******工程 自流井降水施工方案 一、编制依据 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97） 浙江省标准《建筑基坑工程技术规程》（DB33/T1008-2000） 《*/**工程》施工设计图纸，第二分册“结构与防水” 《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 降水试验报告及其它有关施工规范及规程 二、工程概况 工程简介 本工程全长，为地下三层箱式框架结构，结构顶板覆土埋深在，基坑开挖最大深度达。地下一、二层约10m深度范围为一级基坑，采用土钉墙支护。地下三层地铁区间基坑开挖深度约10m，采用800mm厚地下连续墙支护，连续墙深约30m。井点降水采用自流井，选用循环钻机成孔，钻孔直径700mm,井管采用ф300mmPVC管。间距12~15m,一级基坑外降水井，除围护结构外的一排降水井的孔深为19m,其余深度为16m,二级基坑内孔深28m。 水文地质条件 本工程位于***江约3公里，场地为郊区农家种菜耕地和堆土层，东侧紧靠地铁***站施工现场，区间内东端上方有一水渠。地面标高～6m。根据勘察揭示，本区域属钱塘江冲海积平原地貌单元，基坑开挖范围内土层及工程地质特征见下表： 工程地质参数值一览表 序号岩土名称层厚（m）渗透系数土体侧 向基床 比例系 剪切试验承载 力特 征值 固结快剪（峰 值）
垂直水平数 凝聚力 内摩擦 角 Kv KH m c φf ak cm/s cm/s KN/m4kPa 。kPa ①填土～1200 5 15 ③2 砂质粉土～3000 4 26 110 ③3 砂质粉土～4000 3 150 ③5 砂质粉土～3500 4 26 120 ③6 砂质粉土 夹粉砂 ～4200 4 29 170 ③7 砂质粉土夹 粘质粉土 ～8 E-06 1800 13 80 ⑥1 淤泥质 粉质粘土 ～1500 10 10 70 ⑥2 淤泥质 粉质粘土 ～1600 12 75 ⑥3 淤泥质 粉质粘土 ～3000 145 ⑧1 淤泥质 粘土 ～1800 15 10 80 ⑧2 粘土～4E-07 2700 21 95 ⑧3 中砂～4500 21 150 ⑩1 粉质粘土～2900 20 14 100 地铁区间底板位于③7层砂质粉土夹粘质粉土，地下二层地下室底板位于③5层砂质粉土层。连续墙墙趾在⑧2层粘土层中。两级基坑底均位于砂质粉土上，根据杭州地区降水特点，砂质粉土渗水性好，降水效果明显，满足基坑开挖需要。 场地地下水类型主要是第四纪松散岩类孔隙潜水及孔隙承压水，深部为基岩裂隙水。场地潜水主要赋存于上部③2～③7层粉土、粉砂中，补给来源主要为大气降水及地表径流补给，地下水位随季节性变化，静止地下水位～，多年最高地下水位约埋深～1m。
地铁车站土方开挖施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
地铁车站土方开挖施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 （1）施工前，对施工区域内存在的各种障碍物，如建 筑物、道路、沟渠、管线、树木等进行调查，凡影响施工 的均应拆除、清理或迁移，并在施工前妥善处理，确保施 工安全。 （2）施工前要认真研究整个施工区域和施工场地内工 程地质和水文资料、邻近建筑物或构筑物的质量和分布状 况、挖土和弃土要求、施工环境及气候条件等，编制专项 施工组织设计（方案），制定有针对性的安全技术措施， 严禁盲目施工。 （3）施工机械进入施工现场所经过的道路、桥梁和卸 车设备等，事先做好检查和必要的加宽、加固工作。开工
前做好施工场地内机械运行的道路，开辟适当的工作面，以利安全施工。 （4）土方开挖前，应会同有关单位对附近已有建筑物或构筑物、道路、管线等进行检查鉴定，对可能受开挖和降水影响的邻近建（构）筑物、管线，应制定相应的安全技术措施，并在整个施工期间，加强监测其沉降和位移、开裂等情况，发现问题应与设计或建设单位协商采取防护措施，并及时处理。相邻基坑深浅不等时，一般应按先深后浅的顺序施工，否则应分析后施工的深坑对先施工的浅坑可能产生的危害，并应采取必要的保护措施。 （5）基坑开挖工程应验算边坡或基坑的稳定性，并注意由于土体内应力变化和淤泥土塑性流动而导致周围土体向基坑开挖方向位移，使基坑邻近建筑物等产生相应的位移和下沉。在基坑开挖期间应加强监测。 （6）夜间施工时，应合理安排施工工序，防止挖方超
地铁车站深基坑支撑体系施工技术 摘要：以广西大学地铁车站为依托，分析深基坑开挖范围地质与周边环境情况下，确定深基坑支撑体系施工方案，论述支撑体系施工的重点和注意的问题，确保深基坑施工安全。通过理论验算和对监测数据分析，阐述本工程深基坑支撑体系施工技术方案的可行性。 关键词：深基坑连续墙钢支撑钢围囹支撑体系监测施工技术 0 前言 随着人口和汽车不断增加，为城市发展的需要，解决部分交通拥堵问题，全国各大城市大兴城市轨道交通建设。虽然在国内城市轨道交通发展已经经历了几十年了，总结了不少施工技术经验，但是南宁尚无轨道交通工程建设经验，同时南宁的地质条件与其它城市不同，给南宁轨道交通建设带来一定的难度，所以对南宁轨道交通工程的第一个试验段——广西大学站的各种施工技术的研究，特别是在南宁特有的地质条件下深基坑支撑体系施工技术的研究，为今后南宁轨道交通工程设计、施工积累经验，提供数据，具有非常好的意义 1 工程概况 1.1车站设计概况 广西大学站是南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第九个站，位于大学路和明秀路交叉的十字路口。车站设计总长465m，车站设置11个出入口，2个风亭。车站标准断面宽度为20.7m，为地下两
层岛式车站。一号线有效站台中心线轨面埋深为14.955m（相对地面），中心轨面标高62.315m。底板埋深为15.535m（相对地面），顶板覆土厚度大于3m。基坑开挖深度为16.24m～19.16m，基坑开挖宽度20.7m～27.7m。广西大学站分为车站主体、两端盾构始发井、出入口、风亭、冷却塔等，车站总建筑面积26941.29m2，主体建筑面积21163.6m2，主要结构形式为双柱三跨（7.45+5+7.45m）和（9.95+9.95m）框架结构，车站负一层为站厅，负二层为站台层，有效站台长120m，宽12m。 1．2地质地貌情况 大学路为南宁市东西向的主要交通枢纽，车流量大，人口密集。地面条件复杂，地表两侧的建筑物密集，是集商业民用建筑的一条街。拟建车站构筑物左侧沿线埋藏有旧地下防空洞，东西走向。防空洞顶板埋深一般为6m左右，深度范围一般为4～10m。车站及附属工程用地范围内，主要为道路及绿化带，地形起伏小，平坦，地面高程75.86～77.89米，相对高差2.03米；地貌属邕江北岸ⅱ级阶，第四系沉积物为邕江河流冲积砂砾层及土层，下伏基岩为下第三系泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。 1.3 基坑情况分析 工程范围内地质条件复杂，多为透水性地层，施工中可能出现泥浆流失、钻孔坍塌、基坑失稳、周边建筑结构地基失稳、主体结构施工过程中渗水漏水严重等情况。因此在围护结构和支撑体系施工中，要注意各道工序的施工要点，安全施工，保证支撑体系的质量。