各种悬挂的优劣对比
2010年11月05日15:13腾讯汽车综合报道我要评论(6)
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悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
（一）非独立悬挂系统
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
（二）独立悬挂系统
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用
独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
（三）横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂.双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。
同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置,加了稳定杆后的双横臂特点与双叉臂几乎完全一样。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、能自适应路面状况，抓地性能好、路感清晰，韧性大，具备一定的舒适性。
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂，占用空间大。
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
（四）多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。
多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的。所以常用在中高级车的后桥上。使用横向稳定杆后的多连杆悬挂再操控上能够有更加优秀的表现。奔腾B50和马自达6采用的是E型多连杆，其实就是多连杆的一种改进形式，E型多连杆独立式的后悬架采用高宽比较小的弹簧和角度式减震器，有效降低重心，实现最佳控制稳定性和驾驶舒适性。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、能自适应路面状况，抓地性能好、路感清晰，韧性大，舒适性.稳定性和操控性都有绝佳的表现。
缺点：制造成本非常高、悬架定位参数设定非常复杂，占用空间大。
适用车型：大型高档轿车，跑车，以及对操控有苛刻要求的车。
代表车型：上海通用君越、大众帕萨特领域、速腾、一汽丰田、皇冠、锐志、华晨宝马3系、5系、一汽轿车马自达6、主流高端车型等
（五）纵臂式悬挂系统
纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。
（六）烛式悬挂系统
烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。
烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。
但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。
（七）麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。
麦弗逊式悬挂是因应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的，主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。
优点：结构简单紧凑，占用空间小，成本不高，适应车型广泛，舒适性相当好。
缺点：横向稳定性差，抗冲击能力差，寿命低。
适用车型：几乎使用所有车型的前悬挂。
（八）扭力梁式悬挂
也称为拖曳臂式，是专为后轮设计的悬挂系统，其结构为车身部的主轴直接结合于车身，然后将主轴结合于悬挂系统，再将此构件安装于车身，弹簧与避震器通常是分开安装或是构成一体，直立安装于车轴附近。此悬挂的两车轮虽然不直接连接于主轴上，但与主轴也是硬性连接，所以一侧车轮的运动会干扰另一侧。还有一种扭力梁形式的悬挂，就是法国车应用的全拖曳臂，增加的后轮随动转向，使操控有了质的飞跃，制造成本也大大增加。
优点：结构简单，成本低廉，占用空间小。
缺点：操控性一般，舒适性很差，无法提供精准的几何控制。
适用车型：微型或小型车的后悬挂以及对舒适性要求不高的特殊车辆。
代表车型：北京现代悦动、东风标致307、比亚迪F3、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳、广州本田飞度、锋范、大众斯柯达晶锐、朗逸、POLO、新宝来、雪佛兰乐风、科鲁兹、福特嘉年华
（九）双连杆悬挂（连杆支柱）
有的厂家也称为多连杆悬挂，是伪多连杆悬挂，其实就是麦弗逊悬挂的一种形式，代表车型有伊兰特.凯越.塞拉图等。其特点等同于麦弗逊。
（十）主动悬挂系统
主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。
汽车常见悬架 一、汽车悬架的功用 悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一起传力连接装置的总称。其功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。 二、悬挂系统的基本构成 汽车的悬架机构各有不同，但一般都由弹性元件、减振器、导向机构等三部分组成，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。弹性元件即弹簧，承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击。减振器又指液力减振器，其功能是为加速衰减车身的振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。此外，还铺设了缓冲块和横向稳定器。 三、汽车悬挂的分类 悬架按导向机构的基本形式分，有两大类，分别是独立悬挂和非独立悬挂。 1、非独立悬挂 非独立悬架其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。 非独立悬架的结构，特别是导向机构的结构，随所采用的弹性元件不同而有所差异，而且有时差别很大。采用螺旋弹簧、气体弹簧时，需要有较为复杂的导向机构；而采用钢板弹簧时，由于钢板弹簧本身可兼起导向机构的作用，并有一定的减振作用，使得悬架结构大为简化。因此，在非独立悬架中大多数采用钢板弹簧作为弹性元件。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊
汽车悬挂系统结构原理图解 系统结构, 汽车, 原理, 图解, 悬挂 汽车悬挂系统结构原理图解教程 什么是悬挂系统 舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之 一。 汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬
架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对 车身跳动的导向作用。 悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之 一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。导向机构用来传递车轮与
悬架的概念和分类 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。 悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。 典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。 根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。 独立悬架 独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。 优点： 1.质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力； 2.可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性； 3.可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性； 4.左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。 缺点： 1.独立悬架系统存在着结构复杂维修不便的缺点 2.成本高 3.因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。 现代轿车大都是采用独立式悬架系统，按其结构形式的不同，独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架系统等。 1,、单横臂式 横臂式悬架指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，一般和断开式车桥配合使用。按横臂数量又可分为单横臂式悬架和双横臂式悬架。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点，缺点是轮距变化大，轮胎磨损加剧。
2、双横臂式 按上下横臂是否等长又可分为等长双横臂式和不等长双横臂式。 等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大，造成轮胎磨损严重。 不等长双横臂的横向刚度大，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。 这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能。 3、双叉臂式 用A字或者V字形结构替代双横臂式的单臂。 优点：横向刚度大有较好的方向稳定性、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰； 缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。缺点是响应速度较其他形式悬架要缓慢，横向安装空间大。
近日有消费者抱怨，冬被市场几乎都被丝棉被、羽绒被、羊毛被以及各色各样的“概念被”充斥，纯棉被仅个别品牌有售且价格不菲。与此同时，长沙街头巷尾的棉被加工坊和网络上的棉被定制均生意红火。显然，价廉物美的老棉被被家纺厂商弃用，却依然广受消费者青睐。 调查 近20个家纺品牌仅两家卖纯棉被 12月16日-18日，先后踩点长沙各大商场和超市卖场，发现纯棉被确实难觅踪影，其他材质的“概念被”大行其道。 在各商家的家纺区，聚酯纤维材质的冬被占了多数，羊毛被、驼毛被、羽绒被也不少，还有大豆蛋白复合纤维等特殊材质的被子，唯独不见纯棉被的身影。 面对前来咨询的顾客，商场和超市的家纺专柜销售员大多热情地介绍起牛奶纤维被、大豆纤维被、竹炭清雅被、芦荟亲肤被等销售“新星”，价格从五六百到数千元不等。“竹炭纤维被抗菌、促进新陈代谢；芦荟亲肤可以养颜。”推销起这些“概念被”，销售员说得头头是道。但一提传统棉被，他们却摇起了头：“老棉被时间一长容易结板，纤维被轻巧、睡觉不压人。” 记者累计走访了近20家家纺品牌店，只在深圳品牌富安娜和湖南本土品牌梦洁找到了两款纯棉材质的棉被。一款原价1680元，折后价为798元；另一款2米长、8斤左右的新疆长绒棉棉被，折后价为1088元。 现象 加工小店和网络定制能做老棉被 虽然市场上老棉被难寻，但不少消费者仍然对其情有独钟。在长沙市内一些街道小巷里，棉被加工店的生意十分红火。 在附近一家棉被加工店内看到，陆续有市民前来光顾。顾客胡女士说，商场超市买的那些被子盖起来轻飘飘的，也不知道里面到底用的什么被芯，不如自己买棉花做被子来得实在，便宜又暖和。 这里的棉花是20元/斤，顾客可以自由选择棉花斤数做成不同重量和规格的被子。如果做一床2米长的10斤棉被，加上加工费一共是300元左右。店老板告诉记者，加工一床棉被大
汽车悬挂系统结构原理图解 Post by：2010-10-419:48:00 什么是悬挂系统 舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。 汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。 悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。 悬挂系统的分类 现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，如下图所示，也就是汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车 身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。
被子植物的分科概述 快速导航：木兰目| 樟目| 毛茛目| 金缕梅目| 石竹目| 蓼目| 蔷薇目| 锦葵目| 葫芦目| 山茶目| 白花菜目| 豆目| 大戟目| 无患子目| 伞形目|杜鹃花目| 玄参目| 茄目| 唇形目| 菊目| 其它重要的植物介绍| 泽泻目| 棕榈目| 天南星目| 百合目| 鸭跖草目| 莎草目| 兰目| 其他重要的单子叶植物 按照克郎奎斯特系统（参见第四节）被子植物分为双子叶植物纲（木兰纲）和单子叶植物纲（百合纲）两个纲，它们的主要区别如下： 一、双子叶植物纲（Dicotyledoneae） (一)木兰目（Magnoliales） 木兰科（Magnoliaceae）*P6-15 A∞∞ 主要特征：木本；单叶互生，全缘，有托叶，早脱落，枝具环状托叶痕。花单生；两性，辐射对称，常同被；雄蕊及雌蕊多数、分离、螺旋状排列于柱状花托上，子房上位。聚合蓇葖果穗状，稀为翅果。种子有胚乳。 图12-1 玉兰 1.叶枝 2.花枝 3.雄蕊和心皮的排列 4.花图式 5.果实 （二）樟目（Laurales）
樟科（Lauraceae）*P3+3 A3+3+3+3（3：1） 主要特征：木本，有香气，单叶互生，革质全缘，无托叶，三出脉或羽状脉。花两性整齐3基数，轮状排列，花药瓣裂；子房上位，1室；核果。种子无胚乳。 （三）毛茛目（Ranales） 毛茛科（Ranunculaceae）*K3-∞C3-∞A∞∞-1 主要特征：草本；花两性，整齐，5基数，花萼和花瓣均离生；雄蕊和雌蕊多数、离生、螺旋状排列于膨大突起的花托上；子房上位；聚合瘦果或聚合蓇葖果。 图12-2 毛茛1.植株 2.萼片 3.花瓣4.花图式 （五）壳斗目 壳斗科（Fagaceae）*♂：K（4-8）C0 A4-20♀：K（4-8）C0（3-6：3-6：2） 主要特征：木本；单叶互生，有托叶，羽状脉直达叶缘。雌雄同株或异株，无花瓣；雄花为葇荑花序；子房下位。总苞木质化成壳斗（cupule），部分或完全包被坚果。 图12-17 板栗 1.果枝2.花枝3.雄花 4.雌花 5.坚果 6.花图式十八、桑科Moraceae： 识别要点： 木本，常具乳汁；单叶互生。花单性，单被，雄蕊与萼片同数而对生；上位子房，2心皮1室。聚花果。
常用各种被子优劣对比（说明） 性能 保暖性贴身性透气性防霉防虫抗菌吸湿性反弹性抗板结抗静电过敏寿命价格适用季节种类 羽绒被好不好不好较好不好较好好好不好有20年昂贵春秋冬 蚕丝被较好好好好较好好一般不好好无8年较贵春秋 羊毛被较好一般好不好不好不好不好不好不好有6年较贵春秋冬 传统棉被较好一般较好不好好较好差不好好无3年适中四季暖暖棉被好好好较好好好较好较好好无6年适中四季人造纤维被一般一般一般好一般一般一般较好不好有4年较贵春秋化学纤维被不好较好不好好好一般较好好不好有3年便宜春秋 1
表中蚕丝被为桑蚕丝被，羽绒为高含量优质羽绒被，羊毛为澳毛被；化纤被是指高档合成纤维被，包括中空被等，不包含劣质产品的性能；人造纤维被如大豆纤维被等。一条被子最重要的性能应该是保暖、贴身这两个，其次是价格。 羽绒被：优点是最轻、最保暖，缺点是不透气、不贴身，价格昂贵。如果选用高支全棉内胆静电就少，且不容易钻绒，选用高密度化纤材料也可防止钻绒，但是静电就多，舒适性要差些。 蚕丝被：各项性能都比较出色，寿命长，保暖贴身，综合性能是最好的。缺点是怕压，容易板结。当然，适当的晾晒加拍打可以回恢复蓬松度，价格相对也较高（当然比优质羽绒被要便宜些）。蚕丝被的贴身性、透气性能最佳，人体亲和性和柔韧性都很好，防霉抗菌性能好，是公认最理想的被子。 羊毛被：优点是最贴身（羊毛具有天然的悬垂性，所以优质澳毛做的被子是最贴身的被子），同时羊毛被也很保暖；缺点是怕潮，受潮之后有明显的异味，静电强，内部的灰尘较多。羊毛被只能在局部地区使用，同样滋生细菌和螨虫，易过敏，要注意杀菌和防螨。 棉被：比较中庸的一款被子，各项性能都不差，但也没有出色的地方，唯一出色的应该是无静电，价格也实惠（就算是新疆长绒棉也很便宜），但舒适性自然比不上其他的被子。 化纤被：化纤被子在市场上最多，各种好听的名字和包装，便宜的50元，比较贵的如杜邦公司的安睡宝500多元，最好选择100元以上的。化纤被子轻巧，可洗，优点是透气（化纤材质的被子蓬松感非常好，所以十分透气）、便2
详解汽车悬挂系统
结构稳定优势突出详解多连杆独立悬挂 曾几何时，结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车，而随着近些年汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上，相比传统麦弗逊式和拖拽臂式，其结构上的优势是显而易见的。
追根溯源一下，最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰S－Class W126车型 没有像麦弗逊，整体桥等结构渊源的发展历史。多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事，追溯一下，最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的S－Class W126车系，但在当时，这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，因此很多人会认为它是“双叉臂结构”的变种，因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近，但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆，甚至五连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂。 ■多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成
顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。
在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。
1、悬挂的分类 （1）非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且山于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。 （2）独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且山于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 ①轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速 行驶时提高汽车的行驶稳定性。 ②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下， 可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。 2.弹性元件的种类 （1）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多釆用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减震器，结构简单。 （2）螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。曲于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减震器和导向装置。 （3）油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。 （4）扭杆弹簧；将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。 3、减震器
种子植物科特征歌 Cycadaceae 苏铁科 常绿木本棕榈状，树干直立不分枝。叶片螺旋生干顶，羽状深裂柄宿存。雌雄异株花单性，大小孢子叶不同。种子无被核果状，种皮三层多胚乳。 Ginkgoaceae 银杏科 单属单种古孑遗，落叶乔木茎直立。枝分长短叶扇形，长枝互生短簇生。叶脉平行端二歧，雌雄异株分公母。雄花具梗葇荑状，雌花长梗端二叉。 Pinaceae 松科 高大乔木稀草本，常有树脂枝轮生。线形叶扁互或簇，也有2 3 5 成束。雌雄同株花单性，裸子代表花球形。雄蕊螺旋相互生，雌花珠鳞两胚珠。球果成熟常开裂，种子具翅胚乳多。 Taxodiaceae 杉科 乔木常有树脂生，皮富纤维长条脱。
螺旋生叶似对生，雌雄同株花单性。雄花顶生或腋生，螺旋交叉花药多。雌花仅在枝顶长，苞鳞珠鳞紧密合。单年球果熟时裂，拥有孑遗好木材。 Cupressaceae 柏科 乔木灌木叶常绿，鳞片针刺叶两型。雄球花小雄蕊多，苞鳞珠鳞有结合。球果种子数不定，子叶2 枚或更多。常伴清香易成活，木材枝叶用处多。 Pohtmarpaceae 罗汉松科 常绿高大为木本，叶形多变常互生。雄花穗状生腋顶，雌花具苞独自生。胚珠倒生1 2 枚，种子包于套被中。肉质种托有无柄，子叶2 枚胚乳丰。成熟种子挂枝头，恰似念经罗汉僧。 Cephalotaxaceae 三尖杉科 乔木灌木叶常绿，芽鳞宿存枝基部。叶片螺旋披针形，中脉隆起2 孔带。单性花多异株生，雄花叶腋花序成。
雌花长梗多基生，双胚直立苞片中。肉质珠被将种包，子叶出土有两枚。 三白草科 多年草本叶互生，茎节叶柄成鞘状。托叶膜质叶全缘，苞片明显误作花。花小两性无花被，花序穗状或总状。雄蕊离生3-8 ，果实不裂为蒴果。 杨柳科 落叶木本树皮苦，单叶互生花单性。雌雄异株葇荑状，苞片膜质无花被。雄花雄蕊2 至多，雌花2 皮合1 室。早春飞絮状如雪，种子基部生长毛。 胡桃科 落叶木本叶互生，羽状复叶无托叶。雌雄同株花不同，雄花下垂葇荑状。雌花单一或数朵，组成花序种类多。坚果具翅或包被，皆由苞片发育来。
棉被规格尺寸 首先介绍一下床品的常规尺寸：一般分三类：1.单人(小孩)、2.双人普通规格、3.双人加大规格 1、单人(小孩)：床单；200*230厘米 被套：150*200厘米或160*200厘米 (这个尺寸成人用于夏被是合适的，但用于冬被就会常常感觉到脚底透风哦。成人单人冬被尺寸最好选择180*220厘米或180*210厘米的，被套尺寸最好是同样大小的或稍微大一点的，比如：200*230厘米。) 枕套：74*48CM（内径）（2只） 一般高档一点的小孩床四件套含有一个枕套和一个抱枕。抱枕的大小一般都是45*45CM 或50*50CM（都是指内径） 2.、双人普通规格：床单：230*250CM或245*250CM或250*250CM （细微的尺寸差异主要取决于厂家所使用的布料幅宽是多少。比如，如果布料幅宽是235CM，那么床单如果是整幅的话，其中两个边最大就只可以是230CM（因为还要有加工的作缝），另两个边的长度是可以随便确定的。） 被套：200*230CM 枕套：75*48CM（内径）（两只） 这种规格的可以用于1.5米也可以用于1.8米的床。就以床单为230*250CM的四件套为例，扑在1.5米的床上，两边各垂50CM，床脚面上垂30CM。245*250CM的就是两边垂50CM，床脚垂45CM。一般这种尺寸的床单都会是圆角设计了，要不然就会有两个角拖在地上了。同样，230*250尺寸的用在1.8米的床上，就是两边各垂35公分，床脚面上垂30公分。这种尺寸用于1.8米床是否合适主要取决于您选择的被子的尺寸。如果是200*230的，就是很合适的；如果是220*240或其他尺寸的，就要另选规格了。 3、.双人加大规格：床单：240*270CM 被套220*240CM 枕套74*48CM（内径）（两只） 这种尺寸的床品因为床单比较大，所以一般只用于1.8*2米或更宽大的床上。 现代家庭通用的床的规格： 单人床尺寸是1.2米*2米或 1.35米*2米
全面解析5种常见悬挂麦弗逊式独立悬挂 随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。 在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。 『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』 ● 悬挂的概念和分类 首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有
螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。 『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』 非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。
1 、木兰科 木本单叶互生有托叶，花单生两性整齐被同型，花部多数螺旋长，子房上位蓇葖果。 2 、樟科 木本常绿具芳香，单叶革质表面亮， 叶脉三出边缘全，两性整齐花被同。 3 、睡莲科 水生草本具乳汁，叶片盾形柄挺直， 花大单生出水面，被片多数花原始。 具节有孔地下茎，粗壮横长在水底， 虽然生于污浊处，不染淤泥人称奇。 4 、毛茛科 草本叶掌形，大多为基生， 少数生茎上，裂成羽片形。 两性整齐花，被片多分离， 瘦或蓇葖果，性状较原始。 5 、榆科 落叶乔灌木，单叶皆互生。 开花时无叶，翅果似钱币。 6 、桑科 木本具乳汁，叶子多互生。 单性花成序，聚花果球形。 7 、胡桃科 落叶乔木羽状叶，雄花聚生呈柔荑。
子叶邹折富脂肪，多纹坚果肉质皮。 8 、壳斗科 木本单叶革质，雄花呈序柔荑。 子房下位坚果，壳斗杯状出奇。 9 、藜科 草木本皆全，耐旱抗盐碱。 体表被泡粉，胞果有刺尖。 10 、苋科 草本一年生，花序圆锥形。 胞果膜纸质，种子黑又圆。 11 、蓼科 草本节膨大，单叶常互生。 托叶抱茎成膜鞘，辐射对称花两性。子房上位结坚果，三棱或者凸镜形。 12 、山茶科 茶生南方常绿，木本单叶革质。 子房上位蒴果，花大两性整齐。 13 、锦葵科 皮多纤维，单体雄蕊。 螺旋花冠，蒴果分果。 14 、葫芦科 茎为草质藤，糙毛卷须擎。 花部五基数，花药艾斯形。 并生维管束，胚珠侧膜生。
子房位花下，瓠果三芯皮。 15 、杨柳科 木本单叶多互生，异株无被花单性。 柔荑花序结蒴果，侧膜胎座种子轻。 16 、十字花科 草本叶互生，花冠十字型。 四强雄蕊角状果，假隔膜在果中生。 17 、蔷薇科 绣线菊亚科：单叶、子房上位、花托不发达、蓇突果。 蔷薇亚科：复叶、子房上位、花托发达、聚合瘦果。 苹果亚科：单叶、子房半下位、花托发达成筒、梨果。 李亚科：单叶、子房上位、花托不发达、核果。 18 、蝶形花科 含羞草科：多木本、二回羽状复叶、花辐射对称、雄蕊多数、花冠退化。 苏木科：多木本、偶数羽状复叶、花两侧对称、雄蕊多数、假蝶形花冠。 蝶形花科：草木本皆有、三出或奇数羽状复叶、花两侧对称、二体雄蕊、蝶形花冠。 19 、大戟科 草本或木本，白或黄乳汁。 聚伞花杯状，蒴果三芯皮。 20 、鼠李科 木本多枝刺，常聚伞花序。 两性整齐花，花盘多蜜汁。 21 、葡萄科
第三章被子植物主要分科概述 第一节被子植物的分类原则 一、被子植物的分类原则 已有的植物化石研究资料表明，被子植物几乎是在距今1.4万年前的白垩纪突然地同时兴起的。由于至今尚未发现任何花的化石，因此，被子植物的分类在参照零星的化石资料的同时，主要根据现存被子植物的形态学特征，尤其是花和果实的形态特征为分类的主要依据，有时植物的解剖结构特点也用作分类的参考。近几十年来，染色体形态和数量、生物化学成分和分子系统学的研究，对被子植物的某些科、属的分类和系统位置的明确起到重要作用，更加有利于反映出植物间的亲缘关系。 根据多数学者的观点，被子植物的形态结构与生理功能，特别是花和果实向着更加经济、高效、适应多种环境、有利于传种接代和种族繁衍的方向演化发展，由此总结出了有关被子植物特征性状的一般演化规律和分类原则，现列表归纳如下： 应当指出，不能简单地根据植物的某一性状来判断植物的进化地位，应当联系各种性状综合地加以分析。因为某种植物的各种性状在演化上并不是同步的，往往同一植物体上有的为进化性状而有的却保留着原始的性状。例如，对于一般植物而言，两性花、胚珠多数、胚小是原始的性状，而在兰
科植物中却是进化的标志。 二、双子叶植物纲与单子叶植物纲的主要区别 双子叶植物纲单子叶植物纲 习性乔木、灌木和草本大多数为草本 根系多为直根系多为须根系 茎的维管束排列成园环状，星散状排列，无形成层，无次生结构 有形成层和次生结构 叶脉常为网状叶脉平行脉或弧形脉 花基数多为4或5 3 胚具两片子叶具一片子叶 第二节、被子植物分类的形态学基础知识 一、茎 （一）茎的生活习性 植物茎的生活习性是植物在长期适应环境的过程中形成的。根据茎的性质，可将植物分为木本植物和草本植物两种类型。 1．木本植物（wood plant） 乔木（tree）乔木有明显的主干，通常树干高大。如松树、银杏等。 灌木（shrub）主干不明显，比较矮小，常基部分枝。如紫荆、月季等。 2．草本植物（herb ） 一年生草本植物（annual herb）生活周期在一年内完成。如水稻、花生等。 二年生草本植物（biennual herb）生活周期在两内年或跨越两年得以完成。如冬小麦等。 多年生草本植物（perenniall herb）植物的地下或整个植株能生活多年。如荷花等。 3．藤本植物（） 藤本植物包括木质藤本植物和草质藤本植物两类。前者如草莓、牵牛等；后者如葡萄、省藤等。 （二）茎的生长习性 根据茎的生长习性，可将茎分为以下几种。 直立茎（erect stem）茎垂直立地，如银杏、小麦等。 平卧茎（prostrate stem）茎平卧地面，如蒺藜等。 匍匐茎（stolon t stem）茎平卧地面，节上生根，如草莓、甘薯等 攀缘茎（climbing stemm）借助于茎、叶等的变态器官攀缘于其他物体上，如黄瓜等。 缠绕茎（twining stem）茎缠绕于其他物体上，如牵牛等。 二、叶 叶的大小、形状和组成常因植物种类而异，变化较大，但分类地位相近的植物的叶形常常相似。
汽车悬挂系统结构强度优化分析 发表时间：2018-12-29T10:17:08.600Z 来源：《防护工程》2018年第29期作者：袁世林 [导读] 汽车悬挂系统中钢板弹簧是其中最为重要的部件，钢板弹簧的宽度对于汽车悬挂系统的强度具有很大的影响 安徽江淮汽车集团股份有限公司安徽合肥 230601 摘要：汽车悬挂系统中钢板弹簧是其中最为重要的部件，钢板弹簧的宽度对于汽车悬挂系统的强度具有很大的影响，如果钢板弹簧宽度过大，那么汽车的舒适性会相应降低；反之，如果钢板弹簧的宽度过小，那么又会导致悬挂系统的刚度不够。传统的对于悬挂系统的优化方法多是静态分析忽略了钢板弹簧的动态。本篇文章针对某货车前悬挂的钢板弹簧为研究对象，应用有限元动态分析法对其进行分析。结果表明增加钢板弹簧的宽度会使得汽车行驶过程中的舒适性降低，通过对汽车悬挂系统进行改造来减少钢板弹簧承受的应力作用，从而提高汽车行驶的舒适性，延长钢板弹簧的使用寿命。 关键词：汽车悬挂系统；结构强度；优化分析 一、前言 汽车悬挂系统中钢板弹簧结构的设计对于汽车的行驶安全性和舒适性都有很大的影响。汽车在行驶过程中，由于地面平整度等多方面的因素，会使得悬挂系统中钢板弹簧引发震动而带动整车的震动，因此为了提高整车行驶的安全平稳性，有必要对悬挂系统的钢板弹簧进行优化设计，而钢板弹簧的模态分析则为其优化提供了参考依据。 对于钢板弹簧的优化设计中，遗传算法的权重系数变换法和混合法，以及拓扑优化方法都曾应用到其中，不过这些方法大多是进行多目标优化的方法而忽略了单一变量对于悬挂系统的影响。近些年来，钢板弹簧的优化方法也得到了进步，从以前的传统方法中只是针对钢板弹簧的静态特性进行分析而忽略动态特性，到如今将动态特性考虑在内。本篇文章利用有限元法对于钢板弹簧的刚度和应力进行研究，对三种不同宽度的钢板弹簧进行模态分析。 二、钢板弹簧结构建模 （一）钢板弹簧悬挂原理 汽车悬挂系统是连接车架和车轴的重要组件，悬挂系统能够传递车架和车轮之间的作用力，同时也能够有效的缓解汽车在行驶过程中由于路面凹凸不平产生的震动。由钢板弹簧组成的弹性元件的悬挂系统，由多片长度不同的钢板组合，当汽车在行驶过程中产生震动的情况下，路面对于汽车车轮的冲击会使得钢板弹簧产生震动，由于冲击荷载的存在，钢板弹簧在上下位移的过程中会产生变形，借此来缓解车身的震动。 （二）钢板弹簧宽度校验 本篇文章中选取钢板弹簧长度为1155毫米，宽度分别为40毫米、50毫米和64毫米，对这三种宽度的钢板弹簧进行分析。 （三）建立三维实体模型 利用Pro/E软件进行建模，针对三种不同宽度的钢板弹簧进行建模。钢板弹簧的卷耳和吊耳内装有橡胶衬套，橡胶衬套和转动轴之间具有一定的约束，可以将转动轴和卷耳、吊耳的连接看做一体。 三、钢板弹簧模态分析 汽车在行驶的过程中，钢板弹簧在地面的影响之下产生震动。如果弹簧的震动频率和地面激励想接近那么就会引发共振，产生共振的后果就是会导致钢板弹簧的寿命减少。为了避免路面和钢板弹簧产生共振，有必要对钢板弹簧进行模态分析来了解钢板弹簧的动态特性。本篇文章通过计算模态分析的方法来分析钢板弹簧的模态。将建立好的钢板弹簧三维几何模型导入有限元分析软件，设计好各项参数，然后对钢板弹簧进行网格划分。钢板弹簧的低阶模态结果能够对钢板弹簧的动态分析结果产生影响，要利用Block Lanczos模态提取法来对钢板弹簧的前五阶模态进行提取。最终根据对三种不同宽度的钢板弹簧的模态振型图进行分析可以得出结论，钢板弹簧的宽度越大，其固有频率会越高。轻型载货汽车路面凹凸不平而产生的激励不会高于20赫兹，车轮不平衡引发的震动频率不超过11赫兹；当载货汽车的车速在每小时八十公里以下的时候，由传动轴直线引发的震动频率要低于46赫兹。但是钢板弹簧的一阶固有频率已经高于这个频率值，所以通过增加钢板弹簧的宽度而提高弹簧的固有频率便没有任何实际的影响。而且钢板弹簧的宽度增加，随之而来的就是悬挂系统的重量也会增加，这对汽车的轻便化设计也是不利的影响。 四、改进汽车悬挂系统 钢板弹簧的中心孔是应力集中的地方，而且钢板弹簧发生的折断也大多位于这个部位。如果将钢板弹簧底部和后桥接触的地方增添一个高弹性的垫片，那么就能够有效的缓解由于集中应力而造成的钢板弹簧的折断。本篇文章中以40毫米宽度的钢板弹簧为例，增加5毫米的橡胶减震垫，之后再来分析橡胶垫对于钢板弹簧性能是否产生影响。橡胶垫的材料是聚丁二烯橡胶，该种材料的抗压性能和抗磨性能都较强。通过对添加橡胶垫前后钢板弹簧的变形进行分析得知，添加橡胶减震垫片之后，当钢板弹簧在应力的作用下产生变形时，橡胶减震垫发生最大变形量，而减震垫的最大变形量则有效的缓解了钢板弹簧的变形。 钢板弹簧的最大应力在板簧中心孔的两侧以及吊耳部位，而钢板弹簧发生折断者大多在这个部位。通过添加弹簧垫片能够有效的降低钢板弹簧的应力。所以添加橡胶减震垫片能够有效的减少钢板弹簧因为集中应力而造成的折断，而且相对于钢板弹簧来说，减震橡胶垫的弹性更大，能够抵抗由于路凹凸不平而对车身产生的冲击，从而提高汽车的舒适度。 五、结论 文章利用建模软件有限元分析，对于汽车钢板弹簧进行模态分析，以期能够为钢板弹簧的优化提供思路。文中分析了不同宽度的钢板弹簧，并且分别进行模态分析，结果表明：钢板弹簧的固有频率和自身的宽度相关，且钢板弹簧的宽度越宽，固有频率越大。并且固有频率的提高无法提升汽车的性能。钢板弹簧的宽度在40-50毫米之间时能够同时满足性能要求和较小形变的要求，保证钢板弹簧运行良好，而且宽度较小的钢板弹簧能够减轻汽车重量。 相比较于钢板弹簧来说，橡胶减震垫的塑性较好，并且具有良好的抗压能力和耐磨性能，即便是在变形之后也能很快的回复原状，能
汽车各类悬架系统图解说明 独立悬架与非独立悬架示意图13-4所示 独立悬架如图4-57(a)所示，其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。非独立悬架如图4-57(b)所示。其两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。 钢板弹簧13-5
钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧，对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等如图(a)，不等的则为非对称式钢板弹簧如图（b）。钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减，起到减振器的作用 扭杆弹簧 扭杆弹簧一般用铬钒合金弹簧钢制成。一端固定在车架上，另一端上的摆臂2与车轮相连。当车轮跳动时，摆臂绕扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，从而使车轮与车架的联接成为弹性联接。 扭杆的断面形式 断面常为圆形，少数是矩形或管形 空气弹簧 空气弹簧主要用橡胶件作为密闭容器，它分为囊式和膜式两种（如图4-61所示），工作气压为0.5～1Mpa。这种弹簧随着载荷的增加，容器内压缩空气压力升高，使其弹簧刚度也随之增加，载荷减少，弹簧刚度也随空气压力减少而下降，具有有理想的变刚度弹性特性。 油气弹簧简图
油气弹簧以气体（化学性质不太活泼的气体－氮）作为弹性介质，用油液作为传力介质。简单的油气弹簧（如图4-62(a)所示）不带油气隔膜。目前，这种弹簧多用于重型汽车，在部分轿车上也有采用的 1-活塞杆2-工作缸筒3-活塞4-伸张阀5-储油缸筒6-压缩阀7-补偿阀8-流通阀9-导向座-10-防尘罩11-油封 双向作用筒式减振器示意图p314 -4-51 横向稳定器的安装13-7copy.gif
1木兰科：单叶互生托叶大， 木本单生同被花； 花蕊旋生柱状托， 长丝短药果聚生； 代表玉兰和辛荑， 诸多特征皆原始。2毛莨科：叶片分裂草本多， 萼冠五数突花托； 雌雄蕊多数且分 离，少为蓇葖多瘦 果；毛莨乌头飞燕 草，观赏牡丹和花 药。 3十字花科：狮子花冠最明 显，四强雄蕊是特 点；代表植物油荠 菜，角果有长又有 短。 4石竹科：单叶对生基连合， 独立台座宿存萼； 蒴果刺裂胎弯生， 石竹繁屡王不留。5蓼科：单叶互生节膨大， 托叶成鞘单被花； 荞麦酸膜最常见， 瘦果有被认好它。6葫芦科：茎聚卷须花单性 聚药雄蕊S型， 下位子房结瓠 果，雌蕊三心皮 合生。 7锦葵科：木槿棉花锦葵科， 颈内韧皮纤维多； 单体雄蕊具付萼， 合生心皮果为蒴。8大戟科：蓖麻油桐和大戟， 体内多毒多乳汁； 蒴果三室花单生， 还有甘遂和泽漆。9蔷薇科：杯状花托雄蕊多， 根据雌蕊分亚科； 蔷薇亚科心皮多， 绣线五个蓇葖果； 梨亚科心皮多五 个，子房下位成梨 果；李亚科心皮为 一个，子房上位结 核果。 10豆科：五数花结荚果， 依照花冠分亚科； 含羞花冠辐射形， 感性运动是特征； 云实花冠假彩形， 上向覆瓦蕊离生； 碟形覆瓦成下向， 二体雄蕊要记清。 11杨柳科：木本杨柳叶互生， 无被花序柔荑形； 蒴果种小基生毛， 风吹似雪满天飘。 12芸香科：芸香植物多油腺， 叶上可见透明点； 外轮雄蕊对花瓣， 子房上位具花盘； 代表柑橘最普遍， 花椒枸杞也常见。 13藜科：绿篱盐角和碱蓬， 眼尖土壤当先锋； 草本多分花单被， 胞果胚弯萼具刺； 甜菜根肥科制糖， 菠菜本是好营养。 14桑科：木本多乳叶互生， 花小单被又单性； 坚果核果多聚合， 桑葚构桃无花果。 15伞形科：花序伞形复伞形， 叶柄鞘状茎有棱； 叶片细裂房下位， 两个小果双悬生； 芳香草本为数多， 代表莞荽胡萝卜。 16茄科：直立草本宿存萼， 多为浆果少为蒴； 代表植物马铃薯， 番茄辣椒曼陀罗。 17唇形科：茎四棱叶对生， 轮伞花序冠唇生； 二强雄蕊房四分， 四小坚果要记清； 丹参薄荷一串红， 虫媒适应很典型。 18菊科：菊科植物种类多， 头状花序总包裹； 五数合瓣聚药蕊， 下位瘦果上连萼； 葵花盘内冠筒型， 舌亚科多乳蒲公 英。 19百合科：子叶单数多弯生， 鳞球根茎生地中； 冠被三数为两轮， 三室中轴是特征； 代表百合和洋葱， 贝母萓草天门冬。 20禾本科：茎圆叶片二列生， 小穗小花一侧生； 禾谷竹林和草场， 种群优势分布广。
本文摘自再生资源回收-变宝网（https://www.doczj.com/doc/9315624161.html,） 聚酯纤维和棉的优劣对比 生活中，我们每天都离不开吃饭、穿衣、睡觉，人随时随刻都要和布料产品打交道。现在常见的布料大多由聚酯纤维、棉、锦纶等材质做成，为了追求环保很多新型材料也不断被开发出来，聚酯纤维近年来一直发展就较好。棉作为采至原生态的材质，一直都备受关注，那么聚酯纤维和棉哪个好呢？ 聚酯纤维和棉哪个好 有的人认为棉好，有的人认为聚酯纤维环保。同样都是织成布料的材质，做成不同的东西，效果是不一样的。 聚脂纤维常被人们称作涤纶，常做运动裤常用面料，但涤纶透气不好，容易感觉闷热，不属于高档面料。在全球走的是环保路线的今天，也常用秋冬面料，但不易做内衣。制作成本比棉低。涤纶耐酸。清洗时用中性或酸性洗涤剂，用碱性洗涤剂会使面料老化加速。另外，聚酯纤维材质的面料一般不会要求熨烫，低温蒸汽轻烫就行。因为不管熨烫多少次和棉一样，遇水就皱。 棉和聚酯纤维有所不同，棉耐碱。清洗时用普通洗衣粉就好。中温蒸汽轻烫就行。棉透气好，吸湿排汗，儿童服装面料常选。 虽然棉和聚酯纤维的优缺点各有不同，为了中和各自的优点弥补缺点，很多时候都会将两种材质按一定的比例结合后使用，便能取长补短，达到日常生活中需要的效果。 一个较为简单的办法，取两者实物用火机点燃，观看燃烧中两者的冒烟状况。燃烧快而净的为棉，燃烧冒很多的烟的为聚酯纤维。化学纤维外观相对于棉来说较亮，手感会滑。纤维比棉要长另外棉有天然转曲能看出来。
我们选择天然纤维棉的机会多过人造纤维棉。棉花已经被使用了数千年。事实是，纺织产品的商业化生产，不论是天然纤维还是合成纤维，都需要巨大的货源支撑，因此造成环境污染。 棉花能快速吸汗和排汗，因此棉花透气性很好。聚酯纤维棉吸汗功能较差，它让汗水紧贴着您的皮肤，所以，当您穿人造纤维服装的时候，身上散发出来的气味会不太好闻。 用棉花和聚酯生产的服装价格有高也有低，但合成纤维与混纺纤维成本较低，缅甸、巴基斯坦和多米尼亚大批量生产的100%棉产品以非常低的价格出口到美国市场，而且在OldNavy和Target等很受欢迎的零售商场稳定销售。 所有织物在生产过程中都需要消耗大量的水和能源。多个环节的纤维清洗把有毒物质(从挥发性有机成分到漂白到甲醛)带走。例如，人棉需要使用硫磺酸。面料后整理包括上浆、上蜡、树脂和涂层。这些都不是环保物质，它们最终将被排泄到污水沟。也许更糟糕，棉花是世界上最倚赖杀虫剂的作物，棉花使用的杀虫剂量是世界杀虫剂产量的四分之一。 从工程学角度看，棉花是美丽的，它柔软的纤维棉相互紧密结合在一起，具有强力。但聚酯出现在原子时代。这种纤维很耐用。用聚酯纤维棉生产的服装价格很便宜，但面料本身几乎不会破损。聚酯干得很快，因为它的吸收功能不好。聚酯不需要用热水清洗，因为它本身不会太脏。事实上，在聚酯服装的使用寿命中，它消耗的能源少于棉花。生产棉花相对需要更多的水，棉花生长时期需要大量化肥，而化肥是用石油生产出来的。大部分在美国销售的棉产品是在其它地方生产出来的，但生产这些棉产品和服装所需的棉花常常是美国出口的。生产棉花纤维所需要的能源与人造纤维一样多，但棉纤维的维护则需要消耗更多能源，至少它的开始不是用石油产品生产的。 本文摘自变宝网-废金属_废塑料_废纸_废品回收_再生资源B2B交易平台网站； 变宝网官网：https://www.doczj.com/doc/9315624161.html,/?qxb 买卖废品废料，再生料就上变宝网，什么废料都有！