第1章绪论 1.1我国公路现状 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。 新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。 在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出
中国入世的过程 世贸组织成立后，中国的复关谈判转为加入世贸组织的谈判。1995年7月11日，中国正式提出加入世贸组织的申请，自此从复关转为入世。同年11月，应中国政府的要求，“中国复关谈判工作组”更名为“中国入世工作组”。中国政府根据实际情况，多次重申了入世的基本立场，概括起来为以下三个基本原则：第一，根据权利与义务对等的原则承担与本国经济发展水平相适应的义务；第二，以乌拉圭回合多边协议为基础，与有关世贸组织成员方进行双边和多边谈判，公正合理地确定入世条件。第三，作为一个低收入发展中国家，中国坚持以发展中国家身份入世，享受发展中国家的待遇。 1996年3月，世贸组织中国工作组第一次正式会议在日内瓦召开，中国代表团出席了会议。同时，为加快经济建设及国内经济与世界经济接轨的速度，1996年4月1日和1997年10月1日，我国政府两次大幅度降低关税税率，逐步取消了各种名目繁多的非关税壁垒，在1998年4月中国工作组第七次会议上，中国代表团向世贸组织秘书处提交了一份近6 000个税号的关税减让表。但总体而言，这一阶段的工作组会议与双边磋商进展缓慢。 1999年后，中国入世进程明显加快。1999年4月，朱鎔基总理访美，与美国在市场准入谈判方面取得实质性进展，双方签署了中美双边协议中最重要的《中美农业合作协议》，并就中国加入世贸组织问题发表联合声明。然而1999年5月8日，以美国为首的北约轰炸了中国驻南斯拉夫大使馆，中国入世谈判被迫终止。1999年9月11日，江泽民主席和克林顿总统在新西兰亚太地区经济合作组织领导人非正式会议上举行会晤，同意两国恢复谈判。1999年11月10日，美国贸易代表团访华，与中国就中国入世问题进行双边谈判，最终在11月15
中国高速公路发展历程 高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段： 第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。 第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）
1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。 截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：
加入世界贸易组织（以下简称“入世”）是中国发展的一件大事。中国零点研究咨询集团在2001年进行的年度事件盘点中，入世曾以83.2%的入选率，力压申奥成功和911事件成为当年最受中国市民关注的事件。十年过去了，每个中国人都在感受入世带来的变化。那么，今天中国城市市民对于入世的看法又发生了哪些改变呢？ 2011年零点入世十周年系列调查显示：中国市民认为入世对中国经济发展的益处大于十年前预期，同比增加了15.2个百分点；但对于世贸组织本身的性质，市民界定比十年前更趋于中立，但并不妨碍市民对世贸组织的信赖（81.4%）。 改变一：入世对中国经济发展的益处大于十年前预期 零点在2001年中国入世后即在12城市进行的调查显示：市民对中国加入WTO的有利预期远超过不利预期，其中市民认为加入WTO将整体有利的比例为61.9%，中立态度为29.4%，而认为整体不利的仅为8.6%。 而在入世十年后，更有77.1%的市民认为中国入世利大于弊，这一比例比十年前增加了15.2个百分点，同时认为弊大于利的比例还略有下降，仅为4.9%。可以认为，中国在入世之后的经济发展，让当初对入世持中立或消极态度的市民开始转向积极。 在2001和2011年两次调查中，我们都发现了一个共同特征：即受过较好教育、职业地位较高和收入水平较高者，对入世的积极一面更为认可。其中，2011年高学历和高收入市民认为入世利大于弊的比例（79.2%，80.8%）分别比低学历和低收入高出了17.6和5.9个百分点。 2011年的调查还显示：分别有65%和25.1%的市民认为中国是世贸规则的被动遵守者和主动制定者。而认为中国是主动制定者中，有89%认为中国入世利大于弊，这一比例比被动遵守者高出13.3个百分点。 改变二：对世贸组织的性质界定比十年前更趋中立 入世十年给中国经济带来的益处不容否认。中国十年之间成为世界第二大经济体，入世对中国经济体制、贸易环境及竞争意识等方面的影响功不可没。本年度调查也显示，如果用百分制来表示入世对中国经济的影响，平均值达到了75分。从分布上看，近三成（26.6%）市民的打分都在80分以上。 但对于世贸组织本身，市民的心态已经不再是十年前的“一往情深”。市民对于WTO 组织性质的认知变得更加中立，诸如“全球化、国际化和世界性”（24.6%）、“公平竞争、互惠互利”（16.9%）、“协调确定成员国关系”（15.1%）等中性表述的认可程度都比十年前有所上升，而对于“对中国发展经济有好处”（8.9%）、“对中国经济文化影响大”（5.8%）等积极表述的认可程度则都出现了下降。 当然，对于世贸组织性质的认知变化并不代表市民对于世贸组织行为的否认，当前有81.4%的市民表示信赖世贸组织。因此，尽管1995-2010年，中国已经连续16年成为全球遭受反倾销调查最多的国家，但对于中国与其他国家的贸易摩擦，46.8%认为WTO的处理是公平的，还略高于认为不公平（43.5%）的比例。其实，市民的这种理性认识在最近两年一直较为明显，2010年零点对于美国对华征收惩罚性关税的市民调查中，也有四成人表示可以接受。
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
入世十年对中国经济的影响我国自1986年7月11日提出复关申请，经过了两代领导人，在长达15年的谈判后，2001 年11 月10 日, 世界贸易组织总理事会批准中国加入WT O,中国正式成为WTO 第143 个成员国，获得了分享全球化的权利。这是WT O 和多边贸易体系历史上的重要时刻, 也是中国现代化进程中的重要历史时刻。2011年11月是中国加入WTO 满十周年的一个特殊年份，在这十年里中国进步入了另外一个更大的竞技场，在这个与世界经济相互竞争的十年里面，中国发生了许多改变。但是无论这些改变是利是弊，中国的崛起却不再是一个预言，它已是一个事实。而今天中国在世界上已经与美国和欧盟比肩，跻身世界经济三大巨头之列。中国目前是世界第二大经济体，是世界头号商品出口国。 下面就让我们来看一下，加入世贸组织后对我国的经济都有那些积极地影响！ 中国经历“黄金十年” “中国在过去十年里发生了举世无双、史无前例的变化。” ——美国前贸易代表巴尔舍夫斯基 中国常驻世贸组织代表团大使易小准表示，入世10年对中国来说是经济发展最好、最快的“黄金十年”，中国对外贸易最为活跃，成为跻身世界前列的贸易大国，在世界经济中的地位已经不容忽视。 “入世的核心价值表现为三方面：第一是提高了国际地位；第二是改善了发展的外部环境；第三是以开放促进了国内的改革。”中国
入世首席谈判代表龙永图说。 下面就让我们从几个方面来了解入世10年到底有那些积极的影响。 1.经济规模稳步提升，成为全球第二大经济体 入世后得益于开放的经济政策, 中国保持了较长时期的经济增长, 2000 年中国GDP 规模是9. 92 万亿元, 2001 年达到10. 97 万亿元, 2006 年达到21. 19 万亿元, 2009 年已经达到34. 05 万亿元。2009 年中国占世界制造业产值的17%, 超过了美国的16%,中国从入世之初的世界第九大经济体快速成长为第二大经济体、世界第一大出口国和世界第二大贸易国。而世行数据显示，2010年中国经济增长率超过10%，对世界经济增长的贡献率达到25%，连续两年成为全球经济增长第一引擎。 所以当2011年欧洲爆发债务危机时，世界齐刷刷地将目光瞄向了中国。这与两年前全球遭遇金融危机时的情形何其相似！指望中国拯救世界显然并不现实，但这个现象却明白无误地彰显了今日中国经济在世界的重要地位。 2．贸易规模快速提升, 成为全球第一大货物出口国 入世后中国贸易发展势头迅猛。2000 年中国出口额为2 492 亿美元, 2008 年达到1. 43 万亿美元, 2009 年仍然达到1. 2 万亿美元, 2010 年前11 个月中国出口额已经达到1. 42 万亿美元。在出口迅速扩大的过程中, 中国的进口也在迅速增加。2000 年中国进口额为2 250. 9 亿美元, 2009年上升到1 万亿美元, 2010 年前11 个
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
关于中国入世前后的分析 姓名:XXX 班级:XX XX XX 学号:XXXXXXXXX 通过对《国际贸易》的学习以及个人对经济形势的理解，我对我国进如WTO 前后出现的问题、面临的挑战以及要抓住的机遇进行浅淡的分析。 相关资料显示，自1992年以来，中国理论界从不同的视角展开了对中国加人WTO的利弊分析。中国加入WTO，循着对经济影响的深人化，必将对置于经济生活之上的文化生活、民族心理与情感、民族理性价值、人们的思维方式、社会文化结构、政治构造等多方面产生深刻的影响，并使之发生渐变或突变，这就迫切要求中国从政府到国民都必须以开放的心态，充分认识到加入WTO可能带来的冲击，并及时调整我们的观念与行为方式，完善我们的组织与管理制度，改进我们的组织与管理方法，变被动为主动，借此良好机遇，推动中国经济与社会全面进步。 中国加入WTO，首先面临着一个如何调整我们自身的经济观念、经济行为方式以适应国际市场的“游戏规则”的问题。市场经济有其自身特有的“游戏规则”，这已成为通识。中国加入WTO也就必须按照国际经济的通行“游戏规则”进行经济操作，这就是我们常说的按照“国际惯例”来行事。而蕴涵在WTO规则中的价值观念，与中国文化所具有的传统的价值观念存在着程度不同的差异，这就使得中国在对之适应的过，程中，会发生程度不同的冲突。而因种种差异所引发出来的冲突也将或强或弱地呈现出来，从而形成在很长一段时间内多元文化交织并存、相互渗透的文化生态，最终引发中国文化发生新的嬗变，这是不依任何个人意志为转移的文化演化的内在规则。基于这样的认识，我们如何在既遵循国际惯例获得经济发展的同时，又能够使中国传统的、合理的价值观念在新的冲击下，仍能够保持、发挥其积极的功能，从而构筑山中国新的文化空间，使中国传统文化在新的时代焕发出新的异彩。这将是一项历史性的课题。蕴涵于WTO 规则之中的价值观念体系与中国的文化体系中所蕴涵的价值观念之相悖的事实，决定着中国从形式上到内在实质上加入WTO必将有—段很长的路要走，必将经历—段文化与精神阵痛的过程。 首先，从经济的视角，明确我们的经济行为方式与西方经济人的行为方式及观念的差异，方可更有效地使我们的经济活动规范化，以更为良好的经济人形象介入到国际经济活动这个大系统中去。因为，西方的经济学家在总结、反思市场经济活动时，明确地揭示其市场经济的价值前提，这就是：理性经济人。它是市场经济发展起来的一个必要的观念前提与基础，在中国，理性经济人始终未能形成，并且在中国的文化中始终也没有给予纯粹经济人以适当的“合法”的文比空间，人们在观念上尚未对之给予恰当的认可。人们总是以“义”与“利”。在现在即以“经济效益”与“社会效益”的关系问题来评价经济人的社会化经济活动，从而使得经济人的活动与行为带有多重性。在进行经济活动、发生经济行为之时，其他与经济活动、经济行为无涉的因素也同时加入其中，这样使得中国经济人的行为带有程度不同的复合性，经济活动带有很多的“官方”色彩或非经济行为的色彩。其结果是经济活动没有得以充分的展开，其他与经济活动无涉的东西反而得到了不同程度的“展现”。同时，在这种理性经济人还没有成长起来的过程中所进行的诸多经济行为都或多或少带着人情的因素，政府替代企业做决定、保护主义色彩浓厚等积弊也就不可避免。这样，经济主体的经济目标在受到众多因素的干扰之
汽车行业入世前后对比 摘要 汽车工业曾长期是我国的幼稚产业。在我国加入世贸组织的谈判中，开放汽车市场是谈得最艰苦的内容之一。经过努力，有关部门为汽车工业争取到了宝贵的四年半的过渡期。加入WTO 前后，政府和汽车行业判断，由于中国汽车工业在研发能力、技术水平、成本价格、品牌建设等方面与发达国家存在巨大差距，国内外普遍认为汽车产业将是“入世”受冲击最大的产业之一。“入世”10年以来，社会主义市场经济体制已经基本建立，我国已形成了全方位、多层次、宽领域的对外开放新格局，开放型经济进入新阶段。受益于持续快速发展的国内经济和迅速扩大的国内市场，再加上有关部门和行业企业应对措施得力，汽车产销规模迅速扩大，竞争力明显增强，进口车市场占有率仍维持在较低水平。目前，汽车行业“入世”承诺已经全部履行完毕，国内市场已经完全开放，汽车产业面临的主要问题和矛盾已经由被动应对“入世”挑战转变为主动融入全球化进程，并加快转型升级和建设汽车强国。 关键词 汽车入世十年行业变化WTO 应对措施 正文 入世变化 “入世”以来，汽车产业无论是产销规模、自主品牌建设、对外贸易、产业结构调整等都取得了重大进展，取得了令人瞩目的成就：产业竞争力明显提高，产品技术水平日益和国际接轨，汽车产品的节能、安全、环保水平有了很大提高；主流中级及以下乘用车的价格已经达到或低于国际市场，汽车出口规模大幅提高；自主品牌建设也取得了重大进展，自主品牌轿车市场份额已经提高到了30%左右；汽车服务体系竞争力有了明显提高。这首先受益于加入WTO所推动形成的体制环境。在这种大的体制环境下，通过政府、行业等的共同努力，以及市场环境的改善，汽车产业才得到了快速发展。 (一)产销规模跃居世界第一，成为国民经济的重要支柱产业 “入世”以来，汽车产量从2001年的230万辆左右快速增长到2010年的1806万辆年均增速为24.2%，由2001年的全球第八位提高到2010年的全球第1位，并且未来将继续保持全球第一位。① 据中国汽车技术研究中心测算，2010年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国规模以上工业总产值6.13%，实现工业增加值9972亿元，占GDP的2.51%；汽车行业直接和直接相关产业从业人员超过4000万人，占全国城镇就业人数的12%以上；汽车行业相关税收9500亿元，占全国税收总额的13%左右；汽车产业对机械、钢铁、电子、橡胶、石化、纺织、轻工、有色金属、建材等众多上游产业及金融、保险、销售、修理、拆解等众多下游服务行业表现出了巨大的带动效应。 (二)技术研发能力和产品技术水平明显提高 汽车行业通过自主开发、联合开发、技术引进等手段不断增强研发能力，自主创新取得明显成
我国交通运输业的发展现状及趋势 摘要 交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。 关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势 1交通运输业发展现状 铁路运输 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。 1.1.1铁路路网 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 1.1.2铁路客货运输 2009年全国铁路旅客发送量完成亿人，同比增加6321万人，增长%。货物发送量完
成亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长%；总换算周转量亿吨公里，同比增加亿吨公里，增长%。 公路运输 现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1.2.1公路网络 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道万公里，省道万公里，县道万公里，乡道万公里，专用公路万公里，村道万公里，分别占公路总里程的%、%、%、%、%和%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 1.2.2公路客货运输 近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。 水路运输 我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。 1.3.1基础设施建设
中国加入世贸组织 图一 图二 经过长达15年的艰苦谈判，中国终于在2001年12月11日成为世贸组织的一员。正如漫画家方唐创作的新闻漫画《圆满》(图一，〈新民晚报〉，2001年)所表达的“没有中国参加的世贸组织是不完整的。”4年之后，2005年12月12日《第一财经日报》发表了李晓宜的作品《‘唱’所欲言》，漫画中，象征着中国的歌手一边演奏着刻有“汽车、纺织、国际化”字眼的手风琴，一边放声歌唱，作者想表达中国入世四年，痛苦并快乐着。 当初加入世贸组织，国人夹杂着兴奋与疑虑。转眼间，中国入世已过十周年，加入WTO 究竟给中国带来了什么呢？学者王振中认为，入世“加快了经济的增长、促进了观念的转变、推动了体制的改革、提高了人民的福祉。”中国在成为世界第二大经济体和最大出口国的同时，中国的市场意识、开放意识、公平竞争意识、法治精神和知识产权观念等新的理念更加深入人心。对于世界而言，中国加入世贸组织，有利于建立完整的世界贸易体系。同时，也使世界分享了中国经济增长、减低关税壁垒、市场准入的红利。如“在关税壁垒方面，中国进口商品关税总水平从2001年的15.3%降低到2010年的9.8%，其中农产品平均税率降至15.2%，工业品平均税率降至8.9%。”可以说，中国日益成为全球重要的“蛋糕制造者”。当然，市场的进一步开放，关税的大幅度减低，一些产业和企业将面临更大的竞争，贸易摩擦也会不断增加。但入世是我国顺应经济全球化，加快推进改革开放和社会主义现代化必然选择。 教师在讲述中国加入世界贸易组织的相关课题时，可让学生思考如下问题： 1.你能从图一、图二中提取到哪些主要历史信息？ 2.你是否认可图二作者对入世所持的态度？请给出你的理由？ 3.有学者认为入世“既加快了（中国）经济的增长、又促进了观念的转变。”，谈谈你对这句话的理解。 4.结合图一和所学知识，指出中国入世对世界产生哪些重大影响。 5.查找资料了解世贸组织的性质、宗旨，并简述世界贸易组织在经济全球化中的作用。 6.从国际、国内两方面分析中国加入世贸组织的原因。
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线1.7万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。 1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。 2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。 3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。 6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中国高速公路的发展。 9．福州会议：1997年下半年，党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设做出了部署。提出到2000年，“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通，高速公路超过8000公里。1998年一年，全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663公里。
中国入世十年关税变化（进口） 商务部长陈德铭：中国入世十年得大于失 据陈德铭介绍，这十年来中国的平均关税从15.3%下降至9.8%。同时，中国对世界开放了100多个服务贸易的部门，中国也经历了历史上规模最大的清理法律法规的工作，涉及3000多个法律法规。我们还学习运用国际贸易规则,建立可预见的对外贸易制度。我们将世贸组织的非歧视、透明度和公平竞争等原则用到了我们的经济制度中去,使我们这个社会更加重视市场意识、法治精神和知识产权保护意识等。 同时数据显示，在中国入世10年来，在这十年中，中国出口增长了4.9倍，进口增长了4.7倍，国民生产总值增长两倍多，这十年成为中国发展最好的时期之一。人均GDP由当初的800美元增长到2009年2500美元，年增长10％。中国在融入世界的进程中给各国带来互补和利益。去年中国货物贸易进口超过1.4万亿美元，成为世界第二大进口国，占世界贸易总量的10％，十年里中国吸收了7000多亿美元的外资，建立了34.7万个在华投资企业，各国企业在参与中国建设的同时，分享了中国市场成长的机会。此外，中国自己也开始走向世界，开始对外投资。十年前，中国对外投资不到10亿美元，而2010年中国对海外投资达到将近600亿美元。去年中国给43个最不发达国家单边实行关税免除，对95％的进口商品实行零关税，中国目前成为这些国家最大的出口目的地。 对于未来10年中国的开放政策，陈德铭指出，中国对外开放的国策不会变。他认为，现在有人说中国对外开放的步伐变慢了，希望中国对没有开放的领域进一步开放，比如有些现在没有开放的服务业领域。他表示，我们也正在打算进一步扩大开放领域，但是我们也希望其他国家能对等开放。他相信到2020年，中国会更加开放。 一季度贸易逆差情况将改变，逐步走向顺差 针对一季度我国出现10.2亿美元的贸易逆差，商务部部长陈德铭向记者表示，一季度出现贸易逆差是局部的，小范围的，不会改变在稳定出口的同时扩大进口的政策。他预计今后几个季度会改变小额逆差的情况，逐步走向顺差，但顺差的比例和幅度比去年有所改善。 海关总署日前发布今年一季度我国外贸进出口情况，今年一季度，我国累计出现10.2亿美元的贸易逆差，这是我国6年来首次出现季度贸易逆差。 对此，陈德铭指出，今年一季度小幅逆差既有长期以来鼓励进口的因素，又有国际局势动荡、大宗商品价格、原材料价格上涨等因素。此外，今年一季度进口的价格增长17%，出口价格仅增长了9%，进出口价格不同的上涨幅度，对小额贸易逆差起了很大的作用。 陈德铭预计，在今后的二、三、四季度，不排除有个别时期会出现小额逆差的情况，但总体来讲，未来中国的情况还是合理的、小幅的贸易顺差，但顺差的比例和幅度比去年有所改善。 中国加入WTO十年进口汽车关税变化情况
国际 60 | ECONOMY International 事实表明，加入W T O 十年来，我国认真地履行了市场开放承诺，极大地推动了我国经济的市场化和国际化进程，展示了一个负责任的大国形象；我国努力与贸易伙伴建立和谐关系，在自身经济贸易快速增长的同时也为全球经济贸易发展做出巨大贡献。中国已经并将继续通过自己的发展与影响体现和实践着自己的国际责任。 入世十年来中国对外贸易蓬勃发展 加入W T O ，标志着我国对外贸易发展进入一个新阶段。我国主动抓住经济全球化和加入W T O 的机遇，集聚国际要素，积极融入世界生产体系，发展与世界各国和地区的经贸关系，实现与世界各国和地区的优势互补、利益共享。如今，我国已成为规模空前、增长迅速的新兴市场，在世界经济贸易中的地位发生根本性的历史转变。 进出口贸易快速增长 加入W T O 十年来，我国对外贸易蓬勃发展，增势更加迅猛。2002-2007年，我国进出口贸易以年均28.5%的速度增长，其中出口年均增长28.9%，进口年均增长27.3%，均远高于世界平均水平和其他主要贸易 中国入世十年的成就 体。贸易的高速增长带来对外贸易规模的迅速扩大。加入W T O 后，我国货物进出口额快速跃升，外贸额的增加几乎一年一个台阶。在高速增长的同时，我国贸易结构也在逐步优化，高附加值产品的贸易比重不断提高。 加入W T O 以来的十年，是我国对外贸易增长最快的十年，也是我国产业竞争力增强最快的十年。十年间（2001-2010年），我国出口规模增长了4.8倍，进口规模增长了4.7倍，我国产业在开放中也赢得更强的国际竞争力。作为经济社会发展的重要动力之一，我国对外贸易持续快速发展在拉动经济增长、促进就业、推动产业升级、增加财政收入、提高国际地位等方面的综合效益显著，极大地提高了我国的经济实力、综合国力及国际竞争力。从总量上看，我国已成为世界经济大国和世界贸易大国，并由一个低收入国家跃升至世界中等偏下收入国家行列。 在全球贸易中的地位不断提升1978年，我国货物进出口额仅占世界贸易总额的0.75%，排名世界第32位。加入W T O 以来，随着对外贸易快速增长，我国在世界贸易中的比重不断提高，在世界贸易 中的地位提升得最快。 在国际金融危机中，以中国、印度为代表的新兴经济体复苏较快，成为拉动亚洲及世界经济复苏的主要引擎，我国进出口占国际市场的份额得到巩固。2009年，我国超越德国成为世界第一大出口国，占世界出口总额的9.6%，同年还取代德国成为仅次于美国的世界第二大进口国，占世界进口总额的8.0%。2010年，我国出口及进口占世界的比重进一步提升，其中出口比重升至10.4%（美国为8.4%，德国为8.3%），进口比重提高到9.1%（美国为12.8%，德国为6.9%）。作为出口世界第一、进口世界第二的贸易大国，我国已成为世界各国重要的贸易伙伴，我国对外贸易正在深刻影响着世界贸易的趋势。 改革开放特别是加入W T O 后，通过进出口贸易，我国与世界各国实现了产品、服务和信息的互通，促进了世界经济的发展和国际贸易的繁荣，加速了国际经贸关系的调整。后危机时代，随着经济全球化发展的深入，世界经济格局的深刻调整，我国在继续发挥全球主要制造中心作用的同时，将逐步成为国内市场规模位居世界前列的国家，扮演起全球产品购买者的角色。 文/陆 燕
入世十年服装行业的发展历程 加入世贸组织十年，中国企业整体在国际舞台上越舞越热之时，不同行业却在经历着冰火不同天的考验。人民币升值、劳动力短缺、国际金融市场动荡共同考验着中国企业，得到的答卷却并不相同。其中，服装行业则是一波三折。 2011年的这个时候谈论世贸组织，至少在服装行业中不是一个很热的话题。当企业在世贸组织框架下生产经营已经习惯成自然，并将种种规则内化为企业日常标准时，服装行业在一波三折中画出了一道起伏的上升曲线。 以宁波服装为例，2011年10月2 3日，宁波服装节已然成为这座城市的名片。服装是宁波最大的名片，几乎任何服装这里都有生产，从加入世贸组织到现在，宁波的服装行业已经适应了国际市场的竞争。 2001年加入世贸组织之时，服装行业被认为将是中国获益最大的行业之一。十年之后，变化正在不经意间发生。十年前的时候，大家都关心这件事，谈论这件事，现在很多企业都快把这件事情忘记了，宁波服装行业已经融入了世贸组织体系，习惯了在这个框架内的运作，当世贸组织规则不再成为关注对象的时候，证明企业已经适应了。 无论是宁波还是其他中国服装出口地，在加入世贸组织之前，出口配额曾经是多数企业跨不过去的槛，而之后，针对中国纺织服装产品出口设立的各种反倾销调查杂音不绝，生命力强盛的服装产业逶迤前行。加入世贸组织之后出口配额没有了是最重要的，23类纺织产品，之前一般都是要配额的，没有配额限制，在国际市场上竞争变得公平。 反倾销不可怕，练好内功才是关键，这是宁波服装行业共识。纺织服装行业可以说是最能适应世贸组织规则的，在国际上影响力是最大的，生产能力和技术含量提高最快的，服装是最后产品，优势是上游行业逐渐积累起来的。 事实上从整个纺织服装行业来讲，针对中国企业的众多反倾销调查主要目标是化纤行业，而不是成衣制造。为什么会这样?因为世界需要中国的服装而不是中国的化工产品，涤纶是流水线生产的，工业化程度高得多，而生产服装最主要的是熟练工人，这是中国服装行业未来几年最大的优势。
中国高速公路发展概述近几年，我国高速公路蓬勃发展，每年以几千公里的速度递增。现在高速公路建设已成为拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素之一，受到各级的高度重视。高速公路的不断延伸，也为道路运输的迅速发展创造了有利。最近十年车辆更新换代步伐加快，高档客车和大吨位货车日益增多，运输效率、服务水平和道路运输在国民经济中的地位空前提高，这是十分可喜的。但我国高速公路的起步阶段，却是历尽坎坷与艰难的。 中国需要修建高速公路吗今天，对中国是否需要高速公路的问题，多数人 都会做出肯定的答复。 但在20世纪70年代和80年代，对此的争论却是十分激烈的。1975年初，尽管我国的民用汽车拥有量仅为80 万辆，但由于公路的标准低，质量差，部分干线已出现了车辆堵塞，通行不畅的问题，营动汽车的平均车日行程只有180 公里。道路运输已成为经济发展的重要因素之一。为了借鉴国外经验，尽快改变我国公路的落后面貌，交通部派出由我同李劲、沙庆林等六人组成的公路考察团，赴日本进行考察。通过现场参观和座谈交流，我们对日本大力发展公路交通，振兴经济的以验有了基本了解。对行车速度高，通过能力大，运输成本低，交通事故少的高速公路印象尤为深刻。考察团搜集了很多有关高速公路的经济、技术资料，回国后向部里报告，指出在交通量大的路段，修建高速公路具有良好的经济效益和社会效益，对此引起了部领导和机关公路专业人员的重视。由于全国又突然掀起? " 反击右倾翻案风"，许多工作都无法正常进行，修建高速公路的问题未能列入日程，但技术准备工作却从此开始，不久由公路局和公路设计院组织翻译的国外高速公路技术资料和设计标准，便以《国外公路》专刊的形式出版发行。 党的十一届三中全会后，国内形势发生了重大转折，工作重点开始转移到经济建设方面。1978 年交通部修建京津塘高速公路，并组织力量制定了自己的高速公路标准，开始了勘测设计，但因领导机关不批准，未能实施。1982 年党的十二大以后，公路运输界建议修建高速公路的呼声日益高涨，而有关部门反对的意见仍很多。当时不同意修建高速公路的理由主要是：误认为高速公路是主要为小汽车行驶服务的，说中国的小汽车不多，今后也不应该大量发展，不需要修建高速公路；铁路运输量大，运价低，应该重点发展铁路；高速公路耗用钢材、水泥去修建高速公路；高速公路占地多，而且占了农民的土地，路修好后还不准农民的拖拉机、自行车通行，不符合中国的国情……。有的还在杂志上发表文章，六提倡修高速公路，发展小汽车，是高消费和自由化的表现，是" 既违犯国情，也不懂世情" 。针对这种情况，交通部和部分省、市公路部门主要做了以下几项工作： 一、过各种渠道和媒体，宣传道路运输在国民经济中的地位和作用，论述道路运输机动灵活，可以减少中转、装卸环节，实现门到门运输的优越性，用生动事例说明修建高速公路的必要性。还联合中国交通运输协会、中国汽车工业总公司，召开了两次"公路与汽车运输发展问题研讨会：" ，会后共同向国务院报送了《加快发展公路运输的紧急建议》。明确指出，加强公路建设，发展汽车工业，尽快改变道路运输的落后面貌，对发展经济，促进社会具有重要意义，应该尽快采取措施。有关材料还抄送了国务院有关部门。 二、加紧进行技术准备。如开展干线公路交通量调查，实施运输繁忙路段的平均车速公路不易得到批准的实际情况，制订了中国特有的一、二级汽车专用公路标准。一级汽车专用公路的技术指标，符合国际上高速公路的低限要求，但暂时不说是高速公路。二级汽车专用路，实际上是高速公路的半幅，以后再修半幅并完善配套设施，就是高速公路。