地铁设计
1基本概念
1．1城市轨道交通：在不同型式轨道上运行的大、中运量城市共公交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。
1.2地铁：在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。
1.3 单轨铁路（Monorail），简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。单轨铁路的路轨一般以混凝土制造，比普通钢轨寛很多。而单轨铁路的车辆比路轨更寛。和城市轨道交通系统相似，单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。
1.3.1单轨铁路主要分成两类。悬挂式单轨铁路的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。跨座式单轨最先由瑞士ALWEG发明，而最先提出悬挂式单轨的是SAFEGE。
1.3.2现代的单轨铁路由电动机推进，一般使用轮胎而不使用钢制的车轮。轮胎会在路轨的上面及两旁转动，推动列车及维持平衡。早期单轨系统的设计是不能使用转辙器的，使到运作上出现很多不便。现代的单轨系统多数已经可以使用转辙器，让车辆可以驶进不同的线路，而同一线路亦可作双程行驶。
单轨铁路
1.4轻轨 "地铁"、“轻轨”莫混淆轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5——3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客两车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0——6.0万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客两的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202
人/辆（超员为224人/辆），编组采用每列2——4辆，如莘庄——闵行轻轨铁路即是。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人/辆（超员为410人/辆），编组采用每列6辆，如上海地铁1号线、2号线即是。目前，上海最大的公共交通设施——轨道交通明珠线的客流量为：建成期日客流量为72.9万人次，即高峰阶段每小时单向客流为2.04万人次；远期（至2020年）的日客流量为91.4万人次，即高峰阶段每小时单向客流量为5.15万人次。列车编组为6辆，列车运行间隔时间初期为5.5分钟，远期为2.1分钟。
1.5自动导向车(Automated Guided Vehicle，简称AGV)，也称为自动导向搬运车、自动引导搬运车。自动导向车(AGV) 是采用自动或人工方式装载货物，按设定的路线自动行驶或牵引着载货台车至指定地点，再用自动或人工方式装卸货物的工业车辆。按日本JISD6801的定义：AGV是以电池为动力源的一种自动操纵行驶的工业车辆。自动导向车只有按物料搬运作业自动化、柔性化和准时化的要求，与自动导向系统、自动装卸系统、通讯系统、安全系统和管理系统等构成自动导向车系统(AGVS)才能真正发挥作用。
1.6磁悬浮铁路（Maglev Railway）是一种新型的交通运输系统，它是利用电磁系统产生的排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在导轨上，利用电磁力进行导向，利用直线电机将电能直接转换成推动列车前进。它消除了轮轨之间的接触，无摩擦阻力，线路垂直负荷小，时速高，无污染，安全，可靠，舒适。其应用仍具有广泛前景。高速磁浮列车运行时，与轨道完全不接触。它没有轮子和传动机构，列车的悬浮、导向、驱动和制动都是利用电磁力来实现的。悬浮电磁铁以电磁力使车辆往上浮起，电磁控制系统保证磁浮列车与轨道保持约10毫米间距。导向电磁铁保证列车沿线路两侧的定位。列车通过长定子同步直线电机来驱动和制动。直线电机定子线圈中的电流产生一个运动磁场，在这个运动磁场的作用下，推动磁浮列车前进。
高速磁浮列车与传统的高速轮轨列车相比，除了运营速度可达每小时450公里至500公里的速度优势之外，还有四个优点：磁浮列车能耗低，是汽车的一半、飞机的四分之一；启动快、爬坡能力强，选线比较灵活；安全、舒适、维护少；采用电力驱动，没有废气排放，运行时没有车轮和轨道间的摩擦，环境影响小。
2地铁系统组成
2.1地铁车站是地铁系统一个重要组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过地铁车站，他与乘客的关系极为密切，同时他又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统。因此，他对保障地铁安全运行起到至关重要作用。所以车站位置的选择，环境的好坏、设计的合理与否，都会直接影响到地铁的社会效益，环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。
2.2地铁区间是连接相邻两个车站的行车通道，他直接关系到行车的安全运行。区间设计的合理性、经济性对地铁总投资的影响很大，对乘客乘坐地铁的舒适感和列车运行速度的提高也有影响。
2.3车辆段是地铁列车停车和日常检修维修的场所，他又是技术培训的基地。由各种生产、生活、辅助建筑及各专业的设备和设施组成。
3地铁车站分类
地铁车站根据所处位置、埋深、运营性质、结构横断面形式、站台形式、换乘方式的不同进行分类。
3.1按车站与地面相对位置分类
（1）地下车站：车站结构位于地面以下。
（2）地面车站：车站结构位于地面。
（3）高架车站：车站结构位于地面高架桥上。
3.2按车站顶板覆土埋深分类：
（1）浅埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较浅。
（2）深埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较深。深埋车站一般设在地面以下稳定地层或坚固底层内。
3.3按运营性质分类
（1）中间站（即一般站）：中间站仅供乘客上、下车之用。功能单一，是地铁最常用的车站。
（2）区域站（即折返站）：区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站。站内设有折返线和设备。根据客流量大小，合理组织列车运行，在两个区域站之间的区域段上增加或减少行车密度。区域站兼有中间站的功能。
（3）换乘站：换乘站是位于两条及两条以上线路交点上的车站。他除具有中间站的功能外，更主要的是他可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。
（4）枢纽站：枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路的乘客。
（5）联运站：联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站、换乘站的双重功能。
（6）终点站：终点站是设在线路两端的车站。就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或成起始站），终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。
3.4按车站结构横断面形式分类：
车站结构横断面形式主要根据车站埋深、工程地质、水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素决定。在选定结构横断面形式时，应考虑到结构的合理性、经济性、施工技术和设备条件。车站结构横断面形式主要有以下几种：
（1）矩形断面：矩形断面是车站中最常用的结构形式，一般用于浅埋车站。车站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。（2）拱形断面：拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式，单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱角处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，就会得到理想的建筑艺术效果。
（3）圆形断面：圆形断面用于深埋或盾构法施工的车站。
（4）其它类型断面：其它类型断面有马蒂形、椭圆形等。
3.5按车站站台形式分类：
车站站台形式主要有以下三类：
（1）岛式车站：站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站，下同。）岛式车站是常用的一种车站形式。
岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客使用方便等特点。因此，一般用于客流量较大的车站。
有喇叭口（常用作车站设备用房）的岛式车站在改建扩建时，延长车站是很困难的。
（2）侧式站台：
（3）岛侧混合式站台：
3.6按车站换乘形式分类：
车站间换乘分为两类：
3.6.1按车站换乘方式分类：
（1）站台直接换乘
（2）站厅换乘
（3）通道换乘
3.6.2按车站换乘形式分类：
按两个车站平面组合的形式分为5类：
（1）“一”字形换乘
（2）“L”形换乘
（3）“T”形换乘
（4）“+”形换乘
（5）“工”形换乘
4地铁车站建筑及平面布局
4.1地铁车站的特点
4.1.1一般车站
（1）车站位置受客观条件限制较多。
（2）客流量大，客流连续，方向性强。
（3）列车停站时间短。一般停站时间为20-30S。
（4）与城市规划，市政等部门关系密切。
4.1.2典型地下车站
（1）空间封闭、狭长、结构类同。
（2）站内噪声大。
（3）站内湿度大。
（4）发生火灾后扑救困难。
（5）采用机械通风、人工照明。
（6）施工比较复杂。
（7）节约城市用地
（8）有良好的防护功能。
4.1.2地面车站
（1）地面车站较地下车站及高架车站简易，工程量小，且可根据周边建筑物和环境条件灵活布置。
（2）乘客进出车站方便，站内可以不设楼梯及自动扶梯，由售票厅检票后直接进入站台，对老、弱、妇、幼、残疾人是很方便的。
（3）可采用自然通风、天然采光。可以节省机械通风的费用，节约能源。（4）安全疏散较易。
（5）造价较低。
4.1.3高架车站
（1）有行车噪声干扰。
（2）有永久性的阴影区。
（3）少占城市用地。
（4）较地下车站施工简易。
4.2地铁车站的组成
地铁车站有车站主体（站台、站厅、生产、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三部分组成。车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车。它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。出入口及通道是供乘客进、出车站的口部建筑设施。通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站具有一个舒适的地下环境。对于地下车站来说，这三部分是必须具备；高架车站一般有车站、出入口及通道组成；地面车站可以仅设车站和出入口。
地铁车站功能复杂、涉及面广设备及辅助设施多、专业性强。归纳起来，由下列部分组成车站建筑。
4.2.1乘客使用空间
乘客使用空间在车站建筑组成部分中占有很重要的位置，它是车站中的主体部分，此部分的面积占车站总面积的50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问询、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯等。
4.2.2运营管理用房
运营管理用房是为保证车站具有正常条件和运营次序面设置的办公用房。
4.2.3技术设备用房
技术设备用房是为保证列车正常运行，保证车站内具有良好环境条件及事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。它是直接或间接为列车运行和乘客服务的。主要包括环控室、变电所、综合监控室、车站控制室、防灾中心、通信设备室、信号设备室、商业通信设备室、自动售检票室、消防泵房、污水泵房、废水泵房、照明配电室、环控电控室以及上属用房的值班室、FAS、BAS、AFC 室、工区用房、附属用房及设施等。
4.2.4辅助用房
辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。
4.3车站总体设计
4.3.1车站平面形式应根据线路特征、营运要求、地上和地下环境及施工方法等条件确定。站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。
4.3.2车站竖向布置根据线路敷设方式、周边环境及城市景观等因素，可选取地下一层、地下多层、路堑式、地面、高架一层、高架多层等形式。但地下车站宜浅，车站层数宜少。有条件的地下或高架车站应尽量考虑站厅和设备及管理用房设于地面。
4.3.3换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境，换乘量的大小等因素，可选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”字形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式，且应形成在付费区内换乘。
4.3.4车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置。出入口位置应有利于客流吸引和疏散；风亭位置在满足功能要求的前提下，尚应满足规划、环保和城市景观的要求。
4.3.5地铁车站应设公共厕所，并应根据需要与可能在靠近位置设置自行车和汽车的停放场地。
4.4车站总平面布局
车站的总体布局。应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。
车站设计必须满足客流需求.保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理.并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。地铁各线路之问及与其他轨道交通线路交会处的换乘站，换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。不能同步实施时，应预留接口。
车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力应按该站远期超高峰客流量确定。超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量(或客流控制时期的高峰小时客流量)乘以1.1～1.4超高峰系数。
车站设计宜考虑地下、地上空间综合利用。车站应建设无障碍设施。地下车站的土建工程宜一次建成。地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。
4.4.1车站出入口位置的选择
1）在选定车站出入口前，应首先确定出入口的数量。车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的需求设置，但不得少于两个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.1～1.25不均匀系数计算确定。
2）车站出入口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施。如兼作过街地道或天桥时，其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。
3）设于道路两侧的出入口宜平行或垂直于道路红线，距道路红线的距离，一般情况下，应按当地规划部门要求确定。当出入口开向城市主干道时，应有一定面积的集散场地。出入口不宜设在城市人流主要集散处，以便减少出入口人流堵塞的可能性。
4）出入口宜分散均匀布置，出入口之间距离尽可能大一些，使其能够最大限度的吸引更多的客流，方便乘客进入车站。
5）出入口宜设在火车站、公共汽车站、电车站附近、便于乘客换车，同时，出入口应设在明显位置处，便于乘客识别。
6）在现有建筑群中修建车站出入口时，尽量减少拆迁建筑物，应优先保留新建的有保留价值的建筑物，以减少拆迁费用。
7）有条件时，出入口可以与附近的地下商场等建筑物相连通，方便乘客购物和进入车站。车站出入口也可设在附近建筑物的首层，对乘客进出车站十分方便。
4.4.2地下车站出入口的地面标高应高出室外地面，并应满足当地防洪要求。4.4.3车站地面出入口的建筑形式，应根据所处的具体位置和周边建筑规划要求确定。地面出入口可做成舍建式或独立式.但应优先采用与地面建筑或风亭合建式。
4.4.4地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于90°，地下出入口通道长度不宜超过lOOm，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。有条件时宜设自动人行道。
4.4.5车站地面风亭、冷却塔位置的选择
1）在选定车站地面风亭、冷却塔前，应首先确定风亭的数量。
地下车站接通风、空调工艺要求设活塞风井、进风井和排风井。在满足功能的前提下，根据地面建筑的现状或规划要求，风井可集中或分散布置。一般活塞风井在车站两端均应设置，新、排风井在车站两端各一组（2个一组）。
2）地面风亭的设置应尽量与地面建筑相结合。对于单建的风亭，如城市环境有特殊要求时，可采用敞口低风井，风井底部应有排水设施，风口最低高度应满足防淹要求，开口处应有安全装置。风井的周边应绿化。
4.4.6单建或与建筑物合建的风亭，其口部距其他建筑物距离应不小于5m。当风亭设于路边时。风亭开口底距地面的高度应不小于2m。
4.4.7对于才用集中式空调系统的地下车站设在地面的冷却塔，其造型、色彩、位置应尽量符合城市规划、景观及环保要求。对于有特殊要求的地段，冷却塔可采用下沉式或全地下式，但必须满足工艺要求。
4.5车站建筑设计
在进行车站建筑设计时，应做到功能合理、技术先进、使用方便、极大地体现出对乘客的关怀，力争给乘客创造一个舒适、优美的环境和空间。
应根据车站功能使用要求，合理组织站内人流路线，安排房间布置，布设站内设施，确定车站规模、类型，选定结构模式。
充分利用地上、地下空间，有条件时可与周边建筑物结合进行物业开发。
设计应贯彻适用、经济、美观的原则。
4.5.1车站
4.5.1.1设计原则
（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分客流分区。在组织人流路线时，应考虑以下各要点：
A、客流与站内工作人员路线应分开
B、进、出站客流路线应尽量避免交叉和相互干扰
C、乘客购票、问询及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行。
D、换乘客流与进、出站客流路线应分开。
E、当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。
（2）车站一般宜设置在直线段上，如果条件困难，也可以设置在曲线段上，但曲线半径不得小于800M。
（3）车站公共区应划分为付费区与非付费区。此两区间应进行分隔。进、出站检票口应分设。采用单一票制时，换乘通道应设在付费区内。
（4）隔、吸声措施。有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区；对有高音质的房间，应采取隔、吸声措施。
（5）无障碍通行。有条件时，车站应考虑无障碍通行。
4.5.1.2车站平剖面设计
1、车站规模
车站规模主要是指车站外形尺寸大小、层数及绽放面积多少。
车站规模主要根据本站远期预测高峰小时客流量、所处位置的重要性、站内设备用房和管理用房面积、列车编组长度及该地区远期发展规划等因素综合确定。其中客流量大小是一个重要因素。
车站规模一般分为3个等级，在大城市中，车站规模按3个等级设置；在中等城市中，车站规模可以设2个等级。
车站等级适用范围，见表1
模太小，又不能满足运营的需要和远期的发展，造成使用上的不变及扩建的困难。
2、车站功能分析
3、站厅设计
站厅的作用就是将出入口进入的乘客迅速地、安全地、方便地引导到站台乘车；或将下车的乘客引导到出入口出站。对乘客来说，站厅是上、下列车的过渡空间。乘客在站厅内需要办理上、下车的手续，因此，站厅内需要设置售、检票、问询等为乘客服务的各种设施。站厅内设有地铁运营、设备管理用房，站厅又具有组织和分配客流的作用。
（1）站厅的位置：站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素有关。站厅设计的合理与否，将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。站厅的布置与车站类型、站台型式及布置关系密切。岛式车站，由于乘客进、出车站需要跨越行车轨道，因此，站厅与站台是分别设置在两个不同的高度上，可设一个或两个站厅。侧式站台分两种情况，一是乘客进、出车站需要跨越行车轨道，其站厅设计与岛式车站相同；另一种情况是乘客进、出车站不需要跨越行车轨道，站厅及站台设置在同一高度，可分设两个站厅。
站厅布置有以下4中形式：
A、站厅位于车站一端：这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。
B、站厅位于车站两侧：这种布置方式常用于侧式站台车站，客流不大这多采用。
C、站厅位于车站两端的上层或下层：这种布置方式常用于地下岛式车站或侧式车站的上层，高架车站站台的下层。客流量较大者多采用。
D、站厅位于车站上层：这种布置方式常用于地下岛式车站或侧式，适用于客流量很大的车站。
4、站厅设计
根据车站运营，及合理布置组织客流路线的需要，站厅划分为付费区及非付费区两大区域。站厅层除付费区及非付费区外，还有设备、管理用房，在车站两端设置空调环控系统。地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中一端布置。
站厅公共区布置应满足功能分区要求，尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的相互干扰。
检票口(机)宜垂直于人流方向布置。付费区内应设补票亭。
检票口(机)处宜设监票亭。条件合适时，可考虑监票、补票合一设置。
5、站台层设计
（1）站台长度：站台长度分为站台总长度和站台计算长度，站台计算长度应采用远期列车编组长度加停车误差。站台总长度是根据站台层房间布置的位置及需要由站台进入房门的位置而定，是指每侧站台的总长度。
（2）站台宽度：应按车站客流量计算确定，但不得小于《地铁设计规范》（GB 50157-2003）表8.3.17-1 规定的数值。
（3）站台高度：站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。站台实际高度是指走行轨下面结构底板面至站台地面的高度，它包括线路走行轨顶面至道床底面的高度。
（4）站台层设计：站台有效长度内为乘客使用区域，这区域可划分为上、下车与候车区及乘客疏散通路两部分组成，其设置与站台形式有关。岛式站台乘客疏散通路设置在站台中间，两侧作为乘客上、下车与候车区；侧式站台内侧乘客疏散通路，外侧为乘客上、下车与候车区。上述布置方式可以减少上、下和候车乘客与进、出站客流相互干扰。
（5）设置在站台层两端的设备和管理用房，必要时可伸入站台计算长度内，但不应超过半节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距梯口的距离不小于8m。
（6）站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿纵向均匀设置，同时应满足站台计算长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。
（7）采用屏蔽门系统的车站结构立柱可设在站台边缘，但必须满足限界和屏蔽门设置的要求。
（8）敞开式的车站应根据气候条件，在站台上设置风雨棚或封闭的候车棚，其体量、造型应考虑城市景观要求。
（9）距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线。采用屏蔽门时不设安全线。
（10）站台边缘与车辆外边之间的空隙，在直线段宜为80～100mm，在曲线段应不大于180mm。站台面应低于空载车辆地板面50～100mm。
（11）人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。
6、由于各地地铁系统的管理体制不同，技术水平，设备设施方面存在差异，因此车站内运营管理、技术设备用房的组成内容和面积定额也有所不同，一般设计是严格按照总体单位规定的技术要求为准。现将几个车站主要设备管理用房房间布置简要介绍一下。
（1）变电所
地铁用电分为牵引用电和动力照明用电，前者供地铁列车用电，后者供设计及照明用电。
（2）环控机房
（3）车站控制室
车站控制室位置要便于对售检票口(机)、人行楼梯和自动扶梯部位的观察，其地面宜高于站厅地面450～600mm。
（4）站长室
（5）值班室
（6）会议室（多功能室）
（7）消防、污水、废水泵房
（8）环控电控室
（9）照明配电室
（10）气瓶间
(11)电缆井
(12)通信设备室
（13）信号设备室
7、车站主要设施
（1）人行楼梯：乘客使用的人行楼梯宜采用26°34’倾角，其宽度单向通行不小于l.8m，双向通行不小于2.4m。当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手。楼梯宽度应符合建筑模数。
每个梯段不超过18步。休息平台长度宜采用1.2～1.8m。
（2）自动扶梯：
A、车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时应考虑上、下行均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯，高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。
B、自动扶梯应采用30°倾角，有效净宽为1m，运输速度宜采用0.65m／s，设计通过能力应不大于9600人／h。上、下两端水平运行梯级数不得小于三块平级梯。作为事故疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电。
C、当自动扶梯穿越楼层，且扶手带中心至开孔边缘的净距小于400mm时，应设防碰撞安全标志；当自动扶梯靠墙布置时，扶手带中心至墙装饰面的距离应不小于400mm。
两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m；自动扶梯工作点至前面影响通行的障碍物间距不得小于8m；自动扶梯与人行楼梯相对布置时，自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步的间距不得小于12m。
（3）电梯：有无障碍要求及在车站站房内，站厅层至站台层之间宜设无障碍电梯，以方便残疾人并运送站内小型机具，设备和物件。电梯应设封闭前室并符合防火规范规定。车站主要管理区内的站厅与站台层间应设人行楼梯，也可设置电梯。
（4）售、检票设施：
A、售、检票设施指的是乘客使用的售、检票系统。
B、售票处距出入通道口和进站检票处的距离不小于5m，出站检票处距梯口的距离不小于8m。
C、售、检票方式应根据具体情况，采用人工式、半自动或自动式。近、远期分期实施时应预留条件。
D、检票口(机)宜垂直于人流方向布置。付费区内应设补票亭。检票口(机)处宜设监票亭。条件合适时，可考虑监票、补票合一设置。
（5）各部位通过能力：车站各部位通过能力是确定该部位宽度尺寸及应设数量的依据。这些部位有通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口等。通过能力以单位时间内通过的人数来计算。
车站各部位的最小宽度
4.5.1.3消防、安全与疏散
1、重要性及危害性
地铁车站内人流密集并有大量机电设备，一旦发生灾害，将会涉及国家财产的损失和人民生命的安危。因此，车站防灾设计十分重要。灾害有火灾、水灾、地震、认为破坏等。
2、建筑防火技术措施与要求
地铁防火灾应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。
地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相联开发的地下商业等公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防火规范的规定。
地铁车站应配备防灾救护设施，车辆段和综合基地应配备防灾救援设施。
地铁控制中心负责全线的防灾调度指挥及救援事宜。
地铁的防灾设计，除执行本规范外，尚应符合现行国家有关规范的规定。
（1）耐火等级
地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。
（2）疏散时间
出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。（3）防火间距
（4）防火分区、防烟分区、安全出口
地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。地上车站不应大于2500 m2。
两个防火分区之间采用耐火极限4h 的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C 类甲级防火玻璃。
注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。
地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：
A、车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间。
B、其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。
C、与车站相联开发的地下商业等公共场所，通向地面的安全出口应符合现行《建筑设计防火规范》的规定。
（5）防火墙、防火门、疏散楼梯间
安全出口、楼梯和疏散通道的设置应符合下列规定：
A、供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度，应按本规范第8 章车站建筑的有关规定计算。
B、车站的设备及管理用房区域的安全出口、楼梯、疏散通道的最小净宽应符合下列规定：
地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯为 1.0m；单面布置房间的疏散通道为1.2m；双面布置房间的疏散通道为1.5m。
C、附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离不得超过35m，位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。
3、建筑防水淹技术措施及要求
防水淹主要措施：
（1）地面口部设施：
A、加高出入口地面高差
B、口部设活动挡水板
（2）设防水密闭隔断门
这是隧道内设置的隔水措施。
4.5.1.4车站的综合开发和空间利用
1、城市轨道交通发展简史 国内外各大城市的发展经验证明：发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。自英国伦敦1863年建成世界上第一条地铁线以来，全世界已有40多个国家300多座城市修建了城市快速轨道交通系统。中国城市轨道交通的发展历史仅仅30余年时间，但目前发展势头迅猛，已有30多个大城市正在建设和筹建自己的轨道交通，2010年前，中国仅北京、上海、广州三个城市的轨道交通总长度就将达到1000km以上。 2、城市轨道交通的分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶并主要用于城市公共客运的 交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市轨道交通系统。一般来说，城市轨道交通可以按照以下方式进行分类：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分，城市轨道交通可分为三类：（1）地下铁路：位于地下隧道内的那部分铁路称为地下铁路； （2）地面铁路：位于地面的铁路称为地面铁路； （3）高架铁路：位于地面之上的高架桥的铁路称为高架铁路。 按服务范围和列车运营组织方式划分，城市轨道交通可分为三类： （1）传统的城市轨道交通：服务范围以中心城区为主，包括城市与郊区、机场之间的传统的城市轨道交通，通常站间距在l~2km以内。 （2）区域快速铁路（Regional Express Railway，Regional Metro）:服务范围包括城市郊区的轨道交通系统，通常站间距较大，含有地面线路或高架线路。例如德国的S—Bahn，巴黎的RER，旧金山的BART，上海的R线。 （3）市郊铁路（Suburban Railway）: 是指位于城市范围内、部分或全部服务于城市客运的那些城市间铁路，通常其所有权不属于所在的城市政府，而由铁路部门经营，主要运送城市郊区与闹市区间的乘客，故也称通勤铁路。这种铁路通常在郊区采用平交道口形式，在市区为高架或地下铁路。其站距长，运营组织方式与城市间铁路相近，可开行不停靠全部或部分中间站的直达列车；为减少环境污染，多采用电气化牵引方式。纽约、东京等国际大都市的市郊铁路都很发达，营业里程达到2000km以上。
百灵 地铁知识科普（2）——地铁运营及构称 [键入文档副标题] lenovo [选取日期]
目录 目录 (1) 第一章城市轨道交通 (2) 1.1 城市轨道交通的申报条件 (2) 1.2 城市轨道交通的线路设计阶段 (2) 第二章供电系统 (3) 2.1供电系统的组成 (3) 2.2城市电网对地铁的供电方式 (3) 2.2.1 细说城市电网对地铁的供电方式（了解） (5) 2.3 牵引供电系统 (7) 第三章基本设备 (8) 第四章基本建设 (8) 4.1 固定资产 (9) 4.2基础建设项目构成 (9) 4.3基本建设程序 (10) 第五章地铁运营及构成 (11) 5.1 按系统功能划分 (11) 5.1.1运营与地铁信号系统 (11) 5.1.2 车站自动售检票(AFC)系统 (12) 5.1.3 设备监控(BAS)系统 (12) 5.1.4 防灾报警(FAS)系统 (13) 5.1.5 地铁供电系统 (13) 5.1.6 控制中心(OCC) (13) 5.2按专业划分（部分待定） (13) 5.2.1 地铁车辆 (13) 5.2.2车辆段 (14) 第六章青岛地铁（部分待定） (14) 6.1 青岛地铁集团有限公司结构组成 (14)
第一章城市轨道交通1.1 城市轨道交通的申报条件 1.2 城市轨道交通的线路设计阶段
第二章供电系统2.1供电系统的组成 2.2城市电网对地铁的供电方式
牵引供电系统和供配电系统的电源电压一般是一致的。 分散式供电只比集中式供电少建主变电所，电源直接从城市电网引入
图2.1集中式供电地铁供电系统构成框图 图2.2 分散式供电地铁供电系统构成框图2.2.1 细说城市电网对地铁的供电方式（了解） 城市电网对地铁的供电方式可分为以下3种形式。
地铁工程基础知识 限界（Load Gauge） 是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 城市轨道交通规定有车辆限界、接触轨（网）限界、设备限界、建筑限界等。限界是轨道交通的重要组成内容，它为车辆和土建设计提供控制依据，它确定轨道交通与线路有关的构筑物净空和各种设备相互关系。限界是根据车辆、行车速度等决定的。它是区间隧道、线路、轨道、桥梁、车站、信号、供电、消防、环控、屏蔽门等专业的设计依据。 车站建筑 一、功能概述 车站是城市轨道交通路网上一种重要的建筑物，供乘客乘降、换乘和候车的场所，是地铁工程中对外开放的重要窗口。 按功能划分， 可分为一般车站和换乘车站；按站台类型划分，可分为岛式站台、侧式站台和混合式站台车站；按设置的位置可分为地下、地面和高架车站。 一般情况下车站由站厅层、站台层、设备及管理用房、人行通道，地面出入口、通风道、通风亭等组成。 站厅层公共区是为乘客提供集散、售检票所必须的空间。站台层是为乘客提供候车、上下车和车辆停靠的空间。 设备及管理用房是为改善站内环境、进行运营管理和为乘客服务设置
的配套空间。 人行通道、地面出入口是乘客进出站所需的空间，也是车站的重 要组成部分。车站通风道、通风亭是改善车站内环境条件必不可少的建筑物。 二、设计要求 车站总平面设计包括车站、人行通道及地面出入口、通风道、通风亭等。 由于车站是解决地面进、出站乘客和换乘乘客上、下车的公共交通建筑，由此车站应具有最大限度地吸引乘客，使乘客能方便进站、迅速出站、客流流向顺畅，并具有能方便、合理地结合其他公交系统来疏解客流的功能。要实现上述功能目标必须与下列专业相适应。 1、线路专业 线路专业是决定车站走向的重要因素，根据车站功能的需要应得到线路专业最大限度的配合和支持，线路走向可根据车站功能的需要做适应调整，否则车站功能难以得到实现。 2、城市规划、交通规划专业 城市规划和交通规划是确定车站站址，地面出入口，车站埋深及车站形式的主要依据，能否充分吸引乘客，发挥大容量地下交通工程的综合效益，主要体现在车站站位及地面出入 口的设置上。合理确定车站站位对地铁车站功能的实现、地铁工程投资减少、对城市旧城改造、城市的发展、城市交通的疏解都将起到举足轻重的作用。而这些作用又取决于地铁车站与城市规划，交通规划
轨道交通基础知识
1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？ 答：地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80 km/h的系统，旅行速度应相应提高；各设计年度的列车运行间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务水平等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。 6.地铁、轻轨的特点是什么？ 答：地铁、轻轨有如下的特点： A．采用标准轨距的钢轨。线路铺设方式灵活，根据地形条件，既可建于地下，也可采
8、交通对城市经济、社会发展的贡献 1. 对GDP 的贡献较大。 2. 对环保的贡献；有效抑制噪声、废气、废水、资源浪费。 3. 对节省资源的贡献 4. 对沿线房地产和商业的贡献 5. 对人身安全的贡献 6. 对交通运输时间的贡献 一.地铁是什么? 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、 车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC （列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS （火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC （自 动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC （控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。 二.地铁的特点 （1）快速。列车运行最高时速达80 公里，平均行车时速为36 公里，每站停车30 秒，一号线由莘庄站至上海火车站站的行车时间为39 分钟。 （2）准确。城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每 5 分钟开出一班，列车运营由早晨4：55 起至晚上23：26 止。 （3）安全。列车采用安全自动控制系统来操作，严格保证列车行车间隔。地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。此外，各车站均由上海市公安局城市轨道分局的警员负责治安。（4）舒适。列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。列车按 6 辆编组，每辆车定员310 人，其中座位62 个，全列车可运载乘客1860 人。（5）便利。车站美
信号专业高级应知应会知识点(51题 1. 简述移位接触器的检查。 答:当顶杆触头间隙为 1.5mm 时, 接点不应断开, 用 2.5mm 垫片试验或用副销带动道岔时,接点应断开,非经人工恢复不能接通电路。移位接触器应能经常监督主销良好,当主销折断时,接点应可靠断开,切断道岔表。 2、车辆段控制台黑屏故障的分析? 答:发生黑屏的原因主要有以下几点: 1. 显示器掉电; 2. 上位机掉电; 3. 显卡故障; 4. 视频线断线或插头松脱; 5. 控制台切换板故障; 6. 显示器故障。 3、 TYJL-Ⅱ (高密型计算机联锁系统上位机有几块通信卡?各自用途是什么? 答:上位机有三块通信卡。 ARCNET 通信卡 2块,分别用于与联锁 A 机、联锁 B 机通信,以太网卡 1块用于与维修机通信。如果两台监控机的 1口或 2口通信板均故障, 则为联锁 A 机或 B 机通信板不好, 如果某台监控机的 1口或 2口通信故障,则说明是该监控机的 1口或 2口通信板故障。 4、信号系统电源屏结构图
5、 UPS 工作过程可以分为以下三个部分: 1交流转变为直流。将来是电网的交流电经自耦变压器降压、全波整流、滤波变为直流电压, 供给逆变电路。交流转变为直流时在输入有软启动电路, 可避免开机时对电网的冲击。 2将直流转变为交流,即通过逆变电路:采用大功率 IGBT 模块全桥逆变电路,具有很大的功率富余量,在输出动态范围内输出阻抗特别小,具有快速响应特性 . 由于采用高频调制限流技术, 及快速短路保护技术 , 使逆变器无论是供电电压瞬变还是负载冲击或短路 , 均能安全可靠地工作。 3控制驱动:控制驱动是完成整机功能控制的核心,它除了提供检测、保护、同步以及各种开关和显示驱动信号外,还完成 SPWM 正弦脉宽调制的控制,由于采用静态和动态双重电压反馈。改善了逆变器的动态特性和稳定性。
轨道交通基础知识简读本 长沙市建设委员会 长沙市轨道交通集团有限公司 长沙市建筑业协会 二〇〇六年六月
目录 一、基础篇 (1) 二、线路篇 (4) 三、轨道篇 (7) 四、车辆篇 (8) 五、设备篇 (12) 六、土建篇 (13) （不涉及） 七、通风空调篇 (20) 八、给排水篇 (27) 九、供电篇 (29) 十、通信信号篇 (32) 十一、其他篇 (37)
一、基础篇 1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？
地铁系统相关知识简介 一、地铁发展趋势 国务院已批和将批的城市轨道交通规划共涉及23个城市，2020年之前轨道交通投资规模将超1万亿元。拥有地铁是全国许多大中型城市的梦想。其中，北京、上海、广州均在大规模续建地铁。此外，深圳、南京也加大了地铁网线的建设规模。除以上五个城市外，西安、成都、重庆、昆明、杭州、无锡、苏州、南昌、武汉、长沙、郑州、合肥、大连、青岛、天津、沈阳、福州、南宁等等城市地铁正在紧张建设之中，而兰州地铁也将在2011年开建。 上海轨道交通，也是目前世界线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。 西安地铁二号线试验段工程于2006年9月29日在城北张家堡广场南环岛破土动工，标志着古都进入地铁时代！西安地铁近期规划为6条线（至2017年6条线开通运营），总长251．8公里，服务范围覆盖全市61个主要客流集散点中的52个，线路直接连接或延伸方向辐射中心城镇和组团，轨道交通客运量占居民出行总量的25％。先修建的2号线构成轨道交通南北方向骨干线，由铁路北客站至韦曲，全长26．4公里，2006年全线开工，2011年9月正式运营，西安地铁1号线2013年建成通车，西安地铁3号线2011年也将开建。根据西安建设国际化大都市的目标要求，在2005年编制的西安建设6条地铁线路，总长252公里的基础上，2010年正式开展了轨道交通线网规划修编工作，今后拟建设15条地铁线路，总长约600公里。目前规划方案已经规委会审查和专家评审，待进一步修改后上报市政府审定。该规划拟于2040年前实施完成，在2030年前建成通车里程力争达到350公里左右，以满足国际化大都市对城市轨道交通的基本需求。 二、地铁系统中机电安装专业分类 在机电安装系统招投标中普遍采取如下分法：地铁接触网系统、变电系统、通信系统、信号系统、自动售检票（AFC）系统、屏蔽门系统、地铁FAS、BAS系统、地铁PIS安装系统、车站风水电安装等等系统。
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1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？ 答：地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80 km/h的系统，旅行速度应相应提高；各设计年度的列车运行间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务水平等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。 word文档可自由复制编辑
8、交通对城市经济、社会发展的贡献 1.对GDP的贡献较大。 2.对环保的贡献；有效抑制噪声、废气、废水、资源浪费。 3.对节省资源的贡献 4.对沿线房地产和商业的贡献 5.对人身安全的贡献 6.对交通运输时间的贡献 一.地铁是什么?地铁是地下铁道的简称。 它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。 地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。 在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。 地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。
如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。 这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有： 单线式、单环线式、多线式、蛛网式。 每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。 车站按其功能分为四种： 1、中间站： 只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站： 在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站： 既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站： 地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。 二.地铁的特点（1）快速。
地铁车辆的组成部分 一、概述 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。 在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC （控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有： 单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：
1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。 4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。 5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。2、 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。3、 线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。4、折返：列 车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运 营的方式。5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线 路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、 纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总 平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要 求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置 图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市 的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技 术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规 模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规 划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑 换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照 顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不 如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条 件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则： ①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新 区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的 均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不 同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合 交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向 与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③ 城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、 远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车 辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车 站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端 折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行 性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预 测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、 时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市 轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客 运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和 土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型： 网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营 中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可 行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地 段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车 站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等 组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车 场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市 化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站 厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线 路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通 过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通 方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘 或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切 结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造 价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作 用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设 方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的 路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口 通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选 线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及 交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测 的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分 布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结 果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究 内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、 既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容 包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案 分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺 序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚 度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7 防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2 根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平 面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考 虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字 形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条 件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好 的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体 系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局 评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施： （1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合 理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构 造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长 站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用 高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用 跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减 少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合 理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市 轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采 用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过 能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想： 1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 2、 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。3、 线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。4、折返：列 车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运 营的方式。5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线 路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、 纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总 平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要 求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置 图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市 的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技 术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规 模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规 划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑 换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照 顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不 如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条 件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则： ①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新 区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的 均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不 同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合 交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向 与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③ 城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、 远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车 辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车 站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端 折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行 性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预 测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、 时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市 轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客 运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和 土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型： 网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营 中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可 行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地 段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车 站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等 组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车 场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市 化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站 厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线 路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通 过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通 方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘 或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切 结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造 价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作 用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设 方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的 路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口 通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选 线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及 交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测 的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分 布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结 果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究 内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、 既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容 包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案 分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺 序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚 度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7 防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2 根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平 面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考 虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字 形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条 件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好 的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体 系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局 评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施： （1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合 理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构 造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长 站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用 高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用 跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减 少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合 理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市 轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采 用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过 能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：