摘要
双横臂式独立悬架是常见的悬架形式之一，在汽车领域有着广泛的应用，要求具有稳定的可靠性。其突出优点是在于设计的灵活性，可以通过合理选择空间导向杆系的接触点的位置及控制臂的长度，使得悬架具有合理的运动特性。本设计2.0L越野车车型进行双横臂式悬架的设计，利用平面作图法和平面解析法对悬架的上、下横臂的尺寸和空间布局进行设计，计算选用双同时减震器和螺旋弹簧匹配悬架系统，保证轮胎的几何定位参数在各种悬架的摆动情况下都符合汽车行驶的要求，反复核算以保证在各种形式条件下获得最佳平顺性和操作稳定性。
关键字：双横臂式独立悬架；越野车；螺旋弹簧；双筒式减震器
I
Abstract
Double wishbone independent suspension is a common form of suspension in the automotive sector its outstanding design flexibility, a reasonable choice by the Department of guide bar contact point location and the length of the control arm, making the suspension of double wishbone suspension design, mapping method and the plane using the plane analytical method the suspension of the upper and lower arm of the size and spatial layout design, calculations also use double-shock matching device and the coil spring suspension system, Geometric alignment
II
parameters to ensure that the tire swing in a variety of suspension cases are in line with the requirements of automobile driving, repeated in various forms of accounting to ensure the best under the conditions of smoothness and operational stability.
Keywords: Double wishbone independent suspension；off-road vehicles；coil spring；double-barrel shock absorber
III
目录
摘要 (Ⅰ)
Abstract (Ⅱ)
第1章绪论 (1)
1.1 课题研究的目的和意义 (1)
1.2 要研究内容 (2)
第2章悬架 (3)
2.1 悬架的功用和组成 (3)
2.2 汽车悬架的类型 (3)
2.3 双横臂独立悬架 (4)
第3章悬架主要参数的确定 (6)
3.1 悬架静挠度 (6)
3.2 悬架的动挠度 (7)
3.3 悬架弹性特性 (7)
3.4 小结 (7)
第4章独立悬架导向机构设计及强度校核 (9)
4.1 设计要求 (9)
4.2 导向机构的布置参数 (9)
4.2.1侧倾中心 (9)
4.2.2纵倾中心 (9)
4.3 双横臂式独立悬架导向机构设计 (10)
IV
4.3.1纵向平面内上、下横臂轴布置方案 (11)
4.3.2横向平面内的上、下横臂的布局方案 (11)
4.3.3水平面内上、下横臂轴的布置方案 (12)
4.4 悬架螺旋弹簧刚度及应力计算 (13)
4.4.1螺旋弹簧材料的选择 (14)
4.4.2弹簧几何参数的计算 (15)
4.4.3弹簧的校核 (17)
4.5 小结 (17)
第5章减振器机构类型及主要参数的选择计算 (18)
5.1 分类 (18)
5.2 相对阻尼系数 (18)
5.3 减振器阻尼系数的确定 (20)
5.4 最大卸荷力的确定 (21)
5.5 简式减振器工作缸直径D的确定 (21)
5.6 小结 (21)
第6章 CATIA V5三维建模 (22)
6.1 关于CATIA V5 (22)
6.2 CATIA应用现状 (22)
结论 (27)
致谢 (28)
参考文献 (29)
V
附录 (30)
VI
第1章绪论
1.1 课题研究的目的和意义
当代汽车工业已成为国民经的支柱产业之一，其发展水平反映了一个国家工业技术的综合水平，而且是否具有独自的开发技术关乎一个民族汽车工业的生死存亡。现阶段，越来越多的企业把自主的开发能力，独立的设计能力当作自己发展战略中的重要一环，并且体会到这一过程艰巨，需选择适当的技术切入点逐步的积累和提升。其中，现在各类汽车广泛采用弹性元件，尤其作为越野车对悬架的要求十分的高，因其更整车性能密切相关，针对悬架系统的结构和性能的开发越来越成为汽车整车开发的焦点，悬架系统是自主开发的能力不得不考虑的开发的关键点之一。
随着中国经济社会不断的发展以及人们生活水平夫人不断提高，汽车已成为们日常生活中不可或缺的交通工具。人们在不断提高经济性和动力性指标的情况下，更加注重了对整车的操控性性能的要求。这性要求不但体现在轿车上还体现越野车也逐步体现开始提出在整车操控性上稳定性评价体系。悬架系统直接影响汽车的操控稳定性及平顺性，因此的研究已成为汽车工作者日益关注的问题和工作重点[6]。
悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略,也就产生了国内现在比较常见的五种悬挂：麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂、双横臂式独立悬挂、多连杆式独立悬挂。
悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轮弹性地连接起来。悬架需要传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，缓和路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，使汽车获得高速的
行驶能力和理想的运动特性,所以悬架对于整车的意义重大。
鉴于悬架设计在汽车特别是在轿车总成开发中的重要地位，越野车必需重视悬架总成的设计开发。由于悬架本身的性能特点与整车的匹配关系等直接决定了汽车的行驶平顺性、操纵稳定性和乘坐舒适性，进而影响着整车的档次和价格。因此，对悬架的研究有着重要的实用意义。
本论文是基于某2.0L型车的改型总体方案要求进行的，与生产实际结合较紧密。通过对悬架系统中重要零部件的设计、计算和校核；各定位参数涵义及其对整车动力学性能影响的分析，初步达到介绍悬架设计全过程目的，具有很强的操作性，能够为生产提供一定意义上的指导。
1.2 主要研究课题、方法、内容
1.2.1 课题来源及要求
本课题来源于生产实际，要求根据2.0L越野车的改型总体方案要求，针对其前独立悬架进行重新设计。在此设计中需要完成悬架中关键零部件的设计计算和校核、减振器的选型、导向机构的分析、CATIA三维建模等。另外，设计还需包括悬架系统部分零件的CAD装配图和CATIA三维装配图的绘制。本设计从生产实际中来，因此，设计的方法和结果应对生产实际具有一定的指导作用。
1.2.2 研究方法
在设计时首先考虑改型车的总体方案要求，根据汽车的总体空间结构对悬架结构布局进行设计。接着，根据悬架总体方案，进行悬架系统各零部件的设计计算，在计算时应重点计算对悬架整体性能影响较大的零部件如：螺旋弹簧、上横臂、下横臂、减振器等。最后，对关键零件进行强度校核. 1.2.3 研究的主要内容
本文的研究对象是的前悬架，通过对悬架弹性元件的计算、分析，导向
机构的核算和校核，可以验证悬架中关键零部件的可行性，掌握悬架的适用范围和使用条件，计算整车的行驶平顺性和操纵稳定性。
第2章悬架
2.1 悬架的功用和组成
悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轮弹性地连接起来。悬架需要传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，缓和路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平在和载荷变化是有理想的运动特性，使汽车
获得高速的行驶能力和理想的运动特性。汽车悬架的功用总结如下：
①抑制、缓和由不平路面引起的振动和冲击；
②传递汽车垂直力以外，还传递其它个方向的力和力矩；
③保证车轮和车身（或车架）之间有确定的运动关系，使汽车具有良好的驾驶性能。
汽车悬架是车架（或车身）与车桥（或车轮）之间弹性连接的部件。汽车悬架主要由弹性元件、减振器和导向机构三个基本部分组成。此外还包括一些特殊功能的部件，如稳定器和缓冲块等。现代汽车还采用了控制机构，形成可控式悬架，如半主动悬架和全主动悬架等。
弹性元件使车架（或车身）与车桥（或车轮）之间实现弹性连接，用来承受并传递垂直载荷，缓和不平路面、紧急制动、加速和转弯引起的冲击。减振器用来衰减由于弹性系统受到冲击后引起的振动。导向机构是用来使车轮(特别是转向轮)按一定运动轨迹相对于车身运动。同时以上三者兼有传递力的作用。若钢板弹簧作为弹性元件时，它本身兼有导向作用，可不另设导向机构。在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件—横向稳定器，用以提高侧倾的刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶的平顺性。
要保持车身自然振动频率不变或变化很小，在汽车空载到满载的范围内变化，就需要将悬架刚度做成可变的。如悬架中的有些弹性元件本身的刚度就是可变的，例如气体弹簧；有些弹性元件的刚度虽是不变的，但如果其结构中采取某些措施，也可使整个悬架具有可变的刚度，例如渐变刚度钢板弹簧。这样就使汽车空车对悬架刚度小，而载荷增加时，悬架刚度随之增加。改善了汽车行驶时的平顺性。
2.2 汽车悬架的类型
根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大
类。非独立悬架的鲜明特色是左、右车轮之间由一刚性梁或非断开式车桥联接，当单边车轮驶过凸起时，会直接影响另一侧车轮。独立悬架中没有这样的刚性梁，左右车轮各自“独立”地与车架或车身相连或构成断开式车桥，按结构特点又可细分为横臂式、纵臂式、斜臂式等等，各种悬架的结构特点将在以下章节中进一步讨论。
除上述非独立悬架和独立悬架外，还有一种近似半独立悬架，它与近似半刚性的非断开式后支持桥相匹配。当左右车轮跳动幅度不一致时，后支持桥中呈V形断面并与左右纵臂固结在一起的横梁受扭，由于其具有一定的扭转弹性，故此种悬架既不同于非独立悬架，也与独立悬架有别。该弹性横梁还兼起横向稳定杆的作用。
按照弹性元件的种类，汽车悬架又可以分为钢板弹簧悬架、螺旋弹簧悬架、扭杆弹簧悬架、空气悬架以及油气悬架等[4]。
按照作用原理，可以分为被动悬架、主动悬架和介于二者之间的半主动悬架。
2.3 双横臂独立悬架
双横臂式独立悬架的结构如图2.1所示。
图2-1 双横臂式独立悬架
1－下横臂；2－球头节；3-外球笼；4－橡胶衬套；5－球头6－下横臂；7－上橡胶衬套；8－下橡胶衬套
按其上下横臂的长短可分为等长双横臂和不等长双横臂两种。等长双横臂悬架在其车轮做上下跳动时，可保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，多为不等长双摆臂悬架代替，后一种悬架在其车轮上下跳动时候只需要适当的选择上下横臂的长度并合理布置，即可使轮距及车轮定位
参数的变化限定在一定的范围之内，这种不大的轮距的改变，不应引起车轮沿路面的滑移，而为轮胎的弹性变形所补偿，因此其保持了汽车良好的行使平顺性，双横臂悬架的突出优点在于其设计的灵活性，可以通过合理选择空间杆系的铰接点的位置及导向臂的长度，使得悬架具有合适的运动特性，并且形成恰当的侧倾中心和纵倾中心。
这种不等臂悬架的优点是改善了汽车的乘坐舒适性和平顺性，保证了轮胎的使用寿命,双横臂式独立悬架在轿车的前轮上应用得较广泛。
双横臂式独立悬架按所使用的弹性元件可分为螺旋弹簧、扭杆弹簧和空气弹簧。
第3章悬架主要参数的确定
在设计时首先对悬架总体参数进行计算，如悬架的刚度、悬架的挠度等，这样在下文对零部件的计算时，就可以以悬架的总体参数为依据，根据悬架的结构参数求出相关零部件的受力、刚度等参数。下面是针对悬架设计所需要的基本参数：
表3-1 越野车的基本参数
3.1 悬架静挠度
悬架静扰度错误！未找到引用源。是指汽车满载静止时悬架的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即错误！未找到引用源。=Fwc。
（3.1）
汽车弹簧与簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车平顺性的主要参数之一。而汽车部分车身的固有频率n（亦称偏频）可以用式表示：错误！未找到引用源。（3.2）式中：错误！未找到引用源。指汽车前悬架的刚度，Nmm错误！未找到引用源。；
错误！未找到引用源。指前悬架的簧上质量，Kg；
错误！未找到引用源。指前悬架偏频，Ｈｚ；
汽车的前悬架的静绕度可以下式表示：
错误！未找到引用源。
(3.3)
所以，悬架的静挠度
f和悬架刚度错误！未找到引用源。之间有如下关系：
1c
错误！未找到引用源。（3.4）
车用车的发动机排量越大，悬架的偏频应越小，满载情况下前悬架偏频在0.80～1.15Hz之间取,后悬架要求在0.98～1.30Hz。错误！未找到引用源。=1.15 Hz
代入数值得：错误！未找到引用源。。
3.2 悬架的动挠度
悬架的动绕度错误！未找到引用源。是指从满载静平衡位置开始悬架压缩
到结构充许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的12或13)时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。乘用车错误！未找到引用源。取7～9cm ，货车错误！未找到引用源。取6～9cm ，客车错误！未找到引用源。取5～8cm 。从越野车的通过性越野性能出发选此悬架的动挠度mm f d 90
3.3 悬架弹性特性
悬架受到的垂直外力F 由此引起的车轮中心相对于车身位移f （即悬架的变形）的关系曲线，称为悬架的弹性特性,其切线的斜率式悬架的刚度。如图3.1所示：
悬架的弹性特性有线性和非线性特性两种。当悬架变形和受垂直外力F 之间成固定的比例关系时，弹性特性是一条直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数；当悬架变形和受垂直外力F 之间不成固定的比例关系时，称为成为非弹性特性[6]。
乘用车的簧上质量虽然变化不大，但是为了减少车轴对车架的冲击，减少转弯时的侧倾与制动时的前倾角和加速时的后仰角，因该采用刚度了变得非线性悬架，如图3.1所示：
图3-1 悬架特性曲线
悬架的主要参数总结如下表3-2：
表 3-2 悬架的主要参数
1.4 小结
本章通过利用通用公式计算确定了悬架的主要参数，为悬架下一步
的设计确定了最主要的依据，确定悬架的主要技术标要求。
第4章独立悬架导向机构设计及强度校核
4.1 设计要求
针对前双横臂对立悬架导向机构的设计要求：
1）悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过错误！未找到引用源。mm，轮距变化会引起轮胎的早期磨损。
2）悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应该产生纵向加速度。
3）汽车转弯行驶时，应该车身侧倾角小。在0.4g侧加速度作用下，车身侧倾
角≤错误！未找到引用源。～错误！未找到引用源。，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强转向不足效应。
4）制动时，因该有车身的抗前俯作用；加速时，应该有抗后仰作用。
目前，汽车上广泛采用上下不等臂长的双横臂独立悬架且主要应用前悬架。静止平衡的时候轮胎的定位参数如下表4.1：
表4-1 前轮定位参数
4.2 导向机构的布置参数
4.2.1 侧倾中心
双横臂的独立悬架的侧倾中心，如图4.1所示方式得出；
图4-1 双横臂式独立悬架侧倾中心W的确定
将上下横臂内外转动点的连线延长，以得到极点P，比且得到P的高度。将P点与车轮接地点N连接，即可得到汽车轴线上的侧倾中心W点[10]。双横臂式独立悬架侧倾中心的高度错误！未找到引用源。为：
错误！未找到引用源。（4.1）
式中：错误！未找到引用源。（4.2）错误！未找到引用源。（4.3）其中：C=397mm，α=7°，β=5°，α=12°代入（4.2）得：k=397×错误！未找到引用源。=1909mm
且d=235mm 代入（4.3）得到：P=401mm
且错误！未找到引用源。=110mm ，错误！未找到引用源。=808.5mm 代入式中：
侧倾中心高度：错误！未找到引用源。=288.5 mm
4.2.2 纵倾中心
双横臂式独立悬架纵倾中心点O可用做图法得出，如图4.2所示：
图4-2纵倾中心
作出两条横臂转动轴的延长线C和D，两条线的交点O即为纵倾中心。
4.3 双横臂式独立悬架导向机构设计
4.3.1 纵向平面内上下横臂轴布置方案
上、下横臂轴抗前倾角的匹对对主销后倾角的变化有较大的影响，图4.3给出了六种可以匹配方案的主销后倾角γ值随车轮跳动的变化曲线。纵坐标为车轮接地点的垂直位移量的变化Z。各匹配方案中错误！未找到引用源。、错误！未找到引用源。的取值如图4.3所示，其正负角按图所示确定。
图
4-4 角的定义图4-3 错误！未找到引用源。、错误！未找
到引用源。的匹配对的影响
其中的定义如图所示4.4所示；
为了提高汽车的制动稳定性和舒适性，一般希望主销后倾角的变化规律为：在悬架弹簧压缩时后倾角变大；在弹簧拉伸时后倾角减小，用以制造制动时主销后倾角变大而在控制臂支架上产生防止制动前俯的力矩。第1、2、6方案主销后倾角的变化规律很好，根据实际的设计的布局情况我选择二方案错误！未找到引用源。取0°、错误！未找到引用源。取-5°[5]。
4.3.2 横向平面内的上、下横臂的布局方案
比较图4.5a、b、c三图可以清晰的看到，上下横臂的布置不同，所得侧倾中心位置也不同，根据实际前悬架侧倾中心高度在0～120mm之间，设计上、下横臂在横向平面内的布置方案选用a方案。
图4-5 上、下横臂在横向平面内的布置方案
4.3.3 水平面内上、下横臂轴的布置方案
横臂轴在水平面的布置方案有三种，如图4.6所示
图4-6 水平面内上、下横臂轴的布置方案
下横臂轴MM和尚横臂轴NN与轴线的夹角，分别用错误！未找到引用源。和错误！未找到引用源。表示，称为导向机构的上下横臂的水平斜直角。一般规定，轴线前端远离汽车轴线的夹角为正角，之为负。与汽车轴线平行者，夹角为零。
双横臂式悬架的上下横臂的长度对车轮上下跳动时的定位参数影响很大。现代轿车所用的双横臂式前悬架，一般设计，这样可以方便发动机的布置请可以得到理想的运动特性。
为了使车轮在遇到凸起路障时能够使车轮一起跳动，一面向后退让，以减少到车身的冲击力，还为了布置发动机，大多数前置发动机汽车的悬架下横臂轴MM线的斜置缴角为正值。如图4.6所示，当上、下横臂轴倾斜角错误！未找到引用源。均为正值，主销后倾角随轮胎的上跳有较小增加甚至减少（当错误！
优秀毕业论文（设计）评选办法 为规范校级优秀毕业论文（设计）评选工作，激励本科学生在毕业论文（设计）过程中勤奋钻研、勇于创新，不断提高毕业论文（设计）的质量，特制定本办法。 一、评选时间 校级优秀毕业论文（设计）每年评选一次。每次评选的具体时间由当年相关工作通知的时间而定。 二、评选标准 （一）各院系在评选校级优秀毕业论文（设计）的过程中，要坚持科学、公正、公开的原则，认真评选出体现专业培养水平的好作品，杜绝简单摊派完成任务式的现象。院系如认为评选推荐的校级优秀毕业论文（设计）数量达不到学校分配的指标数，可以少报。 （二）凡推荐为校级优秀毕业论文（设计）的作品，综合成绩应达到优秀等级。校级优秀毕业论文（设计）评选的标准如下： 1、论文类 按期圆满完成教学计划规定的任务。选题新颖，具有一定的现实意义和理论意义，立论正确，观点新颖，结构合理，内容充实，计算与分析论证可靠、严密，思路、条理清晰，逻辑严密，重点突出，资料翔实，语言流畅，结论正确合理，格式规范。 能熟练地综合运用所学基础理论和专业知识，具有较强的独立分析问题和解决问题的能力，有较高的学术水平和一定的创新意识。外文资料翻译通顺正确，毕业论文创作全过程的信息化水平较高。答辩时概念清楚，语言表达准确，具备较好的语言表达能力。 2、设计类 按期圆满完成教学计划规定的任务。设计方案具有一定的创新意识，设计说明书完备，设计方案较为科学，计算、实验分析严密、正确，结论合理，数据可靠。艺术类设计版面及其它相应表现手段完整、规范，整体制作效果好。 整个设计过程充分体现出作者科学严谨的工作态度和较强的动手能力。答辩时概念清楚，思维清晰，能正确回答问题。毕业设计创作全过程的信息化水平较高。 三、评优名额和办法 （一）学校根据当年毕业生人数和专业结构情况，确定评优比例（原则上控制在应届本科毕业生人数的3%）。 （二）每届学生的毕业论文（设计）答辩工作结束后，由院系毕业论文（设计）答辩委员会向院系提名推荐校级优秀毕业论文（设计），院系毕业论文（设计）工作委员会应对提名推荐的优秀毕业论文（设计）进行讨论评审，择优推荐。 （三）推荐参评校级优秀毕业论文（设计）的作品，由作者按照校级优秀毕业论文（设计）格式要求（见附件1），缩写至4000字左右。 （四）各院系推荐校级优秀毕业论文（设计）时，须向教务处实践教学科提交如下推荐材料： 1、校级优秀毕业论文（设计）推荐汇总表； 2、校级优秀毕业论文（设计）推荐表； 3、本科毕业论文（设计）开题报告（复印件）； 4、本科毕业论文（设计）考核评议书（复印件）； 5、优秀毕业论文（设计）缩写文本的打印稿和电子稿。
本科毕业设计(论文)手册 （理工科类专业用） 毕业设计(论文)题目＿＿工程自卸车底盘悬架系统设计＿＿＿＿＿专题题目＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 设计(论文)起止日期：年月日至年月日 ＿＿学院＿＿专业＿＿年级＿＿班 学生姓名＿＿＿＿＿＿ 指导教师＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 教研室(系)主任＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 教学院长＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 年月日＿＿＿＿2012.2.26 ＿＿＿
须知 一、本手册第1页是毕业设计（论文）任务书，由指导教师填写；第2页是开题报告；第3页是答辩申请事项。答辩时学生须向答辩委员会（或答辩小组）提交本手册，作为答辩评分的参考材料，没有本手册不得参加答辩。本手册可以使用电子版打印，但签署姓名和日期处必须手工填写。本手册最后装入学生毕业设计（论文）档案袋。 二、毕业设计（论文）期间，要求学生每天出勤不少于6小时，在校外进行毕业设计（论文）或实习（调研）者，应遵守有关单位的作息时间，学生如事假（病假）必须按规定的程序办理请假手续，凡未获准请假擅自停止工作者，按旷课论处。 三、学生在毕业设计（论文）中，要严格遵守纪律、服从领导、爱护仪器设备，遵守操作规程和各项规章制度；自觉保持工作场所的肃静和清洁，不做与毕业设计（论文）工作无关的事情。 四、学生要尊敬指导教师、虚心请教，并主动接受老师的随时检查。 五、学生要独立完成毕业设计（论文）任务，在毕业设计（论文）过程中要有严谨的科学态度和朴实的工作作风，严禁抄袭和弄虚作假。 六、毕业设计（论文）成绩评定标准按五级：优秀（90分以上）、良好（80分以上）、中等（70分～79分）、及格（60分～69分）、不及格（59分以下）。
汽车悬架设计毕业论文 目录 摘要............................................ 错误!未定义书签。目录............................................................ I 绪论 (1) 1.1汽车悬架概述 (1) 1.2论文研究的背景及意义 (2) 1.3 毕业论文研究容 (2) 第2章汽车悬架概述 (3) 2.1悬架基本概念 (3) 2.1.1悬架概念 (3) 2.1.2悬架最主要的功能 (3) 2.1.3悬架基本组成 (3) 2.1.4悬架类型 (4) 2.2悬架系统研究与设计的领域 (4) 2.3悬架设计要求 (4) 2.4悬架的主要特性 (5) 2.4.1 悬架的垂直弹性特性 (5) 2.4.2 减振器的特性 (6) 2.5 本章小结 (6) 第3章悬架对汽车主要性能的影响 (7) 3.1悬架对汽车平顺性的影响 (7) 3.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响 (7) 3.1.2悬架系统中的阻尼对汽车行驶平顺性的影响 (10) 3.1.3非簧载质量对汽车行驶平顺性的影响 (11) 3.1.4改善平顺性的主要措施 (12) 3.2悬架与汽车操纵稳定性 (12) 3.2.1 汽车的侧倾 (12) 3.2.2侧倾时垂直载荷对稳态响应的影响 (14) 3.3本章小结 (16) 第4章悬架主要参数的确定 (16) 4.1 悬架静挠度的计算 (17) 4.2 悬架动挠度的计算 (17)
第5章双横臂独立悬架导向机构的设计 (19) 5.1 导向机构设计要求 (19) 5.2导向机构的布置参数 (19) 5.2.1侧倾中心 (19) 5.2.2侧倾轴线 (20) 5.2.3纵倾中心 (20) 5.2.4悬架横臂的定位角 (21) 5.2.5纵向平面上、下横臂的布置方案 (21) 5.2.6横向平面上、下横臂的布置方案 (22) 5.2.7水平面上、下横臂摆动轴线的布置方案 (23) 5.2.8上、下横臂长度的确定 (24) 5.3 前轮定位参数与主销轴的布置 (25) 5.3.1主销偏移距 (25) 5.3.2四个前轮定位参数的初步选取 (26) 第6章弹性元件的计算 (28) 6.1 螺旋弹簧的刚度 (28) 6.1.1螺旋弹簧的刚度 (28) 6.1.3弹簧校核 (31) 6.2 小结 (31) 第7章振器的结构类型与主要参数的选择 (32) 7.1 减振器的分类 (32) 7.2 双筒式液力减振器工作原理 (32) 7.3 减震器参数的设计计算 (35) 7.3.1相对阻尼系数的确定 (35) 7.3.2减震器阻尼系数的确定 (35) 7.3.3减震器最大卸荷力的确定 (36) 7.3.4减震器工作缸直径的确定 (37) 第8章横向稳定杆设计计算 (39) 8.1 横向稳定杆的作用 (39) 8.2 横向稳定杆参数的选择 (39) 第9章导向机构的仿真设计 (41) 9.1 仿真设计及分析 (41) 9.1.2前轮外倾角（camber）变化 (43) 9.1.3前轮前束角（toe）的变化 (43) 9.1.4主销倾角（kingpin）的变化 (44)
1 CATIA dmu模块分析双横臂独立前悬架基础知识 使用dmu模块，对初学者而言，关键问题是熟悉dmu模块的各种操作；对于高级使用者而言，其关键在于分析机构是如何运动的。 这里简介CA TIA dmu模块中所需要的基本操作。 表1-1 运动副类型图标操作是否加驱动 旋转副 1.先点击图标 2.先后点击两个零件选择的旋转轴线，如果是回转体零件， 则catia可自动生成轴线；否则需要自己手动画一条直线 3.先后点击分属两个零件参考平面 可加角度驱动 球铰 1.先点击图标 2.先后点击两个零件球铰铰接点 万向节 1.先点击图标 2.先后点击两条轴线，如果是回转体零件，则catia可自动生 成轴线；否则需要自己手动画一条直线 3.选择旋转形式，如绕第二根轴线转动 移动副 1.先点击图标 2.先后点击分属两个零件的两条直线，作为运动方向 3.先后点击分属两个零件的两个平面，作为运动平面 可加直线驱动 点面副 1.先点击图标 2.先后选择分属不同零件的面和点，要求点在面上，有的书 中现在assemble design中装配，其实不必要，只要点的空间 位置在面上即可。 可加 固定 1.先点击图片 2.选择你要固定的零件 个人感觉，catia dmu建立运动副，易于理解的想法就是，用几何元素固定这个运动形式，使两个相互运动的零件具有固定的运动形式，例如创建简单的移动副，要确定两个零件之间有个平移运动，那么需要知道两个零件的运动方向，而分属两个零件的两条直线（其实就是向量）就可以确定两个零件的运动方向了；然后，还需要知道零件在哪个平面内运动，
这就需要分属两个零件的不同的参考面，这个面决定了零件的运动平面。 2 双横臂独立前悬架参数化建模 CA TIA是著名的三维实体造型软件，其模块多是基于实体模型的。但是线框模型也可在CA TIA的一些模块中进行分析仿真，比如运动分析模块dmu，显而易见的是，线框模块相对于实体模型所占的资源要小很多。本次仿真，采用线框模型+实体模型的造型方案，即除轮胎外全部使用线框模型，但因要分析轮胎实际占用空间，故轮胎采用实体模型。模型结构如图2.1所示。 图2.1 双横臂独立前悬架结构 将图2.1左图的实物结构部分线框后如图2.1右图所示。模型由6个零件（对应于catia 的part design模块）组成，主要2.1左图只是标出其中的5个，基座6（实际结构是副车架）并没有标出。零件1为下横臂，零件2为上横臂，零件3为转向节+轮胎，零件4为横向拉杆，零件5为测试平台，其作用为轮胎可在测试平台内自由运动，并且测试平台上下运动模拟路面颠簸情况。 注意三点： 1.在catia中，一个part design中所画出的零件，即使在空间结构上不相连，catia依然将其作为一个零件进行分析。 2.线框模型中两个点可以创建一条直线，三个点或者两条直线决定一个平面，这是基本的几何知识。 3.一般而言，catia采用的是由下到上的设计思路，即，在part design模块中设计零件，然后导入到assemble design中进行装配（如果你不知道part design和assemble design，那么好，那么请随便找一本catia入门的书，先看看....囧...）。其实，在本次仿真中，我们也可以使用这个思路，但是不同的part design中设计的零件，都有其各自的坐标原点，大家懂得，
毕业设计 卓越工程师培养(海格班) 麦弗逊悬架的结构设计
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
悬架系统设计步骤 在此主要是分析竞争车型的底盘布置。底盘布置首先要确定出轮胎、悬架形式、转向系统、发动机、传动轴、油箱、地板、前纵梁结构(满足碰撞)等，因为这些重要的参数，如轮胎型号、悬架尺寸、发动机布置、驱动形式、燃油种类等在开发过程中要尽可能早地确定下来。在此基础上，线束、管路、减振器、发动机悬置等才能继续下去 悬架选择 对各种后悬架结构型式进行优缺点比较，包括对后部轮罩间空间尺寸的分析比较，进行后悬架结构的选择。 常见的后悬架结构型式有：扭转梁式、拖曳臂式、多连杆式。 扭转梁式悬架 优点： 1.与车身连接简单，易于装配。 2.结构简单，部件少，易分装。 3.垂直方向尺寸紧凑。 4.底板平整，有利于油箱和后备胎的布置。 5.汽车侧倾时，除扭转梁外，有的纵臂也会产生扭转变形，起到横向稳定作用， 若还需更大的悬架侧倾角刚度，还可布置横向稳定杆。 6.两侧车轮运转不均衡时外倾具有良好的回复作用。 7.在车身摇摆时具有较好的前束控制能力。 8.车轮运动特性比较好，操纵稳定性很好，尤其是在平整的道路情况下。 9.通过障碍的轴距具有相当好的加大能力，通过性好。 10.如果采用连续焊接的话，强度较好。 缺点： 1.对横向扭转梁和纵向拖臂的连续焊接质量要求较高。 2.不能很好地协调轮迹。 3.整车动态性能对轴荷从空载到满载的变化比较敏感。 4.但这种悬架在侧向力作用时，呈过度转向趋势。另外，扭转梁因强度关系，允 许承受的载荷受到限制。 扭转梁式悬架结构简单、成本低，在一些前置前驱汽车的后悬架上应用较多。 拖曳臂式悬架 优点： 1.Y轴和X轴方向尺寸紧凑，非常有利于后乘舱（尤其是轮罩间宽度尺寸较大） 和下底板备胎及油箱的布置。 2.与车身的连接简单，易于装配。 3.结构简单，零件少且易于分装； 4.由于没有衬套，滞后作用小。 5.可考虑后驱。 缺点： 1.由于沿着控制臂相对车身转轴方向控制臂较大的长宽比，侧向力对前束将产生 不利的影响。 2.车身摇摆（body roll）对外倾产生不利影响；（适当的控制臂转轴有可能改善外 倾的回复能力，但这导致轮罩间宽度尺寸的减小。）
麦弗逊，多连杆和双叉横臂悬挂各有什么优缺点！ 一、 从性能上简单来说是多连杆（3跟连杆以上）优于双叉横臂，双叉横臂优于麦弗逊。他们都是独立悬架。麦弗逊结构简单体积小，尝用于前驱小型车。首先小型车比较小，悬架过大会影响乘坐空间；其次前驱的汽车要在前桥集成动力输出，本来就比较复杂，如果选用结构简单的麦弗逊，设计生产都会比较便捷，自然成本也下降不少。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。双叉臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂，有的车型在后桥采用。多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的,所以常用在中高级车的后桥上。但多连杆结构复杂，重量较重，现在很多运用多连杆的高级轿车都采用铝合金来制造悬架。 虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。 缺点： 行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。 二、 独立悬架对比：双横臂PK麦弗逊 虽然悬架结构林林总总，但是中级轿车前悬架结构却主要集中在麦弗逊悬架和双横臂独立悬架，不少厂家纷纷采用成本更低并且可以和紧凑级车共用的麦弗逊式独立悬架，然而仍有不少厂家依然坚持双横臂独立悬架。 从结构上来看，双横臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的关系。它们的
2012年毕业设计论文 题目：电动汽车多功能转向系统（悬架设计）学生： 专业：车辆工程 班级： 学号： 指导老师：
目录 摘要 ........................................................................................................................................... - 4 - Abstract ..................................................................................................................................... - 5 - 前言 ........................................................................................................................................... - 6 - 设计背景：.......................................................................................................................... - 6 - 课题来源及要求： ............................................................................................................... - 6 - 主要内容：.......................................................................................................................... - 7 - 产品展示：.......................................................................................................................... - 7 - 第一章悬架分析选型 ............................................................................................................... - 9 - 1.1悬架结构方案选择......................................................................................................... - 9 - 1.1.1 设计对象车型参数..................................................................................................... - 9 - 1.1.2 独立悬架与非独立悬架结构形式的选择 .............................................................. - 9 - 1.1.3 悬架具体结构形式的选择 ..................................................................................- 10 - 1.1.4 弹性原件选择....................................................................................................- 10 - 1.1.5 减振元件选择....................................................................................................- 10 - 1.2传力构件及导向机构 ....................................................................................................- 10 - 1.3横向稳定器 ..................................................................................................................- 11 - 1.4 下摆臂类型选择...........................................................................................................- 11 - 第二章悬架主要参数确定.........................................................................................................- 12 - 2.1悬架挠度计算...............................................................................................................- 12 - 2.1.1悬架静挠度 f的计算.........................................................................................- 12 - c 2.1.2 悬架动挠度 f计算 ...........................................................................................- 13 - d 2.1.3 悬架刚度计算....................................................................................................- 14 - 第三章弹性元件设计................................................................................................................- 15 - 3.1 螺旋弹簧的刚度...........................................................................................................- 15 - 3.2 计算螺旋弹簧的直径....................................................................................................- 15 - 3.3 螺旋弹簧校核 ..............................................................................................................- 16 - 3.3.1 螺旋弹簧刚度校核.............................................................................................- 16 - 3.3.2 弹簧表面剪切应力校核......................................................................................- 16 - 第四章减振器设计 ...................................................................................................................- 17 - 4.1 减振器结构类型的选择 ................................................................................................- 17 - 4.2 减振器参数的设计 .......................................................................................................- 18 - 4.2.1 相对阻尼系数ψ ................................................................................................- 18 - 4.2.2 减振器阻尼系数 的确定..................................................................................- 18 - 4.2.3 减振器最大卸荷力 F的确定 .............................................................................- 19 - 4.2.4 减振器工作缸直径D的确定...............................................................................- 19 - 4.3 横向稳定杆的设计 .......................................................................................................- 21 - 4.3.1 横向稳定杆的作用.............................................................................................- 21 - 4.3.2 横向稳定杆参数的选择......................................................................................- 21 - 第五章麦弗逊式独立悬架导向机构设计....................................................................................- 21 -
哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 摘要 双横臂式独立悬架是常见的悬架形式之一，在汽车领域有着广泛的应用，要求具有稳定的可靠性。其突出优点是在于设计的灵活性，可以通过合理选择空间导向杆系的接触点的位置及控制臂的长度，使得悬架具有合理的运动特性。本设计2.0L越野车车型进行双横臂式悬架的设计，利用平面作图法和平面解析法对悬架的上、下横臂的尺寸和空间布局进行设计，计算选用双同时减震器和螺旋弹簧匹配悬架系统，保证轮胎的几何定位参数在各种悬架的摆动情况下都符合汽车行驶的要求，反复核算以保证在各种形式条件下获得最佳平顺性和操作稳定性。 关键字：双横臂式独立悬架；越野车；螺旋弹簧；双筒式减震器 -I-
哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） Abstract Double wishbone independent suspension is a common form of suspension in the automotive sector has a wide range of applications, requires a stable reliability. Advantage lies in its outstanding design flexibility, a reasonable choice by the Department of guide bar contact point location and the length of the control arm, making the suspension has a reasonable flow conditions. 2.0L SUV models the design of double wishbone suspension design, mapping method and the plane using the plane analytical method the suspension of the upper and lower arm of the size and spatial layout design, calculations also use double-shock matching device and the coil spring suspension system, Geometric alignment parameters to ensure that the tire swing in a variety of suspension cases are in line with the requirements of automobile driving, repeated in various forms of accounting to ensure the best under the conditions of smoothness and operational stability. Keywords: Double wishbone independent suspension；off-road vehicles；coil spring；double-barrel shock absorber -II-
悬架设计毕业设计开题 报告
毕业设计(论文)开题报告题目： SUV汽车的设计---悬架部分 课题类别：设计□论文□ 学生姓名：殷燕峰 学号： 200320050130 班级：交运03-01班 专业（全称）：交通运输（载运工具运用工程） 指导教师：徐桥生 2007年4月01日
二、设计（研究）现状和发展趋势（文献综述）： 汽车悬架现状 悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轴（或车轮）弹性地连接起来，并能传递载荷、缓和冲击、衰减震振动以及调节汽车行驶中的称车身位置等，都保证汽车行驶的平顺性。尽管一百多年来汽车悬架从结构型式到作用原理一直不断的演进，但从结构功能上、它都是有弹性元件、减振装置和到导向机构三部分组成。 （一）汽车悬架一般可分为两大类：非独立悬架和独立悬架。 1.非独立悬架 结构特点：两侧车轮安装在一根车轴的两端，车轴通过弹性元件与车架或车身相连，当一侧车轮因道路不平而跳动时，将影响另一侧车轮的工作。 适用于：负荷大的客车和货车 种类：(1)钢板弹簧非独立悬架 (2)螺旋弹簧非独立悬架[1]如图1 图1.非独立悬架 优点：结构简单、制造容易、维修方便、工作可靠。. 缺点：汽车平顺性较差、高速行驶时操稳性差、轿车不利于发动机、行李舱的布置。 应用：货车、大客车的前、后悬架以及某些轿车的后悬架。 2.非独立悬架型式 1.钢板弹簧式非独立悬架 板簧式非独立悬架主要由钢板弹簧和减振器组成[6]。如图2 ：
2.螺旋弹簧式非独立悬架 螺旋弹簧非独立悬架由螺旋弹簧、减振器、纵向推力杆和横向推力杆组成。常用于轿车的后悬架[6]。如图3 ： 图2 钢板弹簧式非独立悬架示意图 图3 螺旋弹簧式非独立悬架 3.空气弹簧式非独立悬架 空气弹簧非独立悬架主要由囊式空气弹簧、压气机、车身高度调节控制阀、控制杆等组成。采用空气弹簧悬架容易实现车身高度的自动调节[5] [7]。如图4： 图4 空气弹簧非独立悬架示意图
目录 1.课题描述 (2) 1.1.问题描述 (2) 1.2.本课程设计的具体内容 (3) 2.设计过程 (5) 2.1.总体尺寸确定和优化 (5) 2.1.1.总体几何尺寸及基本参数的选择与确定 (5) 2.1.2.导向机构和转向梯形机构的运动学设计 (5) 2.1.3.转向机构几何参数的确定及优化 (5) 2.1.4.用ADAMS软件对导向机构和转向机构进行优化 (7) 2.2.悬架弹性元件和阻尼元件的结构选型和参数计算 (14) 2.3.悬架导向机构的受力分析和主要承载构件的设计选型与强度核算 (15) 2.3.1.导向机构各杆件进行受力分析 (15) 2.3.2.驱动半轴、轮毂、转向节结构尺寸计算及选型 (17) 2.3.3.悬架球铰、橡胶弹性铰及弹性缓冲快的结构类型 (20) 2.3.4.双横臂独立悬架导向机构结构装配图的绘制 (21) 3.设计心得 (22) 4.参考文献 (23)
双横臂独立悬架-转向系统的分析与设计 课题描述 一、 问题描述 图1所示为汽车前轮采用的一种双横臂悬架-转向系统机构示意图（简化），导向机构ABCD 由上横臂AB 、转向主销BC 和下横臂CD 及车架AD 构成。其中，A 、D 分别为上、下横臂与车架联接的铰销中心（假定两铰销轴线均平行于车辆纵向），B 、C 分别为转向主销BC 与上、下横臂联接的球铰中心。在车辆横向垂直平面内，上、下横臂相对水平面的摆角分别用?、ψ表示，转向主销内倾角用β0表示。 转向传动机构采用由齿轮-齿条转向器驱动的断开式转向梯形机构GFE E 'F 'G '（F '与F ，G '与G 对称，未画出）。其中，左轮转向梯形机构EFG 由齿轮-齿条转向器输出齿条EE '、左轮转向横拉杆EF 、左轮转向节臂FG 及车架构成。E 、E '分别为转向器齿条上与左右转向横拉杆铰接的球铰中心， F 为左轮转向横拉杆EF 与左轮转向节臂FG 铰接的球铰中心，G 为左轮转向节臂FG 与左轮转向主销BC 连线的交点，且FG ⊥BC 。另外，车轮轴线KH 与转向主销BC 交于H ，与车轮中心面交于J 。 描述悬架ABCD 导向机构运动学的机构几何参数主要有：上横臂杆长AB=h 1，转向主 (后视图) (地面) ' 前 后
在常见的集中独立悬挂结构中，双叉臂式悬架被公认是操控性最出色一种，绝大多数的性能跑车乃至于F1赛车使用的都是双叉臂的悬架结构。那么下面就带大家一起了解一下这种最具有运动基因的悬挂形式。 历史及概述： 由于叉臂长的很像许愿骨，所以得名（双愿骨式悬架） 双叉臂悬挂也叫做双A臂悬挂或者双摇臂悬挂，属于双横臂悬架中的一种，英文名为double wishbone suspension（双愿骨式悬架），这个名字据说来源于西方圣诞节上一种吃火鸡的习俗，当人们开始吃的时候，首先要对火鸡身上一根V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫许愿骨（Wish bone）。而因为在双叉臂悬架结构中的A臂或者是V臂和许愿骨的形状非常相似，故得名双愿骨（double wishbone）式悬架。 packard 120是首款使用了双叉臂悬挂的量产车 双叉臂悬架最早出现于上世纪30年代，当时的方程式赛车已经开始使用类似双叉臂的悬挂结构，而1935年，来自美国底特律的汽车制造商packard在旗下车型packard 120上首次使用了双叉臂悬挂，作为当时豪华汽车的代表，pachard创造性的在量产车上首次使用了这种结构复杂的悬架，从而提升车辆的操控性能。时至今日，双叉臂悬挂仍旧在除了各种性能跑车、豪华轿车和大型SUV上广泛使用。 关于双叉臂悬架起源的误区
相似的结构让不少人误以为双叉臂悬挂来源于麦弗逊悬挂 此前，在网络上流传着一种错误的说法，认为双叉臂悬挂的灵感来自于麦弗逊悬挂，是由麦弗逊悬挂改进得来的。这个说法的根据就是双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂都拥有相似的A 字形下摆臂和支柱式减震器的结构，所不同的是双叉臂结构在减震器上方还增加了连接车轮的A臂。不过在事实上，双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂并没有任何亲缘关系。 为何这么说呢？前面我们说过，早在上世纪30年代，双叉臂悬挂就已经开始在赛车运动上大量使用，而1935年则首次被使用在了量产的商品车上，而麦弗逊悬挂开始研发的时间为上世纪30年代中期，其设计灵感则是来源于飞机的起落架，而首次出现在商品车上则是在1949年的福特Vedette上。因为从诞生的时间上看，双叉臂悬挂是早于麦弗逊悬挂的，这就足以说明双叉臂悬挂并不是麦弗逊悬挂的改良品，这也说明麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂是两个相对独立个体，它们之间并没有血缘关系。 结构分析： 如下图所示，双叉臂悬挂是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器所组成的。上下两根A字臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连，而串连的减震器和螺旋弹簧则充当了支柱和转向主销的角色，它的上端与副车架相连，下端则和下摆臂相连。上下A臂负责吸收转向时的横向力，而支柱减震器只负责支撑车身重量和控制车轮上下跳动。而一般来说，双叉臂悬挂的上下A字臂的长度是不相等的（上短下长），这样就让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。 鸥翼跑车奔驰SLS AMG的双叉臂悬挂结构 途锐的前后双叉臂悬挂结构具有足够的强度和刚性，极限越野也不在话下 从结构学上讲,双叉臂悬挂可以说是最坚固的独立悬架。我们都知道，三角形是最稳固几何形状，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，因此当双叉臂悬挂使用在性能跑车上时，它可以很好的抑制车辆在过弯时的侧倾，同时，如果使用在SUV上时，它也能够应付极限越野的路况下所带来的巨大冲击。
吉林建筑大学城建学院 毕业设计开题报告 所学专业：电气信息工程及其自动化 学生姓名： 指导教师： 论文题目：基于单片机的悬挂运动控制系统设计开题报告日期：2015.3.30
说明 1、开题报告由毕业生本人在完成文献阅读、科研调查的基础上，并通过开题报 告评议后填写。 2、本报告一式两份。一份交学院作为论文检查的依据；一份答辩后作为档案材 料归入学位档案。 3、开题报告用A4纸打印，不需标注页码。报告内容字体一律使用宋体小四， 行间距为1.25倍。
一、课题来源及研究的目的和意义 课题来源：生产 研究的目的： 科技的进步以及人们生活水平的逐步提高，各种方便于生活的自动控制开始进入了人们的生活，以单片机为核心的悬挂运动自动控制系统就是其中之一。在现代的工业控制、车辆运动和医疗设备等系统中，悬挂运动系统的应用越来越多，在这些系统中悬运动部件通常是具体的执行机构，因而悬挂部件的运动精确性是整个系统工作效能的决定因素，而在实际中实现悬挂运动控制系统的精确控制是非常困难的。靠改变悬挂被控对象的绳索长短来控制被控对象运动轨迹的悬挂运动控制系统，在生产控制等领域有很广的应用范围，但受技术上的制约，使用也有一定限制。采用单片机作为系统控制器。单片机可以实现各种复杂的逻辑功能，规模大，集成度高，体积小，稳定性好，并且可利用单片机软件进行仿真和调试。单片机采用并行工作方式，提高了系统的处理速度，常用于大规模实时性要求较高的系统。 研究的意义： 运动控制是自动化技术的重要组成部分，是机器人等高技术领域的技术基础，已取得了广泛的工程应用。运动控制集成了电子技术、电机拖动、计算机控制技术等内容。自二十世纪八十年代初期，运动控制器已经开始在国外多个行业应用，尤其是在微电子行业的应用更加广泛。而当时运动控制器在我国的应用规模和行业面很小，国内也没有厂商开发出通用的运动控制器产品。在现代的工业控制、车辆运动和医疗设备等系统中，悬挂运动控制系统的应用越来越多，在这些系统中悬挂运动部件通常是具体的执行机构，因此悬挂部件的运动精确性是整个系统工作效能的决定因素。靠改变悬挂被控对象的绳索长短来控制被控对象运动轨迹的悬挂运动控制系统，在生产控制等领域有很广的应用范围。
《优秀毕业论文（设计）选集模版》（字数5000字以内） 一、理工科专业格式 毕业论文标题(黑体三号字) 学院专业班级学生姓名(小四号宋体) 指导教师:xxx(小四号宋体) （空两行） 摘要（四号黑体）（空两格）摘要内容（小四号宋体）论文摘要以浓缩的形式概括研究课题的内容，中文摘要在200字左右。X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X。 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X。（空一行） 关键词（四号黑体）（空两格）关键词1；关键词2；关键词3（小四号宋体）关键词3-5个为妥。 （空一行） ABSTRACT（空两格）This is abstract in English外文摘要以200个左右实词为宜，摘要内容（小四号宋体）每段开头留四个空字符X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X。 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X。（空一行） KEY WORDS（空两格）keyword1；keyword2；keyword3 1.前（空一字符）言（三号黑体） 前言内容(正文用小四号字，宋体),前言应说明本课题的研究目的和意义、 研究范围、研究方法及要达到的要求；简述本课题在国内外的研究或发展概况及存在的主要问题；说明本课题应解决的主要问题。 2.章标题1（三号黑体）