2012年毕业设计论文
题目：电动汽车多功能转向系统（悬架设计）学生：
专业：车辆工程
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目录
摘要 ........................................................................................................................................... - 4 - Abstract ..................................................................................................................................... - 5 - 前言 ........................................................................................................................................... - 6 - 设计背景：.......................................................................................................................... - 6 - 课题来源及要求： ............................................................................................................... - 6 - 主要内容：.......................................................................................................................... - 7 - 产品展示：.......................................................................................................................... - 7 - 第一章悬架分析选型 ............................................................................................................... - 9 -
1.1悬架结构方案选择......................................................................................................... - 9 -
1.1.1 设计对象车型参数..................................................................................................... - 9 -
1.1.2 独立悬架与非独立悬架结构形式的选择 .............................................................. - 9 -
1.1.3 悬架具体结构形式的选择 ..................................................................................- 10 -
1.1.4 弹性原件选择....................................................................................................- 10 -
1.1.5 减振元件选择....................................................................................................- 10 -
1.2传力构件及导向机构 ....................................................................................................- 10 -
1.3横向稳定器 ..................................................................................................................- 11 -
1.4 下摆臂类型选择...........................................................................................................- 11 - 第二章悬架主要参数确定.........................................................................................................- 12 -
2.1悬架挠度计算...............................................................................................................- 12 -
2.1.1悬架静挠度
f的计算.........................................................................................- 12 -
c
2.1.2 悬架动挠度
f计算 ...........................................................................................- 13 -
d
2.1.3 悬架刚度计算....................................................................................................- 14 - 第三章弹性元件设计................................................................................................................- 15 -
3.1 螺旋弹簧的刚度...........................................................................................................- 15 -
3.2 计算螺旋弹簧的直径....................................................................................................- 15 -
3.3 螺旋弹簧校核 ..............................................................................................................- 16 -
3.3.1 螺旋弹簧刚度校核.............................................................................................- 16 -
3.3.2 弹簧表面剪切应力校核......................................................................................- 16 - 第四章减振器设计 ...................................................................................................................- 17 -
4.1 减振器结构类型的选择 ................................................................................................- 17 -
4.2 减振器参数的设计 .......................................................................................................- 18 -
4.2.1 相对阻尼系数ψ ................................................................................................- 18 -
4.2.2 减振器阻尼系数 的确定..................................................................................- 18 -
4.2.3 减振器最大卸荷力
F的确定 .............................................................................- 19 -
4.2.4 减振器工作缸直径D的确定...............................................................................- 19 -
4.3 横向稳定杆的设计 .......................................................................................................- 21 -
4.3.1 横向稳定杆的作用.............................................................................................- 21 -
4.3.2 横向稳定杆参数的选择......................................................................................- 21 - 第五章麦弗逊式独立悬架导向机构设计....................................................................................- 21 -
5.1导向机构的布置参数 ....................................................................................................- 21 -
5.1.1麦弗逊式独立悬架的侧倾中心............................................................................- 21 -
5.2 导向机构受力分析 .......................................................................................................- 23 -
5.3 下横臂轴线布置方式的选择 .........................................................................................- 24 -
5.4 下横摆臂主要参数 .......................................................................................................- 25 - 第六章论文总结 ...................................................................................................................- 27 - 致谢 ..........................................................................................................................................- 28 - 参考文献 ...................................................................................................................................- 29 -
摘要
根据对汽车悬架的研究以及资料的查阅，着重阐述了应用于多功能转向电动汽车麦佛逊式独立悬架的设计与计算，在保证电动车能原地旋转以及侧向行驶对悬架的布置进行全新设计，包括汽车悬架类型选择，不同类型悬架的优缺点，和各种类型悬架应用状况等。根据原有数据计算麦佛逊式悬架的静挠度和动挠度，悬架刚度等。包括弹性元件的设计计算与校核，以及减振器的选型计算。通过对麦佛逊式悬架的设计，选取出相关的零件，并在说明书中画出相关零件的零件图。通过说明书画出麦佛逊式悬架的零件图和装配图
关键词：麦佛逊，汽车悬架悬架，设计计算
Abstract
According to the automobile suspension research and information access, emphatically elaborated the new suspension design and calculation of automobile suspended frame type choice of different types, and the advantages and disadvantages of the suspension, and various types of suspension application condition and so on. According to the original data calculation Michael Gibson type suspension of Buddha static deflection and dynamic deflection, the suspension stiffness, etc. Including elastic components design calculation and checking, and the calculation of the selection of the shock absorber. Through the Buddha of wheat was type suspension design, selection of the related parts, and in the prospectus draw the related parts drawing. Through a wheat that painting and calligraphy Buddha suspension parts of Hudson diagram and the assembly drawing
Keywords: Michael Hudson Buddha, automobile suspension suspension, design calculation
前言
设计背景：
悬架是现代汽车上的重要总成之一，它最主要的功能是传递作用在车轮和车架(或车身)之间的一切力和力矩，并缓和汽车驶过不平路面时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的行驶平顺性。因此必须在车轮与车架或车身之间提供弹性联接，依靠弹性元件来传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂向载荷，并依靠其变形来吸收能量，达到缓冲的目的。采用弹性联接后，汽车可以看作是由悬挂质量(即簧载质量)、非悬挂质量(即非簧载质量)和弹簧 (弹性元件)组成的振动系统，承受来自不平路面、空气动力及传动系、发动机的激励。为了迅速衰减不必要的振动，悬架中还必须包括阻尼元件，即减振器。此外，悬架中确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩可靠传递并决定车轮相对于车架或车身的位移特性的连接装置统称为导向机构。导向机构决定了车轮跳动时的运动轨迹和车轮定位参数的变化，以及汽车前后侧倾中心及纵倾中心的位置，从而在很大程度上提高了整车的操纵稳定性和抗纵倾能力。
本设计主要根据所选车型的原始数据进行计算，设计出一麦佛逊式悬架，可保证设计对象车型车辆进行原地转向及侧向行驶时悬架不发生运动干涉，同时使具有悬架的特性，并对汽车的操纵稳定性、转向轻便性、行驶舒适性、轮胎寿命等进行相关验算设计。
课题来源及要求：
本课题来源于实际生活中，设计出一款能满足汽车原地转向以及侧向行驶的前后悬架。在设计的过程中要求进行相关的校核与导向机构的仿真等。另外需要做出一份零件图及装配工程图。
课题实现方法：
本设计的对象车型为BYD—ET电动汽车
本设计主要用对比法，调查法，文献资料法等进行设计实现。根据目前市面上存在的悬架类型进行选型改进，结合对象车型的具体参数进行设计校核，从而实现课题的设计目标，利用原理分析及实验法，分析汽车原地转向和侧向行驶的原理以及条件，结合相关计算，设计出悬架的下摆臂的具体尺寸参数。利用CATIA进行相关的干涉分析与有限元分析等。
主要内容：
1）悬架分析选择（独立悬架与非独立悬架结构形式的选择，悬架具体结构形式的选择，弹性元件，减振元件，横向稳定器）；
2）悬架主要参数的确定（悬架的空间几何参数，悬架的弹性特性和工作行程，悬架的工作行程）
3）螺旋弹簧的设计（螺旋弹簧的刚度，直径等，相关强度校核）
4）减振器参数的设计（相对阻尼系数ψ，减振器阻尼系数 的确定，减振器最大卸荷力
F的确定，减振器工作缸直径D的确定）
5）横向稳定杆的设计
6）关键零部件有限元分析。
产品展示：
前悬架总成
后悬架总成
总成
第一章 悬架分析选型
1.1悬架结构方案选择
1.1.1 设计对象车型参数
悬架设计可以大致分为结构型式及主要参数选择和详细设计两个阶段，有时还要反复交叉进行。由于悬架的参数影响到许多整车特性，并且涉及其他总成的布置，因而一般要与总布置共同配合确定。本车设计车型为比亚迪ET 电动汽车，相关原始参数如下：
本设计对象车型为 比亚迪 ET 纯电动汽车
总装备质量1470kg ，轮胎：205/60R17；轮辋：1752
1
J 驱动形式为4轮轮毂电机电动机驱动，永磁同步电动机额定功率4×25KW ，最大转速5500r/min ，最大转距400N.m/2500r/min ，通过IGBT 逆变器和DPS 电子控制器进行控制。4轮轮毂驱动模式构成4×4全轮驱动。
1.1.2 独立悬架与非独立悬架结构形式的选择
为适应不同车型和不同类型车桥的需要，悬架有不同的结构型式，主要有独立悬架与非独立悬架。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善，同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性，且轿车对乘坐舒适性要求较高，故选择独立悬架。
1.1.3 悬架具体结构形式的选择
麦弗逊式独立悬架是独立悬架中的一种，是一种减振器作滑动支柱并与下控制臂铰接组成的一种悬架形式,与其它悬架系统相比,结构简单、性能好、布置紧凑,占用空间少。本次设计的车型为比亚迪—ET，采用麦佛逊式悬架。
1.1.4 弹性元件选择
弹性元件是悬架的最主要部件，因为悬架最根本的作用是减缓地面不平度对车身造成的冲击，即将短暂的大加速度冲击化解为相对缓慢的小加速度冲击。
弹性元件主要有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧等常用类型。除了板弹簧自身有减振作用外，配备其它种类弹性元件的悬架必须配备减振元件，使已经发生振动的汽车尽快静止。钢板弹簧是汽车最早使用的弹性元件，由于存在诸多设计不足之处，现逐步被其它种类弹性元件所取代，本次设计选择螺旋弹簧。
1.1.5 减振元件选择
减振元件主要起减振作用。为加速车架和车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性，在大多数汽车的悬架系统内都装有减振器。减振器和弹性元件是并联安装的。
汽车悬架系统中广泛采用液力减振器。液力减振器的作用原理是当车架与车桥作往复相对运动时，而减振器中的活塞在缸筒内也作往复运动，则减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。本次设计采用选择双筒式液力减振器。
1.2传力构件及导向机构
车轮相对于车架和车身跳动时，车轮（特别是转向轮）的运动轨迹应符合一定的要求，否则对汽车某些行驶性能（特别是操纵稳定性）有不利的影响。因此，悬架中某些传力构件同时还承担着使车轮按一定轨迹相对于车架和车身跳动的任务，因而这些传力构件还起导向作用，故称导向机构。
对前轮导向机构的要求：
（1）悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过+4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损；
（2）悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度；
（3）汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角≤6-7度。并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。
（4）制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。
（5）具有足够的疲劳强度和寿命，可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。
1.3横向稳定器
在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向行驶等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件——横向稳定器。
横向稳定器实际是一根近似U型的杆件，两个端头与车轮刚性连接，用来防止车身产生过大侧倾。其原理是当一侧车轮相对车身位移比另外一侧位移大时，稳定杆承受扭矩，由其自身刚性限制这种倾斜，特别是前轮，可有效防止因一侧车轮遇障碍物时，限制该侧车轮跳动幅度。
1.4 下摆臂类型选择
麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减振器和A（或L型）字型托臂，整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。下摆臂主要受的三个力：1.刹车时的纵向力；2.转弯时的侧向力；3.颠簸时的垂直力。结合本次设计的目的，考虑到汽车需要原地旋转，为了防止转向车轮与下摆臂发生干涉，故选取L型托臂。
第二章 悬架主要参数确定
2.1悬架挠度计算
对于大多数汽车而言，其悬挂质量分配系数ε=0.8～1.2，因而可以近似地认为ε=1，即前后桥上方车身部分的集中质量的垂直振动是相互独立的，并用偏频1n ，2n 表示各
自的自由振动频率，偏频越小，则汽车的平顺性越好。一般对于钢制弹簧的轿车，1n 约
为1～1.3Hz （60～80次/min ），2n 约为1.17～1.5Hz （70～90次/min ），非常接近人体步行时的自然频率。
2.1.1悬架静挠度c f 的计算
悬架静挠度c f 是指汽车满载静止时悬架上的载荷w F 与此时悬架刚度c 之比，即
c F f w c /=。汽车悬架的振动系统的固有频率，是影响汽车平顺性的主要参数之一。而
汽车部分车身固有率（偏频）可用下式表示：
s
s m c n π
21=
(2-1)
式中 C s ——汽车前悬架刚度，N/mm ； m s ——汽车前悬架簧上质量，kg ；
n ——汽车前悬架偏频，Hz 而汽车悬架的静挠度可用下式表示：
s s c c g m f /= (2-2)
由这两式可得出：
2
25n
f c =
(2-3)
设计时取前悬架的偏频Hz n 2.11=
根据公式(2-3)可以计算出前悬架的静挠度为：
1c f =25/n
2
=173.6mm
在选取前后悬架的静挠度值1c f 和2c f 时，应当使其接近，并希望后悬架的静挠度2c f 比前悬架的静挠度1c f 小些，这样有利于防止车身产生较大的纵向角振动，推荐为：
12)8.0~6.0(c c f f =
故后悬架静挠度取：
mm
f f c c 5.1217.012==
2.1.2 悬架动挠度d f 计算
悬架的动挠度d f 是指从满载经平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通
常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2 或2/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应有足度，以防止在坏路面上行驶时经常碰到缓冲块。对乘用车，d f 取70～90mm ；对客车，d f 取50～80mm ；对货车，d f 取60～90mm 。
本次设计取悬架动挠度
d
f 为80mm 。
为了得到良好的平顺性，因当采用较软的悬架以降低偏频，但软的悬架在一定载荷下其变形量也大，对于一般轿车而言，悬架总工作行程（静扰度与动扰度之和）应当不小于160mm 。
对于前悬架：
因为：mm mm f f d c 1606.253806.1731>=+=+ 故设计合理 对于后悬架：
因为：mm mm f f d c 1605.201805.1212>=+=+ 故设计合理
2.1.3 悬架刚度计算
已知：已知整车装备质量：m =1470kg ，参考本次设计车型，取簧上质量为1400kg ；取簧下质量为70kg ，则由表2-1轴荷分配图知：
满载前轴单轮轴荷取55%：kg
m 5.4672
%
55)6051400(2=??+=（满载时车上5名成员，
60kg/名）。
表2-1轴荷分配表
前悬架刚度：
mm
N f F f F C c W c /69.22206
46751
1
1====
后悬架刚度：
mm N f F f F C c W c /42.322
.14446752
2
2====
第三章 弹性元件设计
3.1 螺旋弹簧的刚度
由于存在悬架导向机构的关系，悬架刚度C 与弹簧刚度S C 是不相等的，其区别在于悬架刚度C 是指车轮处单位挠度所需的力；而弹簧刚度S C 仅指弹簧本身单位挠度所需的力。
但两者可根据经验公式（悬架刚度=弹簧刚度/杠杆比的平方）进行转换，杠杆比的取值范围为（0—1），本设计中取为1，使弹簧刚度的校核值为最大值。
故：
mm
N C C s /5.29==
3.2 计算螺旋弹簧的直径
根据公式(3-1)可以计算：
i
D Gd
C m S 3
48=
? 4
8G
C i
D d s
m ??=
(3-1)
式中 i ——弹簧有效工作圈数，先取8
G ——弹簧材料的剪切弹性模量，取4103.8? Mpa m D ——弹簧中径，取110mm 可得 mm d 24.12=
初确定螺旋弹簧直径为mm d 13=，弹簧外径D=123mm ，弹簧有效工作圈数n=8
3.3 螺旋弹簧校核
3.3.1 螺旋弹簧刚度校核 弹簧刚度的计算公式为：i
D Gd
C m S 3
48=
(3-2)
代入数据计算可得弹簧刚度S C 为：
mm N i
D Gd
C m S /43.378
110
81310
3.883
4
103
4=????=
=
所以弹簧选择符合刚度要求。
3.3.2 弹簧表面剪切应力校核
弹簧在压缩时其工作方式与扭杆类似，都是靠材料的剪切变形吸收能量，弹簧钢丝表面的剪应力为：
2
'
3
'
88d
PCK
d
K
PD m ππτ=
=
(3-3)
式中 C ——弹簧指数（旋绕比），d D C m /=
'K ——曲度系数，为考虑簧圈曲率对强度影响的系数，C
C C K 615.04
414'+
--=
P ——弹簧轴向载荷
已知m D =110mm ，d=13mm ，可以算出弹簧指数C 和曲度系数'K ：
46
.813/110/===d D C m
17
.146
.8615.04
46.84146.84615.04
414'
=+
-?-?=
+
--=
C
C C K
P=N 7.348814cos 46.8425=???
则弹簧表面剪切应力为：
()
Mpa d
PCK
d
K
PD m 59.52010
1314.317.146.87.34888882
32
'
3
'=?????=
=
=
-ππτ
[τ]=0.63[σ]=0.63×1000Mpa ，因为τ<[τ]，所以弹簧满足要求。 综上可以最终选定弹簧的参数为：
弹簧钢丝直径d=13mm ，弹簧外径D=123mm ，弹簧有效工作圈数n=8。
第四章减振器设计
4.1 减振器结构类型的选择
减振器作为阻尼元件是悬架的重要组成元件之一，其作用是迅速衰减汽车振动，改善汽车行驶平顺性，增强车轮与路面附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵性和稳定性。另外减振器能够降低车身部分动载荷，延长汽车使用寿命。
减振器大体上可以分为两大类，即摩擦式减振器和液力减振器。目前汽车上使用的减振器主要是筒式液力减振器，筒式减振器最常用的三种结构型式包括:双筒式、单筒充气式和双筒充气式，本次设计为双筒充气式减振器。
双筒充气式减振器的优点有:①在小振幅时阀的响应也比较敏感;②改善了坏路上的阻尼特性;③提高了行驶平顺性;④气压损失时，仍可发挥减振功能;⑤与单筒充气式减振器相比，占用轴向尺寸小，由于没有浮动活塞，摩擦也较小。
图4-3 双筒充气式减振器用于麦克弗逊悬架时的结构图1六方;2盖板;3导向座;4贮油缸筒;5补偿腔;6活塞杆;7弹簧托架;8限位块;
9压缩阀;10密封环;11阀片;12活塞紧固螺母;13活塞杆小端;14底阀
4.2 减振器参数的设计
4.2.1 相对阻尼系数ψ
相对阻尼系数ψ的物理意义是：减振器的阻尼作用在与不同刚度C 和不同簧上质量s m 的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。ψ值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身；ψ值小则反之，通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数Y ψ取小些，伸张行程时的相对阻尼系数S ψ取得大些，两者之间保持Y ψ=（0.25-0.50）S ψ的关系。
设计时，先选取Y ψ与S ψ的平均值ψ。相对无摩擦的弹性元件悬架，取ψ=0.25-0.35；对有内摩擦的弹性元件悬架，ψ值取的小些，为避免悬架碰撞车架，取Y ψ=0.5S ψ 取ψ=0.3，则有：
3.02
0.5S =+ψψ
S
，计算得：S
ψ
=0.4，Y ψ=0.2
4.2.2 减振器阻尼系数δ的确定
减振器阻尼系数s cm ψδ2=。因悬架系统固有频率s
m c =
ω，所以理论上
ωψδs m 2=。实际上，应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。根据下图的安
装形式，则阻尼系数δ为：
α
ωψδ2
2
cos 2b m s =
图 4-4 减振器布置简图
根据公式s
s m C n π
21=
，可得出：n m c s
πω2==
满载时计算前悬刚度mm N C S /6.20= 代入数据得：ω=6.3Hz ，取8.0/=b a ,?=14α
按满载计算有：簧上质量4252=m kg ，代入数据得减振器的阻尼系数为：
m s N /3488.17069703.013.64253.022
?=??
?
??????=δ
4.2.3 减振器最大卸荷力0F 的确定
为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器打开卸荷阀。此时的活塞速度称为卸荷速度x V ，按上图安装形式时有：
b
a A V x /cos αω=
式中，x V 为卸荷速度，一般为0.15~0.3m/s ，A 为车身振幅，取mm 40±；ω为悬架振动固有频率。
代入数据计算得卸荷速度为：s m V x /245.014cos 8.03.604.0=????= 符合x V 在0.15~0.3m/s 之间范围要求。 根据伸张行程最大卸荷力公式：
x V c F δ=0
式中，c 是冲击载荷系数，取c=1.5；代入数据可得最大卸荷力0F 为：
N
F 8.979245.017.26665.10=??=
4.2.4 减振器工作缸直径D 的确定
根据伸张行程的最大卸荷力0F 计算工作缸直径D 为：
[]()
2
14λ
π-=
P F D (4-1)
其中，[]P ——工作缸最大压力，在3Mpa~4Mpa,取[]P =3Mpa ； λ ——连杆直径与工作缸直径比值，λ=0.4~0.5，取λ=0.4。 代入公式（4-1）计算得工作缸直径D 为：
()
mm D 26.224
.0110314.38
.97942
6
=-????=
减振器的工作缸直径D 有20mm ，30mm ，40mm ，45mm ，50mm ，65mm ，等几种。选取时按照标准选用，按下表选择。
表 4-1
工作缸直径D 基长L 贮油直径c D 吊环直径υ 吊环直径宽度B 活塞行程S
30
110 （120）
44 （47）
29
24
230、240、250、260、270、280 40
140 （150）
54
39
32
120、130、140、150、270、280 50
170 （180）
70 （75）
47
40
120、130、140、150、160、170、180
65
210
210
62
50
120、130、140、150、160、170、180、190
所以选择工作缸直径D=30mm 的减振器，对照上表选择相关参数：
考虑到需要减少导向套上的横向力以及整个悬架的布置空间要求，选取活塞行程S=240mm ，基长L=110mm ，则：
mm S L L 350110240min =+=+=（最小行程）
mm S L L 590240350min max =+=+=（最大行程）
取贮油缸直径C D =44mm ，壁厚取2mm 。
郑州科技学院 毕业设计（论文） 设计（论文）题目：涡轮增压发动机在公交 车上的应用 所在系：机械工程系 专业名称：公交车检测与维修 学生姓名： 学号： 指导教师： 完成时间：2010年3月10日
涡轮增压发动机在公交车上的应用 摘要 城市公交车用六缸涡轮增压发动机上进行可变喷嘴涡轮增压器(VNT)的匹配与优化，旨在提高城市公交车用涡轮增压发动机的低速扭矩，降低排气烟度，提高公交车用涡轮增压发动机的加速响应性能，解决加速时冒黑烟严重的现象，同时使涡轮增压发动机的经济性得到提高。通过对城市公交车用涡轮增压发动机典型工况的分析，总结了城市公交车用涡轮增压发动机的运行特点，并且提出了采用VNT对其进行改善的方案。继而对VNT的优化和匹配，通过大量的试验验证，总结和分析了VNT电控系统对公交车用涡轮增压发动机性能和排放的影响规律，确定综合电控方案中各系统的最佳优化规律和电控脉谱。可变喷嘴涡轮增压器(VNT)的作用像一个尺寸按无级变化的涡轮壳，通过改变喷嘴环叶片的转角位置来改变涡轮的流通面积，进而控制增压器的转速和增压压力，在发动机宽阔的转速范围内获得最佳的增压匹配，使发动机不仅能够保持高速时的涡轮效率，而且可以提高低速时的涡轮效率，能大幅度减低低速烟度，扩大低油耗的运行区，提高发动机的加速性。同时，VNT增压器可减低涡轮滞后，提高发动机的瞬态响应性。另外，VNT还具有结构紧凑，匹配方式灵活，增压系统改动少，控制方式简单等优点。 关键词涡轮增压器发动机公交车
Turbo-charged engine in the application of buses ABSTRACT City buses with six-cylinder diesel engine on a variable nozzle turbocharger (VNT) of the matching and optimization, aimed at improving the urban public transport low-speed diesel engine torque to reduce exhaust smoke, improve bus speed diesel engine response performance to address the serious phenomenon of black smoke when accelerating, while making the economics of diesel engine has been upgraded. Through a typical urban bus diesel engine condition analysis, summarized in urban bus diesel engine operating characteristics, and proposed use of VNT for improvement of their programs. Then the optimization of the VNT and matching, through a large number of test validation,Summarizing and analyzing the VNT bus electronic control system for diesel engine performance and emissions impact of the law to determine the integrated power control scheme in the best optimization of the law of the systems and electric control pulse spectrum. Variable Nozzle Turbocharger (VNT) role as a change in size under the no-class turbine shell, the nozzle ring by changing the blade angle to change the location of the flow of turbine size, and thus control the speed and the turbocharger boost pressure, a wide range of engine speed within the optimum pressurization match, so that the engine not only to maintain the high speed of the turbine efficiency, but also can improve the low speed of the turbine efficiency, can greatly reduce the low-smoke, low fuel consumption to expand The operation area, to improve the engine acceleration. At the same time, VNT turbocharger to reduce turbo lag, improve transient response of the engine. In addition, VNT also has a compact structure, matching flexible and change less pressurization system, the control is simple and so on. KEYWORD turbocharger engine buses
汽车悬架设计毕业论文 目录 摘要............................................ 错误!未定义书签。目录............................................................ I 绪论 (1) 1.1汽车悬架概述 (1) 1.2论文研究的背景及意义 (2) 1.3 毕业论文研究容 (2) 第2章汽车悬架概述 (3) 2.1悬架基本概念 (3) 2.1.1悬架概念 (3) 2.1.2悬架最主要的功能 (3) 2.1.3悬架基本组成 (3) 2.1.4悬架类型 (4) 2.2悬架系统研究与设计的领域 (4) 2.3悬架设计要求 (4) 2.4悬架的主要特性 (5) 2.4.1 悬架的垂直弹性特性 (5) 2.4.2 减振器的特性 (6) 2.5 本章小结 (6) 第3章悬架对汽车主要性能的影响 (7) 3.1悬架对汽车平顺性的影响 (7) 3.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响 (7) 3.1.2悬架系统中的阻尼对汽车行驶平顺性的影响 (10) 3.1.3非簧载质量对汽车行驶平顺性的影响 (11) 3.1.4改善平顺性的主要措施 (12) 3.2悬架与汽车操纵稳定性 (12) 3.2.1 汽车的侧倾 (12) 3.2.2侧倾时垂直载荷对稳态响应的影响 (14) 3.3本章小结 (16) 第4章悬架主要参数的确定 (16) 4.1 悬架静挠度的计算 (17) 4.2 悬架动挠度的计算 (17)
第5章双横臂独立悬架导向机构的设计 (19) 5.1 导向机构设计要求 (19) 5.2导向机构的布置参数 (19) 5.2.1侧倾中心 (19) 5.2.2侧倾轴线 (20) 5.2.3纵倾中心 (20) 5.2.4悬架横臂的定位角 (21) 5.2.5纵向平面上、下横臂的布置方案 (21) 5.2.6横向平面上、下横臂的布置方案 (22) 5.2.7水平面上、下横臂摆动轴线的布置方案 (23) 5.2.8上、下横臂长度的确定 (24) 5.3 前轮定位参数与主销轴的布置 (25) 5.3.1主销偏移距 (25) 5.3.2四个前轮定位参数的初步选取 (26) 第6章弹性元件的计算 (28) 6.1 螺旋弹簧的刚度 (28) 6.1.1螺旋弹簧的刚度 (28) 6.1.3弹簧校核 (31) 6.2 小结 (31) 第7章振器的结构类型与主要参数的选择 (32) 7.1 减振器的分类 (32) 7.2 双筒式液力减振器工作原理 (32) 7.3 减震器参数的设计计算 (35) 7.3.1相对阻尼系数的确定 (35) 7.3.2减震器阻尼系数的确定 (35) 7.3.3减震器最大卸荷力的确定 (36) 7.3.4减震器工作缸直径的确定 (37) 第8章横向稳定杆设计计算 (39) 8.1 横向稳定杆的作用 (39) 8.2 横向稳定杆参数的选择 (39) 第9章导向机构的仿真设计 (41) 9.1 仿真设计及分析 (41) 9.1.2前轮外倾角（camber）变化 (43) 9.1.3前轮前束角（toe）的变化 (43) 9.1.4主销倾角（kingpin）的变化 (44)
本科毕业设计(论文)手册 （理工科类专业用） 毕业设计(论文)题目＿＿工程自卸车底盘悬架系统设计＿＿＿＿＿专题题目＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 设计(论文)起止日期：年月日至年月日 ＿＿学院＿＿专业＿＿年级＿＿班 学生姓名＿＿＿＿＿＿ 指导教师＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 教研室(系)主任＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 教学院长＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 年月日＿＿＿＿2012.2.26 ＿＿＿
须知 一、本手册第1页是毕业设计（论文）任务书，由指导教师填写；第2页是开题报告；第3页是答辩申请事项。答辩时学生须向答辩委员会（或答辩小组）提交本手册，作为答辩评分的参考材料，没有本手册不得参加答辩。本手册可以使用电子版打印，但签署姓名和日期处必须手工填写。本手册最后装入学生毕业设计（论文）档案袋。 二、毕业设计（论文）期间，要求学生每天出勤不少于6小时，在校外进行毕业设计（论文）或实习（调研）者，应遵守有关单位的作息时间，学生如事假（病假）必须按规定的程序办理请假手续，凡未获准请假擅自停止工作者，按旷课论处。 三、学生在毕业设计（论文）中，要严格遵守纪律、服从领导、爱护仪器设备，遵守操作规程和各项规章制度；自觉保持工作场所的肃静和清洁，不做与毕业设计（论文）工作无关的事情。 四、学生要尊敬指导教师、虚心请教，并主动接受老师的随时检查。 五、学生要独立完成毕业设计（论文）任务，在毕业设计（论文）过程中要有严谨的科学态度和朴实的工作作风，严禁抄袭和弄虚作假。 六、毕业设计（论文）成绩评定标准按五级：优秀（90分以上）、良好（80分以上）、中等（70分～79分）、及格（60分～69分）、不及格（59分以下）。
课题：汽车底盘的简介 教学目的要求： 1、掌握汽车底盘的基础知识和分类 2、掌握汽车底盘的组成 教学重点、难点：重点：汽车底盘的组成 难点：汽车底盘的组成 授课方法：讲授法 教学参考及教具（含电教设备）：多媒体 授课执行情况及分析：
一、复习提问 复习内容：汽车拆装的部分知识 提问内容：1、同学们你们自己认为汽车底盘的组成有哪些？ 2、汽车底盘是干什么用的呢？ 二、导入新课 我们都知道人之所以能行走是有腿，那么我们的汽车能行走是因为什么呢？我们带着这个问题讲解今天的新课，汽车底盘的简介。 三、新课讲授 1、汽车的分类 类型发动机排量（L）车型 微型≤1.0夏利、奥拓 普通型＞1.0~ ≤1.6富康、捷达 中级＞1.6~ ≤2.5桑塔纳、奥迪100 中高级＞2.5~ ≤4.0皇冠、奔驰300 CA770、卡迪拉克、林肯、奔驰500 高级＞4.0 系列 2、汽车底盘发展史 ?汽车技术不断发展进步，有一些独具一格的设计在汽车发展史上占有突出的地位，曾经影响甚至决定了汽车演变的方向。 ?（1）第一个里程碑：“梅塞德斯”开创了汽车时代 ?（2）第二个里程碑：福特汽车公司开始大批量生产汽车
?（3）第三个里程碑：前轮驱动汽车的创造者雪铁龙 ?（5）第五个里程碑：难以超越的“迷你”汽车 ?（6）第六个里程碑：风靡当代的多用途厢式车 （7）第七个里程碑：电动汽车 3、底盘的组成 底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。 四、学生讨论 谈论：同学们你们自己认为汽车底盘应该包括哪些零部件？ 五、重点总结 底盘的组成 六、布置作业 汽车底盘的组成？
麦弗逊悬架学位毕业设计 High quality manuscripts are welcome to download
摘要随着汽车工业技术的发展，人们对汽车的行驶平顺性，操纵稳定性以及乘坐舒适性和安全性的要求越来越高。汽车行驶平顺性反映了人们的乘坐舒适性，而舒适性则与悬架密切相关。因此，悬架系统的开发与设计具有很大的实际意义。 本次设计主要研究的是比亚迪F3轿车的前、后悬架系统的硬件选择设计，计算出悬架的刚度、静挠度和动挠度及选择出弹簧的各部分尺寸，并且通过阻尼系数和最大卸荷力确定了减振器的主要尺寸，最后进行了横向稳定杆的设计以及汽车平顺性能的分析。本设计在轿车前后悬架的选型中均采用独立悬架。其中前悬架采用当前家庭轿车前悬流行的麦弗逊悬架。前、后悬架的减振器均采用双向作用式筒式减，后悬则采用半拖曳臂式独立悬架振器。这种结构的设计，有效的提高了乘座的舒适性和驾驶稳定性。 1绪论： 悬架的功用 悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间弹性连接装置的总称。 1.传递它们之间一切的力（反力）及其力矩（包括反力矩）。 2.缓和，抑制由于不平路面所引起的振动和冲击，以保证汽车良好的平顺 性，操纵稳定性。 3.迅速衰减车身和车桥的振动。 悬架系统的在汽车上所起到的这几个功用是紧密相连的。要想迅速的衰减振动、冲击，乘坐舒服，就应该降低悬架刚度。但这样，又会降低整车的操纵稳定
性。必须找到一个平衡点，即保证操纵稳定性的优良，又能具备较好的平顺性。 悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。 悬架的组成 现代汽车，特别是乘用车的悬架，形式，种类，会因不同的公司和设计单位，而有不同形式。 但是，悬架系统一般由弹性元件、减振器、缓冲块、横向稳定器等几部分组成等。 它们分别起到缓冲、减振、力的传递、限位和控制车辆侧倾角度的作用。 弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，现代轿车悬架多采用螺旋弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。螺旋弹簧只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。这里我们选用螺旋弹簧。 减振器是为了加速衰减由于弹性系统引起的振动，减振器有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。 导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中
汽车动力系统改装毕业论文 汽车动力系统改装毕业论文 题目：汽车动力系统改装 摘要 本文主要介绍了汽车改装知识，汽车改装有自己独特的文化，有自己的规程，根据车主的要求进行改装。主要从汽车动力的各个方面进行讨论，对凸轮改装，进排气改装，点火系统，涡轮增压系统改装及其他进行了研究，对常用的改装方法进行了介绍，针对各部件的更换进行了分析，通过动力系统工作的原理来进行分析，达到融会贯通的目的，另外，在满足车主改装要求的同时，应注一改装车行车的安全，在刹车系统上进行必要的升级，在满足动力的需求时，满足安全的要求。 关键词：凸轮改装，汽车改装文化，进排气系统改装，涡轮增压。
ABSTRACT Thisarticle mainly introduced the automobile re-equips the knowledge, the automobile re-equipping has the unique culture, has own regulations, carries on the re-equipping according to vehicle owner's request. Mainly carries on the discussion from automobile power's each aspect, re-equips to the cam, enters the exhaust to re-equip, the ignition system, the turbine wheel positive pressure system re-equipping and other have conducted the research, carried on to the commonly used re-equipping method said that has carried on the analysis in view of various parts' replacement, carried on the analysis through the dynamic system work's principle, achieved blends together the penetration goal, moreover, while satisfied the vehicle owner to re-equip the request, should pour a stock car driving the security, carried on the essential promotion on the brake system, when satisfied the power the demand, satisfied the safe request. KEY WORDS: The cam re-equips, the automobile re-equips the culture, enters the exchaust gas system to re-equip, turbine wheel positive pressure, ignition system.
4.4.4主销内倾角的优化 (23) 4.4.5轮距优化 (23) 4.4.6各定位参数同时优化 (24) 4.4.6.1前束优化后的图形 (25) 4.4.6.2车轮外倾角优化后的图形 (25) 4.4.6.3主销后倾角优化后的图形 (25) 4.4.6.4主销内倾角优化后的图形 (25) 4.4.6.5轮距变化优化后的图形 (26) 4.4.6.6各参数优化前后的数值表 (26) 4.4.6.7小结 (27) 结论 (27) 致谢 (27) 参考文献 (27)
引言 汽车悬架是汽车一个非常重要的部件。汽车悬架是汽车的车架与车桥或车 轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和 力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动， 以保证汽车能平顺地行驶。另外，悬架系统能配合汽车的运动产生适当的反应， 当汽车在不同路况作加速、制动、转向等运动时，能提供足够的安全性，保证操 纵不失控。所以，悬架是汽车底盘中最重要、也是汽车改型设计中经常需要进行 重新设计的部件。汽车行驶中路面的不平坦、凸起和凹坑使车身在车轮的垂直作 用力下起伏波动，产生振动与冲击；加减速及制动和转弯使车身产生俯仰和侧倾 振动。这些振动与冲击会严重影响车辆的平顺性和操纵稳定性等重要性能。悬架作为上述各种力和力矩的传动装置，其传递特性能的好坏是影响汽车行驶平顺性 和操纵稳定性最重要、最直接的因素。只有当汽车底盘配备了性能优良的悬架， 才会得到整车性能优良的汽车。 悬架按照结构分大体可以分为独立式悬架和非独立式悬架。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由 于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车 身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附 着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽 车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便 的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。麦弗逊悬架因为其 结构简单、制造成本低、节省空间方便发动机布置等优点被广泛地运用。大到宝马M3，保时捷911这类高性能车，小到菲亚特STILO，福特FOCUS，甚至国产的哈飞面包车前悬挂都是采用的麦弗逊式设计。 当前，中国汽车企业大多侧重于汽车整车的研发，而忽视了汽车主要零部件和相关配套产业的提供。然而从某种意义上讲，整车对于汽车产业不是最重要的，最重要的还是汽车关键零部件的创新和发展。关键零部件的科技含量综合体现汽车整车的创新能力和品牌建设能力。我国在底盘的集成设计及开发领域开发 设计起步较晚，设计和制造水平远远落后于国外发达国家。国内大多数整车及零部件制造企业都没有掌握悬架系统的自主设计和开发技术，大多数为引进外国技术进行复制开发和生产，几乎可以说国内企业的底盘技术基本上都是照搬过外 的，没有任何自己的技术。 在现代的工程研究领域，计算机仿真己成为热门研究课题。借助计算机的快速计算能力，人们不仅可以求出所需要的数值结果，还可以模拟出工程中的具体情况，以便人们可以直观的进行分析研究，我们称为计算机仿真技术。今天的机械系统仿真技术研究中，大多以多体系统理论作为研究上的理论基础。计算多体系统动力学的产生极大地改变了传统机构动力学分析的面貌，使工程师从传统的手工计算中解放了出来，只需根据实际情况建立合适的模型，就可由计算机自动求解，并可提供丰富的结果分析和利用手段；对于原来不可能求解或求解极为困 难的大型复杂问题，现可利用计算机的强大计算功能顺利求解；而且现在的动力学分析软件提供了与其它工程辅助设计或分析软件的强大接口功能，它与其它工
广西工学院 （广西机电技师学院） 毕业设计（论文） 题目货车底盘 副标题
学生姓名田力 年级高汽修07G2 学号 专业汽车运用与维修 指导教师郑程 日期 评定成绩优良中及格不及格
目录 概述 (7) 1.1整车总布置设计任务 (7) 1.2 设计原则、目标 (8) 1.3汽车设计过程 (8) 2.整车型式的选择 (8) 2.1发动机的种类和型式 (9) 2.2汽车的轴数和驱动型式 (9) 2.3车头、驾驶室的型式 (10) 2.4轮胎的选择 (10) 3.汽车主要参数的选择 (11) 3.1主要尺寸参数的选择 (12) 3.2整车质量参数估算 (14) 3.2.1空车状态下整车质量、轴荷分配和质心高度的计算 (15) 3.2.2满载状态下整车质量、轴荷分配和质心高度的计算 (16) 3.2.3非悬架质量的估算 (17)
3.2.4整备质量利用系数 (17) 3.2.5轴荷分配 (18) 3.3主要性能参数的选择 (19) 3.3.1动力性参数 (19) 3.3.1.1直接档动力因数D0max (19) 3.3.1.2 Ⅰ档动力因数D Imax (20) 3.3.1.3最高车速V max (20) 3.3.1.4汽车的比功率和比转矩 (20) 3.3.1.5汽车的加速时间 (21) 3.3.2燃料经济性参数 (21) 3.3.3操纵稳定性参数 (22) 3.3.5行驶平顺性参数 (23) 3.3.6制动性参数 (23) 3.3.7通过性参数 (24) 4.发动机选型 (24)
4.1发动机基本形式的选择 (24) 4.2主要性能指标的选择 (26) 4.2.1发动机最大功率P e max及其相应转速n p (26) 4.2.2发动机最大转矩T e max及其相应转速n m (28) 4.3传动系参数的选择 (28) 4.3.1最小传动比的选择 (28) 4.3.2最大传动比的选择 (29) 4.3.3变速器档位数的选择 (30) 5.总布置图的绘制 (30) 5.1发动机及传动系的布置 (31) 5.2车头、驾驶室的布置 (31) 5.3动轴的布置 (32) 5.4悬架的布置 (32) 5.5车架总成外形及其横梁的布置 (33) 5.6转向系的布置 (34) 5.7制动系统的布置 (35)
序号（学号）：20111570 武汉航海职业技术学院 毕业论文 汽车发动机废弃涡轮增压技术的应用与发展 姓名代文华 专业汽车检测与维修 班级2011 汽检（1）班 指导教师谭雅娟 2011年4 月30 日
汽车发动机废气涡轮增压技术的应用与 发展 《摘要》:针对发动机的废气涡轮增压技术的研究意义及研究现状、存在问题及解决措施进行了论述。废气涡轮增压器这一内燃机制造业百年最杰出的作品之一，近20年在车用发动机上越来越多的被采用，甚至CNG汽车，微型汽车和摩托车上也出现了涡轮增压器。汽车采用增压技术后，动力性，经济性不但得到了显著提高而目…排放性能也有所提高，这对消除油价飞涨满足日益严格的排放法规来说是十分重要的。最后，对废气涡轮增压技术进行了展望。 《关键词》:发动机;废气涡粉增压;热负荷;爆震;匹配 Trend and Research of Turbocharged Technology in Gasoline Engines 《Abstract》; It is introduced the meaning and the situation of exhaust 一gas turbocharged technology in gasoline engine, and then impediment and countermeasures are discussed. In the end，prospect of exhaust一gas turbocharged technology in gasoline engine is made. 《Key words》;gasoline engine;turbocharging;thermal load; deflagration; matching
第1章前言 车架和悬架系统是汽车设计的重要部分，因为它们的好坏直接关系到汽车各个方面（操控、性能、安全、舒适）性能。 现代汽车绝大多数都具有作为整车骨架的车架。汽车绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的，如发动机、传动系统、悬架、转向系统、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内、外的各种载荷，所以在车辆总体设计中车架要有足够的强度和刚度，以使装在其上面的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小，车架的刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。过去对车辆车架的设计与计算主要考虑静强度。当今，对车辆轻量化和降低成本的要求越来越高，于是对车架的结构形式设计有高的要求。首先要满足汽车总布置的要求。汽车在复杂多边的行驶过程中，固定在车架上的各总成和部件之间不应发生干涉。汽车在崎岖不平的道路上行驶时，车架在载荷作用下可能产生扭转变形以及在纵向平面内的弯曲变形；车架布置的离地面近一些，以使汽车重心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳定性。[]1 悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。在进行设计时，要满足以下几点要求： a．规范合理的型式和尺寸选择，结构和布置合理。 b．保证整车良好的平顺性能。 c．工作可靠，结构简单，装卸方便，便于维修、调整。 d．尽量使用通用件，以便降低制造成本。 e．在保证功能和强度的要求下，尽量减小整备质量。 f．其它有关产品技术规范和标准。[]2 目前，农用运输车不能满足“三农”市场需求，突出表现为一般产品生产能力过剩，技术水平低，质量和维修服务水平差，价格较高，而市场急需的高质量经济型产品不能满足需求。结合生产实际，在农用运输车基础上对低速载货汽车车架及悬架系统进行了设计。
……………………. ………………. ………………… 山东农业大学 毕 业 论 文 题目： 电动汽车底盘结构的设计与分析 院 部 机械与电子工程学院 专业班级 车辆工程二班 届 次 2014届 学生姓名 衣光亮 学 号 20100673 指导教师 玄冠涛 二零一四年六月十二日 装 订 线 ……………….……. …………. …………. ………
目录 摘要 (1) Abstract.................................................... . (2) 引言 (3) 1.电动汽车底盘结构 (3) 1.1电动汽车底盘 (3) 1.2 电动汽车底盘设计方法 (3) 1.3电动汽车底盘结构的分析方法 (4) 1.4电动汽车底盘优化设计方案 (6) 2. 电动车底盘结构静态分析 (6) 2.1底盘结构六种工况静力学分析 (7) 2.1.1 底盘满载四轮同时着地工况分析 (7) 2.1.2 底盘满载前轮一侧悬空工况分析 (8) 2.1.3 底盘满载后轮一侧悬空工况分析 (9) 2.1.4 底盘满载对角两轮悬空工况分析 (11) 2.1.5 底盘满载紧急制动工况分析 (12) 2.1.6 底盘满载转弯工况分析 (13) 2.2 底盘结构优化处理 (14) 3. 电动汽车底盘结构动态分析 (15) 3.1 底盘四轮着地工况模态分析 (15) 3.2 底盘前轮一侧悬空工况模态分析 (17) 3.3 底盘紧急制动工况模态分析 (20) 3.4 底盘紧急转弯工况模态分析............................ . (22) 结论 (25) 参考文献 (26) 致谢 (27)
轻型悬架汽车设计论文 轻型汽车悬架设计 THE DESIGN OF A LIGHT TRUCK`S SUSPENSION 2009 年6月 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第?页 摘要 首先根据设计给定的四个参数对整车进行总体设计，包括整车的尺寸参数、质量参数和性 能参数，在选择这些参数的时候可以通过国家标准以及相关的经验参数得到，在选择之后进 行了相关的验证，保证各参数能达到各项性能的基本要求。在总体设计完成之后，对前后悬 架进行方案的选择，本设计前悬架采用麦弗逊独立悬架，后悬架采用纵置钢板弹簧。然后对 悬架的性能参数进行选择，包括前后悬架的偏频、相对阻尼系数、非簧载质量以及影响操稳 性的侧倾中心高度和侧倾刚度，还有影响纵向稳定性的纵倾中心高度等。在选择完基本参数 后，对悬架的弹性元件(前悬架为螺旋弹簧。后悬架为钢板弹簧)进行设计计算，包括刚度 和强度等的校核，使设计的弹簧能满足设计的偏频要求。之后设计前独立悬架的导向机构，
设计包括侧倾中心、纵倾中心以及下控制臂的位置等。为前、后悬架匹配减振器，计算减振 器的尺寸，并且验算减振器是否满足强度要求。由于麦弗逊悬架的侧倾刚度较小，为了满足 汽车不足转向性能要求，设计时，为前悬架匹配了一个横向稳定杆，提高它的侧倾刚度，满 足不足转向性能要求。 由于悬架结构的运动学特性关系到汽车操纵稳定性、转向轻便性、行驶舒适性、轮胎寿命 以及汽车布置设计中的运动干涉等诸多方面，是汽车设计过程中十分重要的问题，欲设计合 乎需要的悬架结构,必须准确分析悬架结构的运动特性。所以为了研究悬架结 构的运动学特 性， 关键词: 麦弗逊悬架动态特性 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第V页 Abstract This article is mainly about to study the method of designing a light truck’s front and back suspension, also the article analyze the relation between suspension movement and front wheel alignment parameters. First, it designs the scheme of whole car based on the four parameters whic h was already been given, this including the whole car’s size parameters, weight parameters, and property parameters. we may
江苏省交通技师学院 毕业设计（论文） 汽油机涡轮增压技术及故障分析 系名：车辆工程系 专业班级： 学生姓名：李想 学号： 指导教师姓名：江伟 2016年5月3日
目录 摘要涡轮增压简称Turbo，如果在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。本文介绍了涡轮增压器的构造和原理，对常见涡轮增压技术故障进行分析和故障维修，废气涡轮增压器漏油现象故障的原因和日常养护进行了研究并得出结论，对现有的涡轮增压技术进行了一些改进，对未来涡轮增压发展前景进行展望。 关键词：涡轮增压废气常见故障改进措施
引言 涡轮增压器，一个近十年出现的词语。人们只知道汽车排量后面带T的车辆就是带有涡轮增压器的发动机，汽车的加速就会快，性能也好。 涡轮增压器会产生更大的扭矩以满足驾驶乐趣。为了满足发动机不同转速下的需求，1989年出现了可变增压的涡轮增压器（VNT）。在发动机低速时，涡轮增压器减小喉口，提高增压；在发动机全速运转时，涡轮增压器喉口增大，保证增压不会超出需求。喉口可用真空管控制。优点是提高了发动机低速时的加速性能。目前，涡轮增压器已经占到了50%，在亚洲、美国也都在增长。现代涡轮增压器也改变了人们对柴油机的看法，涡轮增压器已经成为提高动力性能的主流方向。 第一章．汽车涡轮增压技术概述 涡轮增压器按增压方式分为废气涡轮增压器、复合式废气涡轮增压器和组合式涡轮增压器。他们的作用分别如下： 1.废气涡轮增压器是利用发动机排出的具有一定能量的废气进入涡轮并膨胀做功，废气涡轮的全部功率用于驱动与涡轮机同轴旋转的压气机工作叶轮，在压气机中将新鲜空气压缩后再送入气缸。废气涡轮与压气机通常装成一体，便称为废气涡轮增压器。其结构简单，工作可靠，一般柴油机合理地加装废气涡轮增压系统后，可提高功率20% ～ 30% ，降低比油耗 5% 左右，有利于改善整机动力性能、经济性能及排放品质，因而得到广泛应用。 2 .复合式废气涡轮增压器。废气涡轮增压器是将废气动力涡轮与废气涡轮增压器串联起来工作，称为复合式废气涡轮增压器。在某些增压度较高的柴油机上，废气能量除驱动废气涡轮增压器外，尚有多余的能量用于驱动低压废气动力涡轮，该动力涡轮通过齿轮变速器及液力耦合器与发动机输出轴联接。这样，废气涡轮增压器达到增压的目的，而废气动力涡轮将废气能量直接变为功率送给曲轴。
轿车动力总成悬置系统优化设计研究 摘要 随着社会的日益进步和科学技术的不断发展，人们对汽车舒适性的要求也越来越高，良好的平顺性和低噪声是现代汽车的一个重要标志。NVH已经成为衡量汽车质量水平的重要指标之一。而动力总成是汽车最重要的振源之一。如何合理设计动力总成悬置系统能明显降低汽车动力总成和车体的振动已经成为一个重要的课题。 本课题研究的目的是在现有动力总成悬置系统的基础上，优化动力总成悬置系统参数，达到提高整车平顺性和降低噪声的目的。 对动力总成悬置系统进行优化仿真，通过比较优化前的性能可知，优化后悬置系统隔振性能明显改善。 关键词：动力总成；悬置系统；优化
Investigation on Optimization Design of Plant Mounting System of a Passenger Car Abstract With the increasing social progress and the continuous development of science and technology, people on the requirements of automotive comfort become more sophisticated and good ride comfort and low noise is an important sign of the modern automobile. NVH levels have become an important measure of vehicle quality indicator. The vehicle powertrain is one of the most important vibration source. How to design mounting system can significantly reduce the vehicle powertrain and body vibration has become an important issue. This study is aimed at existing powertrain mounting system, based on parameters optimization of powertrain mounting system, to improve vehicle ride comfort and reduce noise. On the optimization of powertrain mounting system simulation, the performance by comparing the known before the optimization, the optimized mounting system significantly improved. Key words: Powertrain;Mounting system;Optimization
毕业设计 卓越工程师培养(海格班) 麦弗逊悬架的结构设计
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
课程设计说明书 任务书 本次课程设计的任务如下： 第一组： 建立汽车的前悬架模型，然后测试，细化，优化该模型，建立目标函数，最后与MATLAB实现联合仿真。 1.测量车轮接地点侧向滑移量 2.测量车轮侧偏角 3.测量车轮前束值 4.测量车轮跳动量 5.测量主销后倾角 第二组： 建立整车模型，实现该车在A,B,C三级道路路面上的仿真。
第一部分创建前悬架模型 （1）创建新模型 双击桌面上得ADAMS/View得快捷图标，创建一个名称为：FRONT_SUSP的新模型。（2）设置工作环境 在ADAMS/View选择菜单中得单位命令将长度单位，质量单位，力的单位，时间单位，角度单位和频率单位分别设置为毫米，千克，牛顿，秒，度和赫兹。在工作网格命令中将网格的X方向和Y方向分别设置为750和800，将网格距设置为50。同时将图标大小设置为50。( 3 ) 创建设计点 在ADAMS/View中的零件库中选择点命令，创建八个设计点，其名称和位置如下图： （4）创建主销，上横臂，下横臂，拉臂，转向拉杆，转向节 在ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体命令，定义不同的参数值，在对应点之间创建主销，上横臂，下横臂，拉臂，转向拉杆，转向节。 在ADAMS/View中的零件库中选择球体命令，分别在上横臂，下横臂，转向横拉杆上相应点作为参考点创建铰接球。图形如下：
（5）创建车轮，测试平台及弹簧 在ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体命令，选择转向节两端点作为设计点。并在ADAMS/View中的零件库中选择倒角命令，定义倒圆半径为50，完成车轮倒角的设计。 应用ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体和长方体命令，在创建的（-350，-320，-200）设计点上创建测试平台。 在上横臂上选择创建一点（174.6，347.89，24.85），在大地上创建点（174.6，647.89，24.85），点击ADAMS/View力库的弹簧，设置其刚度和阻尼，选择创建的两点绘制弹簧。 如图：