城市道路交通信号控制方式适用规范（GA527-2005 ）
1
范围
本标准规定了不同信号控制方式的适用基本原则、多相位控制方式设计原则以及采用不同控制方式的技术-经济评价方法。
本标准适用于城市道路交通信号控制方式的设计和建设。
2
规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GA/T 509-2004
城市交通信号控制系统术语
3
术语和定义
GA/T 509-2004中确立的术语和定义适用于本标准。
4
单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式适用基本原则
单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式均应根据交通需求和道路条件选定，并需进行技术-经济评价。
在选用某种控制方式时，宜采用计算机仿真技术进行分析比较和配时方案的优化。
4.1
单点多时段定时控制方式适用原则
单点多时段定时控制方式是最基本、最经济的控制方式。
当交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式。
4.2
单点感应控制方式适用原则
4.2.1
当单点控制的交叉口交通状况变化比较频繁且没有规律时，宜采用单点感应控制。
4.2.2
单点感应控制一般在交叉口进口车道设置检测器或在人行横道线前设置行人按钮，信号配时参数可随检测到的信息而改变。
4.2.3
单点感应控制分为半感应控制和全感应控制。
在支路流量比较小的信号控制交叉口或路段的人行横道处，可采用半感应控制。
在支路上设置检测器或在人行横道处设置行人按钮，根据是否有交通需求而确定是否运行该相位，并根据交通需求情况确定相应相位时间。
在各进口流量相近，且变化较为频繁的信号控制交叉口宜采用全感应控制方式。
若单个路口信号机有能力根据检测的实时交通状况进行配时优化，也可实现单点优化控制。
4.3
线协调控制方式适用原则
4.3.1
当需要在单点控制的基础上扩大控制范围，对若干连续交叉口形成的线路上进行协调控制以提高整体通行效率时，可采用线协调控制方式。
4.3.2
采用此种控制方式时，针对若干连续交叉口设计一种相互协调的配时方案，通过时钟同步，各交叉口的信号机按预设方案协调运行。
4.3.3
线协调控制方式应考虑相邻交叉口的距离。通常若路口间距离大于800 m以上时，会降低路口间的协调效果。
4.3.4
线协调控制通常采用无电缆线协调控制方式。
交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式，但不能适应随机性较强的交通。
采用此种控制方式，宜进行事前交通调查，根据调查结果设定控制参数，并应根据交通变化情况适时调整控制参数，以取得较好的控制效果。
无电缆线协调控制方式若适当设置检测器，应用感应控制，可根据交通需求调整绿信比，提高控制效果。
4.4
区域协调控制方式适用原则
4. 4.1
当需要取得较线协调控制更大范围内的协调控制效果以提高路网内的整体通行效率时，可采用区域协调控制方式。
4.4.2
区域协调控制方式应考虑相邻交叉口的距离。通常若路口间距离大于800 m以上时，会降低路口间的协调效果。
4.4.3
区域协调控制方式可分为定时的和实时的两种方式。
应用定时的区域协调控制方式的交通信号控制系统为固定配时协调控制系统。
交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式，但不能适应随机性较强的交通。
采用此种控制方式，宜进行事前交通调查，根据调查结果设定控制参数，并应根据交通变化情况适时调整控制参数，以取得较好的控制效果。
应用实时的区域协调控制方式的交通信号控制系统通常有方案实时选择协调控制系统或自适应协调控制系统。
采用此种控制方式时应在受控道路网络内适当设置检测器，实时采集交通数据，根据交通状况实施交通控制，能及时响应交通变化的需求。
5
多相位控制方式设计原则
相对于两相位控制方式，多相位控制能减少交叉冲突点、提高交通安全程度、改善交叉
口交通秩序、提高路口通行能力。在增加相位的同时，会增加相位损失时间，降低交叉口
通行效率，故一般相位数不宜过多。
应根据路口转弯机动车流量、可设置专用左转弯机动车道、对向直行车流要求及车道数状况等实际交通状况综合考虑交通安全、交通秩序和通行能力等因素，确定相位的运行方式。
采用多相位控制时基本原则：
——相位数应尽可能少，以使时间利用率最高；
——同一个相位内宜放行尽可能多的交通流；
——在一个相位内避免有严重冲突的交通流同时出现；
——同一方向的交通流尽可能连续出现；
——在车流组合中，出口道的车道数要与进入交叉口车流的股数基本相配；
——减轻相位尾车和后继相位首车出现潜在的交叉冲突。
6
技术经济评价方法
选用不同控制方式时的技术-经济评价方法可分为效益-成本评价和效用-本评价。
6. 1
效益-本评价
对于可估算成币值的效益指标，可用效益-本法来评价比选。
6.1.1
效益指标
交通控制系统各可选方案的效益指标一般考虑以下几项：
——由于车辆延误与停车次数的降低导致运行成本的下降；
——车辆行程时间的缩短导致车辆运行效率提高的收益；
——交通事故降低导致的交通事故损失费用的减少；
——环保效益：如废气减少、噪声降低、油耗减少。
效益分析一般有：延误，停车次数，行程时间或平均车速等指标。通常采用前、后效益分析的方式，即在系统建成前、后，分别对同一抽样路口进行停车次数、延误调查，或抽样路段进行行程时间或平均车速的调查，一般还常常伴有流量调查数据，以提高分析结果的准确性。
调查要在相同的道路与交通环境下进行，包括调查人员与方式、调查周日与时段、气象等等，以提高分析结果的可比性。从前、后调查结果之百分比可以看出效益的增、减情况。
6.1.2
成本分析
成本分析首先要列出各可选方案的成本要素清单。
——单点多时段定时控制方式成本要素表见表1；
——单点感应控制方式成本要素与表l比较，室外设备的信号机需采用感应式信号机、增加检测器，土建施工需增加检测器相应的土建施工；
——无电缆线协调控制方式成本要素与表1比较，主成本中需增加分析软件；
——应用感应控制的无电缆线协调控制方式成本要素与表1比较，主成本中需增加分析软件，主成本中室外设备的信号机需采用感应式信号机、增加检测器，土建施工需增加检测
器相应的土建施工；
——区域协调控制方式的成本要素表见表2，采用定时的区域协调控制方式时，中控室
设备要求较低，或者可以取消，
——实时的区域协调控制方式的成本要素与表2相比较，可选项均需选用，主成本中室
外设备需增加检测器，土建施工需增加检测器相应的土建施工。
表1 单点定时控制方式成本要素表
表2 区域协调控制方式成本要素表
对于确定的可选方案分别列出所需成本要素清单，根据报价资料估出各可选方案成本。
6.1.3
比较
进行效用-本比较。
6.2
效用-本分析
对难于用价值来描述的那种指标，可考虑用效用-成本分析法。
效用-成本分析法步骤如下：
6.2.1
效用指标
交通控制系统各可选方案一般考虑选用下列效用指标：
——交通运行：满足现有和未来交通需求的能力；
——可靠性：在最小维护费条件下系统失效时间的长短；
——适应性：在情况变化的条件下，能长时间满足交通运行要求的能力；
——应变能力：对重要任务和交通事件的响应能力；
——操作性：从老系统改成新系统的方便程度，使系统投入使用时遇到问题的多少等；
——附带功能：在不损失主要功能效果条件下可以执行的附加功能。
如感到上列指标还不够具体，则可根据实际情况，把上述各指标分解成更为详细的分指标，例如：
——交通运行：
可分成配时方案的数量、控制方案按交通需求改变的灵活性、需要时进行信号协调的方便程度等；
——可靠性：
可分成部件故障自动报警的完善程度、部件故障造成影响的严重程度，可对各可选方案所列主要部件进行分别评价；
——适应性：
可分成增建信号机和检测器的能力、改为其他控制方式的方便程度、改变控制参数的方便程度等；
——应变能力：
可分为应对重要任务，如警卫、大型活动等任务、交通事件等的快速反应能力；
——操作性：
可分成使用现有设备所占的比例、系统调试的难易程度、安装时备有关方面搭配协调的难易程度，对人员培训的要求程度等；
——附加功能：
可按附加功能的有无来评价，如交通信息开放程度、交通数据记录功能、脱机交通数据处理功能等。
6.2.2
效用指标权重
把上列各项指标（或包括分指标），按其对于交通控制系统的重要程度确定各指标的加
权值，如表3例。
表3分配给评价指标的相对加权
6.2.3
效用指标加权评分
确定指标的评分：对各可选方案的各项评价指标打分(如0—10)，然后按各指标的加权数算出各项指标的加权总分。
6.2.4
成本分析
确定成本，参见6.1.2。
6.2.5
比较
进行效用-成本比较。
6.3
兼用效益-成本评价和效用-本分析
必要时应兼用两种方法或加用其他方法。
城市道路交通信号控制方式适用规范1范围 本标准规定了不同信号控制方式的适用基本原则、多相位控制方式设计原则以及采用不同控制方式的技术-经济评价方法。 本标准适用于城市道路交通信号控制方式的设计和建设。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GA/T 509-2004城市交通信号控制系统术语 3术语和定义 GA/T 509-2004中确立的术语和定义适用于本标准。 4单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式适用基本原则单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式均应根据交通需求和道路条件选定，并需进行技术-经济评价。 在选用某种控制方式时，宜采用计算机仿真技术进行分析比较和配时方案的优化。 4.1单点多时段定时控制方式适用原则 单点多时段定时控制方式是最基本、最经济的控制方式。 当交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式。 4.2单点感应控制方式适用原则
4.2.1当单点控制的交叉口交通状况变化比较频繁且没有规律时，宜采用单点感应控制。 4.2.2单点感应控制一般在交叉口进口车道设置检测器或在人行横道线前设置行人按钮，信号配时参数可随检测到的信息而改变。 4.2.3单点感应控制分为半感应控制和全感应控制。 在支路流量比较小的信号控制交叉口或路段的人行横道处，可采用半感应控制。在支路上设置检测器或在人行横道处设置行人按钮，根据是否有交通需求而确定是否运行该相位，并根据交通需求情况确定相应相位时间。 在各进口流量相近，且变化较为频繁的信号控制交叉口宜采用全感应控制方式。若单个路口信号机有能力根据检测的实时交通状况进行配时优化，也可实现单点优化控制。 4.3线协调控制方式适用原则 4.3.1当需要在单点控制的基础上扩大控制范围，对若干连续交叉口形成的线路上进行协调控制以提高整体通行效率时，可采用线协调控制方式。 4.3.2采用此种控制方式时，针对若干连续交叉口设计一种相互协调的配时方案，通过时钟同步，各交叉口的信号机按预设方案协调运行。 4.3.3线协调控制方式应考虑相邻交叉口的距离。通常若路口间距离大于800 m以上时，会降低路口间的协调效果。 4.3.4线协调控制通常采用无电缆线协调控制方式。 交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式，但不能适应随机性较强的交通。 采用此种控制方式，宜进行事前交通调查，根据调查结果设定控制参数，并应根据交通变化情况适时调整控制参数，以取得较好的控制效果。 无电缆线协调控制方式若适当设置检测器，应用感应控制，可根据交通需求调整绿信比，提高控制效果。 4.4区域协调控制方式适用原则
道路交通信号灯使用说明书 第一节概述 道路交通信号灯是为了加强道路交通管理 , 减少交通事故 , 提高道路使用效率 , 从而改善交通状况的一种重要工具. 道路交通LED信号灯具有以下特点： ● 符合中华人民国GB14887标准中的技术指标； ● 拥有多项国家专利； ?高亮度 : 采用 LED 组装的灯芯色彩亮丽 ; ?低功耗 : 只有白炽灯的四分之一，仅 25VA ； ?长寿命 : 可达 50000 小时以上 ; ?调光控制 : 根据环境变化自动调节亮度 ; ?限流控制 : 自动校正负载电流 ; ?亮度均衡 : 设有平衡电流电路加上专门设计的光学部件，发光特别均匀；?严格老化 : 产品经长时间通电老化 , 性能更加稳定。 ● 防护等级大于 IP53 。 第二节性能指标 1 ．光学性能 1.1 光强分布 符合 GB14887 的要求 1.2 色度坐标 符合 GB14887 的相关要求，包括颜色视觉功能有缺陷的观察者所要达到的关规定 2 ．电气性能 2.1 工作电压AC220 ± 15% V 50 ± 2Hz 2.2 额定功率单灯 <15 W 2.3 绝缘电阻 >10M? 2.4 介电强度耐压 144 VAC 2.5 燃点寿命正常条件使用下可达 50000h
3. 物理、机械性能 3.1 抗风压符合 GB14887 的相关要求 3.2 抗振动符合 GB14887 的相关要求 3.3 防护等级大于 IP53 4. 适应环境 4.1 信号灯工作环境温度为 -40oС~50oС, 可耐 -40oС 和+80oС 的高低温测试 4.2 温度为25oС 时 , 空气相对湿度不大于 95% 第三节结构尺寸 1 ．道路交通信号灯总装图示： L 型支架安装 组合种类 a b c d e f h w ф 300 二灯600 1270 70 985 70 195 370* 130 三灯600 1620 70 1335 70 195 370 130 四灯600 1970 70 1685 70 195 370 130 五灯600 2320 70 2035 70 195 370 130 ф 300 二灯600 1445 70 1160 70 195 370 130
道路交通信号灯 摘要： 道路交通信号灯是交通安全产品中的一个类别 是为了加强道路交通管理 减少交通事故的发生 提高道路使用效率 改善交通状况的一种重要工具。适用于十字、丁字等交叉路口 由道路交通信号控制机控制 指导车辆和行人安全有序地通行。 关键字： 信号灯 起源 基本常识 分类维修 前言： 随着交通的发展 在交叉口上 各个方向的车与车冲突、车与人冲突越来越复杂 对车流、人流需要更为严密的时间分离。为适应这种发展的要求 信号配时技术的研究不断进步 相继出现了各种时间分离的方法 相应地就产生了符合多种时间分离方法的多样化的现代信号灯。 正文： 一、信号灯的起源与发展 19世纪初 在英国中部的约克城 红、绿装分别代表女性的不同身份。其中 着红装的女人表示我已结婚 而着绿装的女人则是未婚者。后来 英国伦敦议会大厦前经常发生马车轧人的事故 于是人们受到红绿装启发 1868年12月10日 信号灯家族的第一个成员就在伦敦议会大厦的广场上诞生了 由当时英国机械师德·哈特设计、制造的灯柱高7米 身上挂着一盏红、绿两色的提灯--煤气交通信号灯 这是城市街道的第一盏信号灯。在灯的脚下 一名手持长杆
的警察随心所欲地牵动皮带转换提灯的颜色。后来在信号灯的中心装上煤气灯罩 它的前面有两块红、绿玻璃交替遮挡。不幸的是只面世23天的煤气灯突然爆炸自灭 使一位正在值勤的警察也因此断送了性命。 从此 ，城市的交通信号灯被取缔了。直到1914年 在美国的克利夫兰市才率先恢复了红绿灯。城市电气化的发展导致了1914年在俄亥俄州的克利夫兰市出现了第一台电力驱动的交通信号灯。稍后又在纽约和芝加哥等城市 相继重新出现了电力驱动的交通信号灯随着各种交通工具的发展和交通指挥的需要 第一盏名副其实的三色灯(红、黄、绿三种标志)于1918年诞生。它是三色圆形四面投影器 被安装在纽约市五号街的一座高塔上 由于它的诞生 使城市交通大为改善。 黄色信号灯的发明者是我国的胡汝鼎 他怀着“科学救国”的抱负到美国深造 在大发明家爱迪生为董事长的美国通用电器公司任职员。一天 他站在繁华的十字路口等待绿灯信号， 当他看到红灯而正要过去时 一辆转弯的汽车呼地一声擦身而过，吓了他一身冷汗。回到宿舍 他反复琢磨 终于想到在红、绿灯中间再加上一个黄色信号灯 提醒人们注意危险。他的建议立即得到有关方面的肯定。于是红、黄、绿三色信号灯即以一个完整的指挥信号家族 遍及全世界陆、海、空交通领域了。 从1920年到1970年近50年的时间里，电机驱动的信号灯占据了交通信号控制系统的主要市场。周期长度是通过安装合适的齿轮来进行保证的，通过在一个计时转盘上插入销子来把周期分成不同的时
交通信号 控制系统（ATC）设计方案 x x x x有限责任公司
目录 1.概述 (1) 1.1系统简介 (1) 1.2设计原则 (2) 1.3系统设计依据及执行标准 (4) 2．总体设计方案 (6) 2.1控制系统总体功能 (6) 2.2通信系统总体结构 (6) 2.3通信系统主要优势 (8) 3.详细设计方案 (9) 3.1监测点设备 (9) 3.1.1设备功能描述 (9) 3.1.2监测点设备组成、结构及特点 (9) 3.2防雷保护及安全设计 (14) 3.3详细设备说明 (15) 3.3.1高清晰摄像机 (15) 3.3.2标清视频检测 (15) 3.3.3补光设备 (15) 3.3.4嵌入式存储 (15) 3.3.5 GOE210千兆工业以太网交换机 (15) 3.3.6 POE工业以太网光纤收发器 (17) 3.4系统典型配置清单 (18)
1.概述 城市发展交通智能信号灯，减少道路拥堵，最终达到智能化区域交通信号控制系统。智能交通信号灯迎合实现绿色经济的时代潮流，为了解决这个问题，提出智能交通信号灯及网络技术，会根据路口车辆多少，自动调节时间，可减少等候时间在75%以上，从而大大节省了人们的出行时间，减少了路口的无效等候，使出行更快捷。 在智能交通系统中，以往的常规摄像机是对所有通过该地点的机动车辆的车牌进行拍摄、记录与处理。由于受到图像采集设备分辨率的制约，图片仅能反映出车型、车身颜色、车牌号码等简单信息。公安执法部门对部分治安案件、交通肇事案件的取证要求上，希望能掌握更详细更清楚的资料，如驾驶员的面貌特征、车内驾驶室的情况、清晰的车辆信息、货车的装载情况。采用高清晰摄像机做前端采集，可以实现所抓拍的图像中用肉眼清楚地分辨：车辆的颜色、特征、车牌的号码、车牌颜色、司乘人员的面部特征。 如此一来智能化同时也带来了网络数据流量的剧增，对网络通信的可靠传输提出了更高的要求。工业以太网交换机在区域交通信号控制系统网络中稳定性、高可靠性、高安全性成为关键中的关键。 1.1系统简介 区域交通信号控制系统(ATC) 智能化区域交通信号控制系统采用百万像素的数字化网络摄像机（1600×1200 CCD传感器），一台摄像机覆盖两条车道，准确抓拍正常行驶、压线行驶、并行通过的车辆，并自动识别车牌号码，抓拍的车辆图片可清晰地显示车辆特征及前排司乘人员的面部特征。摄像机工作于外触发方式，通过视频分析、环形线圈或者窄波雷达检测通过车辆，在抓拍车辆的同时可获取车辆的行驶速度。两条车道共用一台高清数字摄像机的方式在保障系统性能的前提下，大大降低了系统成本。
我国城市交通信号控制的现状与发展 二零一二年四月
本论文的背景和意义 背景：我国近年城市交通信号控制的情况 意义：1、减少交通事故，增加交通安全。 2、缓和交通拥挤、堵塞，提高运行效率。 3、节约能耗，降低车辆对环境的污染。 本论文的主要内容 分析我国城市交通信号控制的现状、存在问题以及发展趋势。 本论文的结构安排 本论文主要分为两大部分： 第一部：分分析我国交通信号控制的现状以及存在问题； 1、我国城市交通状况 2、城市交通信号控制系统应用现状 3、国内交通信号控制系统问题分析 第二部分：分析我过交通信号控制的发展趋势。 1、交通系统的发展历程 2、我国一些城市的发展计划和目标
正文 第一部分：分析我国交通信号控制的现状以及存在问题 1、我国城市交通状况 我国城市交通面临的总体形势：城市化势头迅猛、机动车拥有量增长迅速、道路交通基础设施落后、交通结构和路网结构不尽合理、市民的交通法规意识和交通安全常识缺乏，交通管理措施不完善、管理效率低下、城市交通拥挤严重、社会消耗巨大、交通事故多发、汽车废气对城市环境污染严重。因此，在对我国城市交通目前的状况进行全面把握和详细解剖的基础上，探索解决我国城市交通问题行之有效的办法，展望城市道路交通的发展趋势和特点，探讨适合我国城市道路交通特点的道路交通管理发展战略，具有重要意义。而交通控制实际上属于交通管理的范畴，交通控制是交通管理的某一表现方式。 将城市道路互相连起来构成道路交通网的城市道路平面交叉口，是造成车流中断、事故增多、延误严重的问题所在，是城市交通运输的瓶颈。交叉口的通行能力又是决定道路通行能力的关键所在，对城市交通网络的交叉口信号控制系统进行协调优化控制，对提高道路通行能力和服务水平具有重要意义。 2、城市交通信号控制系统应用现状 交通控制的发展经历了点控、线控和面控3个阶段。把控制对象区域内全部交通信号的控制作为一个交通控制中心管理下的整体控制系统，是单点信号、干线信号和网络信号系统的综合控制系统。 随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断完善，交通运输组织与优化理论的不断提高，世界上出现了多种城市交通信号控制系统——澳大利亚的SCATS系统、加拿大的RTOP系统、英国的TRANSYT系统和SCOOT系统、美国的UTCS-3GC系统以及ASCOT系统，其中TRANSYT系统、SCOOT系统和SCATS系统正在实践中取得了较好的应用效果，并在世界上很多城市得到广泛应用。 3、国内交通信号控制系统问题分析 上个世纪八十年代至今，北京、上海、天津、沈阳、南宁等中大城市先后引进SCOOT、SCATS、TELVENT等先进的城市交通控制系统，迄今国内已经有30多个城市引进类似系统。本土企业如青岛海信、上海宝康等自1990年后也先后进行了交通信号系统的研发，但总体的技术指标和应用范围与国外系统仍有一定差距。 交通信号系统建设工程是一项投资大、周期长和社会公益性强的系统工程，但目前无论是建设中国本土系统还是引进国外先进系统，许多城市建成后投入应用的城市交通信号系统普遍存在效能发挥不佳、使用不方便、经济效益差等问题，究其原因，排除系统产品本身的质量和功能因素外主要涉及一下几个方面： 1、轻视前期调查。交通调查和基于交通调查数据的交通工程设计是交通信号系 统是否个性化、适应性和效能发挥的关键性工作。遗憾的是，相对信号配时设计，中国内陆城市交通管理者和系统设计施工者对设计前期的交通现场调查、交通流组织、交通流量等分析工作普遍认识不足、重视不够。对交通调查的方法、内容、时间和数据分析缺乏针对性和系统性，导致受控区域的交
交通信号控制系统解决方案 1概述 交通信号控制系统，是智能交通系统（ITS）在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通管控系统中最直接、最基础的应用系统。通过建设信号控制系统，实现信号路口联网远程控制、交通流量的采集、路口自适应控制、绿波协调控制以及区域的自适应控制，有效减少车辆的停车次数，节省旅行时间；后台实时调整信号配时，采取多时段控制方式，必要时，可通过智能交通管理中心人工干预，直接控制路口交通信号机执行指定相位，有效的疏导交通，减少行车延误，提高通行能力，缓解日益严峻的城区道路交通拥堵压力，提高城区交通综合管理能力，减少汽车尾气排放，美化环境，提升城区形象。 2系统结构设计 系统结构划分为3级：分别为中心控制级设备、区域控制级设备以及路口控制级设备。交通信号控制系统设备主要包括中心设备、前段设备和通信设备。
（1）中心控制级设备 中心控制级设备作用主要是： ?监控整个系统的运行。 ?协调区域控制级的运行。 ?具备区域控制级的所有功能。（2）区域控制级设备 区域控制级设备作用主要是： ?监控受控区域的运行。
?对路口交通信号进行协调控制。 ?对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视。 ?通过人机回话对路口交通信号机进行人工干预。 ?监视和控制区域级外部设备的运行。 ?进行交通流量统计处理。 （3）路口控制级设备 路口控制级设备即信号机，其作用主要是： ?控制路口交通信号灯。 ?接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送。 ?接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息。 ?具有单点优化能力。 3系统功能设计 3.1基础功能 （1）区域自适应控制 系统以控制子区作为基本控制单元，综合考虑子区内的交通运行状态（如交通阻塞、交通拥挤、交通顺畅）、交叉口的关联性大小、交叉口的实际交通量，确定公共信号周期与相位差的决策模型，并运用智能优化算法实时优化子区协调控制配时参数，实现控制子区交叉口的协调控制功能。 系统的区域交叉口协调控制能够确保控制区域内的交通流时刻处于最佳运行状态，相邻交叉口之间协调方向的行驶车流可以获得尽可能不停顿的通行权，大大降低车辆在交叉口频繁加减速所产生的交通污染，减少区域交通总的车辆燃油
第六章交通信号控制理论基础 经过调查统计发现，将城市道路相互连接起来构成道路交通网的城市道路平面交叉口，是造成车流中断、事故增多、延误严重的问题所在，是城市交通运输的瓶颈。一般而言，交叉口的通行能力要低于路段的通行能力，因此如何利用交通信号控制保障交叉口的交通安全和充分发挥交叉口的通行效率引起了人们的高度关注。 交通信号控制是指利用交通信号灯，对道路上运行的车辆和行人进行指挥。交通信号控制也可以描述为：以交通信号控制模型为基础，通过合理控制路口信号灯的灯色变化，以达到减少交通拥挤与堵塞、保证城市道路通畅和避免发生交通事故等目的。其中，交通信号控制模型是描述交通性能指标（延误时间、停车次数等）随交通信号控制参数（信号周期、绿信比和信号相位差），交通环境（车道饱和流量等），交通流状况（交通流量、车队离散性等）等因素变化的数学关系式，它是交通信号控制理论的研究对象，也是交通工程学科赖以生存和发展的基础。 本章主要针对建立交通信号控制模型所涉及到的基本概念、基本理论与基本方法，对交通信号控制的理论基础进行较为全面深入的阐述。 6．1交通信号控制的基本概念 城市道路平面交叉口是道路的集结点、交通流的疏散点，是实施交通信号控制的主要场所。根据交叉口的分岔数平面交叉口可以分为三岔交叉口、四岔交叉口与多岔交叉口；根据交叉口的形状平面交叉口可以分为T型交叉口、Y型交叉口、十字型交叉口、X型交叉口、错位交叉口、以及环形交叉口等。 6．1．1交通信号与交通信号灯 交通信号是指在道路上向车辆和行人发出通行或停止的具有法律效力的灯色信息，主要分为指挥灯信号、车道灯信号和人行横道灯信号。交通信号灯则是指由红色、黄色、绿色的灯色按顺序排列组合而成的显示交通信号的装置。世界各国对交通信号灯各种灯色的含义都有明确规定，其规定基本相同。我国对交通信号灯的具体规定简述如下：对于指挥灯信号： 1、绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准妨碍直行的车辆和被放行的行人通行； 2、黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行；
城市道路智能交通信号控制系统 智能交通信号控制系统是城市道路交通管理系统中对交叉路口、行人过街，以及环路出入口采用信号控制的子系统，是运用了交通工程学、心理学、应用数学、自动控制与信息网络技术以及系统工程学等多门学科理论的应用系统。 主要包括交通工程设计、车辆信息采集、数据传输与处理、控制模型算法与仿真分析、优化控制信号调整交通流等。国内外各大中城市已有的交通信号控制系统就是根据不同环境条件，基于各自城市道路的规划和发展水平建立起来的。 国家重点基础研究规划（973）项目“信息技术与高性能软件”中设立的二级课题“城市交通监控系统”，结合我国城市交通发展的特点，确定了建立实时自适应的城市道路智能交通信号控制系统的智能化管理的发展方向。 智能交通信号控制系统的基本组成 智能交通信号控制系统的基本组成是主控中心、路口交通信号控制机以及数据传输设备。其中主控中心包括操作平台、交互式数据仓、效益指标优化模型、数据（图象）分析处理等。具体结构框架见下图。
城市道路智能交通信号控制系统框架 智能交通信号控制系统的核心 智能交通信号控制系统的核心是控制模型算法软件，是贯穿规划设计在内的信号控制策略的管理平台，体现着交通管理者的控制思想，它包括信号控制系统将起到的作用和地位。 目前，国内外已应用的信号控制系统大多是以优化定周期方案、优化路口绿信号配比以及协调相关路口通行能力为基础的，是根据历史数据和自动检测到的车流量信息，通过设置的控制模型算法选取适当的信号配比控制方案，是被动的控制策略。 应用较多的核心软件即效益指标优化模型的是英国运输和道路研究所（TRRL）
研制的SCOOT系统（Split Cycle Offset Optimization Technique）和澳大利亚悉尼为应用背景开发的SCATS系统 (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System),他们是动态的实时自适应控制系统的早期代表，也是未来一个时期交通信号控制系统智能化发展的开发基础。 随着网络技术的发展，交互式控制策略使信号控制由感控到诱导实现了真正的智能，交通信号控制系统不仅可以检测到车流量等交通信息参数，调控路口绿信号配比，变化交通限行、禁行等指路标志，还可以根据系统联接的数据仓完成与交通参与者之间的信息交换，向交通参与者显示道路交通信息、停车场信息，提供给交通参与者合理的行驶线路，以达到均衡道路交通负荷的主动的控制策略。 尤其重要的是计算机网络技术和数字化使数据传输和信息利用得到了可靠保证。可以说，城市道路智能交通信号控制系统是城市道路交通管理随着信息产业技术迅猛发展的综合产物。 交通信号控制系统的主要术语和参数 周期：是指信号灯色发生变化，显示一个循环所需的时间，也称周期长，即红、黄、绿灯时间之和。 相位：即信号相位，是指在周期时间内按需求人为设定的，同时取得通行权的一个或几个交通流的序列组。 相位差：具有相同周期长的相关路口，在同方向上的两个相关相位的启动时间差，称为相位差。 绿信比：是指在周期长内的各相位绿灯时间与周期长之比。 饱和流量：是衡量路口交通流施放能力的重要参数，通常是指一个绿灯时间内的连续通过路口的最大车流量。 流量系数：是实际流量与饱和流量的比值。既是计算信号配时的重要参数，又是衡量路口阻塞程度的一个尺度。 绿灯间隔时间：是指从失去通行权的相位的绿灯结束，到下一个得到通行权的相位绿灯开始所用的时间。 有效绿灯时间：是指被有效利用的实际车辆通行时间。它等于绿灯时间与黄灯
城市交通信号控制系统术语（GA/T 509-2004）1范围 本标准规定了城市交通信号控制系统中的专用术语。 本标准适用于城市交通信号控制系统的设计、管理、教学、科研及其他相关领域。 基本术语和定义 2,1 交通信号t r a f f i c s i g n a l 在道路上向车辆和行人发出通行或停止的具有法律效力的灯色信息。 2.2 交通信号灯t r a f f i c s i g n a l l i g h t;t r a f f i c s i g n a l l a n t e r n 信号灯 由红色、黄色、绿色的灯色按顺序排列组合而成的显示交通信号(2.1)的装置。 2.3 交通信号控制t r a f f i c s i g n a l c o n t r ol 信号控制 利用交通信号灯((2.2)，对道路上运行的车辆和行人进行指挥. 2.4 道路交通伯号控制机 r o a d t r a f f i c s i g n a l c o n t r ol l e r;t r a f f i c s i g n a l c o n t r o l l e r;l o c a l c o n t r o l l e r 交通信号机
信号机 能够改变道路交通信号(2.1)顺序、调节配时并能控制道路交通信号灯((2.2)运行的装置。 [G A 4 7-2 0 0 2，术语和定义3,1 1 2.5 车辆检侧器v e h i c l e d e t e c t o r 检测车辆的存在及通过状态的装置。 2.6 城市交通信号控制系统u r b a n t r a f f i c s i g n a l c o n t r ol s y s t e m 交通信号控制系统t r a f f i c s i g n a l c o n t r o l s y s t e m UTCS 由路口信号设备、检测设备、通信设备、控制计算机及相关软件所组成的用于城市道路交通控制的系统。 交通控制原理相关术语和定义 交通流特性c h a r a c t e r i s t i c s o f t r a f f i c f l o w 交通流的时间、空间变化特征。G A/T 5 0 9-2 0 0 4 3.2 交通流模型t r a f f i c f l o w m o d e l 表示交通流特性((3.1)的数学模型。 3.3 交通流仿真t r a f f i c f l o w s i mu l a t i o n 运用交通流模型(3.2)通过计算机模拟实际交通流运行状况的分析处理过程。
编号: 毕业论文(设计) 题目智能交通信号灯控制系统设计 指导教师xxx 学生姓名杨红宇 学号201321501077 专业交通运输 教学单位德州学院汽车工程系（盖章） 二O一五年五月十日
德州学院毕业论文（设计）中期检查表
目 录 1 绪论............................................................................................................................ 1 1.1交通信号灯简介...................................................................................................... 1 1.1.1 交通信号灯概述.................................................................................................. 1 1.1. 2 交通信号灯的发展现状...................................................................................... 1 1.2 本课题研究的背景、目的和意义 ......................................................................... 1 1. 3 国内外的研究现状 ................................................................................................. 1 2 智能交通信号灯系统总设计.................................................................................... 2 2.1 单片机智能交通信号灯通行方案设计 ................................................................. 2 2.2 功能要求 ............................................................................... 错误！未定义书签。 3 系统硬件组成............................................................................................................ 4 4 系统软件程序设计.................................................................................................... 5 5 结论和展望................................................................................................................ 6 参考文献...................................................................................... 错误！未定义书签。 杨红宇 要： 但是传统的交通信号灯不已经不能满足于现代日益增长的交通压力，这些缺点体现在：红绿 以及车流量检测装置来实现交通信号灯的自控制，随着车流量来改变红绿灯1 绪论 1.1 1.1.1 为现代生活中必不可少的一部分。
道路交通信号控制设计方案 1.KITOZER_1.0简易信号机 1.1适用围： 适用畴为两相位控制的过街请求，广泛的使用于超市、学校、医院等人流较多的非十字路口。该产品具有成本低、产品稳定可靠、操作简单、调试方便等特点。 1.2技术指标： 交流输入：220(±20％)VAC，50±2HZ。 输入交流功耗≤50W (不包括信号灯功耗)。 额定电流：20A。 工作环境温度：－20℃～70℃ 1.3功能特点： 两相位过街请求运行模式。 可运行黄闪、全红、全灭等降级模式。 操作简单，使用方便的上位机界面控制。 兼容3.0以上的信号机组网协议。 2.KITOZER_1.1移动信号机 2.1适用围： 是路口停电或者其他紧急情况下信号机的替代产品，该产品使用太阳能提供电源，续航能力达到72小时。另外，该产品
具有两相位、四相位、黄闪等多种运行模式，完全满足目前十字路口信号灯车辆控制的需求。 2.2技术指标： 交流输入：220(±20％)VAC，50±2HZ。 输入交流功耗≤50W (不包括信号灯功耗)。 额定电流：20A。 工作环境温度：－20℃～70℃ 2.3功能特点： 太阳能信号灯是一种将太阳能转换成电能的环保信号灯。 可设置两相位、四相位、黄闪等多种运行模式。 绿灯时间可按路况需求任意调配。 蓄电池充电装置，一次充电最少可用72小时。 信号灯的高度可适度调节。 使用方便、操作简单，可随时工作。 3.KITOZER_1.2行人过街触发信号机 3.1适用围： 该产品是专门为学校、医院、商场等门口车流量稳定，只有车道和人行道的小型交通路口，方便行人安全过街而设计的设备。该产品具有成本低、安装方便、操作简单、在户外恶劣气候条件下运行稳定等诸多特点。 3.2技术指标：
交通管理:对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。 交通控制:依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。 通行权：是指在平面分离上，车辆、行人按规定在其各自的道路上有通行的权利；在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警察指挥指定在其通行的时间内有通行的权利 先行权:是指各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下，对车辆行人在通行先后次序上确定优先通行的权利 交通管理体制：执行国家法律、法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工与合作。 3交通行政管理：是指政府和交通行政机构在有关法律规定的范围内，对交通事务所进行的决策、计划、组织、领导、监督和控制等的处理、协调活动 4交通执法管理：也叫交通秩序管理，指按照交通法规对道路上的车流、人流与交通有关的活动进行引导、限制和组织协调。 5交通运行管理：是指运用交通技术措施对交通系统实施有组织的协调和处理活动 8局部性管理指的是仅在局部范围内，在较短时间内才有效的一些措施 9全局性管理指的是在全国或某地区范围内，在较长时间内有效的那些措施 10交通法规是道路交通使用者在通行中所必须遵守的法规、法令、规则和条例的统称 道路使用管理：是依据法律规定和权力机关授权的道路使用管理机构采取各种措施，保证最大限度的合理使用现有道路，以及对在生产、生活过程中使用道路的单位、个人、车辆、物品，按规定进行管理、监督的活动。 道路交通安全违法处理：公安交通管理部门及交通警察为了保障道路交通安全和畅通维护道路交通秩序，依照法律法规、法规、规章的规定，对道路交通安全违法行为所进行的纠正、教育和处罚等行政执法活动的总称。 道路交通事故：是指车辆包括机动车和非机动车，在公路、城市道路或其他用于公众通行的场所，因过错或意外造成人身伤亡或财产损失的事故 交通事故责任认定，具体的讲是公安交通管理部门在查明交通事故原
毕业设计中文摘要
目录 1 前言 (1) 2 城市轨道交通信号系统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 (1) 2.2 信号的基本分类 (2) 2.3 信号机与行车标志种类 (2) 2.3.1 信号机的基本种类 (3) 2.3.2 行车标志 (3) 2.3.3 信号标志 (4) 2.4 视觉信号的意义 (5) 2.5 手信号的显示方式和意义 (6) 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基础 (11) 3.1 联锁的定义 (11) 3.2 进路与道岔 (11) 3.3地铁信号系统 (13) 3.4 车场线信号 (13) 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 (13) 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式 (15) 4.3 信号控制方式及列车运行模式信号控制方式 (16) 4.3.1 ATP列车自动保护系统 (16) 4.3.2 ATO列车自动驾驶系统 (16) 4.3.4 SICAS微机联锁系统 (17) 结论 (19) 致 (20) 参考文献 (21)
1 前言 近年来，在改革开放政策的指导下，我国国民经济发展十分迅速，为了城市轨道运输能力与国民经济发展相适应。就要求足够数量、质量良好的车辆投入到生产运输当中去，才能满足和适应国民经济发展的需要。所以信号控制系统作为最重要的一部分，关乎到效益的今天，不得不重视信号控制系统的作用。稳定而安全是最重要的，信号系统在快速发展的同时，安全这一块也不能忽视，总体来说信号系统还是可以确保列车的安全可靠，但再紧密的机器也会有失误。本文从信号系统的安全可靠性分析，从细小的组成到整体的应用，探讨了信号控制系统。首先介绍了信号系统的组成，信号机、联锁、进路、信号标志等。从而介绍信号控制系统在轨道交通中的应用，三种闭塞的分类，固定闭塞，准移动闭塞，移动闭塞，更加详细介绍了当今通用的无线通信移动闭塞系统。 2 城市轨道交通信号系统 2.1 信号定义与实现意义 定义：所谓信号是指示列车运行与调车工作开展的命令，它传达指挥者的意图，指示列车运行条件，表示有关行车设备的位置和状态等，是行车指挥的一种形式。信号装置就是实现信号含义的专用装置。 基本作用：“信号”的发展同交通运输事业的发展紧密联系，它同运输事业密不可分。 实现意义：由于信号的基本作用的重要性是客观存在的，所以他已经深入和渗透到所有交通运输的行业中，没有信号作为相关的指示和命令，任何交通工具都无法在现代社会现实中实现其功能。 从我们日常生活中经常遇到的，如地面道路交通、地铁、航海运输、航空运输都必须要有统一规的行业公认的信号来确保运转安全和保证它运输能力的发挥。甚至在其他领域都必须用标准的规和命令来实现功能，如先进的信息高速公路同样要有相关的命令和标准规的制约才能实现信息的快速传输。所以，信号是实现和保障交通运输运行的最重要工具与手段。 在整个的运输过程中，有关行车人员必须严格按信号指示的要求执行，任何单位、个人均不得违反，而任何违反都将造成十分严重的后果及无法挽回的损失对信号的基本要求： 各种信号机的灯光排列、颜色、外形尺寸应符合规定的标准。 信号机的显示方式和表达的含义必须统一并且符合规定的要求。 信号机的设置须保持能够进行实时检测、故障警告，为列车运行提供安全保障、正确信息。 在一般情况下，信号机设置在运行线路的右侧，与列车司机的驾驶位置相同，便
交通信号控制系统 1.1项目概述 对当地的简单介绍及交通状况的分析。 1.1.1系统概述 城市交通的管理与控制是智能交通系统的重要组成部分，城市交叉口的通行能力是决定道路通行的关键。交通信号控制系统对城市交叉口进行系统化协调控制，能缓解拥堵区域的交通压力，使交通流量在整个城市范围内的分配趋于合理，能够降低或消除对道路的瓶颈影响，提高道路的通行能力和服务水平。 交通信号控制系统的发展经历了点控、线控和面控3个阶段： （1）每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系的，称为单个交叉口交通控制，也称为单点信号控制，俗称“点控制”。 （2）把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制，俗称“线控制”。 （3）以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称为区域交通信号控制系统，俗称“面控制”。 1.1.2设计目标 交通信号控制系统目标如下： （1）降低交通延误，降低停车次数，提高车速，降低机动车油耗，减少交通污染，改善城市环境； （2）科学控制交通流，最大限度利用现有道路，提高道路的通行能力； （3）使交通有序运动，从而改善交通秩序，有利于交通安全； （4）节省警力，降低交警的劳动强度。 1.1.3设计原则 根据我公司多年来在城市智能交通领域的建设经验，对公安、交通行业业务需求的深入理解，结合我国交通发展的现状，根据信号控制系统设计理论，在设
计过程中秉承以下原则： 1.1.3.1标准化原则 交通信号控制系统严格按照公安部颁布的标准GA47-2002《道路交通信号控制机》和GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》规定的技术要求进行设计，所有数据格式与接口均符合国家标准，并在此基础上加以完善，以适应各地的交通状况。 1.1.3.2先进性原则 采用科学的、主流的、符合发展方向的技术、设备和理念，系统集成化、高清化、网络化、模块化，使系统具有“国内领先，国际先进”的总体水平，能够适应交通控制未来发展的要求。 1.1.3.3实用性原则 系统提供清晰、简洁、友好的中文操作界面，操控简便灵活，易学易用，便于管理和维护，系统具有自动恢复功能，整个系统的操作简单、快捷、环节少，以保证不同的操作者都能熟练操作系统，具有高度友好的界面和使用性。 系统设计、选材、选型符合国家及行业的有关标准，与用户及其上级管理部门的有关规定要求相适应，与用户在经济能力方面实际情况相吻合。 1.1.3.4可靠性原则 交通信号控制系统选用集成度和稳定性高的设备，具有系统自诊断和维护管理功能、远程设备监控、数据备份等功能。室外设备具有耐高温、耐高湿、耐低温，防雷、防尘等特性，保证系统的正常可靠运行。 1.1.3.5安全性原则 交通信号控制系统具有防误操作特性，通过合理的硬件结构设计、有效的外场保护措施以及完善的内部管理机制有效避免系统遭到恶意攻击和数据被非法提取的现象出现，保障系统的信息安全。同时通过数据加密、备份、补录、恢复等措施，提高系统在传输链路故障时的数据完整性及安全性。 1.1.3.6经济性原则 交通信号控制系统的可靠性得到提升，因此系统的维护成本显著下降。采用技术先进的设备，通过最优化的系统集成，设备使用寿命长，系统经济性显著提高。
城市道路交通信号控制方式适用规范（GA527-2005 ） 1 范围 本标准规定了不同信号控制方式的适用基本原则、多相位控制方式设计原则以及采用不同控制方式的技术-经济评价方法。 本标准适用于城市道路交通信号控制方式的设计和建设。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。 凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。 凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GA/T 509-2004 城市交通信号控制系统术语 3 术语和定义 GA/T 509-2004中确立的术语和定义适用于本标准。 4 单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式适用基本原则 单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式均应根据交通需求和道路条件选定，并需进行技术-经济评价。
在选用某种控制方式时，宜采用计算机仿真技术进行分析比较和配时方案的优化。 4.1 单点多时段定时控制方式适用原则 单点多时段定时控制方式是最基本、最经济的控制方式。 当交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式。 4.2 单点感应控制方式适用原则 4.2.1 当单点控制的交叉口交通状况变化比较频繁且没有规律时，宜采用单点感应控制。 4.2.2 单点感应控制一般在交叉口进口车道设置检测器或在人行横道线前设置行人按钮，信号配时参数可随检测到的信息而改变。 4.2.3 单点感应控制分为半感应控制和全感应控制。 在支路流量比较小的信号控制交叉口或路段的人行横道处，可采用半感应控制。 在支路上设置检测器或在人行横道处设置行人按钮，根据是否有交通需求而确定是否运行该相位，并根据交通需求情况确定相应相位时间。 在各进口流量相近，且变化较为频繁的信号控制交叉口宜采用全感应控制方式。 若单个路口信号机有能力根据检测的实时交通状况进行配时优化，也可实现单点优化控制。 4.3 线协调控制方式适用原则
智能交通信号控制系统发展史 交通信号是汽车工业发展所带来的产物，凡在道路上用以传达具有法定意义、指挥交通行、止、左、右的手势、声响、灯光等都是交通信号。但目前使用的最为普遍、效果最好的是灯光交通信号。 色灯交通信号控制技术的发展是随着现代科学与汽车技术的发展，汽车数量增长，路口冲突矛盾激化，人们为了安全、迅速通过，不得不将最新的科技成果用以解决路口的交通阻塞问题，从而推动了自动控制技术在交通领域的迅速发展。 1886年伦敦的威斯敏斯特教堂安装了一台红绿两色煤气照明灯，用以指挥路口马车的通行，不幸发生意外爆炸，遭到人们反对而夭折。 1917年美国盐湖城开始使用联动式信号系统，将六个路口作为一个系统，用人工手动方式加以控制。 1918年初纽约街头出现了新的人工手动红黄绿三色信号灯，同现在的信号机基本相似。 1922年美国休斯顿建立了一个同步控制系统，以一个岗亭为中心控制几个路口。 1926年英国伦敦成立了第一台自动交通信号机在大街上使用，可以说是城市交通自动控制信号机的开始。 1928年人们在上述各种信号机的基础上，制成“灵活步进式”适时系统。由于其构造简单、可靠、价廉，很快得到推广普及，以后经不断改进、更新、完善，发展成现在的交通协调控制系统。 在计算机应用方面的发展也很快，先是模拟式电子计算机，1952年美国丹佛市首先安装，经过改进成为“PR”(program register)，在美国发展很快，至1962年已经安装了100多个“PR”系统。以后数字计算机也进入了交通控制领域，1963年多伦多市第一个完成了以数字计算机为核心的城市交通控制系统（UTC系统）。接着西欧、北美、日本很快也建立了改进式的UTC系统。 在软件开发方面，1967年英国运输与道路研究实验室的专家们研制了“TRANSYT”(TRAFFIC NETWORK STUDY TOOL)。它是一个脱机仿真优化的配时程序，应用很广，效果很好。 TRANSYT主要由两部分组成。一部分为仿真模型，其目的使用数学方法模拟车流在交通网上的运行状态，研究交通网配时参数的改变对车流运行的影响，能够对不同配时方案控制下的车流运行参数作出可靠地估算；另一部分为优化，将仿真所得到的性能指标送入优化