第六章交通信号控制理论基础
经过调查统计发现，将城市道路相互连接起来构成道路交通网的城市道路平面交叉口，是造成车流中断、事故增多、延误严重的问题所在，是城市交通运输的瓶颈。一般而言，交叉口的通行能力要低于路段的通行能力，因此如何利用交通信号控制保障交叉口的交通安全和充分发挥交叉口的通行效率引起了人们的高度关注。
交通信号控制是指利用交通信号灯，对道路上运行的车辆和行人进行指挥。交通信号控制也可以描述为：以交通信号控制模型为基础，通过合理控制路口信号灯的灯色变化，以达到减少交通拥挤与堵塞、保证城市道路通畅和避免发生交通事故等目的。其中，交通信号控制模型是描述交通性能指标（延误时间、停车次数等）随交通信号控制参数（信号周期、绿信比和信号相位差），交通环境（车道饱和流量等），交通流状况（交通流量、车队离散性等）等因素变化的数学关系式，它是交通信号控制理论的研究对象，也是交通工程学科赖以生存和发展的基础。
本章主要针对建立交通信号控制模型所涉及到的基本概念、基本理论与基本方法，对交通信号控制的理论基础进行较为全面深入的阐述。
6．1交通信号控制的基本概念
城市道路平面交叉口是道路的集结点、交通流的疏散点，是实施交通信号控制的主要场所。根据交叉口的分岔数平面交叉口可以分为三岔交叉口、四岔交叉口与多岔交叉口；根据交叉口的形状平面交叉口可以分为T型交叉口、Y型交叉口、十字型交叉口、X型交叉口、错位交叉口、以及环形交叉口等。
6．1．1交通信号与交通信号灯
交通信号是指在道路上向车辆和行人发出通行或停止的具有法律效力的灯色信息，主要分为指挥灯信号、车道灯信号和人行横道灯信号。交通信号灯则是指由红色、黄色、绿色的灯色按顺序排列组合而成的显示交通信号的装置。世界各国对交通信号灯各种灯色
的含义都有明确规定，其规定基本相同。我国对交通信号灯的具体规定简述如下：
对于指挥灯信号：
1、绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准妨碍直行的车辆和被放行的行人通行；
2、黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行；
3、红灯亮时，不准车辆、行人通行；
4、绿色箭头灯亮时，准许车辆按箭头所示方向通行；
5、黄灯闪烁时，车辆、行人须在确保安全的原则下通行。
对于车道灯信号：
1、绿色箭头灯亮时，本车道准许车辆通行；
2、红色叉形灯亮时，本车道不准车辆通行。
对于人行横道灯信号：
1、绿灯亮时，准许行人通过人行横道；
2、绿灯闪烁时，不准行人进入人行横道，但已进入人行横道的，可以继续通行；
3、红灯亮时，不准行人进入人行横道。
6．1．2信号相位与控制步伐
在空间上无法实现分离的地方（主要是在平面交叉口上），为了避免不同方向交通流之间的相互冲突，可以通过在时间上给各个方向交通流分配相应的通行权。例如，为了放行东西向的直行车流且同时避免南北向的直行、左转车流与其发生冲突，可以通过启亮东西向的绿色直行箭头灯将路口的通行权赋予东西向直行车流，启亮南北向的红灯消除南北向直行、左转车流对东西向直行车流通行的影响。
对于一组互不冲突的交通流同时获得通行权所对应的信号显示状态，我们将其称之为信号相位，简称为相位。可以看出，信号相位是根据交叉口通行权在一个周期的更迭来划分的。一个交通信号控制方案在一个周期有几个信号相位，则称该信号控制方案为几相位的信号控制。图6-1就是一个采用四相位信号控制的控制方案。
一个路口采用几相位的信号控制应由该路口的实际交通流状况决定，十字路口通常采用2～4个信号相位。如果相位数设计得太少，则不能有效地分配好路口通行权，路口容易出现交通混乱，交通安全性下降；如果相位数设计得太多，虽然路口的交通次序与安全性得到了改善，但由于相位之间进行转换时都会损失一部分通行时间，过多的相位数会导致路口的通行能力下降，延长司机在路口的等待时间。
第一相位第二相位第三相位第四相位
图6-1 四相位信号控制方案实例
为了保证能够安全地从一个信号相位切换到另一个信号相位，通常需要在两个相邻的信号相位之间设置一段过渡过程，例如对于图6-1所示的信号控制方案而言，从第一信号相位切换到第二信号相位，中间可能需要设置东西向绿色直行箭头灯闪烁、东西向黄灯亮、路口所有方向红灯亮等过渡过程。对于某一时刻，路口各个方向各交通信号灯状态所组成的一组确定的灯色状态组合，称为控制步伐，不同的灯色状态组合对应不同的控制步伐。因此一个信号相位通常包含有一个主要控制步伐和若干个过渡性控制步伐。控制步伐持续的时间称为步长，一般而言主要控制步伐的步长由放行方向的交通量决定，过渡性控制步伐的步长取值为2～3秒。
6．1．3交通信号控制参数
1. 时间参数
（1）信号周期
信号周期是指信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间，即一个循环各控制步伐的步长之和，用C表示。信号周期是决定交通信号控制效果优劣的关键控制参数。倘若信号周期取得太短，则难以保证各个方向的车辆顺利通过路口，导致车辆在路口频繁停车、路口的利用率下降；倘若信号周期取得太长，则会导致司机等待时
间过长，大大增加车辆的延误时间。一般而言，对于交通量较小、
相位数较少的小型路口，信号周期取值在70秒左右；对于交通量较
大、相位数较多的大型路口，信号周期取值则在180秒左右。
（2）绿信比
绿信比是指一个信号周期某信号相位的有效绿灯时间与信号周
期的比值，用λ表示。
C
t EG =λ （6-1） 式中，t EG 表示有效绿灯时间。
某信号相位的有效绿灯时间是指将一个信号周期该信号相位能
够利用的通行时间折算为被理想利用时所对应的绿灯时长。有效绿
灯时间与最大放行车流率（饱和流量）的乘积应等于通行时间最多
可以通过的车辆数。有效绿灯时间等于绿灯时间与黄灯时间之和减
去部分损失时间，也等于绿灯时间与前损失时间之差再加上后补偿
时间（后补偿时间等于黄灯时间减去后损失时间）。
BL Y FL G BC FL G L Y G EG t t t t t t t t t t t -+-=+-=-+= （6-2）
式中，t G 表示绿灯时间；t Y 表示黄灯时间；t L 表示部分损失时间；
t FL 表示前损失时间；t BC 表示后补偿时间；t BL 表示后损失时间。
部分损失时间是指由于交通安全及车流运行特性等原因，在相位
可以通行的时间段没有交通流运行或未被充分利用的时间。部分损
失时间由前损失时间和后损失时间两部分组成。前损失时间是指绿
灯初期，由于排队车辆需要起动加速、驶出率较低所造成的损失时
间。在绿灯初期车流量由小变大，由零逐渐上升到最大放行车流率。后损失时间是指绿灯时间结束时，黄灯期间停车线后的部分车辆已
不许越过停车线所造成的损失时间。后补偿时间是指绿灯时间结束
时，黄灯初期已越过停车线的车辆可以继续通行所带来的补偿时间。后损失时间与后补偿时间之和等于黄灯时间，恰恰也正反映了黄灯
的过渡性与“两面性”。在黄灯期间车流量由大变小，由最大放行
车流率逐渐下降到零。
绿信比是进行信号配时设计最关键的时间参数，它对于疏散交通
流、减少车辆在交叉口的等待时间与停车次数都起着举足轻重的作
用。某一信号相位的绿信比越大则越有利于该信号相位车辆的通行，但却不利于其它信号相位车辆的通行，这是因为所有信号相位的绿信比之和必须小于1。
（3）最短绿灯显示时间
最短绿灯显示时间是指对各信号相位规定的最低绿灯时间限值，用G m表示。规定最短绿灯显示时间主要是为了保证车辆行车安全。如果绿灯信号持续时间过短，停车线后面已经起动并正在加速的车辆会来不及刹车或者使得驾驶员不得不在缺乏思想准备的情况下来个急刹车，这都是相当危险的，很容易酿成交通事故。
在定时信号控制交叉口，需要根据历史交通量数据确定一个周期可能到达的排队车辆数，从而决定最短绿灯显示时间的长短；在感应式信号控制交叉口，则需要根据停车线与车辆检测器之间可以容纳的车辆数确定最短绿灯显示时间的长短。
（4）绿灯间隔时间
绿灯间隔时间是指一个相位绿灯结束到下一相位绿灯开始的这中间一段时间间隔，用I表示。设置绿灯间隔时间主要是为了确保已通过停车线驶入路口的车辆，均能在下一相位的首车到达冲突点之前安全通过冲突点，驶出交叉口。绿灯间隔时间，即相位过渡时间，通常表现为黄灯时间或黄灯时间加上全红时间。全红是指路口所有方向均显示红色信号灯，全红时间是为了保证相位切换时不同方向行驶车辆不发生冲突、清除交叉口剩余车辆所用时间。
为了避免前一相位最后驶入路口的车辆与后一相位最先驶入路口的车辆在路口发生冲突，要求它们驶入路口的时刻之间必须存在一个末首车辆实际时间间隔，这个时间间隔由基本间隔时间和附加路口腾空时间两部分构成。其中，基本间隔时间是由车辆的差异性和运动特性决定的时间量，其大小一般取值为2～3秒；附加路口腾空时间则是由路口特性决定的时间量，其大小大体上可以根据两股冲突车流分别从各自停车线到达同一冲突点所需行驶时间差来确定。在定时控制中，绿灯间隔时间可取为末首车辆实际时间间隔；而在感应控制中，如果在停车线前埋设了检测线圈，则该线圈可以测量到前一相位最后车辆离开停车线与前一相位绿灯结束之间的时间差，从而可以得到绿灯间隔的可压缩时间，因此此时的绿灯间隔
时间可取为末首车辆实际时间间隔与绿灯间隔可压缩时间之差，从
而提高路口的通行能力。
（5） 损失时间
损失时间是指由于交通安全及车流运行特性等原因，在整个相位
时间段没有交通流运行或未被充分利用的时间，用l 表示。损失时
间等于绿灯显示时间与绿灯间隔时间之和减去有效绿灯时间，等于
绿灯间隔时间与后补偿时间之差加上前损失时间，也等于部分损失
时间与全红时间之和。
()R L L Y G G FL BC EG G t t t t t I t t t I t I t l +=-+-+=+-=-+= （6-3）
式中，t R 表示全红时间。
对于一个信号周期而言，总的损失时间是指所有关键车流在其信
号相位中的损失时间之和，用L 表示。而关键车流是指那些能够对
整个交叉口的通行能力和信号配时设计起决定作用的车流，即在一
个信号相位通需求最大的那股车流。交叉口总的绿信比是指所有关
键车流的绿信比之和，即所有关键车流的有效绿灯时间总和与信号
周期之比值，可以用公式（6-4）表示：
C
L C n k k -=
∑=1λ （6-4） 利用图6-2可以直观地反映以上各时间参数及其相互关系。
图6-2 获得通行权的车流在其相位期间通过交叉口的流量图示
图中，t0对应绿灯启亮时刻，t2对应放行车流率达到饱和流量的时刻，t3对应黄灯启亮时刻，t5对应红灯启亮时刻。在t0至t2时间段，即放行车流率未达到饱和流量期间，放行车流率曲线与时间轴围成的面积等于该时间段通过交叉口的车辆数，可以等效于以饱和流量放行时在t1至t2时间段通过交叉口的车辆数，即等于以t1至t2为底、以饱和流量为高所构成的虚线框的面积，因此图中t0至t1的线段长为前损失时间。类似可以推知t3至t4的线段长为后补偿时间，t4至t5的线段长为后损失时间。
2. 交通流参数
（6）交通流量
交通流量是指单位时间到达道路某一截面的车辆或行人数量，用q表示。到达交叉口的交通流量是指单位时间到达停车线的车辆数，其主要取决于交叉口上游的驶入交通流量，以及车流在路段上行驶的离散特性。交通流量通常随时间随机变化，且变化规律比较复杂，既包括规律性的变化，也包括非规律性的变化，换而言之，交通流量在不同的时间段将围绕某一平均值上下波动。
（7）饱和流量
饱和流量是指单位时间车辆通过交叉口停车线的最大流量，即排队车辆加速到正常行驶速度时，单位时间通过停车线的稳定车流量，用S表示。饱和流量取决于道路条件、车流状况以及配时方案，但与配时信号的长短基本无关。具体而言，影响道路饱和流量大小的道路条件主要有车道的宽度、车道的坡度，影响道路饱和流量大小的车流状况主要有大车混入率、转弯车流的比率、车道的功能，影响道路饱和流量大小的配时方案主要指信号相位的设置情况。
饱和流量值应尽量通过现场实地观测求得，但在某些情况下，尤其是在设计一个新的交叉口时，由于无法使用实测的方法求得饱和流量值，此时可以使用一些公式或图表来近似求取道路的饱和流量值。常用的计算方法有韦伯斯特法、阿克塞立科法、折算系数法、停车线法、冲突点法等。
（8）通行能力
通行能力是指在现有道路条件和交通管制下，车辆以能够接受的行车速度行驶时，单位时间一条道路或道路某一截面所能通过的最
大车辆数，用Q 表示。其中，“现有道路条件”主要是指道路的饱
和流量，“交通管制”主要是指交叉口的绿信比配置，而“能够接
受的行车速度”对应于饱和流率。通行能力与饱和流量、绿信比之
间的关系可以用公式（6-5）表示：
C
t S S Q EG ?=?=λ （6-5） 可以看出，交叉口各方向入口道的通行能力是随其绿信比的变化
而变化的，是一个可以调节的参量，具有十分重要的实际意义。加
大交叉口某信号相位的绿信比也就是加大该信号相位所对应的放行
车道的通行能力，使其在单位时间能够通过更多数量的车辆，然而
值得注意的是，某一信号相位绿信比的增加势必造成其它信号相位
绿信比的下降，从而导致其它信号相位所对应的放行车道的通行能
力相应下降。
（9） 车道交通流量比
车道交通流量比是指道路的实际流量与饱和流量之比，用y 表示。
S
q y = （6-6） 可以看出，车道交通流量比是一个几乎不随信号配时影响的交通
参量，它在一定程度上反映了道路的拥挤状况，是进行信号配时设
计的一个重要依据。
（10） 临界车道组交通流量比
临界车道组交通流量比又称相位交通流量比，是指某信号相位中
车道交通流量比的最大值，即关键车流的交通流量比。将信号周期
所有相位所对应的关键车流的交通流量比累加，即为交叉口的总交
通流量比，用Y 表示。交叉口的总交通流量比与临界车道组交通流
量比是影响信号配时设计的两个重要因素，前者将决定信号周期大
小的选取，后者则决定各相位绿灯时间的合理分配。
（11） 饱和度
道路的饱和度是指道路的实际流量与通行能力之比，用x 表示。
λ
y t C S q Q q x EG =?== （6-7） 从上式可以看出，①当道路具有足够的通行能力即q Q >时，其饱
和度1 工作中为各条道路设置相应的可以接受的最大饱和度限值，又称为 饱和度实用限值，用x p 表示。饱和度实用限值一般设置在0.9左右。实践表明，当饱和度保持在0.8~0.9之间时，交叉口可以获得较好 的运行条件；当交叉口的饱和度接近1时，交叉口的实际通行条件 将迅速恶化。②加大交叉口某信号相位的绿信比也就是降低该信号 相位所对应的放行车道的饱和度。当然，某一信号相位绿信比的增 加势必造成其它信号相位绿信比的下降，从而将会导致其它信号相 位所对应的放行车道的饱和度相应上升。因此，研究整个交叉口的 总饱和度很关键。 交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值， 而并非各相位饱和度之和，用X 表示。对于某一确定的信号周期， 当调节各个信号相位的绿信比使得各股关键车流具有相等的饱和度 时，交叉口的总饱和度将达到最小值，此时公式（6-8）成立： C L C Y y y x y x y x X n k k n k k n n n -=========∑∑==11222111λ λλλ （6-8） 式中，x 1、x 2、…x n 分别表示各关键车流的饱和度。从交叉口总 饱和度的定义可以推知，如果交叉口总的绿信比小于交叉口的总交 通流量比，则说明该交叉口的总饱和度必将大于1，不具备足够的通 行能力。 3. 性能指标参数 （12） 延误时间 车辆的延误时间是指车辆在受阻情况下通过交叉口所需时间与 正常行驶同样距离所需时间之差。 由于单位时间段到达交叉口的车辆数和车辆到达交叉口的时间 间隔是随机变化的，因此，在每个信号周期总有一部分车辆在到达 交叉口停车线之前将受到红灯信号的阻滞，行驶速度降低，甚至被 迫停车等待，并在等候一段时间后通过起动加速，逐渐穿过交叉口。图6-3描述了车辆在到达停车线前由于受到红灯信号的影响，逐渐 减速停车，并在等待一段时间后，加速起动通过交叉口的全过程。 124563图6-3 交叉口受阻滞车辆的行驶时间－距离图示 图中，t 1对应车辆受红灯信号影响开始减速的时刻，t 2对应车辆 若不受红灯信号影响正常行驶到停车位置的时刻，t 3对应车辆经过 减速实际行驶到停车位置的时刻，t 4对应车辆起动加速的时刻，t 6 对应车辆加速到正常行驶速度的时刻。可以看出，在t 1至t 3时间段， 车辆处于减速运动过程，t 1至t 2线段长等于车辆以正常行驶速度从 开始减速的位置行驶到停车位置所需的时间，t 2至t 3线段长即为车 辆减速延误时间；在t 4至t 6时间段，车辆处于加速运动过程，t 5至t 6线段长等于车辆以正常行驶速度从开始加速的位置行驶到车辆加 速到正常行驶速度的位置所需的时间，t 4至t 5线段长即为车辆加速 延误时间。在t 3至t 4时间段，车辆处于停车等待状态，t 3至t 4线段 长即为车辆停驶延误时间。由车辆延误时间的定义可知，车辆通过 交叉口的延误时间将由“减速延误时间”、“停驶延误时间”与 “加速延误时间”三部分构成，可以用图中t 2至t 5的总线段长表示。 假设车辆的平均加速度为±a ，车辆的平均行驶速度为V C ，那么在交 叉路口受信号控制影响而被迫停车的车辆的平均减速延误时间与平 均加速延误时间之和a V a V a V d C C C h =+=22，也称之为平均车辆一次完全停车所对应的“减速—加速延误时间”。 交叉口总的延误时间是指所有通过交叉口的车辆的延误时间之 和，用D 表示；交叉口的平均延误时间则是指通过交叉口的车辆的 延误时间平均值，用d 表示。交叉口的平均延误时间是一个评价交 叉口运行效果和衡量交叉口服务水平的重要指标，具有十分重要的参考意义。 服务水平是指司机和乘客对道路交通运行所要求达到的服务质量标准。美国将服务水平划分为A、B、C、D、E、F共6个等级。考察服务水平的因素主要有：1）表征车辆行驶受阻情况的延误时间与停车次数；2）车辆的行驶速度与行程速度；3）车辆行驶的自由度；4）行车的安全性；5）行车的舒适性与方便性；6）行车方面的经济性。其叉口平均延误时间的大小与交叉口服务水平的高低关系最为密切。美国给出了服务水平和平均延误时间的对照表，如表6-1所示。 服务水平与平均延误时间关系对照表 表6-1 （13）停车次数 车辆的停车次数（停车率）是指车辆在通过交叉路口时受信号控制影响而停车的次数，即车辆在受阻情况下的停车程度，用h表示。值得注意的是，并非所有受阻车辆受到交叉路口信号阻滞时都会完全停顿下来，有部分车辆可能在车速尚未降到0之前又加速至原正常行驶车速而驶离交叉路口。因此根据车辆在受阻情况下的停车可分为完全停车与不完全停车两种。 图6-4表示了三种不同的车辆受阻行驶情况。对于情况（A），车辆的行驶速度降为0后，车辆经过一段时间的停止等待，再加速通过路口；对于情况（B），车辆的行驶速度刚降为0，又立即加速通过路口；对于情况（C），车辆的行驶速度未降为0，就又加速通过路口。我们把（A）、（B）两种情况称为一次完全停车，把情况（C）称为一次不完全停车。 （A ）（B ）（C ）图6-4 完全停车与不完全停车 从图6-4我们可以看出，判断受阻车辆是否构成一次完全停车可 以通过比较车辆的延误时间与平均车辆一次完全停车所对应的“减 速—加速延误时间”的大小来确定，即只要满足d ≥d h ，受阻车辆就 构成一次完全停车。对于d ＜d h 的情况，虽然受阻车辆可能没有完全 停顿下来，但由于车辆也受到了一定程度的阻滞，构成了一次不完 全停车，故应将其折算为“一定程度”的停车，折算系数为d ／d h 。因此车辆延误时间与停车次数之间的相关关系可以用公式（6-9）表 示： ?????=h d d h 1 h h d d d d <≥ （6-9） 交叉口总的停车次数是指所有通过交叉口的车辆的停车次数之 和，用H 表示；交叉口的平均停车次数则是指通过交叉口的车辆的 停车次数平均值，用h 表示。平均停车次数也是一个衡量信号控制 效果好坏的重要性能指标。减少停车次数可以减少燃油消耗、减小 车辆轮胎和机械磨损、减轻汽车尾气污染、降低司机和乘客的不舒 适程度，同时确保交叉口的行车安全。 值得注意的是，对于一辆车而言，其延误时间越小，则停车次数 也越小；而对于一个交叉口而言，其总的延误时间越小，其总的停 车次数未必越小。这是完全由公式（6-9）所决定的。因此交叉口的 平均延误时间与交叉口的平均停车次数之间既存在一定的关联性， 也存在一定的差异性，可以作为两个相对独立的性能指标来评价交 通控制系统运行的优劣。 在交通信号控制所涉及到的基本概念当中，通行能力、饱和度、 延误时间和停车次数是反映车辆通过交叉口时动态特性和进行交叉口信号配时设计的四个基本参数。交通信号控制的目标就是要寻求较大的通行能力、较低的饱和度，从而使得通过交叉口的全部车辆总延误时间最短或停车次数最少。 6．2交通信号控制的设置依据 实际上，并非所有的平面交叉路口都需要安装交通信号灯、设置交通信号控制。实践证明，在某些不宜设置交通信号控制的路口实施交通信号控制，反而会带来不良的控制效果。因此，平面交叉路口采用何种控制方式是一个有必要仔细研究的问题，需要引起设计者的足够重视。 平面交叉路口采用的控制方式主要有以下四种：停车让路控制、减速让路控制、信号控制、交通警察指挥控制。停车让路控制与减速让路控制是利用特定的交通标志对通过路口的支路车辆进行通行控制；信号控制是利用交通信号灯对通过路口的各个方向的车辆和行人进行通行控制；交通警察指挥控制则是通过交通警察在路口的现场指挥对通过路口的各个方向的车辆和行人进行通行控制。 停车让路控制要求支路车辆驾驶员必须在停止线以外停车观望，确认安全后，才可以通行。停车让路控制主要应用于以下一些情况：（1）支路上的交通流量大大低于干道上的交通流量；（2）从支路上的车辆来看，视距、视野不太良好；（3）干道上的交通流复杂，车道多或是转弯车辆多。在采用这种控制方式的路口处，支路进口应有明显的“停”的交通标志。 减速让路控制要求支路车辆驾驶员应减速让行，观察干道行车情况，在确保干道车辆优先的前提下，认为安全时方可续行。减速让路控制主要应用在支路进口视线良好且主干道交通流量不大的交叉路口。在采用这种控制方式的路口处，支路进口应有明显的“让”的交通标志。 交通警察指挥控制要求驶入交叉口的车辆按照交通警察的指挥手势依次通行。与交通信号控制方式相比，交通警察指挥控制是一种较为原始的交通控制方式，但由于我国交叉口处的人车混行现象十分突出，城市居民的交通意识十分淡薄，许多驾驶员与行人在交 叉口处（特别是在下述的一些特殊情况下）对信号灯和交通标志根本不予理睬，随意行驶与横穿马路，因此交通警察指挥控制仍是一种非常有效的控制方式。交通警察指挥控制有利于对突发性事件的处理，对于暂时性交通流波动的出现具有很好的疏导作用，主要应用于以下一些特殊情况：（1）交通信号系统发生故障；（2）交叉口发生交通事故，出现严重交通堵塞；（3）大型活动或道路施工期间。 6．2．1设置交通信号控制的利弊 停车让路控制与减速让路控制是保证主要道路车辆行驶通畅的两种主路优先控制方式；交通信号控制则是保证所有道路车辆依次获得交叉口通行权的控制方式，主路车辆与次路车辆分时享有交叉口的通行权。 如果次要道路上的车辆较多，此时合理地将停车／减速让路控制设置为交通信号控制，便可以使得主要道路与次要道路上的车辆连续紧凑地通过交叉口，从而增大整个交叉口的通行能力、改善次要道路上的通车、减少次要道路上车辆的停车与延误。如果次要道路上的车辆很少，此时不合理地将停车／减速让路控制设置为交通信号控制，则会因少量的次要道路车辆而给主要道路车辆增加许多不必要的红灯时间，从而大大增加主要道路上车辆的停车与延误、降低路口的利用率，甚至容易在交通量较低的交叉口上（或是交通量较低的时段）诱发交通事故，这是因为当主要道路上遇红灯而停车的驾驶员在相当长的时间并未看到次要道路上有车通行，就往往会引起故意或无意的闯红灯事件，从而诱发交通事故。 值得注意的是，交通信号控制的主要功能是在道路车辆相交叉处分配车辆通行权，使不同类型、不同方向的交通流有序高效地通过交叉路口，而并非是一种交通安全措施。当然，合理设置、正确设计的交通控制信号是可以兼有改善交通安全的效果的，但这只是交通信号控制主要目标的一个副产品。 6．2．2设置交通信号控制的理论依据 决定是否将停车／减速让路控制方式改变为交通信号控制方式，主要应考察交叉口的通行能力与延误这两个因素：考察在停车／减 速让路控制方式下交叉口次要道路的最大通行能力是否能够满足其 实际交通量通行的需要；交叉口控制方式改变前后交叉口的平均延 误时间的变化。 1．停车/减速让路控制交叉口的最大通行能力 根据车辆在停车／减速让路控制交叉口的通行规则，主要道路上 的行驶车辆几乎不受次要道路上的行驶车辆的影响，而次要道路上 的行驶车辆必须等到主要道路上的行驶车辆之间出现了足够大的可 穿越空档时，才能通过。因此，在停车／减速让路控制方式下，交 叉口主要道路的最大通行能力近似于其饱和流量；而交叉口次要道 路的最大通行能力则主要取决于其主要道路的交通量，即可以根据 主要道路车流为次要道路车辆穿行提供的空档数来求出次要道路可 以通行的最大车辆数。 假若交叉口主要道路行驶车辆的到达率服从泊松分布，则根据上 述原理，可以得到交叉口次要道路的最大通行能力'max Q 的计算公式如 下： 36003600 1qh q 'max e qe Q ---=τ （6-10） 式中，'max Q 为次要道路的最大通行能力，单位取辆／小时；q 为 主要道路交通量，单位取辆／小时；τ为次要道路可以穿过主路车 流的临界空档时距，单位取秒，通常在4.5～10s 之间取值；h 为次 要道路车辆连续通行时的车头时距，单位取秒，通常取2～3s 。利用 公式（6-10）可以推出，当主要道路交通量q 增加时，次要道路最 大通行能力'max Q 减少；当次要道路可以穿过主路车流的临界空档时距 τ增加时，次要道路最大通行能力减少；当次要道路车辆连续通行 时的车头时距h 增加时，次要道路最大通行能力亦减少。这些变化 都具有明确的物理意义，也与实际情况完全吻合。 当次要道路交通量接近这个最大可通过量时，次要道路交通将严 重拥挤，次要道路车辆的延误将迅速增大，此时应考虑将停车／减 速让路控制交叉口改造为信号控制交叉口。 2．交叉口的平均延误时间 停车让路控制与减速让路控制可以大大减少主要道路车辆的延误时间，但却可能导致次要道路车辆的延误时间很大；信号控制可以有效降低次要道路的车辆延误，但却必然造成一定的主要道路车辆延误。因此需要通过对比交叉口控制方式改变前后平均延误时间的大小，来决定交叉口是否应该采用信号控制方式。 目前在计算停车／减速让路控制交叉口延误时间方面的研究虽然不少，但能够真正实用还不多，加之交叉口交通状况的复杂多变性，因此停车／减速让路控制方式与信号控制方式交叉口平均延误时间的对比主要还停留在定性分析的层面上。 假设主、次道路交通流量之比固定为某一比值，则交叉口分别在停车／减速让路控制方式与信号控制方式下的交通流量－延误时间变化曲线可以用图6-5近似描述。图中，曲线A表示在停车／减速让路控制方式下的交通流量与延误时间的变化关系，曲线B表示在信号控制方式下的交通流量与延误时间的变化关系。比较曲线A、B 可以看出，当进入交叉口的总交通流量较小时，采用停车／减速让路控制方式对于减小交叉口的平均延误时间较为有利；当进入交叉口的总交通流量较大时，则适宜采用信号控制方式来减小交叉口的平均延误时间。曲线A与曲线B的交织段则为控制方式的切换条件。 进入交叉口的总交通流量 图6-5 停车／减速让路控制方式与信号控制方式下的交通流量－延 误时间变化曲线 注意，当采用不同类型的交通信号控制（例如定时控制、感应控制、智能控制）时，其交通流量－延误时间变化曲线将会有所变化，但它们与停车／减速让路控制方式下的交通流量－延误时间变化曲 线之间的位置关系基本保持不变。 6．2．3设置交通信号控制的依据标准 设置交通信号控制虽有上述理论依据，但目前尚未总结出一套公认有效的计算方法。由于世界各国的交通条件与驾驶员心理存在一定的差异，各国需要根据上述理论依据，在充分考虑各自的交通实际状况后，制定出各自的交通信号控制设置标准。我国于1994年颁布实施的国家标准《道路交通信号灯安装规》对于信号灯的安装就作出了如下规定： （1）当进入同一交叉口高峰小时及12h交通流量超过表6-2所列数值及有特别要求的交叉口可设置机动车道信号灯。 （2）设置机动车道信号灯的交叉口，当道路具有机动车、非机动车分道线且道路宽度大于15m时，应设置非机动车道信号灯。 （3）设置机动车道信号灯的交叉口，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应设置人行横道信号灯。 （4）实现分道控制的交叉口应设置车道信号灯。 （5）每年发生人身伤害事故5次以上的交叉口。 交叉口设置信号灯的交通流量标准 表6-2 注：①表通流量按小客车计算，其它类型的车辆应折算为小客车当量。 ②12h交通流量为7时～19时的交通流量。 6．3关键车流的判定 6．3．1关键车流判定的理论基础 关键车流是指那些能够对整个交叉口的通行能力和信号配时设 计起决定作用的车流。由关键车流的定义可知，只要给予关键车流 足够的绿灯通行时间，满足其在通行能力上的要求，那么其它各向 车流的通行要求就都自然得以满足，因此关键车流也就是交通状况 相对较差的车流。关键车流主要是根据各车流所要求的必要通行时 间的对比结果来判定。关键车流的确定可以等效为寻找“信号相位 与车流对应关系图”中的最长闭合路径，即所谓的关键路径。 以一个T 型交叉口为例，假设该交叉口共有6股不同流向的车流 （分别标识为1、2、3、4、5、6）经过，每股车流都具有一条专用 车道；采用三相位（分别标识为A 、B 、C ）的信号控制方案。其平面 结构与信号相位设计如图6-6所示： 6512 3 交叉口平面图： 412 1 356信号相位A 信号相位B 信号相位C 信号相位图： 4图6-6 某一T 型交叉口的平面结构与信号相位设计图示 在信号相位A 中，获得通行权的车流有1、2、5，在信号相位B 中，获得通行权的车流有1、3、4，在信号相位C 中，获得通行权的 车流有5、6。车流1与车流5在一个以上的信号相位中获得通行权，又称之为搭接车流；车流2、3、4、6只在一个信号相位中获得通行 权，故又称之为非搭接车流。为了便于分析，可以将信号相位与各 车流的对应关系用一“信号相位与车流对应关系图”来表示，如图 6-7所示。图中的圆圈表示圆圈中的序号所对应的信号相位的起始时 刻，圆圈之间的箭头连线代表获得通行权的车流。 1 515图6-7 信号相位与车流对应关系图 从图6-7可以看出，一个信号周期既可以表示为各信号相位时间 之和，也可以表示为“信号相位与车流对应关系图”中任意一条相 邻的同一名称的圆圈之间的路径。从圆圈A 起始到圆圈A 结束来看，共存在3条不同路径（1→6、2→3→6、2→4→6），即T 型交叉口的 信号周期＝车流1的通行时间＋车流6的通行时间＝车流2的通行 时间＋车流3的通行时间＋车流6的通行时间＝车流2的通行时间 ＋车流4的通行时间＋车流6的通行时间；从圆圈B 起始到圆圈B 结束来看，又存在2条不同路径（3→5、4→5），即T 型交叉口的信 号周期＝车流3的通行时间＋车流5的通行时间＝车流4通行时间 ＋车流5的通行时间；从圆圈C 起始到圆圈C 结束来看，不再存在 不同路径。因此关键车流也将在（1→6）、（2→3→6）、（2→4→6）、（3→5）、（4→5）这五组车流组合中产生。值得注意的是，各向车 流的通行时间t i 不单单包括其绿灯显示时间t Gi ，也包含绿灯间隔时 间I i ；通行时间也可表示为该向车流获得的有效绿灯时间t EGi 与该向 车流的损失时间l i 之和。 i EGi i Gi i l t I t t +=+= （6-11） 为了满足各向车流通行能力的要求，各向车流的通行时间应满足 以下关系式： i i i i min EG i min i l C l t t t +?=+=≥01λ （6-12） 式中，t mini 1为满足车流i 通行能力要求所必要的通行时间；t EGmini 为满足车流i 通行能力要求所必要的最短有效绿灯时间；i 0λ为满足 车流i 通行能力要求所必要的最小绿信比；C 为信号周期。其中i 0λ又 取决于对该向车流饱和度的实际要求，即饱和度实用限值的大小，i 0λ由下式给出： pi i i x y =0λ （6-13） 由于各向车流的交通流量比y 与损失时间l 基本固定，通过公式 （6-7）、（6-12）与（6-13）可以推断，当对某向车流的通行能力Q 提出一定的要求时，也就是对其饱和度实用限值与最小绿信比给予 了一定的限制，此时该向车流的通行时间也应大于某一数值。 为了满足各向车流安全通行的要求，各向车流的通行时间还应满 足以下关系式： i mi i i min G i min i I G I t t t +=+=≥2 （6-14） 式中，t mini 2为满足车流i 安全通行要求所必要的通行时间；t Gmini 与G mi 为满足车流i 安全通行要求所必要的最短绿灯显示时间。 综合通行能力与安全通行两方面的因素考虑，各向车流的通行时 间最终应满足关系式： {}21i min i min i min i t ,t MAX t t =≥ （6-15） 式中，t mini 为综合考虑了通行能力与安全通行要求后车流i 的必 要通行时间。 对于上例，通过比较t min 1＋t min 6、t min 2＋t min 3＋t min 6、t min 2＋t min 4＋t min 6、 t min 3＋t min 5、t min 4＋t min 5的大小，可以找到对于必要通行时间要求最高 的一组车流，该组车流即为关键车流。 此外，从公式（6-12）可以看到，为满足车流通行能力要求所必 要的通行时间与信号周期的大小有关，因此对于不同的信号周期， 其所对应的关键车流有可能不同。 《铁路信号基础设备维护》 《铁路信号基础设备维护》课程标准 课程名称：铁路信号基础设备维护与检修 适用专业：城市轨道交通控制 一、课程性质和任务 1.课程性质：《铁路信号基础设备维护》是城轨控制专业核心课程之一。该课程主要培养学生信号设备日常维修的核心职业能力，通过该课程的学习使学生掌握城轨信号基础设备的组成、工作原理和检修方法，同时会熟练使用检测仪表进行设备的故障检测和排除。 其前修课程为电工电子技术、脉冲数字电路、计算机绘图、电工电子综合实训等。这些课程的学习为学生学好本门课储备了基础知识和基本技能。同时，本课程的学习，又为后续课程提供必要的理论知识和操作技能，打下了坚实的基础，后续课程为车站信号、区间信号、驼峰信号以及信号新技术等，这些课程主要是围绕具体控制电路进行系统的运行、故障处理讲解，而这些控制系统就是由信号基础设备联锁组成的，所以，只有学习了本门课程，全面掌握了基础设备的有关理论和操作技能，才能继续学习后续具体控制系统。 2.课程任务 通过在虚拟城轨信号工区的工作情境下进行信号工技能训练，使学生接触生产实际，通过基本信号设备的维修全程训练，掌握城轨信号基础设备相关知识和维修技能。依托城轨和城市轨道交通，以信号设备日常维修能力培养为主线，以服务为宗旨，以就业为导向，以工学结合为途径，培养德智体美全面发展，能够胜任信号工岗位的“精维修、高技能、高素质”人才。并考取中级信号工职业资格证书。 3、课程标准设计思路 1）基于工作过程的学习内容 以《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》、《教育部关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》、《关于制订高职高专专业教学计划的原则的意见》等文件精神为基本依据。在选择和组织课程的内容时，基于工作过程的完整性，根据城轨企业一线信号工岗位职业能力分析，汲取了长年从事信号工岗位技术工人的经验与建议，以信号基础设备维修工作任务为载体确定课程内容，紧密围绕典型的职业活动，有目的地将专业知识按心理认识规律展开，同时兼顾学科理论的逻辑顺序，使课程内容更加实用，更具职业教育特色，学生所掌握的知识和技能也更加扎实。将国家信号工职业标准融入到课程教学内 城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种 信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。 浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设 备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更 城市轨道交通信号 1、城市轨道交通的特点 （1）容量大（2）运行准时、速达（3）安全（4）利于环境保护（5）节省土地资源2、城市轨道交通对信号系统的要求 （1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强 （5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻 3、城市轨道交通信号的特点 （1）具有完善的列车速度监控功能（2）数据传输速率低（3）连锁关系较简单但技术要求高（4）车辆段独立采用联锁设备（5）自动化水平高 4、城市轨道交通信号系统的组成及作用 组成：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（A TC）和车辆段信号控制系统两大部分组成， 作用：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。 5、列车运行自动控制系统（A TC）包括列车自动防护（A TP）、列车自动运行（ATO） 及列车自动监控（A TS）三个系统，简称“3A”。 ATC系统包括五个原理功能 （1）ATS功能：可自动或有人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。A TS主要功能由位于OCC（控制中心）内的设备实现。 （2）连锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全原则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC 功能。连锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 （3）列车检测功能：一般由轨道电路、计轴器等完成。 （4）ATC功能：在连锁功能的约束下，根据A TS的要求实现列车运行的控制。 （5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接受各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。6、按地域城市轨道交通信号设备划分为五部分： 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备。 7、控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。 控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。（选择题）8、车站分集中连锁站和非集中连锁站。集中连锁站一般为有道岔车站，也有可能是无道岔 的车站。非集中连锁一般为无道岔的车站。 9、集中连锁站设有 （1）ATS车站分机（2）车站联锁设备（3）ATP/ATO系统地面设备（4）电源设备（5）维修终端（6）乘客向导显示牌（7）紧急关闭按钮（8）信号机及发车指示器 （9）转辙机 10、连锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的连 锁关系，才能确保行车安全。 连锁的基本内容是： 1）进路上各道岔位置必须正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态，防护改进路的信号机才能开放。 2）信号机开放后，他们防护的进路上的各道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不 城市轨道交通信号系统试卷（100分） 一、单选题【本题型共2道题】 1.只有列车停在站台区域规定的停车范围内，才允许向列车发送开门命令；车门均已关闭后，才允许启动列车。允许开左或右门需符合（）位置和列车运行方向。 A．站台 B．屏蔽门 C．司机门 D．端头门 用户答案：[A] 得分：10.00 2.移动闭塞ATC系统列车追踪运行的最小安全行车间隔，仅为后续列车指令停车点至前行列车尾部确认位置之间的安全保护距离，其追踪列车间的安全间隔距离最小，一般列车运行设计最小追踪间隔可达到（）。 A．100秒 B．90秒 C．80秒 D．70秒 用户答案：[C] 得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.根据当前城市轨道交通信号系统的产品，按列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合，可组成（）。 A．点式ATC系统 B．固定闭塞ATC系统 C．连续式ATC系统 D．准移动闭塞ATC系统 E．混合式ATC系统 F．移动闭塞ATC系统 用户答案：[ABDF] 得分：20.00 2.列车自动控制系统（ATC）按按闭塞方式可分为（）。 A．曲线闭塞 B．固定闭塞 C．准移动闭塞 D．连续闭塞 E．移动闭塞 F．点式闭塞 用户答案：[BCE] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.准闭塞ATC系统必须要有一段完整的闭塞分区，用作列车追踪运行的安全保护距离。 Y．对 N．错 用户答案：[N] 得分：20.00 2.基于无线通信的列车自动控制系统设置降级控制系统原因之一，是CBTC车-地无线通信设备或轨旁ATP 设备故障，将导致CBTC-ATP功能的丧失，需维持一定密度的列车安全运营。 Y．对 4 interlocking principles 4 连锁规则 4.1 safe routes through an interlocking 4.1 安全进路通过一个联锁 The term “interlocking”is used with two meanings. First, “an interlocking”is the interlocking plant where points and signals are interconnected in a way that each movement follows the other ill a proper and safe sequence(see Section 1.2). Second, the principles to achieve a safe interconnection between points and signals are also generally called ”interlocking”. “联锁”的概念在使用中有两个意思。第一，“联锁”是指连锁设备。如道岔和信号机，以这样的方式相互关联，每一个动作受约束与另一个（动作），来保证合适而安全的结果（见1-2段）。第二，为了达成在道岔和信号机之间的安全互联而存在的规则也通常称为“联锁”。The route a train could use through an interlocking must meet the following conditions： 列车可以使用的通过联锁的进路，必须达到一下的情形： ?All points must be set properly and locked, ?所有道岔不许被设置在合适的位置，同时被锁闭， ?Conflicting routes must be locked, ?抵触进路必须被锁闭， ?The track must be clear. ?线路必须出清。 This is provided by the following functions: 这些要求可以由以下功能提供： ?Interlocking between points and signals, ?道岔与信号机之间的联锁， ?Route locking, ?进路锁闭 ?Locking conflicting routes, ?抵触进路锁闭， ?Flank protection, ?侧面防护 ?Track clear detection. ?轨道线路出清检测 On railways where the signals for train movements are separated from those for shunting movements (main and shunt signals), the interlocked routes for train movements are also considered separately from those for shunting movements. Some of the requirements for a train route are not in effect for a shunt route. So, a shunt route may govern a shunting movement into an occupied track. And, flank protection (protection against inadmissible movements on converging tracks) is usually also not required for shunt routes. There are also railways, where interlocked routes are only required for train movements, while shunting movements are carried out without protection by the interlocking system. This is especially typical for ancient German interlocking systems. On North American railways where train movements are not as strongly separated from shunting movements, the same interlocked routes may be used both for train and shunting movements. A train route starts always at an interlocking signal (the entrance signal of the route). The exit of a route can be: 在轨道上，列车运行的信号与调车运行的信号是区分开的（主信号与调车信号）。列车运行 一、填空题 1.城市轨道交通系统改变了传统的铁路以地面信号显示指挥列车的方式，实现了以车载信号为主体信号， 3.轨道电路的送电设备设在送电端，由轨道电源、变压器、限流电阻R等组成。 4.扼流变压器:对牵引电流的阻抗很小，而对信号电流的阻抗很大， 5.轨道电路中通以直流电流时，钢轨阻抗就是纯电阻，称为钢轨电阻 6. 继电器按工作可靠程度分为安全型继电器和非安全型继电器。 7.将处于禁止运行状态的故障，有利于行车安全，称为安全侧故障；处于允许运行状态的故障，可能危及行车安全，称为危险侧故障 8 .继电器平时所处的状态，我们称为定位状态 9. 列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔， 10. 列车顺着道岔尖轨运行时，该道岔就叫顺向道岔；当按压一个道岔动作按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动道岔 11. 转辙机按动作能源和传动方式分：可分为电动转辙机、电液压转辙机、电空转辙机。按供电电源分：可分为直流转辙机和交流转辙机。按锁闭方式分可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。 12.电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动方式；电动液压转辙机由电动机提供动力，采用液压传动方式；电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。 13.S700K 电动转辙机动力传动机构主要由三相电动机、摇把齿轮、摩擦连接器、滚珠丝杠、保持联接器、动作杆等六个部分组成。 14.道岔控制电路分为启动电路和表示电路两部分。 15.对每组单动道岔或双动道岔要分别设置两个道岔表示继电器。一个是道岔定位表示继电器，一个是道岔反位表示继电器。 16、一组道岔由一台转辙机牵引的称为单机牵引；一组道岔由两台转辙机牵引的称为双机牵引。 17、安装计轴器时发送磁头(Tx)应设置于钢轨的外侧，. 安装计轴器时接收磁头(Rx)应设置于钢轨的内侧。 18、应答器也称“信标”；分为无源和有源应答器。 19、自动闭塞按照行车组织方法，分为单向和双向自动闭塞。 20、按通过信号机的显示制度，可分为二显示、三显示和四显示自动闭塞。 21、在自动闭塞区段，一个站间区间内同方向可有两列或两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为追踪运行 22、追踪运行列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间。 23 、信号、道岔、进路之间相互制约的关系叫做联锁。 24、进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一是抵触进路，二是敌对进路。 25、进路与进路之间的联锁关系，可用进路与信号机之间的联锁关系来描述。 26、凡是两对象间存在着一个或几个条件才构成锁闭关系，就是条件锁闭。 27、列车接近时的进路锁闭，叫做接近锁闭，或称为完全锁闭 城市轨道交通信号系统的安全性 摘 要 1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 2. 简要分析影响信号系统安全性的因素（RAMS 3. 4. 简要分析信号系统与其他系统的相互影响 5. 总结(与第四点融合阐述) 引 言 , 因此,正1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 信号系统包括信号设备、联锁设备、闭塞设备三部分（如图1-1所示）。轨道交通信号设备指挥列车运行；连锁设备保证轨道交通车站（包括车辆基地）列车运行的安全；闭塞设备则是保证区间列车运行安全的专门装置。 设备部分 其中信号基础设备包括： 其中联锁设备组成如图2-2所示 系统部分：列车自动控制系统（包括列车自动防护系统ATP，列车自动监控系统ATS，列车自动运行系统ATO）。 2.简要分析影响信号系统安全性的因素及解决安全问题采取的措施 总体来说，影响信号系统安全性的因素如图3-3所示： 详细及重点分析如下： 联锁设备 信号 信 号 道 岔 道 岔 进 路 进 路 图2-2 控制台及表示盘 信号系统RAMS 图3-3 设备部分 信号机：如图3.1-3.目前城市轨道交通采用的 信号机主要采用发光二极管半导体发光器件作为 光源。因此在选择发光二极管半导体发光器件时 应该考虑安全问题，除材料外还有窜光、灯丝断 裂、点灯冲击电流等安全隐患。 解决办法：选择材料器件时应该满足轨道交通RAMS 标准；而选择组合式色灯信号机或者透镜式色灯信号机能够有效避免窜光问题；LED 色灯信号机可以消除灯丝突然断丝和点灯冲击电流等问题。信号机电灯电路是安全电路，设计电路时既要考虑断线保护，又要考虑混线防护。信号机电灯电路断线即要灭灯；信号机电灯电路要具有灯丝报警电路。 继电器: 如图3.2-3.它在电路中起着自动调节、安 全保护、转换电路等作用。信号继电器室组成信号系 统的基本器材，必须符合“故障—安全”准则（即当 设备、器材、元件发生故障时，其后果必须是导向安 全侧），除此之外还有在继电器所处的环境温度下，对于所承受的电流来说如散热不良，会损坏输出半导体器件；由于交变的dv/dt 问题，会有半周波动等。 解决方法：当控制信号机开关的灯丝继电器故障时，一定只能导致信号机点红灯，强制停车；散热不良时应使用较大的或 更有效的散热片；有半周波动时采用缓冲器是有 帮助的。 图3.1-3 图3.2-3 《轨道交通信号控制基础》期末复习要点 运营基础 两根钢轨间的距离我国采用1435mm。 地铁曲线半径一般不小于300m，困难地段不得小于250m。 坡度计算：i‰=X/l （其中：l是坡段实际长度，X是坡段实际抬高米数。） 分界点（定义）：是车站，线路以及自动闭塞区间的通过信号机的通称。 第二章信号基础设备 直流继电器参数（区分）： 吸起值：使继电器接点与前节点接触需要的最小电压/电流值。 工作值：使继电器动作并满足规定的节点压力的电压或电流。 额定值：继电器工作时的电源电压/电流值。（一般为工作值X安全系数） 释放值：向继电器线圈供以过负载值的电压/电流，是前接点闭合后再逐渐降低电压/电流，当前接点刚断开时的电压/电流值。 过负载值：继电器线圈不受损坏，电特性不受影响的最大允许接入电压/电流值。（一般为工作状态的4倍 安全系数：额定值与工作值之比。（系数越大越稳定） 返还系数：释放值与工作值之比。（系数越大，对电流电压的变化反应越灵敏）（在~之间） 在铁路信号系统中，凡是涉及到行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障-安全原则。 道岔，轨道电路，信号机是信号统称的三大件。 色灯信号机根据光学系统的不同可分为透镜式和探照式两种。 道岔（定义）：道岔是从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。 图2-34（P51） 道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不因外力作用而改变。 轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号现实等联系起来，即通过轨道电路向列车和相邻轨道传递行车信息。 轨道电路的基本原理： 轨道电路是以轨道交通线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。 图2-72 最简单的轨道电路（闭路式）（P91）图2-74 开路式轨道电路（P93） 极性交叉（定义）：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位，这就是轨道电路的极性交叉。 极性交叉的作用：防止在相邻轨道电路间的绝缘节破损时，引起轨道继电器的错 2018咨询师继续教育 城市轨道交通信号系统 90分试卷及答案 一、单选题【本题型共2道题】 1.对信号系统来讲，折返能力通常为系统的控制能力，列车在区间追踪能力则为系统的（）。 A．最小能力 B．最大能力 C．较低能力 D．较高能力 用户答案：[B] 得分：10.00 2.限制人工驾驶模式下，司机根据地面信号显示驾驶列车通常以不超过（）的限制速度运行，一旦列车运行速度超过ATP限制速度则产生制动。 A．10 km/h B．20km/h C．25km/h D．30km/h 用户答案：[C] 得分：0.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.列车折返间隔时间直接受到列车进出站的（）等参数的影响。 A．走行距离和行进速度 B．列车进路建立时间 C．区间列车最高运行速度 D．停站时间 E．列车编组 F．道岔侧向过岔允许的最高限速 用户答案：[ABDF] 得分：20.00 2.ATO驾驶模式是在ATP的保护下，根据ATS的指令实现列车的自动驾驶，能够自动完成对列车（）的控制。 A．启动 B．后退 C．牵引 D．匀速 E．惰行 F．制动 用户答案：[ACDEF] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.基于无线通信的列车自动控制系统设置降级控制系统原因之一，是CBTC车-地无线通信设备或轨旁ATP设备故障，将导致CBTC-ATP功能的丧失，需维持一定密度的列车安全运营。 Y．对 N．错 用户答案：[Y] 得分：20.00 2.移动闭塞ATC系统通常采用数字轨道电路实现双向车-地通信，通过地面应答器矫正列车位置积累误差。 Y．对 N．错 用户答案：[N] 得分：20.00 《城市轨道交通信号技术》测试题A 一、填空题(共12题，每空1分，共30分) 1. 继电器类型有很多，都由 ______ 系统和________ 系统两部分组成。 2. __________________________________ 按使用处所分类，轨道电路分为和o 3. _________________________________ 城市轨道交通信号的基本色为 ________________________________________ 、_______ 、_______ 三种，再辅以 ________________________________________ 、 ________ ，构成城轨交通信号的基本显示系统。 4. _____________________________________________________ 道岔是机车车辆从一股道转入另一股道的线路设备，由________________________________ 部分、________ 部分、 ________ 部分三部分组成。 5. _______________________________________ 联锁进路一般有三部分组成，分别为 _______________________________________________ (从始端信号机值终端信号机的路径)、侧面防护和________ (终端信号机后方的一至两个区段)。 6. 由于城市轨道交通运行间隔小、车流密度大，列车运行安全由________ 系统防护，因此一条进路中允许多个列车运行，此种进路为_________ O 7. ____________________________________ 列车运行自动控制系统(ATC)包括、及三个子系统，简称 “3A”。 &列车自动防护系统(ATP)的车载设备主要包括_____________ 、驾驶室状态显示单元、 ________ 、列车地面信号接收设备、 _______ 、电源和辅助设备等。 列车自动监控系统的列车追踪间隔调整功能的两种调整方式：方式、方式。 9. 根据信源所产生的信号的性质不同可分为 _______ 信源和________ 信源。 10. ___________________________________________________________ 城市轨道交通专用电话系统的调度总机能对分机进行选呼、_____________________________ 、________ ，任何情况下均不能发生阻塞。 11. ________________________________________ 城市轨道交通中无线集群系统主要解决_______________________________________________ 人员和________ 人员及其相互之间 的通话及数据传输问题。 二、名词解释(共5题，每题2分，共10分) 1. 交流二元继电器 2. 地面信号 3. 进路的预先锁闭 4. 跳停作业 5. 程控交换系统 三、判断题(共10题，每题1分，共10分) ()1.轨道电路显示“红光带”的区段相当于有列车占用。 《轨道交通信号控制基础》期末复习要点 ?运营基础 两根钢轨间的距离我国采用1435mm。 地铁曲线半径一般不小于300m，困难地段不得小于250m。 坡度计算：i‰=X/l （其中：l是坡段实际长度，X是坡段实际抬高米数。） 分界点（定义）：是车站，线路以及自动闭塞区间的通过信号机的通称。 第二章信号基础设备 直流继电器参数（区分）： ?吸起值：使继电器接点与前节点接触需要的最小电压/电流值。 ?工作值：使继电器动作并满足规定的节点压力的电压或电流。 ?额定值：继电器工作时的电源电压/电流值。（一般为工作值X安全系数） ?释放值：向继电器线圈供以过负载值的电压/电流，是前接点闭合后再逐渐降低电压/电流，当前接点刚断开时的电压/电流值。 ?过负载值：继电器线圈不受损坏，电特性不受影响的最大允许接入电压/电流值。（一般为工作状态的4倍 ?安全系数：额定值与工作值之比。（系数越大越稳定） ?返还系数：释放值与工作值之比。（系数越大，对电流电压的变化反应越灵敏）（在0.2~0.99之间） 在铁路信号系统中，凡是涉及到行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障-安全原则。 道岔，轨道电路，信号机是信号统称的三大件。 色灯信号机根据光学系统的不同可分为透镜式和探照式两种。 道岔（定义）：道岔是从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。 图2-34（P51） 道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不因外力作用而改变。 轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号现实等联系起来，即通过轨道电路向列车和相邻轨道传递行车信息。 《城市轨道交通车辆及操作》题库 一、填空题 1、世界上第一条城市地下铁道诞生于1863年的（）。 2、北京地铁车辆经历了三次更新换代，第一代（）；第二代（）；第三代（）。 3、客室车门采用（）拉门或（）拉门两种类型。 4、车门按照安装位置的不同，有（）、（）和（）之分。 5、列车的电器部分是由（）和（）组成。 6、轨道车辆速度参数包括（）、（）、（）。 7、列车底架就是由各种（）和（）钢架组成的长方形构架。 8、我国常见的地铁列车车厢主要有三种：（）、（）和（）。 9、客室车厢一般由（）、（）、（）、（）、（）和其他设备构成的。 10、水平、垂直扶手和侧边屏风有抛光的（）材料制成。 11、按照功能，可将轨道交通车辆车门分为（）、（）、（）、（）。 12、按照车门的驱动系统，可将轨道交通车门分为（）和（）。 13、按照车门的运动轨迹以及车体的安装方式可分为（）、（）、（）和（）。 14、客室塞拉式车门主要有客室（）塞拉门和客室（）塞拉门两种。 15、客室端门有（）和（）两种。 16、驾驶室侧门通常采用（）或（）。 17、车钩缓冲装置由（）、（）、（）和（）构成。 18、车钩可分为（）、车钩和（）车钩。 19、连接式车钩按照牵引联挂装置的连接方式可分为（）、（）和（）三种。 20、全自动车钩有（）、（）和（）3种状态。 21、解钩有两种方式进行，一种为（）解钩，另一种为（）解钩。 22、转向架是车市轨道交通车辆的重要走行部件，安装在（）与（）之间。 23、转向架根据是否装有动力设备分为（）转向架和（）转向架。 24、一系悬架提供的是（）和（）之间的连接。 25、二系悬架提供的是（）和（）之间的连接。 26、城市轨道交通车辆制动方式一般有（）和（）制动两种。 27、螺杆式空气压缩机的工作过程分为（）、（）和（）三个阶段。 28、空气制动系统按其作用原理的不同，可以分为（）制动机、（）制动机和（） 完美WORD格式 城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。 整理分享 完美WORD格式 交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。 整理分享 《城市轨道交通行车组织》题库 一、填空题 1.两相邻车站相邻端墙间的线路范围称为_____区间_____。 2.道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系称为_____联锁_____。 3.信号系统通常包括基础设备、联锁设备和___列车自动运行控制系统 ________三大部分。 4.___站间闭塞_______就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔 为一个站间。 5.移动闭塞中_安全距离_是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍 物之间的一个固定距离。 6.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为___路票___。 7.控制中心ATS设备故障时，需要___行车调度_中心人工控制所管辖线 路上的信号机和道岔，办理列车进路。 8.ATO的最主要功能是__列车速度控制___。 9.通过车站而不停车，车门不打开，叫做___跳停_。 10.在联锁站联锁设备故障时需采用__电话闭塞法行车。 11.列车反向运行时车站需在路票左上角加盖_反方向运行_专用章。 12.电话记录号码按___日循环_____编号。 13.救援列车必须在就近站台进行___清客_____作业。 第1页，共29页 14.列车推进运行的___限速_____要求按《行车组织规则》的规定执行。 15.执行___放行_____命令时，应确认列车已停稳方可操作。 16.___周计划_______由申报部门填写申请单，由归口单位收集并协调 后，交到施工管理工程师处，并在施工统筹会上统一批复。 17.施工作业必须向行调____清点______生效后方可开始动工，施工完毕 后线路出清必须向行调____销点______。 18.一个封锁区内只准有____一_____列工程车运行。在区间或非联锁站 作业后折返时，凭____调度命令______行车。 19.____折返____是列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的 调车作业。 20.调车手信号中展开的绿色信号旗或绿色灯光平举下压三、二、一次表 示__三、二、一车距离信号______。 21.参与调车作业的人员要做到三盯住、__三防止______。 22.__CATS_____是一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子 计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成。 23.___列车运行图_____是利用坐标原理来表示列车运行的图解模式。 24.__区间运行时分______指列车在两相邻车站之间的运行时间标准。 25.车轮挤过或挤坏道岔，即为___挤道岔______事故。 26.新型轨道交通车站一般都安装有____屏蔽门______系统。 27.___大客流_______是指车站在某一时段集中到达、超过车站正常客运 第2页，共29页 一、填空题 1、我国铁路信号设备必须符合故障导向安全原则。 2、信号显示制度有进路制和速差制，我国目前使用的是速差制。 3、色灯信号机从构造上可分透镜式、组合式、 LED式。 4、调车信号机按位置可分为单置、差置、并置和尽头置。 5、我国铁路信号一般位于线路左侧。 6、调车信号显示蓝灯表示停车；月白灯表示通过。 7、轨道电路的3种工作状态为调整状态、分路状态和断轨状态。 8、轨道电路主要的两个作用是监督列车、传递行车信息。 9、道岔从定位（反位）操纵到反位（定位），先按总定位按钮，后按（单动道 岔单独操纵）按钮。 10、列车进路有接车进路、发车进路和通过进路。 11、目前我国基本的闭塞方法有人工闭塞、自动闭塞和半自动闭塞。 12、进站信号显示黄灯表示可以进站、正线停车；绿灯表示可以进站并通 过；两个黄灯表示可以进站侧线停车。 13、道岔的定位是指道岔经常开通的位置，反位是指排列进路时不经常开通位置。 14、电气集中联锁设备包括室内和室外设备，室内设备为控制台继电器组合及组合架分 线盘等；室外设备为信号机转辙机轨道电路。 15、如下图所示，III道停有37016次货物列车，需通过控制台办理该次列车往东郊方面 的发车作业进路，需先按 S III LA 按钮，后按 XDLA 按钮。 排北京方面接车至4道接车进路，需先按 XLA 按钮，后按 X4LA 按钮。 37016 16、驼峰主体信号机有7种显示，其中红色表示停车或返回，月白色表示指 示机车到峰下、绿色表示 17、驼峰常用的调速设备有减速器、减速顶、缆索牵引小车。 18、道岔转辙机的基本功能是 二、简答题 1、什么故障——安全的概念？ 故障导向安全原则，是铁路设计的最根本的安全原则，指当信号设备发生故障时，应以特殊的方式做出反应并导向安全。 2、举例主体信号机与从属信号机，绝对信号与容许信号。 进出站信号机；预示信号机 "绝对信号",比如进、出站信号机红灯 容许信号：区间的通过信号机红灯时列车可以停车两分钟后以随时停车的速度进入下一闭塞分区 3、透镜式信号机、组合式信号机组成； 组合式信号机 名词解释 1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客 流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编 制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序， 列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运 营业务和设置设施设备的地方。 13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来 组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨 道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成， 为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。 16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速 度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接 有关的所有费用支出。 简答题 1.城市轨道交通与城市道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2.城市轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）城市轨道交通信号基础课程标准
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
浅谈城市轨道交通信号系统工程设计
城市轨道交通信号
城市轨道交通信号系统试卷
城市轨道交通信号专业外语段落翻译
轨道交通信号基础题库
城市轨道交通信号系统的安全性
轨道交通信号控制基础
2018咨询师继续教育城市轨道交通信号系统90分试卷及答案
《城市轨道交通信号技术》试题2套含答案
轨道交通信号控制基础
《城市轨道交通车辆及操作》期末考精彩试题库
城市轨道交通及通信信号系统设计
完整word版,《城市轨道交通行车组织》题库
交通大学轨道交通专业铁路信号复习题库..
城市轨道交通考试题
相关主题
文本预览