目录
第一章工程简介 (1)
1.1 总体概况 (1)
1.2 双林站~李楼站盾构区间 (1)
1.2.1 双林站?李楼站盾构区间工程地质、水文概况 (2)
1.3 李楼站~洪泥河桥站盾构区间 (2)
1.3.1 李楼站~洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况 (2)
1.4 工程筹划 (3)
第二章风险评估的依据和目的 (4)
2.1 区间风险的依据 (4)
2.2 区间风险评估目的 (5)
第三章风险评估内容与范围 (6)
3.1 双林站~李楼站盾构区间 (6)
3.2 李楼站~洪泥河桥站盾构区间 (6)
第四章风险识别及风险识别清单 (8)
4.1 盾构自身风险识别 (8)
4.1.1 双林站~李楼站盾构区间 (8)
4.1.2 李楼站~洪泥河桥站盾构区间 (9)
4.2 工程周边环境风险识别重点 (10)
4.2.1 双林站~李楼站区间环境风险识别 (10)
4.3 风险识别汇总清单附表 (16)
第五章风险等级划分和风险处置措施 (17)
5.1 盾构自身安全风险分级 (17)
5.2 环境风险等级划分 (17)
5.3 风险处置措施 (18)
531 双林站~李楼站盾构区间自身风险 (18)
532 双林站~李楼站盾构始发、接收风险 (19)
5.3.3 双林站~李楼站盾构区间 (20)
5.3.4 李楼站~洪泥河桥站盾构区间自身风险 (23)
5.3.5 李楼站~洪泥河桥站盾构始发、接收风险 (23)
5.3.4 李楼站~洪泥河桥站盾构区间暗挖联络通道自身风险24第6章风险评估结论 (25)
第一章工程简介
1.1 总体概况
天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段：起点（不含）?双林站（含）?李楼站（含）?洪泥河站（含），共3站3区间, 两个盾构区间，线路总长度约4583m，盾构区间长度约为3093m。采用
图1-1 构区间平面示意图
1.2 双林站?李楼站盾构区间
双林站?李楼站盾构区间起止里程CK1+449.3 ?CK3+570.425 ，区间
长度2139m。该区间最小曲线半径400m，线路最大纵坡25 %o，最小纵
坡2%。。由李楼站始发，双林站接收。
1.2.1 双林站?李楼站盾构区间工程地质、水文概况
双林站-李楼站隧道洞身围岩主要以⑥ 3粉土、⑥2粉质粘土 粘土、
⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨ 盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
1.3 李楼站?洪泥河桥站盾构区间
李楼站?洪泥河站区间隧道由洪泥河桥站右线开始始发，最后沿规划海
沽道进入李楼站吊出，再由洪泥河桥站左线始发；区间下穿天津市曹氏弯
管有限公司，沿线多为空地和一层民宅。
区间长度972m 。该区间在右 CK4+450 处设置联络通道（与泵站合建）
该段区间最小曲线半径 500m ，线路最大纵坡 25 %o,最小纵坡 2%o 。
1.3.1 李楼站?洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况
隧道洞身围岩主要以⑥ 3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉
质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。盾构隧道局 部位于第一承压含水层中。
、⑦2粉质 4粉砂为主。 取
站
图1-2双林站?李楼站区间地质纵剖图
1.4 盾构施工筹划
双林站?李楼站盾构区间采用两台中国铁建中工 ZTE6410 土压平
衡盾构机，由李楼站小里程始发推进至双林站明挖段接收。
李楼站?洪泥河桥站盾构区间采用一台石川岛 IHI6340 土压平衡盾
构机，由洪泥河桥站始发推进至李楼站解体吊出，转运至洪泥河桥站重新 始发。
图1-4盾构施工筹划图
曲泥河
姑
Is 108 233 图1-3李楼站?洪泥河桥站区间地质纵剖图
312 首枸区间一
1 卮构区囘二 972
盾构
吊出
洪煽河
盾构
第二章风险评估的依据和目的
2.1 区间风险评估依据
1 、《天津地铁1 号线东延至国家会展中心项目土建施工第1 合同段施工图设计》及设计交底；
2 、《天津地铁1 号线东延至国家会展中心项目土建施工第1 合同段工程风险汇编》；
3 、天津地铁1 号线东延至国家会展中心项目土建施工第1 合同段地质勘察报告；
4 、本合同段周边环境调查报告；
5 、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》；
6 、《地铁及地下工程风险管理指南》（200
7 ）；
7 、《职业健康安全管理体系实施指南》GB/T28002-2011 ；
8 、《关于实施市重点建设工程项目应急预案备案的通知》（津安监管急
[2009]40 号）；
9、评估工作范围内的其他基础技术文件与资料；
10 、现场调查、访问记录，专家调研意见和建议等。
11 、其它参考文献：《天津市建设工程施工现场安全管理规程》D B 29-113-2004
《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011 《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2001
《天津市地铁建设工程强制要求标准》2011 年5 月《天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书》《天津市安全生产条例》
建设工程安全生产管理管理条例》
《天津地铁建设发展有限公司环境风险评估管理办法》
2.2 区间风险评估目的
1 、本报告旨在提高工程项目对影响施工的和施工影响的风险因素能够进行风险评估和风险分级的能力，保障工程项目处置生产安全事故的能力，最大限度地预防、减少安全事故、控制或降低因事故造成的损害或次生、衍生灾害，保障参建单位和人员及社会公众生命与物质财产的安全，维护社会和企业正常的生产和生活秩序。
2、做好预防、预报、预测和预警工作，做好常态下的风险评估、物资准备、队伍建设、完善装备、应急预案及演练等工作。
3、施工阶段开始前对周边风险环境资料进一步进行核实，掌握实际情况，以此作为编制实施性方案的基础。
上海东华地方铁路开发有限公司文件 经地铁安〔2016〕33号 东华地铁公司关于实施营业线施工关键工序及关键作业 安全风险评估工作的通知 各地区地铁公司、上海工程项目部： 为认真贯彻路局安全管理新机制，进一步规范铁路营业线施工安全管理，落实安全责任，确保营业线施工安全稳定。根据路局营业线施工相关文件要求，决定对涉铁工程开、停复工和关键工序、关键作业实行施工安全评估制度。有关要求如下，请认真贯彻执行。 一、适用范围及规定 1.本制度适用于东华地铁公司建设管理的施工项目。 2.新开工、停复工、基坑开挖、箱体顶进、上跨桥架设、既有上跨桥拆除、顶管过轨、电力线过轨关键工序施工前，必须在安全风险评估合格后方可施工（安全风险评估表详见附件1-9）。 二、工作要求 1.加强新开工、停复工程序管理。严格执行开（复）工项目施工安全评估报告制度。新开工项目必须有现场监理、项目工程师、安质部、分管领导一起检查确认的《新开工项目安全风险评估表》；复工项目必须有现场监理、项目工程师、工程部经理（副）一起检查确认的《施工项目复工安全风险评估表》；停工项目必须有现场监理、项目工程师一起检查确认的《施工项目停工安全风险评估表》。凡是没有通过开复工施工安全风险评估的项目不准开复工。各地区公司、上海工程项目部严格按要求对开、停复工项目进行签认。 2.在关键工序施工前，首先由施工单位组织现场自检，按照《安全风险评估表》内容逐条检查确认，填写检查结果。经自检符合施工条件后，由施工负责人签署意见，向本项目总监申请签发《安全风险评估表》。项目总监在收到施工项目部《安全风险评估表》后，要及时安排监理人员进行现场检查复核，认真对照评估要素逐条填写复核结果。经现场检查符合施工条件的，由项目总监签发《安
目录 第一章工程简介.......................................... 总体概况............................................ 双林站～李楼站盾构区间 ............................ 双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况............ 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 ......................... 李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况......... 工程筹划........................................... 第二章风险评估的依据和目的.............................. 区间风险的依据..................................... 区间风险评估目的................................... 第三章风险评估内容与范围................................ 双林站～李楼站盾构区间 ............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 .......................... 第四章风险识别及风险识别清单............................ 盾构自身风险识别................................... 双林站～李楼站盾构区间 ............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 ......................... 工程周边环境风险识别重点 ............................ 双林站～李楼站区间环境风险识别 ...................... 风险识别汇总清单附表 ................................ 第五章风险等级划分和风险处置措施........................
目录 一、工程概况 (1) 1.1 车站概况 (1) 1.2 线路走向 (1) 1.3 施工工法 (2) 1.4 工程地质 (2) 1.5 水文地质 (3) 二、评估目的与依据 (3) 2.1 评估的目的 (3) 2.2 评估的依据 (4) 三、评估对象与范围 (4) 四、评估程序与方法 (4) 五、风险分级标准 (5) 5.1 工程自身损失等级标准 (5) 5.2 第三方损失等级标准 (6) 5.3 周边区域环境影响损失等级标准 (7) 5.4 社会信誉损失等级标准 (7) 六、风险分级清单 (7) 七、风险控制措施及建议 (9) 7.1 侯家塘车站风险源调查及分析 (9) 7.1.1 地连墙钢筋笼吊装 (9) 7.1.2 基坑开挖 (10) 7.2 侯南区间风险源调查及分析 (17) 7.2.1 劳动西路电力隧道 (17) 7.2.2 田汉大剧院地下停车场 (20) 7.2.3 人防隧道 (22) 7.2.4 有色大厦 (25) 7.2.5 侯家塘立交桥 (27) 7.2.6 芙蓉南路地下通道 (30) 7.3 城侯区间风险源调查及分析 (33) 7.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼 (33) 7.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼 (36) 7.3.3 黄兴南路西侧2~3层居民楼 (38) 7.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼 (39) 7.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道 (41) 7.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼 (43) 7.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼 (45) 7.3.8 溶洞地质区域 (47) 7.4 人城区间风险源调查及分析 (49) 7.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物 (49) 7.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物 (51) 7.4.3 人民路桥涵 (53) 7.4.4 溶洞地质区域 (55) 7.5 五人区间风险源调查及分析 (56) 7.5.1 司门口百货大楼（5F） (56) 7.5.2 纺织品综合大楼（5~12F） (58)
地铁工程的风险评估 摘要地铁工程同一般建设项目相比,受不可预见的水文地质条件、社会环境、施工技术的可靠度、经济发展的程度等多方面因素的影响较重;就必然使地铁工程成为高风险的工程建设项目,然而目前对其风险评估工作还停留在简单的定性和定量的评估水平上。为此,在研究系统论的基础上,从动态系统风险评估的观点出发,运用动态控制的原理,着重研究适合于地铁工程风险评估体系的理论框架,及建立理论框架时应考虑的诸多问题;同时对动态系统风险评估、评价因素可靠性分析技术、各种风险评估方法及评估技术的运用做了简要论述。该框架体系不仅适用于地铁工程的风险评估,同样适用于其他复杂的工程系统的风险评估评价。 关键词地铁工程;风险评估;体系框架;动态系统;可靠性 0引言 随着城市化发展的不断加快,城市人口的不断增长,使得城市用地及地面交通越来越紧张,故现在需不断的开发与建设地铁来缓解或解决城市交通拥挤的问题。以南京为例,南京地铁项目于1984年开始规划并启动,其中共酝酿了长达15年时间之久,南京轨道交通线网规划共17条线,其中3条为轻轨,14条为地铁,总里程约为611公里,车站总数332座,在4388平方公里都市区中,线网密度将达0.144公里/平方公里,预计于2050年前完成,其中2010年5月28日以开通85公里的轨道交通线路,车站57座,车辆80列,网络雏形初现。地铁工程因周期长、投资大、施工技术复杂、建设速度慢、不可预见风险较多、与社会环境间的相互影响大、与地质环境的相互作用机理复杂等多方面的因素,使得与一般建设项目相比其受施工技术的可靠度、社会环境、经济发展的程度、不可预见的水文地质条件等多方面的影响较大。众多的因素使得地铁工程成为一种高风险的工程项目。 风险评估不仅是对事故的发生概率进行评估,还可以追溯与分析可能导致事故发生的因素,并计算与分析事故可能造成的后果和影响。同时还可对其数字化以便更明确、详细的了解整个地铁工程的运行情况,从而降低其事故发生率故笔者认为对地铁工程进行风险评估是十分重要的。建立地铁风险评估体系的目的主要是根据相应数据分析来对风险进行事前预报,其涉及的主要内容包含预报工程问题中可能出现的风险、分析导致风险出现的各种潜在因素、讨论某种改变对工程的经济性与安全性的影响、判断分析对象是否满足要求的风险准则及对工程风险的监控监测和管理五大方面。因对地铁工程给予风险评估不仅能带来巨大的经济效益,还可带来巨大的安全效益,故本文通过地铁工程的立项、规划、设计、施工到运营等各个阶段特点和系统论的基础上给予研究,并以动态系统风险评估的观点、运用动态控制的原理来研究适合地铁工程风险评估体系的理论框架和建立理论框架时需考虑的诸多问题。同时本文对地铁工程动态系统风险评估过程中的评价因素可靠性分析技术、各种风险评估方法及评估技术做了简要论述。 1风险评估的现状
地铁风险评估报告 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
目录 第一章工程简介.......................................... 总体概况 ............................................ 双林站～李楼站盾构区间............................. 双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况............ 李楼站～洪泥河桥站盾构区间.......................... 李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况......... 工程筹划 ........................................... 第二章风险评估的依据和目的.............................. 区间风险的依据 ..................................... 区间风险评估目的.................................... 第三章风险评估内容与范围................................ 双林站～李楼站盾构区间.............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间........................... 第四章风险识别及风险识别清单............................ 盾构自身风险识别.................................... 双林站～李楼站盾构区间.............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间.......................... 工程周边环境风险识别重点............................. 双林站～李楼站区间环境风险识别....................... 风险识别汇总清单附表................................. 第五章风险等级划分和风险处置措施........................
行业资料：________ 地铁工程安全风险管理办法 单位：______________________ 部门：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共8 页
地铁工程安全风险管理办法 第一章总则第一条为加强地铁建设工程的环境风险控制管理，规范对环境风险的识别和预防行为，明确职责，减少施工过程中对环境影响，制定本办法。第二条本办法适用于公司地铁建设工程。公司承担的其他建设项目如涉及到类似的施工内容可参考本办法进行风险管理。第三条风险是指地铁工程在建设过程中，由于工程所处的特殊地质环境和复杂的周边环境而导致施工现场及工程周边环境发生重大安全事故的可能性。第二章环境风险管理工作程序风险管理工作程序详见附件 1。第三章设计阶段风险管理第四条在初步设计阶段，公司组织勘察单位对线路沿线工程地质、水文地质进行初勘，并对周边环境进行调查。第五条设计单位应针对工程水文地质条件及周边环境，进行风险分析评估，确定降低或规避沿线重要工程风险的设计点，开展设计方案比选，汇总风险源和风险等级，并制定处理措施，在施工图中作单项风险设计。第六条施工图设计阶段应对Ⅰ、Ⅱ级风险源进一步深化分析，进行专项设计。第七条在出正式施工图前，公司组织专家进行环境风险评估报告论证。专家论证应重点审查一下内容一、风险评估依据的合法性；二、风险评估方法的可行性；三、风险识别的全面性和准确性；四、工程风险等级划分标准的合理性；五、风险处置措施及建议的针对性和有效性； 六、风险评估结论的可靠性。第八条在进行设计交底时，设计人员应对环境风险源、风险源的控制指标、处理措施进行设计安全交底。参加的单位和人员包括：工程建设项目负责人、运营项目负责人、总体设计单位、工点设计单位、监理单位、第三方监测单位和施工单位等相关参建单位的技术负责人及相关人员，对产权单位有特殊要求的环境风险工 第 2 页共 8 页
长沙地铁建筑工程风险评估 工程项目：长沙地铁2号线一期工程SG-4，SG-5 地理位置：长沙市天心区 承建商：中铁五局 设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司 监理单位： 承保单位： 工程介绍： 长沙市轨道交通2号线一期工程土建施工项目SG-4标位于长沙市天心区，工程包括位于湘江东岸绿地内的湘江中路站，为地下四层岛式车站，顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置，下穿湘江大道，北边为橘子洲大桥，西边为湘江东岸堤坝，东侧为橘子洲大桥，南临引桥匝道。湘江中路站施工内容包括车站主体、4个出入口、2组风亭风道和消防疏散通道等附属结构，采用明挖顺做法施工。长沙市轨道交通2号线一期土建施工项目SG-5标包括一站（橘子洲站）、两区间（荣湾镇站～橘子洲站区间、橘子洲站～湘江中路站区间）。橘子洲站总长138m，为12m岛式车站，主体结构采用四层三跨矩形框架结构，施工范围包括车站主体和2个出入口、2组风亭风道等附属结构，采用明挖顺作法施工。区间隧道施工范围包括隧道主体和联络通道、洞门等附属工程，采用盾构法施工。橘子洲站位于湘江橘洲岛上，车站顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置，站址周边为停车场，车站东西两端紧靠湘江，距湘江最小距离分别为13.5m和15m。 工程项目风险分析： 1、自然风险 ①火灾 由于该项目地处湘江边上，空空气湿润，发生火灾的危险较小；但是施工方的防火设施良好，火灾的威胁不是很大。但是，电气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品等因素，均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾。所以该项目火灾风险与其机器设备以及安装人员素质有很大关系。 ②地震。 长沙处于长江中下游的平原上，不在地震活动带上，境内基地地质结构较好，没有大的活动断裂存在，且根据《中国地震烈度区划图》，该区的地震基本烈度为V度。因此发生大地震的可能性不大。所以，施工期间发生地震灾害风险的可能性较小。
地铁工程安全风险管理办法 第一章总则第一条为加强地铁建设工程的环境风险控制管理，规 范对环境风险的识别和预防行为，明确职责，减少施工过程中对环境 影响，制定本办法。第二条本办法适用于公司地铁建设工程。公司承 担的其他建设项目如涉及到类似的施工内容可参考本办法进行风险管理。第三条风险是指地铁工程在建设过程中，由于工程所处的特殊地 质环境和复杂的周边环境而导致施工现场及工程周边环境发生重大安 全事故的可能性。第二章环境风险管理工作程序风险管理工作程 序详见附件1。第三章设计阶段风险管理第四条在初步设计阶段，公司组织勘察单位对线路沿线工程地质、水文地质进行初勘，并对周边 环境进行调查。第五条设计单位应针对工程水文地质条件及周边环境，进行风险分析评估，确定降低或规避沿线重要工程风险的设计点，开 展设计方案比选，汇总风险源和风险等级，并制定处理措施，在施工 图中作单项风险设计。第六条施工图设计阶段应对Ⅰ、Ⅱ级风险源进 一步深化分析，进行专项设计。第七条在出正式施工图前，公司组织 专家进行环境风险评估报告论证。专家论证应重点审查一下内容一、 风险评估依据的合法性；二、风险评估方法的可行性；三、风险识别 的全面性和准确性；四、工程风险等级划分标准的合理性；五、风险 处置措施及建议的针对性和有效性；六、风险评估结论的可靠性。第 八条在进行设计交底时，设计人员应对环境风险源、风险源的控制指标、处理措施进行设计安全交底。参加的单位和人员包括：工程建设 项目负责人、运营项目负责人、总体设计单位、工点设计单位、监理
单位、第三方监测单位和施工单位等相关参建单位的技术负责人及相 关人员，对产权单位有特殊要求的环境风险工程，邀请产权单位参 加。第四章施工阶段风险管理第九条工程施工前，在设计单位所 作的环境风险源识别和评价基础上，施工单位应进行工程踏勘、环境 核查，仔细、全面地熟悉施工设计图纸，对工程周边建筑物、铁路、 桥梁、高架线、河流、地下建（构）筑物、地下障碍物、人防工程、 地下管线等做详细调查，深入识别风险因素，形成周边环境调查报告 和最终风险评估报告，报监理审查、工程建设项目部、公司工程部备案。 一、周边环境调查范围环境调查范围参考表 工法类别环境调查范围备注明（盖）挖法工程不小于基坑边缘两 侧各30m（或3H，取大值）H-基坑深度暗挖工程不小于隧道两侧各30m （或2Hi、3B，取大值）Hi—隧道设计顶板埋深；B—隧道设计开挖宽度。盾构法工程不小于隧道两侧各30m（或3Hi、3D，取大值）Hi--隧 道设计顶板埋深;D--盾构隧道设计外径城市轨道交通工程的地面线、 高架线工程的环境调查范围不小于线路外边线两侧各30m。 二、周边环境调查内容一般包括周边环境的名称、类型，平面位 置及与轨道交通工程的相对关系、使用现状、竣工图纸及特殊保护要 求等，调查内容详见《××市城市轨道交通工程重点建设环节质量安 全管理办法实施细则》（简称《516号文实施细则》），调查样表详见《516号文实施细则》附表1-1～1-10。环境调查成果及资料应当真实、准确、完整，满足城市轨道交通工程勘察、设计、施工、监理、监测 等的需要。当设计方案发生变更时，应根据工程实际需要，有针对性 地组织补充完善工程周边环境调查资料。
城市轨道交通工程风险评估指南 （征求意见稿） 总则 1.0.1为规范城市轨道交通工程风险评估工作，加强城市轨道交通工程风险管理，有效规避或控制工程建设风险，编制本指南。 1.0.2城市轨道交通工程建设各阶段均宜开展工程风险评估工作。本指南主要适用于城市轨道交通工程初步设计阶段的土建工程风险评估工作，可供其他建设阶段的风险评估参考。 1.0.3城市轨道交通工程风险评估应当遵循科学、客观的原则。 1.0.4城市轨道交通工程风险评估工作，除应符合本指南外，还应符合国家、行业和地方相关法律法规和现行相关标准规范的规定。 术语 2.0.1风险 城市轨道交通建设过程中发生人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等不利事件的可能性（）及其损失（）的组合,表达式为:风险（，）。 2.0.2损失 工程建设中因不利事件导致的负面影响或不良后果，包括人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误、耐久性降低等。 2.0.3风险事件 工程建设中可能造成人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等各种不利事件。 2.0.4风险因素 导致风险事件发生的直接因素，包括各种主观或客观的潜在原因或影响因素。 2.0.5风险评估对象 需要进行工程风险评估的新建城市轨道交通工程项目，包括单位工程、分部分项工程。 2.0.6风险识别 对工程项目中存在的风险因素和可能导致的风险事件进行确认和分类的过程。 2.0.7风险估计 在风险识别的基础上，对各种风险事件发生的可能性及其损失进行综合分析和估算的过程。 2.0.8风险分级 在风险识别、风险估计的基础上，根据工程风险等级标准进行风险等级划分。 2.0.9风险接受准则 各方对不同等级的工程风险可接受或可容忍的水平。 2.0.10风险控制 为规避、降低风险提出处置对策建议。 2.0.11风险评估 包括风险识别、风险估计、风险分级和风险控制。 基本规定 3.0.1建设单位应当在初步设计阶段组织开展工程风险评估工作，并在工程概算中确定风险评估费用。 3.0.2工程风险评估应遵循下图所示工作流程（见图）。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2021年地铁工程安全风险管理 办法 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2021年地铁工程安全风险管理办法 第一章总则 第一条为加强地铁建设工程的环境风险控制管理，规范对环境风险的识别和预防行为，明确职责，减少施工过程中对环境影响，制定本办法。 第二条本办法适用于公司地铁建设工程。公司承担的其他建设项目如涉及到类似的施工内容可参考本办法进行风险管理。 第三条风险是指地铁工程在建设过程中，由于工程所处的特殊地质环境和复杂的周边环境而导致施工现场及工程周边环境发生重大安全事故的可能性。 第二章环境风险管理工作程序 风险管理工作程序详见附件1。 第三章设计阶段风险管理 第四条在初步设计阶段，公司组织勘察单位对线路沿线工程地
质、水文地质进行初勘，并对周边环境进行调查。 第五条设计单位应针对工程水文地质条件及周边环境，进行风险分析评估，确定降低或规避沿线重要工程风险的设计点，开展设计方案比选，汇总风险源和风险等级，并制定处理措施，在施工图中作单项风险设计。 第六条施工图设计阶段应对Ⅰ、Ⅱ级风险源进一步深化分析，进行专项设计。 第七条在出正式施工图前，公司组织专家进行环境风险评估报告论证。专家论证应重点审查一下内容 一、风险评估依据的合法性； 二、风险评估方法的可行性； 三、风险识别的全面性和准确性； 四、工程风险等级划分标准的合理性； 五、风险处置措施及建议的针对性和有效性； 六、风险评估结论的可靠性。 第八条在进行设计交底时，设计人员应对环境风险源、风险源
目录 第一篇土建工程施工安全风险评估总报告 (1) 第一章风险评估的目标、依据和原则 (1) 第一节工作目标 (1) 第二节评估依据 (1) 第三节评估原则 (2) 第二章风险评估的范围和对象 (2) 第一节评估范围 (2) 第二节评估对象 (3) 第三节评估的主要内容 (3) 第三章风险评估方法 (3) 第一节德尔菲专家调查法 (3) 第二节层次分析法 (3) 第三节风险矩阵法 (4) 第四节模糊综合评判法 (8) 第五节评估过程 (10) 第四章工程总体概况 (10) 第一节工程概况 (10) 第二节主要工程及施工方法 (11) 第三节施工环境条件 (12) 第四节重难点工程及对策 (13) 第五节周边环境因素风险 (34) 第六章专家调查表汇总 (35) 第七章安全风险评估主要结论 (36) 第一节风险等级 (36) 第二节下一阶段主要工作 (37) 第二篇单位工程风险工程评估报告 (38) 第一章贝尔路站 (38) 第二章贝尔路站~华为站区间 (43)
第三章华为站 (46) 第四章华为站～雪象站区间 (51) 第五章雪象站 (54) 第六章雪象~雪象北区间 (60) 第七章雪象北站 (64) 第八章雪象北站～甘坑站区间 (68) 第九章甘坑站 (72) 第十章甘坑站~凉帽山区间（明挖） (77) 第十一章甘坑站～凉帽山站区间（暗挖） (80) 第十二章凉帽山站 (83) 第十三章凉帽山~李朗区间 (88) 第十四章李朗站 (92) 第十五章李朗~木古区间 (97) 第十六章木古站 (101) 第十七章木古~华南城区间 (107) 第十八章华南城区间 (111) 第十九章华南城~平湖西区间 (115) 第二十章平湖西站 (119) 第二十一章平湖西站~平湖枢纽站区间 (124) 第二十二章平湖枢纽站 (128) 第二十三章平湖枢纽站~平湖中心站区间 (132) 第二十四章平湖中心站 (135)
地铁施工危险源辨识及风险评价和风险控制 从地铁施工对危险源辨识及风险评价和风险控制角度出发，结合在西安地铁安全监督管理的实践，提出纠正施工中“重物轻人，重现象轻行为”的安全管理理念，这是贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针在西安地铁建设过程中的具体化，使西安地铁的安全监督管理工作步入科学、健康发展的良性轨道。 随着全国地铁建设的迅速发展，建设过程中的安全管理工作已成为全社会重点关注的焦点之一。在西安地铁的建设实践过程中，作为建设单位的西安地铁公司从本质安全和预防原则的角度对安全管理思路不断进行创新、梳理，力求使安全管理措施更加合理、有效，制定了领导包片分抓工地制度、安全保证金制度、安全指标与招标挂钩、安全监督巡查制度等一系列制度和措施，为工程建设的顺利、安全开展奠定了扎实的管理基础。在新一阶段地铁建设大规模开展的背景下，西安地铁公司的安全监督管理者进一步创新安全管理手段，不断加强管理，为了确保工程建设安全在对各项目部指导下编制了风险控制手册。 西安地铁规划共有六条线，首先建设的二号线一期工程于2007年10月全面开工建设。近两年来，工程进展基本顺利。在工程建设过程中，各类安全事故偶有发生，给各施工企业也带来部分财产损失和一定的社会负面影响。如何更有效地预防和减少这类事件的发生，就成为目前我们急需研究探讨的问题。笔者通过在二号线的调研，从地铁工程的安全管理的本质安全和预防原理的角度提出一些思路和大家共同探讨。 危险源辨识 地铁施工是一个职业健康安全事故多发的行业。在大量看似偶然发生的事故，蕴含着必然的原因——要么危险源辨识不充分，要么风险评价不恰当，要么控制措施不落实。如何才能做好以上几个环节的工作，以避免或减少职业健康安全事故的发生呢?那么就要求危险源辨识要充分。 危险源是指“可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态”。按照GB/T13861—1992《《生产过程危险和有害因素分类与代码》，危险源分为物理性、化学性、生物性、心理生理性、行为性和其他共六类。危险源可概括划分为两大类：第一类是人的行为，尤其是作业人员的行为；第二类是物的状态，而物的状态又受到管理人员的行为的影响。多数情况下，事故的原因是人的不安全行为和物的不安全状态的组合。 在进行危险源辨识的过程中，人们容易犯的错误是“重物轻人，重现象轻行为”，即注重物的状态而轻视人的行为，注重已发生的现象事实轻视人对危险源的认知。现行的JGJ59—99(建筑施工安全检查标准》，在对施工现场安全检查评分的满分分值100分中，安全管理仅占10分。各专项检查评分表中，主要强调物的状态。虽然这些物的状态反映了项目管理人员的行为，但反映不出作业人员的行为。而在安全事故的原因中，作业人员的行为显然是第一位的。 充分的危险源辨识，应从人的行为找根源，从物的状态找原因。辨识的范围应包括所有的进场人员、所有的作业区域、所有的施工机具、所有的施工过程，以及所有常规和非常规活动。危险源应体现“根源或状态”，延伸到末梢，不能过于简单笼统。 关于危险源的分类名称，GB/T13861—1992《生产过程危险和有害因素分类与代码》中划分了6个大类37个小类，每个小类中又包含了多种根源或状态；而在GB6441—1986《企业职工伤亡事故分类》中，又分为物体打击、车辆伤害、机械伤害、起重伤害、触电、淹溺、灼烫、火灾、高处坠落、坍塌、冒顶片帮、透水、放炮、火药爆炸、瓦斯爆炸、锅炉爆炸、容器爆炸、其他爆炸、中毒和窒息、其他伤害共20类，两个标准之间的分类不对应。前者分类比较科学，但与习惯说法不一致；后者与习惯说法一致，但只是事故的表现形式，没有反映出“根源或状态”。施工企业可以把两者结合起来，用前者的方法和习惯的说法，规定
东风-柏树林110KV线路工程施工安全管理及风险控制方案 宜宾远能电业集团有限责任公司 2013年4月
XX市城市轨道交通3号线一期工程安全风险管理方案 中铁十七局集团XXXX工程指挥部 二○一五年一月
目录 一、概述1 1、编制目的1 2、工程概况1 3、安全目标3 二、主要安全风险及分级标准3 三、安全风险管理机构3 四、安全风险管理机构职责4 1、指挥部职责4 2、分部职责5 3、安全管理人员职责6 五、施工安全管理措施6 1、作业人员基本条件6 2、安全管理制度和台帐7 3、施工安全方案管理9 4、特种设备管理9 5、安全生产费用管理11 6、作业人员行为管理12 7、应急管理措施13 六、安全教育制度14 七、安全交底制度16 八、安全会议制度17 九、特种作业人员管理制度18 十、施工安全风险管理19 1、自身风险发生概率和损失评价准则19 2、环境设施风险评估准则22 2.1 环境设施风险评估基本准则22 2.2 环境设施的重要性评价方法24 十一、各站点施工期风险评估26 1、小灰楼站施工期风险评估26 1.1本工点工程自身风险26 1.2施工期施工风险分析评估26 1.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估28 2、小灰楼站~XX广场站区间施工期风险评估31 2.1本工点自身风险评估31 2.2本工点施工期施工风险分析评估31 2.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估35 3、XX广场站3号线施工期风险评估37 3.1本工点工程自身风险37 3.2施工期施工风险分析评估38 3.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估39 4、XX广场站1号线施工期风险评估42
目录 第一章工程简介 (1) 1.1 总体概况 (1) 1.2 双林站~李楼站盾构区间 (1) 1.2.1 双林站?李楼站盾构区间工程地质、水文概况 (2) 1.3 李楼站~洪泥河桥站盾构区间 (2) 1.3.1 李楼站~洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况 (2) 1.4 工程筹划 (3) 第二章风险评估的依据和目的 (4) 2.1 区间风险的依据 (4) 2.2 区间风险评估目的 (5) 第三章风险评估内容与范围 (6) 3.1 双林站~李楼站盾构区间 (6) 3.2 李楼站~洪泥河桥站盾构区间 (6) 第四章风险识别及风险识别清单 (8) 4.1 盾构自身风险识别 (8) 4.1.1 双林站~李楼站盾构区间 (8) 4.1.2 李楼站~洪泥河桥站盾构区间 (9) 4.2 工程周边环境风险识别重点 (10) 4.2.1 双林站~李楼站区间环境风险识别 (10) 4.3 风险识别汇总清单附表 (16)
第五章风险等级划分和风险处置措施 (17) 5.1 盾构自身安全风险分级 (17) 5.2 环境风险等级划分 (17) 5.3 风险处置措施 (18) 531 双林站~李楼站盾构区间自身风险 (18) 532 双林站~李楼站盾构始发、接收风险 (19) 5.3.3 双林站~李楼站盾构区间 (20) 5.3.4 李楼站~洪泥河桥站盾构区间自身风险 (23) 5.3.5 李楼站~洪泥河桥站盾构始发、接收风险 (23) 5.3.4 李楼站~洪泥河桥站盾构区间暗挖联络通道自身风险24第6章风险评估结论 (25)
第一章工程简介 1.1 总体概况 天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段：起点（不含）?双林站（含）?李楼站（含）?洪泥河站（含），共3站3区间, 两个盾构区间，线路总长度约4583m，盾构区间长度约为3093m。采用 图1-1 构区间平面示意图 1.2 双林站?李楼站盾构区间 双林站?李楼站盾构区间起止里程CK1+449.3 ?CK3+570.425 ，区间 长度2139m。该区间最小曲线半径400m，线路最大纵坡25 %o，最小纵 坡2%。。由李楼站始发，双林站接收。
明挖法地铁车站工程安全风险评估研究 发表时间：2018-07-26T10:09:47.270Z 来源：《基层建设》2018年第15期作者：陈振雷 [导读] 摘要：随着我国国民经济和城市化进程的不断加快，地铁成为解决城市交通问题的最佳选择。 身份证：23012519920630xxxx 天津市 300000 摘要：随着我国国民经济和城市化进程的不断加快，地铁成为解决城市交通问题的最佳选择。明挖法是地铁车站基坑施工中最常见的一种施工技术，为了顺利开展其建设工作，规避可能发生的安全事故，深入系统的开展明挖法地铁车站工程安全风险评估研究己迫在眉睫。本文首先运用wBS-}s方法对软土地区明挖法地铁车站工程施工的风险因素和事件进行了辨识，建立了通用风险评估指标体系；其次确立了基于指标体系法的总体风险评估方法；然后建立了基于模糊区间的专项与总体风险评估方法；最后将其理论成果在实际工程中应用。 关键词：明挖法，地铁车站，总体风险，专项风险，风险评估 1地铁车站深基坑风险管理 1.1地铁车站深基坑风险及其特征 风险是抽象的，不同领域的学者对风险的定义并不完全相同，因为他们各自站在不同的角度，其中主要有三种不同的定义。W统计学、保险学等领域的学者普遍将风险定义为一件事物发生危险或伤害的概率。2）部分统计学家将风险定义为实际与预期结果的偏差。3）部分保险学者则认为风险是实际与预期结果发生偏离的概率。分析这三种定义，总的来说，风险就是损失后果的不确定性。美国学者威雷特就曾说过，风险是事件发生的客观体现工程风险指存在与预期利益相悖的损失或不利后果，或由各种不确定原因造成对工程建设参与各方的损失。1）客观性与普遍性地铁车站基坑的风险是客观、普遍存在的，贯穿于地铁车站工程建设的整个过程中，要完全消除风险也是不可能的，人们只能采取措施改变风险的发展方向和或存在条件，以此来降低风险发生的概率和造成的损失。2）多样性与动态性地铁车站基坑工程由于其复杂性，在其全寿命周期内会存在多种不同风险，这些风险相互转化、渗透形成更加复杂多样的风险。同时随着地铁车站工程建设的推进，风险会产生变化，有可能是风险性质的改变，即原来的风险己不再是风险或者产生了新的风险，也有可能是风险量的变化，即随着人们对风险的认识、预测和控制措施，风险事件发生的概率和导致的损失都会相应发生一定的改变。3）长期性与阶段性地铁车站工程的建设周期长，伴随它的风险也就是长期性的，但是每个建设周期的阶段存在的风险不一，应采取有针对性的措施来应对。 1.2地铁车站深基坑风险管理的内容 风险评估指对风险发生概率与风险造成损失组合的评价。风险发生概率估计一般需要对风险因素进行量化，采取专家调查法的方式或者收集事故案例的数据，运用数理统计和概率论等理论知识对数据进行处理分析，对风险发生的概率进行估计。风险造成损失评价也可以称为风险评价，将风险发生的概率和损失定量化后，评价风险的影响程度，制定相应的措施。风险评价是综合考虑风险发生概率以及造成损失的严重程度，对风险的评价，它是风险控制的条件。风险控制是在获得风险评估结果的基础上，综合考虑风险情况，不同的风险采取不同的应对措施，保证项目的安全。风险控制一般采取主动控制，即在风险发生之前对风险进行预测，采取必要的措施减少、控制风险的发生。地铁车站深基坑工程的建设是一项风险性很高的工作，我们要尽可能将一些科学的风险管理方法运用到实践工程中。 2明挖法地铁车站工程安全风险评估方法研究 2.1施工安全风险传递路径 总体风险评估结果是不够精准的，因为它是通过考虑基坑工程本身固有特性而推断在建设过程中可能出现的典型事故，并进行量化来衡量风险的程度，它仅起到对工程风险进行预测而整体把握的作用。由事故致因理论可知，危险是引发事故的主要原因，危险只有在外界因素的推动下，经过一个演变过程，才能发展成事故，也就形成了相应的传递路径，如图所示。 图4-1管理失误传递路径 其中，人的不安全行为或物的不安全状态到转化成危险，主要是因为限制措施没有失效了或是出现了故障缺陷。深基坑总体风险的传递具有多种表现形式，会由管理失误或缺陷逐渐转化为若干种不同的危险状态，最终演变成多样不一的伤害，但是这些形式都是从原因向结果单向传递。 2.2WBS-RBS安全风险辨识方法 WBS-RBS安全风险辨识方法是综合考虑工作分解结构WBS-RBS和风险分解结构WBS-RBS的风险识别方法。WBS-RBS识别方法分为三个步骤：第一步进行工作结构分解；第二步风险结构分解；第三步把分解结构交叉构建WBS-RBS祸合矩阵，分析可能形成的风险因素或事件。地铁车站工程项目施工是一个庞大的工程，涉及到的分部分项工程及风险因素特别多，如果仅采用直接的经验法很难全面地识别风险，而例如wBS-}s这样具有层次结构的方法既能把握全局总体风险又能兼顾局部专项风险，能较为系统全面地识别出明挖法地铁车站工程项目的施工风险因素或事件。 2.3明挖法地铁车站工程施工项目分解结构WBS 由于精力有限，现只以主体围护结构采用地下连续墙和格构柱立柱桩，支撑体系采用混凝土支撑和钢支撑，地基加固采用三轴搅拌桩加固，降水工程采用井点降水的软土地区明挖法地铁车站工程为对象进行WBS-RBS分解，其中，单位工程为主体围护工程、地基加固、降水工程、土方开挖与支撑和结构工程；分部工程为地下连续墙施工、格构柱立柱桩施工、三轴搅拌桩加固施工、井点降水施工、基坑开挖、混凝土支撑施工、钢支撑施工和结构工程施工。 2.4明挖法地铁车站工程施工安全风险评估指标体系 通过风险WBS-RBS矩阵可得到软土地区明挖法地铁车站工程每个施工阶段的风险因素或风险事件。由风险传递路径可知，风险总是由原因事件向结果事件单向传递，也就是说在一个或多个风险因素的作用下，将会产生我们不希望的风险事件，多个风险事件又可能造成更大的风险事件甚至事故，由此将祸合矩阵的风险因素或事件归纳、筛选，分析其可能造成的风险事件，建立了每个施工阶段的软土地区
城市轨道交通工程风险评估指南
城市轨道交通工程风险评估指南 （征求意见稿） 1总则 1.0.1为规范城市轨道交通工程风险评估工作，加强城市轨道交通工程风险管理，有效规避或控制工程建设风险，编制本指南。 1.0.2城市轨道交通工程建设各阶段均宜开展工程风险评估工作。本指南主要适用于城市轨道交通工程初步设计阶段的土建工程风险评估工作，可供其他建设阶段的风险评估参考。 1.0.3 城市轨道交通工程风险评估应当遵循科学、客观的原则。 1.0.4 城市轨道交通工程风险评估工作，除应符合本指南外，还应符合国家、行业和地方相关法律法规和现行相关标准规范的规定。 2术语 2.0.1 风险 城市轨道交通建设过程中发生人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等不利事件的可能性（P）及其损失（C）的组合,表达式为:风险R=f（P，C）。 2.0.2 损失 工程建设中因不利事件导致的负面影响或不良后果，包括人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误、耐久性降低等。 2.0.3 风险事件 工程建设中可能造成人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等各种不利事件。 2.0.4 风险因素
导致风险事件发生的直接因素，包括各种主观或客观的潜在原因或影响因素。 2.0.5 风险评估对象 需要进行工程风险评估的新建城市轨道交通工程项目，包括单位工程、分部分项工程。 2.0.6 风险识别 对工程项目中存在的风险因素和可能导致的风险事件进行确认和分类的过程。 2.0.7 风险估计 在风险识别的基础上，对各种风险事件发生的可能性及其损失进行综合分析和估算的过程。 2.0.8 风险分级 在风险识别、风险估计的基础上，根据工程风险等级标准进行风险等级划分。 2.0.9 风险接受准则 各方对不同等级的工程风险可接受或可容忍的水平。 2.0.10 风险控制 为规避、降低风险提出处置对策建议。 2.0.11 风险评估 包括风险识别、风险估计、风险分级和风险控制。 3基本规定 3.0.1建设单位应当在初步设计阶段组织开展工程风险评估工作，并在工程概算中确定风险评估费用。 3.0.2 工程风险评估应遵循下图所示工作流程（见图3-1）。
环境风险评估施工现场管理办法 1 总则 1.1 为加强工程建设期间的环境风险管理，规范天津地铁建设工程的环境风险评估管理工作，保障施工安全，积极防范和遏制施工生产安全事故的发生，建设优质工程，依据国家、地方的相关法律法规，结合天津地铁工程的特点，特制定本办法。 1.2 城市轨道交通工程建设各阶段均应开展工程风险评估工作。本办法主要适用于土建工程实施阶段的风险评估工作，可供其他建设阶段的风险评估参考。 1.3 城市轨道交通工程风险评估应当遵循科学、客观的原则。 2 术语 2.1 风险是指工程建设过程中发生人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等不利事件的可能性及其损失的组合。 2.2 损失是指工程建设中因不利事件导致的负面影响或不良后果，包括人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误、耐久性降低等。 2.3 风险事件是指工程建设中可能造成人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等各种不利事件。 2.4 风险因素是指导致风险事件发生的直接因素，包括各种主观或客观的潜在原因或影响因素。 2.5 风险评估对象是指需要进行工程风险评估的工程项目，包括单位工程、分部分项工程。 2.6 风险识别是指对工程项目中存在的风险因素和可能导致的风险事件进行确认和分类的过程。 2.7 风险估计是指在风险识别的基础上，对各种风险事件发生的可能性及其损失进行综合分析和估算的过程。 2.8 风险分级是指在风险识别、风险估计的基础上，根据工程风险等级标准进行风险等级划分。 2.9 风险接受准则是指各方对不同等级的工程风险可接受或可容忍的水平。
2.10 风险控制是指为规避、降低风险提出处置对策建议。 2.11 风险评估是指包括风险识别、风险估计、风险分级和风险控制。 3 一般规定 3.1 施工单位应在工程开工前依据周边环境调查报告完成环境风险评估工作。3.2 风险评估主要包括自然灾害风险、地质条件风险、工程周边环境、邻近管线及工程自身风险等内容。 3.3 施工单位进行风险评估之前，建设单位向施工单位提供风险设计文件，并由设计单位向施工单位进行风险专项设计交底。 3.4 施工单位进行风险评估之前，建设单位向施工单位提供工程地质勘查报告，并由勘察单位向施工单位交底。 3.5 施工单位在开展风险评估之前，应认真熟悉风险设计文件、地质勘查报告、工程周边（沿线）建（构）筑物调查报告等文件。 3.6 施工单位要高度重视开工前的风险评估工作，设专人负责。 3.7 风险评估是工程开工前的必要条件，是开工条件验收的一项主要内容。 4 风险评估流程 风险平路流程如下图。