主要规格表
尺寸及质量
全长mm 4,450
全宽mm 1,725
全高mm 1,510
轴距mm 2,700
轮距（前/后）mm 1,510/1,480
最小离地间隙（空载）mm 160
最小转弯半径m 5.1
整备质量kg 1,345
满载质量kg 1,745
轮胎规格195/60R15
发动机
型号1NZ-FXE
型式4缸直列顶置双凸轮轴电喷16气门（VVT-i）
排气量cc 1,497
最大功率kW/rpm 57/5000
最大扭矩Nm/rpm 115/4000
缸径 * 行程mm/mm Φ75.0*84.7
压缩比13.0
最高车速km/h 165
燃油供给装置EFI(电子控制式燃料喷射装置)
变速箱型式电子控制式无级变速
油箱容积L 45
百公里耗油（综合工况法）L/100km 4.7 电动机 66``l
型式同步交流电动机（永磁型）
最大功率kW/rpm 50/1200-1540
最大扭矩Nm/rpm 400/0-1200
混合动力车专用蓄电池
型式密封Ni-MH（镍氢电池）
模块数量28
容量Ah 6.5/3h
制动、悬架、驱动方式
制动系统(前/后) 通风盘式/实体盘式
悬架系统前麦弗逊式悬架
悬架系统后摇曳臂式悬架
驱动方式前轮驱动
车身整体铸造
1.5升VVT-i发动机
高膨胀比循环和智能正时可变气门系统VVT-i保持在最佳状态，减弱了摩擦带来的能量损失，进而实现了优异的动力性能和高效的能源利用率。
TOYOTA 油电混合动力系统中安装的发动机与以往机型相比，具有低油耗，高输出的特性。
＜高膨胀比循环＞
1NZ-FXE应用了高膨胀比循环的代表性系统“艾金森循环”，是追求高效率的1.5L发动机。缩小燃烧室容积，以提高膨胀比（＊1)，即等待爆发压力在充分降低后才进行排气，由此充分利用爆发能量。膨胀比：(膨胀行程容积+燃烧室容积)/燃烧室容积
＜高旋转化＞
将发动机的最高转数升至5000r.p.m，提高了输出功率。
在减少摩擦损失的同时提高了最高转数，所以既加大了加速时的驱动力，又实现了低油耗。
?运转部件的重量更轻。
?活塞环的张力更小。
?气门弹簧的反弹力更小。
＜采用VVT-i＊3＞
采用VVT-i＊3，可根据行驶状况细微地调节进气阀的工作时间。可在各种旋转带进行高效燃烧，为提高输出功率，降低油耗作出贡献。
动力控制单元(变压器、转换器、交直变换升压电路系统)
通过可变电压控制系统，最高电压可提高到500V，同时对HV蓄电池的直流电流和驱动电动机、发电机的交流电流进行最佳控制，并实现能量电路的小型化。
无级变速系统(动力分离装置、发电机、电动机和发动机组合)
通过无阶段地改变发动机转数、发电机及电动机转数实现加速、减速和后退。滚珠轴承等部件的合理化配置使摩擦消耗大大降低。
高功率HV蓄电池
安装在TOYOTA 油电混合动力系统上的高输出镍氢蓄电池具有高输入输出密度(每重量的输出)和重量轻、寿命长等特点。无需利用外界电源进行充电，也无需定期交换。
镍氢电池将内部的电流通路分为两条，以降低HV蓄电池内部的电阻，实现了高性能和轻量化。
全新设计了以往的电极材料及单电池(一个HV蓄电池)之间的连接结构，减少了HV蓄电池的内部电阻，因此安装在Prius普锐斯上的电池单元实现了约540W/kg的输入输出密度，居世界最高水平。
另外，还使用车辆加速时的放电、减速时的再生制动器、以及用发动机行驶时产生的剩余能量来进行充电，从而累积充电放电电流，使充电状态保持稳定。不会出现放电过多或多余充电等现象，使用寿命非常长。
现行的混合动力系统模式：
PRIUS普锐斯搭载的混联式混合动力系统，集合了各式混合动力系统的优势：
根据行驶条件的不同，可以仅靠电动机驱动力来行驶，或者利用发动机和电动机驱动行驶。另外还安装有发电机，所以可以一边行驶，一边给HV蓄电池充电。基本结构由电动机、发动机、HV蓄电池、发电机、动力分离装置、电子控制单元(变压器、转换器)组成。利用动力分离装置将发动机的动力分成两份，一部分用来直接驱动车轮，另一部分用来发电，给电动机供应电力和HV蓄电池充电。
电动机擅长从低速带开始发挥威力，而发动机则在高速带大显身手。本系统通过理想地控制二者，可在所有条件下提供高效率行驶。
■ 发动机和发电机可根据行驶状况共同驱动或分开单独使用。
■ 停驶时自动停止发动机，减少能量浪费。
■ 更有效地控制发动机和电动机，加速反应快捷而顺畅。
主动安全系统
带EBD电子制动力分配系统的ABS防抱死制动系统
在ABS的基础上配备EBD功能，确保车辆无论空驶或是承载不同重量，ABS都能分配前、后轮的制动力。转弯制动时，带EBD的ABS可以更好地分配左、右轮的制动力，以保证制动性能的出色发挥，保持车辆的稳定性。
S-VSC助力转向式车辆稳定性控制系统和EPS电动助力转向
世界首创的与EPS电动助力转向协调，控制转向扭矩辅助量的安全预防结构。
实现了优异的安全性和操控性。
在主动安全装备中，除了常见的ABS系统，PURIS还装备了EBD（电子制动力分配系统）、ECB（四轮独立液压制动和前轮能源再生系统）、EPS（电动助力转向系统），而辅助转向车辆稳定系统S-VSC 可称作该车的另一卖点。该系统涵盖了以往VSC系统的功能，它同电动转向装置相结合，控制助力转向装置，保持车辆的安全行驶方向，并能在急转弯时或湿滑路面提供更高的安全保障。
被动安全系统
GOA冲撞吸能式车身
TOYOTA独有的GOA(Global Outstanding Assessment)安全车身是根据世界多数国家的安全基准，结合实际事故的发生状况，独立研究开发的安全标准。吸收撞击能量的车身和高强度驾驶室能够在碰撞发生时有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，将驾驶室变形控制在最小限度，确保座舱安全。
二级式SRS空气囊
配备根据撞击强度分两段式打开的空气囊。当紧急情况发生时，它将配合安全带，针对正面而来的冲撞减低对驾驶席、助手席乘坐人员头部、胸部所造成的重大伤害。
SRS侧面及帘式头部气囊
在车辆遭受侧面撞击时，装备于前立柱顶部侧梁处的气囊可立刻打开遮盖乘员头部，从而减轻乘员头部所承受的撞击力。同时，座椅内的侧面空气囊打开，以减轻撞击对乘员胸部的伤害。
你几乎不能相信，在0.4秒内，只靠电动机，PRIUS普锐斯就能启动，而且感觉不到丝毫迟滞。加速时发动机和电动机会通力合作，提供更为充沛的动力输出，再加上反应迅捷的电子控制式无级变速系统，驾驶乐趣自然非比寻常。
TOYOTA油电混合动力系统运作解读：
车辆只靠电动机就能启动，也不会产生燃油消耗。
低速行驶时，依然使用电动机驱动，性能卓越的密封式镍氢电池令动力输出更为强劲。
系统将根据行驶中的状况决定不同的驱动模式。或只使用电动机，或电动机和发动机共同驱动。电脑控制着动力分离装置和动力控制单元，使燃料消耗始终保持在更低的水平。
需要较高的动力输出时，动力控制单元将电池的电压升压至500伏，在驱动发动机的同时，也和发电机一起驱动电动机，提供更高的输出功率。
将动能再利用到电动机发电中
TOYOTA 油电混合动力系统中采用了“再生制动器”，它利用电动机的发电来再次利用动能。
电动机通常在通电后开始转动，但是相反地让外界力量带动电动机旋转时，它又可作为发电机来发电。因此，利用驱动轮的旋转力带动电动机发电，在给HV蓄电池充电的同时，又可利用发电时的电阻来减速。
该系统在制动时与液压制动器同时控制再生制动器，完美的将原来在减速中作为摩擦热散失的动能回收为行驶用能量。
减速、制动和下坡时，电动机将作为发电机使用，把损耗的动能转换成电能贮存在蓄电池中，这对频繁加、减速的市内行驶尤其适用。城市中行驶时反复进行的调速操作具有较高的能量回收效果，所以在低速带优先使用再生制动器。
Prius普锐斯在城市中行驶100km，即可再生相当于一升汽油的能量。
当遇到红灯停驶，发动机会自动熄火，避免怠速运转而造成不必要的油耗及排放二氧化碳等污染物。
动力总成：
Toyota Pirus 采用了 THS 系统（ Toyota Hybrid System ），将 VVT-i 发动机与电动马达结合在一起。其中主要由发动机向整车提供动力，电动马达在需要时提供辅助动力。下图为 Pirus 的简单原理图：
THS系统使汽车能在以下3种情况下运行：
1）纯发动机驱动
2）纯电机驱动
3）两者并行工作
上图展示了THS系统在不同工况下，各部分的工作情况：
1）启动：启动时只有电动马达工作
2）正常行驶：发动机与电动马达同时工作
3）加速：发动机与电动马达同时工作，从电池抽取额外的动力
4）减速：向电池充电
5）制动：发动机自动关闭，再生制动系统为电池充电
由Pirus上的ACS系统（Advanced Control System）监控整个系统上各部件的工作情况。
同时Pirus的变速箱采用了ECVT（electronically controlled continuously variable transmission）
双管齐下动力提升
第二代Prius用上与上代相同设计的发动机及马达，发动机容积同为1，496c.c.，4汽缸16气门双顶凸轮轴设计，马力输出由第一代的58ps／4，000rpm，增加至72ps／4，500rpm，峰值扭力由10.4kgm／4，000rpm上升至11.7kgm／4，200rpm。马达的输出也有提升，马力及扭力由41ps ／940-2，000rpm及31.1kgm／0—940rpm，上升至45Ps／1，040-5，600rpm及35.7kgm／0—400rpm。理论上，合计的总马力会有117ps，发挥的范围亦比以往广阔。
行星齿轮机构
丰田混合动力技术基于这一原理，但是实现方式与众不同。最大的特点：它有独立的发电机和电动机各一台；它的变速仅仅靠一套行星齿轮组，没有传统的机械变速箱和离合器（或是油压传动机构）。其他的混合动力车，比如本田的Insight，只有一台电动-发电机，配上CVT或6速自动变速器。
图1：丰田Prius混合动力系统。
图2：示意图。
这里要提及的是：丰田的电池是与松下电器联合研制和生产的，在Prius里的重量仅仅是39千克。丰田和松下下大功夫，大大减少了电池的记忆效应。在美国市场，丰田为电池提供10年质保，在欧洲8年。另外，发电机和电动机的工作电压均为500伏特，因而丰田专门开发了直流变压器，以便实现500V和14V的转换。
图3：行星齿轮机构。
原理其实也很简单：发电机带动太阳轮（sun gear），内燃机带动行星轮（planet gear carrier），电动机与外环（ring gear）相连。同时，电动机的输出轴直接与传动轴连接。3台机器以不同的转速的和转向搭配就能实现任意输出速度和驱动模式。可以说这个concept是非常巧妙的，它的机械结构非常简单。
将发动机产生的动力，分配给驱动系统和发电系统使用。TOYOTA 油电混合动力系统中安装有动力分离装置，可将发动机产生的动力分配给驱动轮和发电机。采用由齿环、小齿轮、太阳齿轮、行星支架组成的行星齿轮，高效率地分配动力。
1．行星支架的旋转轴与发动机连接，通过小齿轮带动外围的齿环和内侧的太阳齿轮。
2．小齿轮旋转轴直接和发动机连接，将驱动力传给车轮。太阳齿轮旋转轴直接和发电机连接，将发动机的动力转换为电能。
1。起步和倒车
图4：纯电动模式。
0到20km/h以内Prius一般只使用电动机，只要电池有充足的能源。这时，内燃机不动，这样就避免了内燃机在低转速时的低功效。而发电机则无扭矩的反向旋转。（行星轮不动，太阳轮和外环动）
倒车时原理相同，只不过电动机的转向相反。
2。加速
图5：加速和上坡
这时内燃机启动，同时发电机和电动机同向旋转，（三轮同时同向旋转）这样就能获得极大的扭矩。Prius的内燃机功率非常弱，而且始终是以优化功效的工作模式运行。然而加上两台电机的辅助，最大输出功率可以超过120kw，最大输出扭矩可以超过500Nm。
3。高速行驶
图6：高速匀速行驶
这时只有内燃机提供动力。发电机不动。（太阳轮不动，其他两轮同向旋转）在电池电力不足时，发电机也可以进入发电模式。而在高速下坡时，内燃机可以被关闭。这个运行模式是Prius 的弱项，因为这时两台电机几乎没有作用，而内燃机又不够强大。因而该车在德国销路很差。
4。刹车
图7：刹车时动能转换为电能。
刹车时内燃机的燃油喷射会自动停止。这时的转速搭配与纯电动时相同，只是这时发电机的磁场启动，进入发电模式。
总之，通过行星齿轮组，3台机器的转速互相配合，就能实现不同的运行模式。Prius通过复杂的电子控制，用简单的机械，能够实现类似CVT无级变速的效果。^
整部车的核心是丰田的第三代混合驱动系统HSD。该系统结合了汽油引擎和电力马达，提供了优秀的燃油经济性，低排放，而不牺牲任何的动力性能。HSD由1.5升的顶置双凸轮轴VVT-I引擎，发电机，动力分配系统，高能电池和电动马达组成。它能使Prius在汽油驱动，电力驱动，或混合驱动三种模式间无缝切换。当Prius在城市拥挤的街道上停停走走，低速运行时，HSD将动力完全交给电力驱动系统，同时，汽油引擎完全停止工作。当电池的电量降低到一定程度，汽油引擎会自
动启动给电池充电。当高速巡航时，电动马达和汽油引擎会一起工作驱动车轮。引擎的马力被自动分配到车轮和发电系统。整个动力的分配依赖于高效的电脑即时运算，如有可能，多余的动力还会被自动分配到电池储存起来。更精彩的是当制动或降档减速时，高能的发动机输出会被HSD将动能转化成电能存储到电池中，充分利用了所有被忽视的损耗能源的再生。HSD能提供57KW/5000rpm
的最大汽油引擎功率，外加50KW的电动马达功率，115牛.米/4000rpm的扭矩和外加的400牛.米/1200rpm时。所以，Prius0到100公里加速仅需10.9秒，这是汽油引擎和电动马达共同工作的杰作。
在低速状态下，PRIUS的THS Ⅱ系统仅依靠蓄电池驱动的电动马达作为动力，而在加速或全负荷状态下，车辆由发动机和电动马达共同驱动。正常行驶状态中，THS Ⅱ系统会把多余的发动机动力转化为电能储存起来，而在制动或者减速时，分布于两个前轮的能量回收系统会将多余的动能转化为电能，为蓄电池进行充电。聪明的ECU电控单元会随时根据车辆状态切换THS Ⅱ系统的工作状态。
1NZ-FXE有着高达13：1的压缩比，在做出一些适应性调整后，国内的车主并不需要过分担心PRIUS的燃油适应性。虽然1NZ-FXE的发动机排气量仅为1497ml，但得益于出色的设计，它的最大输出功率仍能达到57KW/5000rpm，最大扭矩为115Nm/4200rpm，同时还有着出色的燃油经济性及高水平的排放标准。配合最大功率为50KW的同步交流电动机，PRIUS动力性能出色，11秒左右的0-100公里加速成绩并不会让太多的人失望。
为减小轮胎的滚动阻力，PRIUS装备195/55 R16的米其林轮胎，6.0x16英寸的大尺寸轮毂也为装配于通风刹车盘上的能量回收系统提供了充裕的空间。PRIUS的悬挂系统采用前麦弗逊、后扭力梁式独立设计，均辅以充气减震器及横向稳定杆。方向盘从左至右的回转圈数为3.61圈，最小转弯直径10.2米。其转向力度轻柔，路感一般，显然不适合喜欢极端操作的爆走族。
钛金属材料的应用也增添了几分时尚。传统的仪表板被远景式液晶仪表板所取代，同时简化了中控台的设计，更多的操作按钮被置于四辐设计的椭圆形多动能方向盘上，而传统的机械操作装置也尽可能的为电子控制装置所取代。中控台上方的7英寸的触控液晶显示屏不仅可以显示混合动力系统的车辆信息，还能够对空调、音响等系统进行控制操作，类似“i-Driver”及“MMI”系统出奇地宁静舒适
由于Prius的传动系统乃无段自动变速器，所以在行驶中除了发动机及马达互相介入时，会令人感到机件上的轻微变奏外，其他时间都非常顺滑，比需要转档的自动档车有过之而无不及，加上其汽油发动机本身比其他的1.5升发动机宁静得多，当你关上车窗行车时，车内宁静得有如一部豪华轿车，只听到4条与上代一样尺寸的165／65R15轮胎的滚动声音。
以异常舒适来形容Prius的行驶表现，一点也不过分。悬挂的调校与同级汽车差不多，吸震柔软，悬挂顺滑，车身外倾受控，较窄的轮胎当然是以省油为己任，不过也能提供可以接受的贴路性能。在各方面的操作上，只是稍微觉得方向盘过轻，以及缺乏路面感觉，油门也似是玩电子游戏机般欠缺实在感。除此以外，已能造到与普通汽油车没有两样。
车厢的铺排简单、醒目，感观上比同厂的Coro11a高档。前、后座空间很宽敞，坐姿比一般轿车稍高，大概介乎轿车与多用途车之间。标准装备方面，有电动车窗、门边镜、空调、双气袋和ABS，与同级的日本车差不多。车子所用的氯氢电池，排成一大排置于后座椅背位置，亦霸占了行李箱的部分空间，截物量肯定比不上Corolla或本田Civic。
事实上，丰田Prius给我们很大的惊喜，在接触她之前，我们并无期望过她会有如此舒适、宁
静、自然的行驶表现，她甚至表现出比预期中更高的驱动力。虽然我们未能客观地证实其节油性能，但厂方宣称与其他同级汽油车相比，此车可以省油75%，在市区慢驶,停灯情况较多的驾驶环境下，Prius有较多机会发挥其电动马达辅助功能，反而在高速公路较多的国家，Prius用电行车的机会大减。
Prius普锐斯的静谧性技术
通过EV驱动、适当配置消音器、以及在车身各处涂抹减振材料等方法来提高静谧性。
Prius普锐斯在“EV驾驶模式”功能的基础上，还采用了各种技术来降低发动机噪音以及从发动机、车胎发出的透射声，以保证车内和车外超群的静谧性。
?将各种消音材料配置在适当处以减少发动机的噪音。
?在部分驾驶室前壁板、地板上涂抹涂抹型的减振材料，从而确保吸音性和遮音性。
超群的低油耗混合动力车
Prius的燃料消耗率为综合值4.3?/100km（城市5?/100km , 城市以外4.2?/km*），居世界最高水平。*在采用混合动力系统的基础上，以世界最高水平的空气动力特性和轻型化设计，实现了低油耗目标。
Cd值=0.26 卓越的空气动力特性
·独创性的顶板形状获得整流效果，并减少了前方投影面积。
·侧窗为立体曲面设计。
·采用扰流板，使车尾气流顺畅。
·将车底板下平面化，利于车底气流畅通。
·采用空气罩(前后），降低车轮受到的风阻。
采用轻型化设计，与以往相比，车辆整体重量约减轻140kg。
·小至一个螺栓，彻底追求所有零件的轻型化。
·积极采用铝材料。
·增大高强度钢板的利用。
通过控制电动机驱动力来减少轮胎打滑
电动机TRC控制系统是通过控制电动机的驱动力，来防止车轮打滑的技术。
利用该技术可在雪地、打湿的路面、凸凹地面上行驶时减轻驾驶者的负担。
当高精度旋转传感器检测出轮胎即将空转或已经空转时，电动机立即向驱动轴补充能量，以恢复驱动轴的动力。
通常在汽油车中，TRC使用发动机和制动器来防止驱动轮打滑，与此相比，TOYOTA 油电混合动力系统是通过利用电动机的驱动力来实现此功能。
实现了与2.0L汽油车同等的加速性能
Prius普锐斯仅有1.5L的发动机，却拥有可与2.0L汽油车匹敌的加速性能。
此外利用高输出电动机的扭矩分配系统控制，可提供由低速到高速变换时的灵敏、顺畅、平稳的加速性能。
CO2减少为以往的45%，NOx、HC减少到一半以下。
Prius普锐斯的CO2排放量为104g／km。其排放量仅为配备有尾气控制装置的同等级别汽油车的45%。
TOYOTA另外还采用了三元催化剂和VVT-i，并改良了空燃比补偿装置、点火时间控制装置、燃料蒸发排放物控制装置及其它各种设备，从而有效地控制了有害气体的产生，并增强了尾气净化性能。
Prius普锐斯的尾气排放达到了NOx(氮氧化合物)0.010g/km、HC(碳氢化合物)0.020g/km的标准，与配备有尾气控制装置的同等级别汽油车相比，其尾气排放量不到汽油车的一半。
* 该数值为车辆重量在1260kg以下时的数值。
清洁！详解PRIUS普锐斯混合动力技术
汽车之家类型：原创日期：2006/3/29 汽车之家责任编辑：王昊
今年1月正式在中国上市的一汽丰田混合动力汽车PRIUS普锐斯在全世界享有一系列足以令其傲视车坛的荣誉，它是“2004年北美年度车”，“2005年欧洲年度车”。承受如此殊荣，人们不禁疑惑PRIUS普锐斯究竟有何独特魅力，能够让众多名人雅士如此青睐？
普锐斯
2006年3月24日和25日，一汽丰田汽车销售有限公司在北京举办了“TOYO TA 油电混合动力技术媒体座谈会”，向人们进一步揭示这一世界领先的混合动力轿车PRIUS普锐斯的魅力之源。
通过此次媒体座谈会记者了解到：当今世界上的混合动力车主要有三种类型，包括串联式、并联式以及混联式。串联式是指发动机驱动发电机发电，电能通过电动机驱动车轮。并联式是指发动机和电动机共同驱动车轮。并联式的两种驱动力可根据驾驶状况分开使用。由于不能关闭发动机行驶，电动机只是被用于辅助引擎。而混联式能够更有效地组合串联式和并联式，使两者的优势发挥到极致，怠速时自动停止引擎，减少能量浪费。并且能够更有效地控制汽油发动机和电动机，使其工效最大化。
动力系统工作方式
为了达成驾驶乐趣和节能环保性能的完美统一，TOYOTA经过30多年的潜心研究，创造出THS （TOYOTA混合动力系统），这一系统全部是丰田公司独立开发并且自行生产的。几年后，在全面超越第一代技术后，THS II完美地结合了汽油发动机和电动机的双重优点，使驾驶性能的大幅提升成为现实。
PRIUS普锐斯搭载的正是THS-II系统，它是经过改进的混联式混合动力系统。其特征在于，在动力控制单元中除了加入原有的变换器外，还加入了升压转化器。具体地说，就是在使蓄电池小型化的同时，把现有的最高274V驱动的系统提高到500V加以驱动，由此使电动机实现高性能化。通过这种汽油发动机和电动机的完美协同，PRIUS普锐斯发挥出单纯从车辆等级看难以想象的出色加速性能和油耗性能——1.5升的排量却相当于传统2.0升以上排量车型的行驶性能以及相当于传统
1.0升以下排量车型的油耗和世界最高水平的超低尾气排放。
动力系统
PRIUS普锐斯的魅力远不止如此。为了实现更为纯粹的环保，PRIUS普锐斯立足于汽车的整个生命周期来把握对燃料的利用率和对环境的污染程度，一直在探索积极的改进措施以降低环境负荷物质，不仅采用树脂化燃料箱，而且采取了无铅化等措施，降低整个车辆的铅用量。
PRIUS普锐斯创造了当今世界领先的环保性能，刷新了各国最苛刻的汽车环保性能基准，在日本是超一流低排放，在美国符合加利福尼亚州零排放标准，在欧洲达到EURO－Ⅳ的排放标准。这是协同的力量，也是HSD的伟大贡献。
行驶中的动力系统工作状态
由于混合动力汽车是第一次登陆中国，在一些方面中国的消费者还并不是非常了解。比如：混合动力车使用
的是高电压，一些顾客对此表示比较担心。通过此次座谈会记者了解到：丰田汽车公司采取了全面的安全对策，设计结构非常安全。首先，由于该结构具有完善的自检测系统，在每一次点火时都会自动进行系统检测，在确认系统安全之后，才开始启动混合动力系统。另外，发生撞车事故时，传感器检测到撞击事故，就会自动切断，确保安全。
在开发阶段，本车还进行了 100％水淹试验等非常苛刻的评价。由于这些全面的安全考虑，自1997年PRIUS普锐斯销售以来，尚未发生过一起触电事故。
在此次座谈会上记者还有一个惊讶的发现。在安全性能方面，PRIUS普锐斯拥有众多国际安全机构的高标准认证。作为撞击安全对策，PRIUS普锐斯采取的是并存性概念，即在车型和车高不同的车辆撞击时追求撞击车辆双方的共存，以确保双方的安全性。丰田汽车公司曾经使用陆地巡洋舰普拉多等车型，从前方、侧面和后方对PRIUS普锐斯进行撞击试验。试验结果表明PRIUS普锐斯具有很高的撞击安全性能。在欧美各国的安全基准中，PRIUS普锐斯都达到了最高水准。
普锐斯的安全标准也很高
作为一款在全世界销量突破45万辆的混合动力轿车，PRIUS普锐斯的技术成熟性和品质的耐用性同样令人信服。资料显示，PRIUS普锐斯的故障率非常低，第二代PRIUS普锐斯至今没有出现电池故障。
另外，本次讲座还谈到了与混合动力汽车同样受关注的燃料电池车等最新技术。据介绍，丰田汽车公司于1992年便开始开发燃料电池车，并于2002年12月首次在全球市场推出。但是，诸多方面的情况表明燃料电池车在短时间内很难实现商业化推广和应用。
与遥不可及的燃料电池车相反，PRIUS普锐斯是非常现实的节能环保汽车，就目前而言，它的效率优于燃料电池车，就长远来说，其混合动力技术可以应用于所有汽车的技术，包括燃料电池车。本着为地球环境改善做出更大贡献的愿望，在混合动力方面具有领先技术和研发实力的丰田汽车公司，现在正在实施技术协助计划，把PRIUS普锐斯的混合动力技术提供给其他汽车厂家。
由于PRIUS普锐斯的科技含量比较高，使得一些消费者对PRIUS普锐斯的售后服务有一些顾虑。对于这点，一汽丰田汽车销售有限公司的相关人士表示：PRIUS普锐斯的定期保养项目基本上和其他车型是相同的。
如正常驾驶情况下，5000公里需要更换机油、10000公里需要更换机滤等。当然，混合动力系统也会有很少几项特殊的保养项目。如：变换器冷却液和混合动力传动桥液需要每隔40000公里检查。从保养费用方面来看，在日常定期保养费用方面，PRIUS普锐斯的费用不会有任何特殊。
环保
有利于环境的商品，有利于我们的未来。未来之车的PRIUS普锐斯已经来到我们身边，我们期待着有更多消费者与它一同努力，改善我们的家园——我们的生存空间。
混合动力车亮相中国节能先驱百公里油耗2.82升
郑闻
作为世界上第一款真正实现商用的混合动力轿车，丰田普锐斯（PRIUS译为“先驱”）1997年上市以来已经在全球拥有了50万用户。去年12月15日，国产普锐斯在长春正式下线，丰田的混合动力战略在中国汽车市场终于开花结果。
对于了解混合动力汽车的人们来说，普锐斯的外形并不陌生。在丰田花冠平台上开发的普锐斯，采用了创新的两厢掀背式造型，造型新颖的前大灯和尾灯，以及独特的前脸设计，让普锐斯在车流中一眼就能被辨认出来。
当然，节能才是普锐斯的最大亮点。丰田提供的数据显示，在日本的测试中，普锐斯百公里油耗2.82升；在欧洲模式下，百公里平均油耗为4.3升。如此的低油耗，普锐斯是如何实现的呢？
其实，混合动力顾名思义就是一辆汽车上配备汽油机和电动机两套驱动系统，汽车在行驶、滑行、刹车过程中损耗的能量被收集起来，给蓄电池充电，而电动机则在一定条件下代替或辅助汽油机工作，以最大限度节省燃油。
笔者试驾的普锐斯是进口版，但与国产普锐斯一样采用了丰田新一代串联/并联混合动力系统THSⅡ。进入普锐斯的驾驶舱，椭圆形方向盘、远视点数字式仪表盘以及新颖的换挡开关，无不在
丰田普锐斯 当前，新一代PRIUS普锐斯已经成为领导新时代潮流的混合动力轿车的典范。据统计：PRIUS普锐斯在全球范围内已累计销售超过40万辆。在2004年获得北美年度车之后，PRIUS普锐斯又凭借科技环保主题以绝对优势荣膺"2005欧洲年度车"，并一举夺得"2005北京-乌兰巴托汽车拉力省油挑战赛大 基本信息 品牌丰田普锐斯 制动方式四轮碟刹 生产厂商一汽丰田 车身重量1345 千克 参考价格27.98 万元 轴距2700 毫米 车型尺寸 4.450 米1.725米1.510米油耗4.7 升/ 百公里 油箱容积45 升 引擎类型直列4缸/双顶置凸轮轴 标准座位数5个 最高时速170km/h 驱动方式前轮驱动 普锐斯基本参数 基本参数普锐斯1.5织物座椅普锐斯1.5真皮导航版版 车型名称： 普锐斯1.5织物座椅版普锐斯1.5真皮导航版 厂商指导价 (元)： 25.98 万27.98 万 品牌：一汽丰田一汽丰田 级别：紧凑型车紧凑型车 发动机： 1.5L 77 马力L4 1.5L 77 马力L4 变速箱：7挡CVT自动7挡CVT自动 长X宽X高 (mm)： 4450*1725*15104450*1725*1510 车体结构：5门5座掀背车5门5座掀背车
推出年份 20052006
最高车速 （km/h ）: 官方0-100加 速（s ）: 官方100-0制 动（m ）： 官 方综合路况 油耗（L ）： 本 站实测 0-100加速 （s ）: 本站实测 100-0制动 （m ）: 本站实测油耗 （L ）: 整车质保： 4.7 4.7 车身 长度（mm : 宽度（mm : 高度（ mm : 轴距（mrj ）: 9.66 43.1 四年或 普锐斯 版 4450 1725 1510 2700 10万公里 1.5 织物座椅 前轮距（mrj ）: 1510 后轮距（mm : 1480 最小离地间隙 （mr ）： 车重（Kg ）: 车身结构： 四年或 普锐斯 版 4450 1725 1510 2700 1510 1480 10万公里 1.5真皮导航 160 160 1345 掀背车 车门数（个） : 5 座位数（个）：5 油箱容积（L ）: 45 行李箱容积 （L ）: - 1350 掀背车 5 5 45 发动机 普锐斯 版 1.5 织物座椅 普锐斯 版 1.5真皮导航 汽缸容积 （cc ）: 排量（L ）: 工作方式： 1497 1497 1.5 自然吸气 1.5 自然吸气
丰田普锐斯电机及驱动控制系统解析 作为全球最成功的环保车型，丰田普锐斯（PRIUS）早已成为油电混合动力车型中的全球销量冠军，即使在我们的身边，也经常可以见到它们的身影。目前，在国内生产的丰田普锐斯（PRIUS）是采用丰田第二代混合动力系统，集发动机和电动机组合而成的并行混合动力车（图1）。 丰田第二代混合动力系统(THS-Ⅱ)，可以根据车辆行驶状态，灵活地使用2 种动力源，并且弥补2种动力源之间不足之处，从而降低燃油消耗，减少有害气体排放，发挥车辆的最大动力。由于其THS-Ⅱ电机及驱动系统结构复杂，技术先进，本文将为大家详细介绍该系统的结构及基本原理，以帮助读者更进一步了解THS-Ⅱ系统。 一、THS-Ⅱ电机及驱动控制系统的特点 1.在电动机和发电机之间采用AC500V高压电路传输，可以极大地降低动力传输中电能损耗，高效地传输动力。 2.采用大功率电机输出，提高电机的利用率。当发动机工作效率低时，此系统可以将发动机停机，车辆依靠电机动力行驶。 3.极大地增加了减速和制动过程中的能量回收，提高能量的利用率。 二、THS-Ⅱ电机及驱动系统基本组成 1.HV蓄电池：由168个单格镍氢电瓶（1.2V×6个电瓶×28个模块）组成，额定电压DC20 1.6V，安装在车辆后备厢内。在车辆起步、加速和上坡时，HV蓄电池将电能提供给驱动电机。 2.混合动力变速驱动桥：混合动力变速驱动桥由发电机MG1、驱动电机MG2和行星齿轮组成（图2）。
3.变频器：由增压转换器、逆变整流器、直流转换器、空调变频器组成。 （1）增压转换器：将HV蓄电池DC201.6V电压增压到DC500V（反之从DC500V降压到DC201.6V）。 （2）逆变整流器：将DC500V转换成AC500V，给电动机MG2供电。反之将AC500V 转换成DC500V，经降压后，给HV蓄电池充电。 （3）直流转换器：将HV蓄电池DC201.6V降为DC12V，为车身电器供电，同时为备用蓄电池充电。 （4）空调变频器：将HV蓄电池DC201.6V转换成AC201.6V交流电为空调系统中电动变频压缩机供电。 4.HV控制ECU采用32位计算机，接收来自传感器和ECU（发动机ECU、HV蓄电池ECU、制动防滑控制ECU、电动转向ECU）信息。根据此信息，计算车辆所需的扭矩和功率，将计算结果发送给发动机ECU，变频器总成，蓄电池ECU和制动防滑控制ECU。 三、THS-Ⅱ系统电机（MG1、MG2）工作原理 交流伺服驱动系统中，应用的交流永磁驱动电机有两大类。一类称为无刷直流同步电动机（BDCM），另一类称为三相永磁同步电动机（PMSM），THS-Ⅱ系统的电机（MG1、MG2）属于BDCM类型的驱动电机。 BDCM用装有永磁体转子代替了有刷直流电动机的定子磁极。有刷直流电动机依靠机械换向器，将直流电流转换成近似梯形波的交流电流。而BDCM是将逆变器产生的方波交流电流直接输入电机定子绕组，省去了机械换向器和电刷。BDCM定子绕组中通
毕业设计（论文）题目：丰田雷凌混合动力技术 系部：汽车工程学院 专业：汽车检测与维修 学号: 班级： 姓名： 指导老师： 2017年 4 月日
摘要 (3) 引言 (3) 一、概述 (4) （一）混合动力发展背景 (4) （二）混合动力简介 (4) （三）联接方式 (4) 二、雷凌混合动力系统主要部件简介 (6) （一）发动机 (6) （二）混合动力驱动桥总成 (8) 不同工况下发动机和电机的运转情况 (9) （三）变频器总成 (10) 变频器总成的冷却系统 (11) 混合动力冷却液更换、加入方法 (11) 在检查或维修高压系统时，请遵循以下安全措施 (12) （四）HV电池 (12) 雷凌HV电池的规格 (12) HV 电池冷却系统 (13) 冷却过程 (13) HV蓄电池进气口滤清器 (13) 三、功率控制单元 (14) 四、雷凌混合动力能量回收系统 (15) （一）混合动力系统在各个阶段的工作方式 (16) （二）高效制动系统 (16) 制动控制系统运作流程 (17) 四、故障案例分析 (17) 参考文献 (23) 致谢 (24)
摘要 混合动力汽车，指一辆车的驱动系由多个可以同时运转的单个驱动系联合组成。驱动系统能够保障车辆的行驶状态，同时可以决定车辆的行驶功率。目前较为时兴的是混合动力电动汽车。由于能源危机和环保的双重压力，混合动力电动汽车应运而生，而且具有广阔的发展前景 关键词：多个驱动系；混合动力汽车；广阔的发展前景 引言 作为混合动力车辆首先要有一台高效的发动机，尽可能的扩大发动机的高效率区间，并发动机最大限度工作在高效率区间并有效利用，提升工作效率。当发动机在低效率状态时用电动机取代发动机工作。车辆启动，汽车怠速和低速行驶时停止发动机，减少燃油损耗，当即提速到需要高功率输出时电动机配合发动机进行高功率输出。当发动机减速时电动机此时转变成发电机回收能量储存在驱动电池中，减少能量的损耗提升燃油经济性。高效利用能量。混合动力汽车的燃油经济性高了，而且行驶性能较好，混合动力汽车的发动机需要用燃油，而且在起步、加速时，因为有电动马达的配合，所以能够减少油耗，通俗的说，就是和相同排量的汽车比较，燃油消耗更少。而且，配合发动机的电动机能够在启动的瞬间产生强劲的动力，所以，使用者能够享受更强大的起步和加速。同时，还能实现较高水平的燃油经济性。
车型介绍 新款普锐斯Prius除了拥有新一代丰田混合动力系统THS II 特有的“平滑而强劲的动力性能”和“世界顶级的环保性能”外，还拥有前卫的造型、舒适的操控性能、以及电子排档、带湿度感应器的电动变频自动空调等引人注目的卓越功能和先进装备。 外观 造型简约的双层高亮度LED头灯，拥有高质感的透光镜面，在拓宽照射面积的同时，更展示出PRIUS普锐斯独到的前瞻设计。 反射式LED刹车灯、晶钻式转向灯、醒目的倒车灯等形成了璀璨的组合式尾灯，布局合理、时尚，成为PRIUS普锐斯尾部造型中最亮眼的风景。 内饰 DVD语音电子导航系统可为您提供最佳路线，安心可靠的语音导航和一目了然的路线显示将送您顺利到达目的地。导航系统也会通过清晰的语音提示来指引方向，开拓更宽广的视野，大大增加了驾驶乐趣。触摸式EMV多功能信息显示屏 通过7英寸的触摸式超宽显示屏，不仅可呈现能量监视画面和油耗画面，还能操作空调、音响等多项配备。 世界首次运用在电动车以外的车型。即使发动机处于停止状态，空调依旧可以继续工作。智能钥匙 携带智能钥匙靠近车门，车内照明将自动开启，轻拉车门，车锁随即打开，进入车内和启动汽车都无需插入钥匙。 携带智能钥匙进入车内，无需插入，只要脚踏制动踏板、按下启动按键，即可启动汽车。 电子换档杆 新概念的智能电子换档系统令换档更为轻松自如：换档杆位于方向盘右侧，驾驶者不用转移视线，仅通过手的操作就能轻松换档，随后，换档杆自动归位。 方向盘把手采用氨基甲酸乙酯材质。比之普通方向盘，上下直径略有缩小，轮廓近乎椭圆形，令操控的舒适性大为提升，同时也提高了仪表盘的可视性。 中控方向盘
中控台经过了重新设计，科技感上比老款车型强太多了，而且质感做工依旧到位，轻而易举超越同价位的欧系品牌。但是材质上还是表现出了普锐斯的定位，无论是中控台、方向盘中央还是手套箱内部，都是全硬的塑料，日系厂商确实是使用低成本材料打造高档视觉效果的能手。 关于节能，更是深有体会。平时出席的活动大多都是在北京每天交通最拥堵的那个时候，几乎是几步就一停。而PRIUS遇到交通拥堵的路况时，它的发动机在低速行驶、等待交通灯的时候都会自动关闭，变成为电瓶充电，停车时动力系统也照样保持静止，没有能量消耗，也没有噪音产生。且即便是燃油消耗光了，按方向盘左下角的EV，蓄电池还能再坚持开1Km左右。曾经特别留意，即便是持续几个 小时的开开停停，显示屏上的瞬时油耗一直显示为零。真可谓是节油先锋的典范人物。 说到再切身的感受，近距离接触驾驶舱，觉得车内的布局非常舒服，驾驶舱的空间很大，开车的时候腿有可以伸展的地方。据说是因为丰田把他们一向擅长的空间变幻术引入PRIUS，所以有这么多样的置物空间，适合平常放各种小东西。车后排的座椅向前放倒，可以与行李舱拼成一个很大的平面，最起码能躺下两个中等身材的成年人！躺在上面从顶部的后窗望出去，若碰巧是个晴朗的晚上，确实是件很惬意的事情。 最好玩儿的就是它的操控台，感觉非常像某种游戏操控的界面。它拥有我所见过的功能最多的方向盘；有据说是从索尼PS2游戏机手柄得到灵感的变速杆；还有充满乐趣的显示屏，在行驶过程中不断显示动力变化情况，滑行或者刹车状态显示内容都不一样。操控的人性化诸且不提，单是这样有情趣的设计就让简单机械的开车动作增加了不少游戏的味道。很早就听说过听说PRIUS的设计是汽油发动机与电动机的最佳组合，所以对于这款“智能”新坐骑的超大功效就一直非常期待。果然，发动车子的时候，因为靠起动电瓶实现无燃油消耗，完全听不到起动电机和发动机的轰鸣，也感觉不到以往习惯的发动机振动。低速行驶时非常安静，直到超过每小时30km以上，汽油发动机才会开始工作，过弯时车身稳定轻巧，可谓是行云流水，自在悠然。 PRIUS的环保，节能等等设计理念符合大众的需要，潮流的走向，它的品质很实在，一定会受到爱车族的青睐。 车辆特点 简洁明快的前卫设计，营造赋予运动感觉的感性造型。全车长×宽×高为4450mm×1725 mm×1510 mm，从前端、到车顶、到尾部的一体化线条俊朗流畅，与亮丽的前翼子板一起构成了充满感性的空气动力学造型。具有引导气流和缩小前端阴影作用的独创性车顶设计与富有张力感的侧面车窗三维曲面设计，使气流更顺、空气动力性更高。 功能革新所带来的前卫的显示效果及操控感觉与通用设计的理念水乳交融。在优雅高尚的空间里，更赋予了功能性与实用性的内涵。 仪表盘系统通过采用电子控制技术对操作系统和显示系统的功能进行了革新，达到了全新前卫的设计效果。主要显示系统都安置与便于目视的原视点位置，而操作系统则都集中在手边，从而大大缩小了实现和焦点的移动范围，在保证安全的同时，实现了人性化通用设计的人机界面。创新设计的宽体是中央仪表采用功能性布局，充分考虑了各类信息的种类和优先顺序。速度表采用虚像式的原视点显示，而当前的档位在屏幕中央以大号字符显示。此外，还设置了上下两层的大型杂物和与黑色表面的中央储物盒等方便易用的储物空间。 量产车中普锐斯首次采用电动变频自动空调，最新的DVD语音导航系统和JBL高级音响系统。
普锐斯：引领混合动力车的潮流 1．什么微观因素影响丰田普锐斯的推出和销售？丰田对这些因素的处理怎么样？ 1）目标市场：丰田公司在推出普锐斯前很好的锁定了消费者市场，预期混合动力车的首批购买者是“技术人员”和早期采用者（很喜欢尝试新鲜事物的人）。并且做出 很大的宣传力度，在《新闻周刊》和《名利场》上刊登印刷广告，在电视上做广告， 如发现频道、历史频道、学习频道和MSNBC。 2）营销中介：丰田2002年花费1500万进行宣传。《新闻周刊》、《名利场》等杂志都刊登了普锐斯的广告；另外，经销商介入，经过特殊培训的销售人员进行介绍和促 销。 3）竞争者：通过快速抢占市场，用4年时间占据了技术爱好者和早期体验者市场。 4）公众：主要为媒介公众和一般大众，在地球日送出丰田标志形状的绿色车模给潜在的购买者。 2．概述影响丰田推出和销售的主要宏观环境因素——人口统计学、经济、自然、技术、政治和文化等方面的。丰田是如何处理这些因素的？ 1）人口统计：生育高峰的一代是美国目前的主要市场，这一代人的子女都已长大并离巢，因此他们能有更多的钱用来购买汽车，而不会对高价格敏感。同时，这一代人也是兴趣广泛并乐于尝试新事物的人，这些特征暗示着他们非常有可能购买普锐斯这种混合动力车。普锐斯对年轻的一代也非常有吸引力，但是由于经济上的原因，他们很少能买得起。 2）经济：由于普锐斯的价格相对较高，因此丰田力图寻求减税政策来降低滞销的威胁。 实际上，普锐斯的定价是遵从市场价格的，它并不是一款奢侈车型。作为第一个引进混合动力车的公司，其产品的价格较高是必然现象。当这一车型销售看好时，势必会导致供给的增加，而这又会促使价格下降。这是市场作用的结果。同时，油价的上涨也促使一部分消费者转而购买小型的混合动力车以节约开支。这些因素使得对普锐斯的需求有一定程度的上涨。 3）自然：国际社会普遍开始关注自然环境，强调节约能源，美国也受到影响。而普锐斯对环保的诉求也使它对自然环境产生了一些影响，例如减少了大气污染，减少了能源消耗等。 4）技术：技术是普锐斯的首要优势。丰田利用“技术”这一项在市场上占据了优势并吸引到了技术爱好者作为其目标顾客。这也在一定程度上支撑了日本汽车技术领先的优势。同时，混合动力车这一技术的引入也相应的带动了节能低价电池技术的开发和运用。 案例中同样提及了在第二代普锐斯上的技术改进，而这些在第一代车型上是没有的。 5）政治：很显然丰田考虑到了政治因素。丰田认识到美国政府会在排放和里程标准上非常严格，因此设计了有利于环境保护和减少排放的车。这种车型没有理由不受到欢迎，并得到了联邦政府对本款车的优惠政策。 6）文化：在美国市场上文化因素主要表现在：美国人非常喜欢汽车；愿意采用新技术； 关心环境问题；对原有涨价强烈抵制等。所有这些特征都有利于普锐斯走向市场。 3．评价丰田目前的营销策略。哪些方面丰田做得好？它能怎样改善它的战略？ 做得好的方面： 1）准确地选择目标市场。丰田公司成功地识别并选择了美国的技术爱好者和早期体验者市场。这都是基于丰田对其市场的仔细地、彻底地和精确地分析。
宁波技师学院 汽车技术系毕业 毕业 (20XX级) 题目: 丰田普锐斯电源系统研究专业: 汽车运用工程 班级: 13汽车四 姓名: 周旭欣 学号: 49 指导老师: 常亮 宁波技师学院汽车技术系 20XX年1月8 日
摘要 普锐斯Prius于1997年10月底问世，是世界上最早实现批量生产的混合动力汽车。在人们日益关注环保的今天，普锐斯Prius因革命性地降低了车辆燃耗和尾气排放，其划时代之意义与先进性得到了全世界的高度评价。 20XX年12月15日正式我国上市的新款普锐斯Prius，是第二代普锐斯Prius，它装备了新一代丰田混合动力系统THS II这是在上一代丰田混合动力系统THS的基础上，以能够同时提高环保性能和动力性能的“Hybrid Synergy Drive（混合动力同步驾驶）”为概念开发的。THS II通过提升电源系统的电压使马达功率提高到原来的1.5倍，并通过控制系统的改进解决了一系列的技术难题，从而使发动机动力与马达动力的协同增效作用得到极大程度的发挥。 新款普锐斯Prius除了拥有新一代丰田混合动力系统THS II 特有的“平滑而强劲的动力性能”和“世界顶级的环保性能”外，还拥有前卫的造型、舒适的操控性能、以及电子排档、带湿度感应器的电动变频自动空调等引人注目的卓越功能和先进装备。 关键词：发动机/电气系统/维修/构造/诊断/图解
Abstract The Prius Prius appeared in late October 1997, is the first in the world to realize batch production of hybrid cars. In today's people increasingly focus on environmental protection, the Prius Prius due to revolutionary to reduce the vehicle fuel consumption and exhaust emission, the significance of its landmark and sophistication has been highly appreciated all over the world. On December 15, 20XX officially listed on the new Prius Prius in China, is the second generation of Prius, the Prius, it is equipped with a new generation of TSH II the Toyota Hybrid power system is in the generation of the Toyota Hybrid power system, on the basis of TSH, to improve environmental performance and dynamic performance at the same time \"Hybrid Synergy Drive (Hybrid synchronous driving)\" for the concept of development. TSH II through ascension to electric power system voltage raised to 1.5 times, and through the improvement of the control system to solve a series of technical problems, so that the engine power and motor power of synergistic effect and get maximum level of play. Keywords: engine/electric system/maintenance /diagnosis/diagram
卡罗拉双擎的混合动力 技术 集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]
卡罗拉双擎的混合动力技术 尽管现在各大主流品牌都在努力发展油电混合动力的技术，推出各种混动车型甚至电动车型。但说起混合动力这个词的时候，我相信大家的第一反应肯定是丰田。的确是，从1997年11月，第一代PRIUS发布，丰田的混动系统就引起了全世界的注意。尽管那一代的PRIUS在国内销量并不算高，但不可争议的是它在全球范围内都取得了一定的影响力，国内稍微懂车的朋友一定也听过丰田普锐斯混动这么一款车。 而第一代PRIUS上所搭载的THS系统可算是丰田混动的鼻祖了，之后丰田所有的混合动力系统均由此演化而来。前后度过了将近二十年的时间，PRIUS历经了几代改款，直到2015年，第四代PRIUS普锐斯上市，THS-III问世，采用了更大容量的电池，热效率提升到惊人的40%，这意味着丰田的电池技术又有了新的突破。 同年，还有一款叫一汽丰田COROLLAHYBRID卡罗拉双擎的车子上市，搭载最新的丰田混合动力系统。这款车之所以受到大家的关注，除了因为它的老款汽油车型在全球打下了很好的群众基础之外，很大原因之一是因为其采用了核心部件本土化生产的模式，把价位控制在A级车价格区间的同时，搭载了更多高一级别的功能配置。全球化的战略布局带来更高的性价比，这让卡罗拉双擎成为了叩开全世界混动技术大门的一款代表性车型。2017年4月18日，一汽丰田COROLLAHYBRID卡罗拉双擎全面升级，搭载全新升级的1.8L阿特金森循环发动机，加装烃（HC）过滤器，进一步减少废气排放。 那么问题来了，经过那么多次的改良，卡罗拉双擎的杀手锏——丰田混合动力技术的优势究竟在哪？这是我们需要探讨的话题。 一、动力方面，无论采用何种技术，驾驶性能是非常重要的，卡罗拉双擎的性能到底怎么样？我们可以从三个方面来分析。 1、发动机：卡罗拉双擎全系采用的是新升级的1.8L阿特金森循环发动机，按照官方的说法，这是一款彻底追求燃油经济性的发动机，与传统汽油车上搭载的同排量发动机相比，输出功率稍小一些。但与传统汽油车不同的是，卡罗拉双擎因为有电动机，不仅不会降低行驶性能，还能提高实际的燃油经济性。加装烃（HC）过滤器，进一步减少废气排放，符合京VI排放标准，这对尾气排放有限制的城市来说，也是购车者必须考虑的因素之一。 2、变速箱：卡罗拉双擎搭载的是E-CVT电子无极变速系统，它并不具备传统变速箱系统里面的离合器、液力变矩器或是齿轮轴组等这些复杂机构，是专门为混动车型而准备的动力分配机构。简单来说，这个变速箱能够把发动机的动力分别传递给车轮与发电机，并通过无缝连接控制发动机、双电机系统，统一协调，让卡罗拉双擎的加速体验更为顺畅。 3、HybridSynergyDrive(HSD)混合动力系统： “HybridSynergyDrive”(“HSD”)是丰田混合动力系统的名称，它能够使汽油发动机和电动机协同工作,充分利用各动力源的优势，高效地控制输出分配，从而实现高加速性能和静谧性、低油耗、低排放的并存。 小结：丰田的混合动力是将“擅长启动及加速的电动机”和“擅长匀速行驶的发动机”组合在一起，兼顾了“油耗”和“响应速度”。通过发动机、变速箱、混动系统的协调配合，卡罗拉双擎的中段加速（时速20-50km）可达3.1秒，是日常生活尤其是城市道路行驶时最常见的时速。加速性能好是由于具有优异响应速度的电动机发挥作用，而它高效的发动机自身已经最大限度地减少了尾气排放，并降低油耗，卡罗拉双擎的百公里油耗仅为4.2升。 二、安全保护：有些消费者会担心这么大一块电池放在车上，会不会有漏电隐患在车辆碰撞等意外来临之时，双擎又有哪些应对措施
丰田普锐斯发展历程 丰田普锐斯简介 ? 目录 ? 丰田普锐斯简介 ? 开发 ? 1997–2001 (NHW10) ? 2001–2003 (NHW11) ? 2004–2009 (NHW20) ? 2009– (ZVW30) ? 车型对比 丰田普锐斯（Toyota Prius ）是日本汽车制造商丰田旗下的一款全混合动力电动中型车。美国环保署（EPA ）的数据显示，普锐斯是目前美国市场燃油效率最高的汽车。EPA 和加州空气资源委员会（CARB ）在烟雾和有毒废气排放标准的基础上都将普锐斯评为美国市场最清洁的汽车。 普锐斯于1997年开始在日本发售，是第一辆大规模量产的混合动力汽车。2001年开始抢占世界市场，在全球超过40个国家和地区发售，其中最大的就是日本和美国市场。2008年5月，普锐斯的全球累计销量达到里程碑式的100万辆，2010年初更是达到了160万辆。其中美国市场就占据了一半的数据，截至2009年12月在美国共售出814,173辆。 开发 1992年1月16日，丰田汽车公司发布了《地球宪章》，这是一个阐述丰田开发和销售低排放汽车的目标的文件。 1993年9月，丰田研发中心的执行副总裁Yoshirio Kimbara 成立了G21团队来研发新世纪的汽车。1994年2月1日，G21计划小组第一次正式会议举行。该团队决定G21的目标就是创造一辆既对资源和环境友好又保留了现代汽车精华的汽车。开发工作由Takehisa Yaegashi 主持，负责制造一辆可以弥合电动车和汽油动力车之间的差距的汽车。 1995-1996（原型） 1994年底，G21团队设计出一款混动动力概念车，并在次年的东京车展中将其推出。该车被命名为“Prius 普锐斯”，在拉丁语中意为“prior （优先）"或里程（之前）"。1996年底，这辆概念车开始了试驾历程。 丰田普锐斯 制造商 丰田 出产年份 1997至今 级别 混动动力车 布局 FF 布局 1996 普锐斯原型
主要规格表 尺寸及质量 全长mm 4,450 全宽mm 1,725 全高mm 1,510 轴距mm 2,700 轮距（前/后）mm 1,510/1,480 最小离地间隙（空载）mm 160 最小转弯半径m 5.1 整备质量kg 1,345 满载质量kg 1,745 轮胎规格195/60R15 发动机 型号1NZ-FXE 型式4缸直列顶置双凸轮轴电喷16气门（VVT-i） 排气量cc 1,497 最大功率kW/rpm 57/5000 最大扭矩Nm/rpm 115/4000 缸径 * 行程mm/mm Φ75.0*84.7 压缩比13.0 最高车速km/h 165 燃油供给装置EFI(电子控制式燃料喷射装置) 变速箱型式电子控制式无级变速 油箱容积L 45 百公里耗油（综合工况法）L/100km 4.7 电动机 66``l 型式同步交流电动机（永磁型） 最大功率kW/rpm 50/1200-1540 最大扭矩Nm/rpm 400/0-1200 混合动力车专用蓄电池 型式密封Ni-MH（镍氢电池） 模块数量28 容量Ah 6.5/3h 制动、悬架、驱动方式 制动系统(前/后) 通风盘式/实体盘式 悬架系统前麦弗逊式悬架 悬架系统后摇曳臂式悬架 驱动方式前轮驱动 车身整体铸造
1.5升VVT-i发动机 高膨胀比循环和智能正时可变气门系统VVT-i保持在最佳状态，减弱了摩擦带来的能量损失，进而实现了优异的动力性能和高效的能源利用率。 TOYOTA 油电混合动力系统中安装的发动机与以往机型相比，具有低油耗，高输出的特性。 ＜高膨胀比循环＞ 1NZ-FXE应用了高膨胀比循环的代表性系统“艾金森循环”，是追求高效率的1.5L发动机。缩小燃烧室容积，以提高膨胀比（＊1)，即等待爆发压力在充分降低后才进行排气，由此充分利用爆发能量。膨胀比：(膨胀行程容积+燃烧室容积)/燃烧室容积 ＜高旋转化＞ 将发动机的最高转数升至5000r.p.m，提高了输出功率。 在减少摩擦损失的同时提高了最高转数，所以既加大了加速时的驱动力，又实现了低油耗。 ?运转部件的重量更轻。 ?活塞环的张力更小。 ?气门弹簧的反弹力更小。 ＜采用VVT-i＊3＞ 采用VVT-i＊3，可根据行驶状况细微地调节进气阀的工作时间。可在各种旋转带进行高效燃烧，为提高输出功率，降低油耗作出贡献。 动力控制单元(变压器、转换器、交直变换升压电路系统) 通过可变电压控制系统，最高电压可提高到500V，同时对HV蓄电池的直流电流和驱动电动机、发电机的交流电流进行最佳控制，并实现能量电路的小型化。 无级变速系统(动力分离装置、发电机、电动机和发动机组合) 通过无阶段地改变发动机转数、发电机及电动机转数实现加速、减速和后退。滚珠轴承等部件的合理化配置使摩擦消耗大大降低。 高功率HV蓄电池 安装在TOYOTA 油电混合动力系统上的高输出镍氢蓄电池具有高输入输出密度(每重量的输出)和重量轻、寿命长等特点。无需利用外界电源进行充电，也无需定期交换。 镍氢电池将内部的电流通路分为两条，以降低HV蓄电池内部的电阻，实现了高性能和轻量化。 全新设计了以往的电极材料及单电池(一个HV蓄电池)之间的连接结构，减少了HV蓄电池的内部电阻，因此安装在Prius普锐斯上的电池单元实现了约540W/kg的输入输出密度，居世界最高水平。 另外，还使用车辆加速时的放电、减速时的再生制动器、以及用发动机行驶时产生的剩余能量来进行充电，从而累积充电放电电流，使充电状态保持稳定。不会出现放电过多或多余充电等现象，使用寿命非常长。
丰田第二代混合动力系统(THS Ⅱ )张金柱 (黑龙江工程学院汽车系,黑龙江哈尔滨150050) 摘要:丰田公司生产的prius 轿车是世界上第一款大批量生产的混合动力汽车。介绍该车所用丰田第二代混合动 力系统(THS Ⅱ)的结构、原理和特点。关键词:丰田;混合动力系统;结构 中图分类号:TK 411 文献标识码:A 文章编号:1000-6494(2005)03-0006-04 Second G eneration of Toyota H ybrid System (TH S Ⅱ )ZH ANGJin -zhu (Autom otive Dept.of Heilongjiang Engineering Institute ,Harbin 150050,China ) Abstract :Prius car produced by T oy ota is the first style of hybrid power autom otives produced in large batch in the w orld.This pa 2per introduces the structure ,the principle and features of THS Ⅱused in the car mentioned above.K ey w ords :T oy ota ;Hybrid system ;structure 基金项目:黑龙江省自然基金资助项目(E2004-04) 作者简介:张金柱(1963-),男,副教授,工学硕士,研究方向为汽车动力系统检测、开发与设计。 收稿日期:2005-03-15 丰田公司于1997年开始销售混合动力的Prius , 它是世界第一款商业用途的大批量生产的混合动力汽车。丰田混合动力车的动力中枢是混合动力系统(THS —T oy ota Hybrid System ),它使汽油机和电力两种动力系统通过串联与并联相结合的形式进行工作,达到低排放的效果。在2003年4月的纽约国际车展上,丰田推出了采用THS Ⅱ系统的新一代Prius ,使混合动力汽车的发展又向前迈了很大一步。THS 是一种串并联混合动力系统,它的动力分配装置把动力分成两路,一路是汽油机的动力直接传到车轮,另一路(电路)是发动机将能量转变成电能,带动电动机或给电池充电。 1 THS Ⅱ系统简介 1.1 系统组成 THS Ⅱ系统主要部件有采用Atkins on 循环的高 效汽油机、永磁交流同步电机、发电机、高性能镍金 属氢化物(NI -MH )电池和功率控制单元,见图1。功率控制单元由高压电源电路、AC -DC 逆变器组成。电源电路将电动机和发动机的电压升至500V 。AC -DC 逆变器用于电动机、发电机的交流电和混合动力电池的直流电之间的转换,动力分配装置用于分配、合成和传递发动机、 电动机和发电机的机械动力。 图1 THS Ⅱ系统结构 1.2 THS Ⅱ系统工作过程 a.启动,低速到中速运转时,只要电池电量在合 理范围内,汽车由电动机驱动,此时整车处于电动车模式,不排废气。 b.当整车进入一般行驶条件时,此时发电机起到启动机的作用,使发动机从静止开始旋转,直到点火。整车动力一部分来自发动机,另一部分则由发动机带动发电机后给电动机供电驱动车轮。 c.瞬间加速除与一般行驶条件相同外,电池会提供额外的功率给电机来改善整车加速性能,此时发动机瞬态加速性能大幅提高,制造了不少驾驶乐趣。 d.减速、制动,车轮驱动电动机。电动机起到发电机作用。再生制动系统将动能转变为电能,并储存于镍氢能电池。 e.电池再充电,电池始终保持充足电量。根据需要,发动机驱动发电机给电池充电。 第3期2005年6月内燃机 Internal C ombustion Engines N o.3Jun.2005
现实版进化论三代普锐斯混动技术革新解析 网易汽车王云龙2012-02-17阅读次数：164 从1997年开始，丰田普锐斯就成为市场上最具竞争力的混合动力车型，而全新一代的丰田普锐斯也准备好迎接新一阶段的挑战——重回中国市场。作为一个在世界上超过70个国家都有售的量产版混合动力车型，超过200万辆的累计销量也证明了其市场认可度，虽然上一代普锐斯也在国内小批量销售过，但是销量确实不值一提，而今中国市场对于节能高效且技术成熟的混合动力车型的渴望，推动着更适合中国国情的第三代普锐斯重返中国。那么对于这样一款我们消费者既熟悉又陌生的车型来说，新一代普锐斯有着哪些技术革新呢?我们从长计议。 作为石油能源100%需要进口的岛国日本来说，汽车工业的发达与能源供应的紧缺始终不相称，作为传统能源到新能源之间的过渡产品，混合动力车型能够实现投入产出比的最大化，因此也是日系车企所最推崇的形式之一。日本最大的汽车企业丰田在1997年首次推出混合动力产品——代号XW10的第一代普锐斯，第一代普锐斯由于处于技术商品化验证阶段，因此最先仅供应日本本土市场，当时的车型配备了1.5 L 1NZ-FXE四缸发动机，采用了13.5：1的超高压缩比，最大功率却只有58马力，峰值扭矩102牛米;与传统动力配合的是288V的镍氢电池，电池比容量只有初级的600W/kg。电动机具有40马力的功率和305牛米的扭矩，使用行星齿轮组机构最为变速器。 第一代普锐斯(XW10) 在2000年的时候，验证基本结束后第一代普锐斯进行了小幅技术升级，并全面推向以欧洲、美国为主导的国际市场，为了适合美国地广人稀车速高的特点，动力被着重提升。相同型号的发动机加入了VVT-i可变气门正时，同时适当缩小压缩比为13. 0：1，使得其最大功率上升到70马力，扭矩提高到110牛米;混动部分也有所调整，电池电压降低为273.6V，比容量却增长为
果内首款昏合动力轿车———普锐斯（PRIUS）2005年12月5日在长春一汽丰田合资工厂下线，此次国产1.5L排量普锐斯有织物座椅版和真皮座椅版两款，售价分别为28.8万元和30.2万元，2006年1月15日正式上市。 普锐斯在世界各地的价格对比： 普锐斯高定价主要是因为国产化率低、政府没有补贴、产量小。 据了解，目前普锐斯的国产化率只有3.4%，只有风挡玻璃和轮毂是国产的。根据目前国家的相关政策，像普锐斯这样用进口大件组装生产的整车，国家将按照整车来收税，这成为普锐斯价高的重要原因。 另外，在日本、美国针对普锐斯这样的环保车，政府有一定的补贴，如普锐斯在美国的售价比同级车大概高了20％，但可获得美国联邦税务局税收减免2000美元的补贴，在日本，政府将补贴普锐斯高出其同级别车部分的四分之一。 普锐斯是世界首款批量生产的、也是目前为止世界上最成熟的混合动力轿车。 1997年12月第一代丰田Prius投放市场，它是一种5座小型轿车。 2000年第二代丰田Prius推出，被美国“汽车工程国际”杂志评为“2001年世界设计最佳轿车”。
内部机械构造 蓄电池氯氢化金属最大功率25千瓦额定电压274伏特 蓄电池放在后排座与行李箱之间，通过把内部电流通路分为两处降低内电阻，实现了高性能和轻量化。当电量降低时，即使车辆处于停驶状态，发动机仍然驱动发电机给蓄电池充电，因此不需要外接电源充电。 首次采用的无级变速系统通过无阶段地改变发动机转速、发电机及交流永磁式电动机转数（与车速成正比）来实现加速、减速和后退；通过采用了滚珠轴承和低摩擦机油，将摩擦消耗降低了30%左右。
发动机横向直列4缸16气门双顶置凸轮轴VVT-i电喷汽油机 排量 1496毫升缸径×行程75.0×84.7（毫米）压缩比 13.0:1 发动机以1NZ—FXE为基础，采用混联的混合动力系统模式，高膨胀比循环和智能正时可变气门系统达到最佳，这样减小了摩擦带来的能量损失，提高了动力性能、燃油经济性，排放也达到了欧Ⅳ标准。 动力控制单元通过采用可变电压系统，实现了最大500V的高电压，对蓄电池的直流电与驱动电动机和发电机的交流电进行最佳控制，使驱动电路被统一，实现能量电路小型化。
丰田混合动力系统-II（THS-II）概述 丰田混合动力汽车的核心技术是丰田混合动力系统（THS-I）技术，它结合了汽油发动机和电机两种动力源，通过并联或串联相结合的方式进行工作，以实现良好的动力性、经济型和低排放效果。2003年，丰田公司推出了第二代混合动力系统（THS-II）,该系统运用在凯美瑞和普锐斯等混合动力车型上。 2010款混合动力版凯美瑞使用丰田混合动力系统-II(THS-II)。该系统对3AZ-FXE发动机和P311混合动力传动桥（混合动力车辆传动桥总成）内的高转速、大功率电动桥-发电机组（MG1和MG2）执行最佳协同控制。P311混合动力传动桥（混合动力车辆传动桥总成）提供良好的传动性能。 另外，它采用了由大功率混合动力汽车蓄电池（额定电压为直流244.8V，下文简称HV蓄电池）和可将系统工作电压升至最高电压（直流650V）的增压转换器组成的变压系统。 1、THS-II的优点 （1）优良的行驶性能 丰田混合动力系统-II（THS-II）采用了由可将工作电压升至最高电压（直流650V）的增压转换器组成的变压系统。可在高压下驱动电动机-发电机1（MG1）和电动机-发电机2（MG2），并以较小电流将与供电相关的电气损耗降到最低。因此，可以使MG1和MG2高转速、
大功率工作。通过高转速、大功率MG2和高效3AZ-FXE发动机的协同作用，达到较高水平的驱动力，使车辆获得优良的行驶性能。（1）良好的燃油经济性 THE-II通过优化MG2的内部结构获得高水平的再生动力，从而实现良好的燃油经济性。 THS-II车辆怠速运行时，发动机停止工作,并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机工作，车辆此时仅使用MG2工作。在发动机工作效率良好的情况下，发动机在发电的同时，使用,MG1驱动车辆。因此，该系统以高效的方式影响驱动能量的输入-输出控制，以实现良好的燃油经济性。 THS-II车辆减速时，前轮的动能被回收并转换为电能，通过MG2对HV蓄电池在充电。 （2）低排放 THS-II车辆怠速运转时，发动机停止工作，并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机工作，车辆此时仅使用MG2来工作，实现尾气的零排放。在发动机工作效率良好的情况下，发动机在发电的同时，使用MG1驱动车辆。这样，发动机始终工作在燃烧效率良好的状态，有效降低了排放。 2、THS-II的特征 （1） THS-II采用了可将系统工作电压升至最高电压（650V）的增压转换器和可以将直流电转换为交流电的逆变器组成的变压系统，为MG1和MG2提供系统电压。
DRIVING (2) Just Drive It ! ............................. 2 Modes ......................................... 2 Eco-Meter .................................. 4 Energy Monitor .......................... 6 Consumption .............................. 8 Efficiency ................................. 10 Trip Info ................................... 11 Battery Info .............................. 12 Brake Assist ............................. 13 Tire Pressure ............................ 13 BUTTONS .. (14) Steering-Wheel ........................ 14 Voice ........................................ 16 Cruise ....................................... 16 Dimmer .................................... 16 Timer (PHV) ............................ 17 Cabin Air ................................. 17 Window Defog ......................... 18 Fan Options .............................. 18 Other Buttons ........................... 20 HELPFUL TIPS .. (21) Fuel Door ................................. 21 Rear Hatch . (21) Grille Blocking ........................ 22 OTHER . (23) External Cargo ......................... 23 Security .................................... 25 EDUCATION (26) Real-World Data ...................... 26 Operational Info ....................... 26 GLOSSARY .. (29) Disclaimer: All the information stated in this document was provided by Prius owners. None were affiliated with Toyota Motor Corporation, except as customers. This document is not sanctioned by Toyota Motor Corporation or any of its affiliates. The ideas, suggestions, and opinions offered in this document have not been endorsed by the manufacturer of those specific components or Toyota Motor Corporation. Any harm or damage that may result from the application of or the following of any ideas, suggestions, or opinions contained in this document is the sole responsibility of the individual that applied or followed said ideas, suggestions or opinions. The authors of this document hereby declare that they cannot and will not be held liable, in any fashion, for the content or the use of this document. Toyota Prius User-Guide Second Edition for the 2010-2012 models