毕业设计外文资料及翻译--- 代理控制交通灯

外文资料

Agent controlled traffic lights

Introduction

The quality of (urban) traffic control systems is determined by the match between the control schema and the actual traffic patterns. If traffic patterns change, what they usually do, the effectiveness is determined by the way in which the system adapts to these changes. When this ability to adapt becomes an integral part of the traffic control unit it can react better to changes in traffic conditions. Adjusting a traffic control unit is a costly and timely affair if it involves human attention. The hypothesis is that it might offer additional benefit using self-evaluating and self-adjusting traffic control systems. There is already a market for an urban traffic control system that is able to react if the environment changes;the so called adaptive systems. "Real" adaptive systems will need pro-active calculated traffic information and cycle plans- based on these calculated traffic conditions- to be updated frequently.

Our research of the usability of agent technology within traffic control can be split into two parts. First there is a theoretical part integrating agent technology and traffic control. The final stage of this research focuses on practical issues like implementation and performance. Here we present the concepts of agent technology applied to dynamic traffic control. Currently we are designing a layered model of an agent based urban traffic control system. We will elaborate on that in the last chapters.

Adaptive urban traffic control

Adaptive signal control systems must have a capability to optimise the traffic flow by adjusting the traffic signals based on current traffic. All used traffic signal control methods are based on feed-back algorithms using traffic demand data -varying from years to a couple of minutes - in the past. Current adaptive systems often operate on the basis of adaptive green phases and flexible co-ordination in (sub)networks based on measured traffic conditions (e.g., UTOPIA-spot,SCOOT). These methods are still not optimal where traffic demand changes rapidly within a short time interval. The basic premise is that existing signal plan generation tools make rational decisions about signal plans under varying conditions; but almost none of the current available tools behave pro-actively or have meta-rules that may change behaviour of the controller incorporated into the system. The next logical step for traffic control is the inclusion of these meta-rules and pro active and goal-oriented behaviour. The key aspects of improved control, for which contributions from artificial intelligence and artificial intelligent agents can be expected, include the capability of dealing with conflicting objectives; the capability of making pro-active decisions on the basis of temporal analysis; the ability of managing, learning, self adjusting and responding to non-recurrent and unexpected events (Ambrosino et al.., 1994).

What are intelligent agents ?

Agent technology is a new concept within the artificial intelligence (AI). The agent paradigm in AI is based upon the notion of reactive, autonomous, internally-motivated entities that inhabit dynamic, not necessarily fully predictable environments (Weiss, 1999). Autonomy is the ability to function as an independent unit over an extended period of time, performing a variety of actions necessary to achieve pre-designated objectives while responding to stimuli produced by integrally contained sensors (Ziegler, 1990). Multi-Agent Systems can be characterised by the interaction of many agents trying to solve a variety of problems in a co-operative fashion. Besides AI, intelligent agents should have some additional attributes to solve problems by itself in real-time; understand information; have goals and intentions; draw distinctions between situations; generalise; synthesise new concepts and / or ideas; model the world they operate in and plan and predict consequences of actions and evaluate alternatives. The problem solving component of an intelligent agent can be a rule-based system but can also be a neural network or a fuzzy expert system. It may be obvious that finding a feasible solution is a necessity for an agent. Often local optima in decentralised systems, are not the global optimum. This problem is not easily solved. The solution has to be found by tailoring the interaction mechanism or to have a supervising agent co-ordinating the optimisation process of the other agents. Intelligent agents in UTC,a helpful paradigm

Agent technology is applicable in different fields within UTC. The ones most important mentioning are: information agents, agents for traffic simulation and traffic control. Currently, most applications of intelligent agents are information agents. They collect information via a network. With special designed agents user specific information can be provided. In urban traffic these intelligent agents are useable in delivering information about weather, traffic jams, public transport, route closures, best routes, etc. to the user via a Personal Travel Assistant. Agent technology can also be used for aggregating data for further distribution. Agents and multi agent systems are capable of simulating complex systems for traffic simulation. These systems often use one agent for every traffic participant (in a similar way as object oriented programs often use objects). The application of agents in (Urban) Traffic Control is the one that has our prime interest. Here we ultimately want to use agents for pro-active traffic light control with on-line optimisation. Signal plans then will be determined based on predicted and measured detector data and will be tuned with adjoining agents. The most promising aspects of agent technology, the flexibility and pro-active behaviour, give UTC the possibility of better anticipation of traffic. Current UTC is not that flexible, it is unable to adjust itself if situations change and can't handle un-programmed situations. Agent technology can also be implemented on several different control layers. This gives the advantage of being close to current UTC while leaving considerable freedom at the lower (intersection) level. Designing agent based urban traffic control systems

The ideal system that we strive for is a traffic control system that is based on actuated traffic controllers and is able to pro actively handle traffic situations and

handling the different, sometimes conflicting, aims of traffic controllers. The proposed use of the concept of agents in this research is experimental. Assumptions and considerations on agent based urban traffic control There are three aspects where agent based traffic control and -management can improve current state of the art UTC systems:

- Adaptability. Intelligent agents are able to adapt its behaviour and can learn from earlier situations.

- Communication. Communication makes it possible for agents to co-operate and tune signal plans.

- Pro-active behaviour. Due to the pro active behaviour traffic control systems are able to plan ahead.

To be acceptable as replacement unit for current traffic control units, the system should perform the same or better than current systems. The agent based UTC will require on-line and pro-active reaction on changing traffic patterns. An agent based UTC should be demand responsive as well as adaptive during all stages and times. New methods for traffic control and traffic prediction should be developed as current ones do not suffice and cannot be used in agent technology. The adaptability can also be divided in several different time scales where the system may need to handle in a different way (Rogier, 1999):

- gradual changes due to changing traffic volumes over a longer period of time,

- abrupt changes due to changing traffic volumes over a longer period of time,

- abrupt, temporal, changes due to changing traffic volumes over a short period of time,

- abrupt, temporal, changes due to prioritised traffic over a short period of time One way of handling the balance between performance and complexity is the use of a hierarchical system layout. We propose a hierarchy of agents where every agent is responsible for its own optimal solution, but may not only be influenced by adjoining agents but also via higher level agents. These agents have the task of solving conflicts between lower level agents that they can't solve. This represents current traffic control implementations and idea's. One final aspect to be mentioned is the robustness of agent based systems (if all communication fails the agent runs on, if the agent fails a fixed program can be executed.

To be able to keep our first urban traffic control model as simple as possible we have made the following assumptions: we limit ourselves to inner city traffic control (road segments, intersections, corridors), we handle only controlled intersections with detectors (intensity and speed) at all road segments, we only handle cars and we use simple rule bases for knowledge representation.

Types of agents in urban intersection control

As we divide the system in several, recognisable, parts we define the following 4 types of agents:

- Roads are represented by special road segment agents (RSA),

- Controlled intersections are represented by intersection agents (ITSA),

- For specific, defined, areas there is an area agent (higher level),

- For specific routes there can be route agents, that spans several adjoining road segments (higher level).

We have not chosen for one agent per signal. This may result in a more simple solution but available traffic control programs do not fit in that kind of agent. We deliberately choose a more complex agent to be able to use standard traffic control design algorithms and programs. The idea still is the optimisation on a local level (intersection), but with local and global control. Therefor we use area agents and route agents. All communication takes place between neighbouring agents and upper and lower level ones.

Design of our agent based system

The essence of a, demand responsive and pro-active agent based UTC consists of several ITSA's (InTerSection Agent).,some authority agents (area and route agents) and optional Road Segment Agents (RSA). The ITSA makes decisions on how to control its intersection based on its goals, capability, knowledge, perception and data. When necessary an agent can request for additional information or receive other goals or orders from its authority agent(s).

For a specific ITSA, implemented to serve as an urban traffic control agent, the following actions are incorporated (Roozemond, 1998):

- data collection / distribution (via RSA - information on the current state of traffic; from / to other ITSA's - on other adjoining signalised intersections);

- analysis (with an accurate model of the surrounds and knowing the traffic and traffic control rules define current trend; detect current traffic problems);

- calculation (calculate the next, optimal, cycle mathematically correct);

- decision making (with other agent deciding what to use for next cycle; handle current traffic problems);

- control (operate the signals according to cycle plan).

In figure 1 a more specific example of a simplified, agent based, UTC system is given. Here we have a route agent controlling several intersection agents, which in turn manage their intersection controls helped by RSA's. The ITSA is the agent that controls and operates one specific intersection of which it is completely informed. All ITSA's have direct communication with neighbouring ITSA's, RSA's and all its traffic lights. Here we use the agent technology to implement a distributed planning algorithm. The route agents’ tasks are controlling, co-ordinating and leading the ITSA’s towards a more global optimum. Using all available information the ITSA (re)calculates the next, most optimal, states and control strategy and operates the traffic signals accordingly. The ITSA can directly influence the control strategy of their intersection(s) and is able to get insight into on-coming traffic

The internals of the ITSA model

Traffic dependent intersection control normally works in a fast loop. The detector data is fed into the control algorithm. Based upon predetermined rules a control strategy is chosen and the signals are operated accordingly. In this research we

suggest the introduction of an extra, slow, loop where rules and parameters of a prediction- model can be changed by a higher order meta-model.

ITSA model

The internals of an ITSA consists of several agents. For a better overview of the internal ITSA model-agents and agent based functions see figure 2. Data collection is partly placed at the RSA's and partly placed in the ITSA's. The needed data is collected from different sources, but mainly via detectors. The data is stored locally and may be transmitted to other agents. The actual operation of the traffic signals is left to an ITSA-controller agent. The central part of the ITSA, acts as a control strategy agent. That agent can operate several control strategies, such as anti-blocking and public transport priority strategies. The control strategy agent uses the estimates of the prediction model agent which estimates the states in the near future. The ITSA-prediction model agent estimates the states in the near future. The prediction model agent gets its data related to intersection and road segments - as an agent that ‘knows’ the forecasting equations,actual traffic conditions and constraints - and future traffic situations can be calculated by way of an inference engine and it’s knowledge and data base. On-line optimisation only works if there is sufficient quality in traffic predictions, a good choice is made regarding the performance indicators and an effective way is found to handle one-time occurrences (Rogier, 1999).

Prediction model

We hope to include pro-activeness via specific prediction model agents with a task of predicting future traffic conditions. The prediction models are extremely important for the development of pro active traffic control. The proposed ITSA-prediction model agent estimates the states of the traffic in the near future via its own prediction model. The prediction meta-model compares the accuracy of the predictions with current traffic and will adjust the prediction parameters if the predictions were insufficient or not accurate. The prediction model agent is fed by several inputs: vehicle detection system, relevant road conditions, control strategies, important data on this intersection and its traffi c condition, communication with ITSA’s of nearby intersections and higher level agents. The agent itself has a rule-base, forecasting equations, knows constraints regarding specific intersections and gets insight into current (traffic) conditions. With these data future traffic situations should be calculated by its internal traffic forecasting model. The predicted forecast is valid for a limited time. Research has shown that models using historic, up-stream and current link traffic give the best results (Hobeika & Kim, 1994).

Control strategy model

The prediction of the prediction model is used in the control strategy planning phase. We have also included a performance indicating agent, necessary to update the control parameters in the slower loop. The control strategy agent uses the estimates of the prediction model agent to calculate the most optimal control strategy to pro-act on

the forecasts of the prediction model agent, checks with other adjoining agents its proposed traffic control schema and then plans the signal control strategy The communication schema is based on direct agent to agent communication via a network link. The needed negotiation finds place via a direct link and should take the global perspective into consideration. Specific negotiation rules still have to be developed. Some traffic regulation rules and data has to be fed into the system initially. Data on average flow on the links is gained by the system during run-time. In the near future computer based programs will be able to do, parts of, these kind of calculus automatically. For real-time control the same basic computer programs, with some artificial knowledge, will be used. Detectors are needed to give information about queues and number of vehicles. The arrival times can also be given by the RSA so that green on demand is automatically covered.

Conclusions and future work

Adaptive signal control systems that are able to optimise and adjust the signal settings are able to improve the vehicular throughput and minimise delay through appropriate response to changes in the measured demand patterns. With the introduction of two un-coupled feed back loops, whether agent technology is used or not, a pro-active theory of traffic control can be met. There are several aspects still unresearched. The first thing we are going to do is to build a prototype system of a single intersection to see if the given claims of adaptability and pro activeness can be realised. A working prototype of such system should give appropriate evidence on the usability of agent based control systems. There are three other major subjects to be researched in depth; namely self adjustable control schema's, on-line optimisation of complex systems and getting good prediction models. For urban traffic control we need to develop self adjustable control schemes that can deal with dynamic and actuated data. For the optimisation we need mathematical programming methodologies capable of real-time on-line operation. In arterial and agent based systems this subject becomes complex due to several different, continuously changing, weights and different goals of the different ITSA's and due to the need for co-ordination and synchronisation. The research towards realising real-time on-line prediction models needs to be developed in compliance with agent based technology. The pro-active and re-active nature of agents and the double loop control schema seems to be a helpful paradigm in intelligent traffic management and control. Further research and simulated tests on a control strategy, based on intelligent autonomous agents, is necessary to provide appropriate evidence on the usability of agent-based control systems.

外文资料翻译

代理控制交通灯

作者：Danko A. Roozemond，Jan L.H. Rogier

单位：Delft University of Technology

前言

（城市）交通控制系统的好坏决定于系统控制模式和实际交通流量模式是否相符。如果交通方式改变，他们通常所采取的有效措施是使系统适应这些改变。当这种改变能力成为交通控制系统单元的一部分，它将能更好地改变目前的交通状况。如果考虑人工调整，那么调整交通控制单元是一件花费昂贵和耗时大的事情。假如使用一种能够自我分析和自适应调整的交通控制系统，它将会带来额外的收益。对于这种可以适应环境改变的城市交通控制系统已经有销售。这种系统叫做自适应系统。“实时”自适应系统将需要主动计算交通信息和循环地计划，这种计划是根据不断计算更新的交通信息而采取的。

我们研究代理可用性技术在交通控制时可以分成两部分。首先，理论部分结合代理技术和交通控制。这项研究的最后阶段关注的是实际问题，如实施和收到的成效。在这里，我们目前的代理技术应用于动态交通控制概念。目前，我们正在设计一个代理分层模型为基础的城市交通控制系统。我们将在最后一章详细阐述。

自适应城市交通控制

自适应信号控制系统必须有能力根据目前的交通状况，通过调整优化交通流量。所有使用的交通信号控制方法是基于反馈算法，而反馈算法的数据来源于过去的几分钟到几年时间里的交通需求。当前的交通控制系统运作网络是根据测到的交通状况来协调适应性和灵活性。这些还不是根据交通需求在短时间内改变的最佳方法。其基本前提是，现有的信号计划工具能够根据不同的情况作出合适的信号计划。但是，目前可用的工具都是积极主动型，或者元规则型。这就使得改变控制器的方式放在系统中进行。交通控制的下一个逻辑步骤是将元规则、主动的和目标导向行为都列入。为此，从人工智能和人工智能代理的贡献可以预测，加强管制的主要方面包括：与冲突的目标处理能力；基于时间分析的决策能力；管理、学习、自我调整和应对非经常性和突发事件的能力（Ambrosino等..，1994）。

什么是智能代理？

代理技术是人工智能的一个新概念。人工智能代理模式是基于无功，自主，内部机动的实体，动态的居住概念，并不一定是完全可预见的环境（Weiss，1999年）。自主是指在一段长时间内，能够作为一个独立单元，执行必要的行动以实现多种预先指定的目标，同时对同一体载传感器产生的刺激产生反应（Ziegler, 1990）。综合代理系统的特点是可以通过很多的代理系统互相合作去解决各种各样的问题。此外，人工智能、智能代理应该有一些额外的属性使得它自己可以解决一些实时问题、理解信息、有目标和方向、对情况进行分清区别、揉合新概念或想法。其解决问题的智能代理组件可以是一个以规则为基础的系统，但也可以是一个神经网络或模糊专家系统。显然，对代理技术而言，找到一个可行的解决方案是必要的。通常在分散系统中最优的是局部而不是全部。这个问题不容易解决。解决的方案可以参照裁缝业的相互作用机制，或者有监督代理人协调其他代理人进行优化的过程。

智能代理在UTC的使用是一种有益的范例

代理技术适合不同领域的UTC。那些值得最重要一提的是：信息代理、代理交通仿真和交通控制。目前，大多数运用智能代理来进行信息代理。它们通过网络收集信息。对于采用特殊设计的代理商用户可以提供具体的资料。城市交通智能代理可以为用户提供有关的天气信息，交通拥堵，公共交通，道路封锁，最佳路线等，成为个人的旅行助理。代理技术也可以用于数据的分配。代理和多代理系统，有模拟仿真复杂交通系统的能力。这些系统通常为每一个交通参与者使用一个代理（类似于面向对象程序使用对象）。我们感兴趣的是代理技术在（城市）交通控制中的应用。为此，我们最终使用实时代理技术进行有效的交通灯控制。信号计划将根据预测和探测器实测数据，以及相邻的代理控制的基础上而进行调整。代理技术最具有优势的是它的灵活性和积极性，可以给UTC带来更好的交通预测。当前的UTC不具有灵活性的，它无法自行调节，如果情况变化，不能处理非程序化的情况。代理技术可以在不同的控制层进行控制。这对于接近目前还处于低水平的UTC具有一定的优势。

设计基于城市交通控制系统的代理控制技术

我们争取的理想系统是一个基于启动的交通控制，并能亲积极处理交通情况和处理不同的，以及有时相互矛盾的交通控制系统。本研究提出代理的概念是一

种实验性。

基于城市交通控制的代理假设和考虑

基于城市交通控制和管理的代理，可以从三方面改善UTC系统的现状。●适应性。智能代理能够适应它的行为，可以学习从早期的情况。

●通信。通信是的代理之间进行合作，从而对计划信号进行调整。

●积极主动。由于积极主动，交通控制控制系统可以提前计划。

要对目前的交通控制单元进行替换，可以接受的是该系统应执行得和现在系统一样或者比它更好。基于UTC的代理将要求改变交通模式的在线反应和积极反应。基于UTC的代理应根据各个阶段的要求做出适应性的回应。当前的交通控制和预测方法是不够的，不能使用在代理技术上，应该发展新的交通控制和交通预测方法。适应性也可以分为几个不同的时间尺度，系统可能需要以不同的方式处理（Rogier，1999年）：

●由于渐进式的改革改变了一个较长时间的交通量；

●由于突然的变化改变了一个较长时间的交通量；

●突然，由于改用短的时间内的交通量，时空改变；

●突然，时空改变，由于交通优先较短时间。

一种处理方法之间的性能和复杂性是一个等级制度布局使用的平衡。我们提出了一个在每一个层次的代理对自己负责的最佳解决方案，可能不仅影响邻近的代理，而且也可能影响更高一级代理。这些代理的下级代理之间解决他们不能解决的冲突任务。最后要提的一个方面是稳健的代理系统（如果所有运行的代理通讯失败，如果没有一个固定的代理程序被执行）。

为了能够保持我们的第一个城市交通控制模型尽可能简单，我们作了以下的假设：我们限制自己的市内交通控制（路段，路口，走廊），我们只处理控制与探测器（强度和速度）在所有路段的十字路口，只处理车和我们使用简单的规则为基础的知识表示。

代理类型城市交叉路口控制

正如我们在划分识别几个零部件一样，我们定义以下4剂的类型系统：

●道路是代表特殊路段的代理商（RSA）；

●控制路口是十字路口代理人的代表(ITSA)；

●对于具体的、明确的领域，有一个地区代理（上级）

●对于跨越几个相邻路段的具体线路可以由路由代理（上级）

我们没有选择每一个代理信号。这可能导致一个更简单的解决方法，但现在的交通管制方案不适合在该代理类。我们特意选择更复杂的代理，可以使用标准的交通控制设计算法和方案。这个想法仍然是在地方一级的优化（十字路口），但与当地和整体控制。为此，我们使用面积代理的方式。所有相邻地方之间的通讯需要代理和上，下一级的地方。

我们设计的代理系统

一个基于UTC反应灵敏的代理系统的由智能路口，一些权威的代理（区域路线代理）和一些可选路线代理（RSA）组成。ITSA根据其目标，能力，知识，观念和数据决定如何去控制它的交叉路口。必要时，可以要求代理提供更多信息，或者接收其它目标或代理的信息。

ITSA明确规定，下列功能被列入城市交通控制范围(Roozemond, 1998):

●数据收集/分配（通过RSA的当前交通状态信息；从/到其他ITSA的- 其他

毗邻灯号控制路口）；

●分析（目前的趋势是要求具有精确的模型和了解周围的交通以及交通管制规

则定义；检测当前的交通状况）；

●预测（预测下一次最优的正确的数学周期）；

●决定（与其它代理决定如何使用下一个周期；处理当前的交通问题）；

●控制（根据信号计划周期操作）。

在图一是一个简化的，以代理为基础，UTC系统更加具体的实例。在这里，我们有几个控制路口的路线代理，在RSA的帮助下进行控制。ITSA对于代理和操作一个具体的控制路口是完全熟悉的，所有的ITSA和相邻的ITSA 通讯，RSA的和所有的交通灯。在这里，我们使用代理技术来实现分布式的规划算法。这条路线的代理的任务是控制、协调和引领ITSA迈向全球最优化的目标。ITSA利用所有可利用的信息预测下一个最优化的控制策略操作相应的交通控制信号。ITSA可以直接影响到它们交点的控制策略，并且能够洞察未来的交通状况。

ITSA模型内部结构

通常，引进快速环控制十字路口的交通。探测器的数据反馈到控制算法。基于预定的控制策略去选择相应的信号操作规则。在本研究中，我们要求介绍设立一个额外的，缓慢的循环规则和一个预测参数可以由一个高阶元改变的模型。ITSA模型

一个ITSA的内部由几个代理组成。对于ITSA的内部代理模型和代理的职能详见图二。采集的数据一部分放在RSA，一部分放在ITSA。需要收集的数据来源于不同的地方，但主要是通过探测器。数据存储在本地，并可以传输给其它的代理。交通信号的实际运作是由ITSA控制器代理。ITSA的中央部分是控制策略的代理。该代理可以操作一些控制策略，如抗粘连和公共交通优先。估计在不久的将来，控制策略的代理使用预测模型代理。ITSA预测代理模型预测将来不久的状态。该预测模型代理获得的数据作为代理的'知道'的预测方程，可以根据它的知识和数据库的相关数据推理出实际交和制约因素通条件，以及路口路段未来的交通状况。如果有预测，在线优化只能在交通，对于预测指标的评价，一个不错的选择是找到处理一次性事情的有效方法(Rogier，1999)。

预测模型

我们希望通过包括具体的预测模型代理去预测未来的交通状况。该预测对于主动交通控制的发展是非常重要的。ITSA-预测模型建议通过自己的预测模型去预测未来的交通状况。元预测模型比较了当前的交通预测精度，如果有不准确或不足的将会做出调整。该预测模型存储了几个输入：车辆检测系统、有关道路交通情况、控制策略、十字路口的重要数据和它的交通状况、和ITSA附近的交通路口以及更高级的代理通讯。代理有自己的基础规则，预测方程，知道规定有关十字路口的具体参数和获取目前（交通）状况。有了这些数据，内部交通预测模型可以预测其未来的交通情况。有效的预测预报是在有限的时间里。研究表明，模型的使用时间，上游和当前的链路流量相结合会得到最佳的预测结果(Hobeika & Kim, 1994)。

控制策略模型

该预测模型的预测是用于控制战略规划阶段。我们还包括了预测代理的说明，必要的更新速度去控制较慢的回路参数。该控制策略代理使用代理的预测模

型的估计数来计算最优化控制策略，有利于对预测模型的代理，其建议与其他交通管制架构毗邻检查行为的预测，然后计划信号控制策略的通信模式的基础是直接代理，代理通信是通过一个网络连接。考虑应从全球的角度来看，通过谈判找到所需要的直接的联系地方。具体的谈判规则还有待开发。一些交通管理规则和数据必须最先反馈到系统。系统在运行时可以得到流量的平均数据。在不久的将来，以电脑为基础的方案将能够做到部分自动预测。实时控制的计算机程序基本相同，一些人为的知识将被使用。探测器需要提供有关队列和车辆数目的资料。到达的时间可以由RSA提供，是的绿色自动覆盖。

结论和未来的工作

自适应信号控制系统，能够优化和调整信号设置,可以提高吞吐量，减少车辆, 通过适当的反应测得的需求模式的变化延迟。随着两个非耦合引进回路圈，无论是代理技术使用与否，一个制积极主动的交通控制理论可以得到满足。有几个方面仍需要查证。我们首先要做的是建立一个单一路口的原型系统，看看是否适应给定的要求和是否有利于灵活性的实现。这样一个系统的工作原型应该提供适当的数据证明基于控制系统代理的可用性。另外，有三个方面还可以深入研究：自我控制模式调制；在线优化复杂系统并取得了良好的预测模型。对于城市交通控制，我们需要发展自我调节的控制方案，可以处理和驱动动态数据。对于优化数学规划方法，我们需要能够实时在网上操作。由于几个不同的，不断变化的,重量和不同目标的不同的ITSA,，使得在动脉和代理系统这一问题变得复杂，需要适当的合作，协调。迈向实现实时在线预测模型的研究，需要遵守基于技术的代理。积极主动的代理人，重新和双回路控制模式，似乎是在智能交通管理和控制的典范。进一步的研究和模拟实验，研究控制策略，基于智能自主代理，有必要提供以代理为基础的控制系统的可用性的适当证明。

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外文出处： 《Exploiting Software How to Break Code》By Greg Hoglund, Gary McGraw Publisher : Addison Wesley Pub Date : February 17, 2004 ISBN : 0-201-78695-8 译文标题： JDBC接口技术 译文： JDBC是一种可用于执行SQL语句的JavaAPI（ApplicationProgrammingInterface应用程序设计接口）。它由一些Java语言编写的类和界面组成。JDBC为数据库应用开发人员、数据库前台工具开发人员提供了一种标准的应用程序设计接口，使开发人员可以用纯Java语言编写完整的数据库应用程序。 一、ODBC到JDBC的发展历程 说到JDBC，很容易让人联想到另一个十分熟悉的字眼“ODBC”。它们之间有没有联系呢？如果有，那么它们之间又是怎样的关系呢？ ODBC是OpenDatabaseConnectivity的英文简写。它是一种用来在相关或不相关的数据库管理系统（DBMS）中存取数据的，用C语言实现的，标准应用程序数据接口。通过ODBCAPI，应用程序可以存取保存在多种不同数据库管理系统（DBMS）中的数据，而不论每个DBMS使用了何种数据存储格式和编程接口。 1．ODBC的结构模型 ODBC的结构包括四个主要部分：应用程序接口、驱动器管理器、数据库驱动器和数据源。应用程序接口：屏蔽不同的ODBC数据库驱动器之间函数调用的差别，为用户提供统一的SQL编程接口。 驱动器管理器：为应用程序装载数据库驱动器。 数据库驱动器：实现ODBC的函数调用，提供对特定数据源的SQL请求。如果需要，数据库驱动器将修改应用程序的请求，使得请求符合相关的DBMS所支持的文法。 数据源：由用户想要存取的数据以及与它相关的操作系统、DBMS和用于访问DBMS的网络平台组成。 虽然ODBC驱动器管理器的主要目的是加载数据库驱动器，以便ODBC函数调用，但是数据库驱动器本身也执行ODBC函数调用，并与数据库相互配合。因此当应用系统发出调用与数据源进行连接时，数据库驱动器能管理通信协议。当建立起与数据源的连接时，数据库驱动器便能处理应用系统向DBMS发出的请求，对分析或发自数据源的设计进行必要的翻译，并将结果返回给应用系统。 2．JDBC的诞生 自从Java语言于1995年5月正式公布以来，Java风靡全球。出现大量的用java语言编写的程序，其中也包括数据库应用程序。由于没有一个Java语言的API，编程人员不得不在Java程序中加入C语言的ODBC函数调用。这就使很多Java的优秀特性无法充分发挥，比如平台无关性、面向对象特性等。随着越来越多的编程人员对Java语言的日益喜爱，越来越多的公司在Java程序开发上投入的精力日益增加，对java语言接口的访问数据库的API 的要求越来越强烈。也由于ODBC的有其不足之处，比如它并不容易使用，没有面向对象的特性等等，SUN公司决定开发一Java语言为接口的数据库应用程序开发接口。在JDK1．x 版本中，JDBC只是一个可选部件，到了JDK1．1公布时，SQL类包（也就是JDBCAPI）

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On the vehicle sideslip angle estimation through neural networks: Numerical and experimental results. S. Melzi,E. Sabbioni Mechanical Systems and Signal Processing 25 (2011)：14~28 电脑估计车辆侧滑角的数值和实验结果 S.梅尔兹,E.赛博毕宁 机械系统和信号处理2011年第25期：14~28

摘要 将稳定控制系统应用于差动制动内/外轮胎是现在对客车车辆的标准（电子稳定系统ESP、直接偏航力矩控制DYC）。这些系统假设将两个偏航率(通常是衡量板)和侧滑角作为控制变量。不幸的是后者的具体数值只有通过非常昂贵却不适合用于普通车辆的设备才可以实现直接被测量,因此只能估计其数值。几个州的观察家最终将适应参数的参考车辆模型作为开发的目的。然而侧滑角的估计还是一个悬而未决的问题。为了避免有关参考模型参数识别/适应的问题,本文提出了分层神经网络方法估算侧滑角。横向加速度、偏航角速率、速度和引导角,都可以作为普通传感器的输入值。人脑中的神经网络的设计和定义的策略构成训练集通过数值模拟与七分布式光纤传感器的车辆模型都已经获得了。在各种路面上神经网络性能和稳定已经通过处理实验数据获得和相应的车辆和提到几个处理演习(一步引导、电源、双车道变化等)得以证实。结果通常显示估计和测量的侧滑角之间有良好的一致性。 1 介绍 稳定控制系统可以防止车辆的旋转和漂移。实际上，在轮胎和道路之间的物理极限的附着力下驾驶汽车是一个极其困难的任务。通常大部分司机不能处理这种情况和失去控制的车辆。最近,为了提高车辆安全，稳定控制系统(ESP[1,2]; DYC[3,4])介绍了通过将差动制动/驱动扭矩应用到内/外轮胎来试图控制偏航力矩的方法。 横摆力矩控制系统（DYC）是基于偏航角速率反馈进行控制的。在这种情况下,控制系统使车辆处于由司机转向输入和车辆速度控制的期望的偏航率[3,4]。然而为了确保稳定，防止特别是在低摩擦路面上的车辆侧滑角变得太大是必要的[1,2]。事实上由于非线性回旋力和轮胎滑移角之间的关系，转向角的变化几乎不改变偏航力矩。因此两个偏航率和侧滑角的实现需要一个有效的稳定控制系统[1,2]。不幸的是,能直接测量的侧滑角只能用特殊设备(光学传感器或GPS惯性传感器的组合)，现在这种设备非常昂贵,不适合在普通汽车上实现。因此, 必须在实时测量的基础上进行侧滑角估计，具体是测量横向/纵向加速度、角速度、引导角度和车轮角速度来估计车辆速度。 在主要是基于状态观测器/卡尔曼滤波器(5、6)的文学资料里, 提出了几个侧滑角估计策略。因为国家观察员都基于一个参考车辆模型,他们只有准确已知模型参数的情况下，才可以提供一个令人满意的估计。根据这种观点,轮胎特性尤其关键取决于附着条件、温度、磨损等特点。 轮胎转弯刚度的提出就是为了克服这些困难,适应观察员能够提供一个同步估计的侧滑角和附着条件[7,8]。这种方法的弊端是一个更复杂的布局的估计量导致需要很高的计算工作量。 另一种方法可由代表神经网络由于其承受能力模型非线性系统，这样不需要一个参

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毕业设计(论文)外文文献译文

毕业设计（论文） 外文文献译文及原文 学生：李树森 学号：201006090217 院（系）：电气与信息工程学院 专业：网络工程 指导教师：王立梅 2014年06月10日

JSP的技术发展历史 作者：Kathy Sierra and Bert Bates 来源：Servlet&JSP Java Server Pages(JSP)是一种基于web的脚本编程技术，类似于网景公司的服务器端Java脚本语言—— server-side JavaScript(SSJS)和微软的Active Server Pages(ASP)。与SSJS和ASP相比，JSP具有更好的可扩展性，并且它不专属于任何一家厂商或某一特定的Web服务器。尽管JSP规范是由Sun 公司制定的，但任何厂商都可以在自己的系统上实现JSP。 在Sun正式发布JSP之后，这种新的Web应用开发技术很快引起了人们的关注。JSP为创建高度动态的Web应用提供了一个独特的开发环境。按照Sun的说法，JSP能够适应市场上包括Apache WebServer、IIS4.0在内的85%的服务器产品。 本文将介绍JSP相关的知识，以及JavaBean的相关内容，当然都是比较粗略的介绍其中的基本内容，仅仅起到抛砖引玉的作用，如果读者需要更详细的信息，请参考相应的JSP的书籍。 1.1 概述 JSP(Java Server Pages)是由Sun Microsystems公司倡导、许多公司参与一起建立的一种动态网页技术标准，其在动态网页的建设中有其强大而特别的功能。JSP与Microsoft的ASP技术非常相似。两者都提供在HTML代码中混合某种程序代码、由语言引擎解释执行程序代码的能力。下面我们简单的对它进行介绍。 JSP页面最终会转换成servlet。因而，从根本上，JSP页面能够执行的任何任务都可以用servlet 来完成。然而，这种底层的等同性并不意味着servlet和JSP页面对于所有的情况都等同适用。问题不在于技术的能力，而是二者在便利性、生产率和可维护性上的不同。毕竟，在特定平台上能够用Java 编程语言完成的事情，同样可以用汇编语言来完成，但是选择哪种语言依旧十分重要。 和单独使用servlet相比，JSP提供下述好处： JSP中HTML的编写与维护更为简单。JSP中可以使用常规的HTML：没有额外的反斜杠，没有额外的双引号，也没有暗含的Java语法。 能够使用标准的网站开发工具。即使是那些对JSP一无所知的HTML工具，我们也可以使用，因为它们会忽略JSP标签。 可以对开发团队进行划分。Java程序员可以致力于动态代码。Web开发人员可以将经理集中在表示层上。对于大型的项目，这种划分极为重要。依据开发团队的大小，及项目的复杂程度，可以对静态HTML和动态内容进行弱分离和强分离。 此处的讨论并不是说人们应该放弃使用servlet而仅仅使用JSP。事实上，几乎所有的项目都会同时用到这两种技术。在某些项目中，更适宜选用servlet，而针对项目中的某些请求，我们可能会在MVC构架下组合使用这两项技术。我们总是希望用适当的工具完成相对应的工作，仅仅是servlet并不一定能够胜任所有工作。 1.2 JSP的由来 Sun公司的JSP技术，使Web页面开发人员可以使用HTML或者XML标识来设计和格式化最终

软件开发概念和设计方法大学毕业论文外文文献翻译及原文

毕业设计（论文）外文文献翻译 文献、资料中文题目：软件开发概念和设计方法文献、资料英文题目： 文献、资料来源： 文献、资料发表（出版）日期： 院（部）： 专业： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 翻译日期： 2017.02.14

外文资料原文 Software Development Concepts and Design Methodologies During the 1960s, ma inframes and higher level programming languages were applied to man y problems including human resource s yste ms,reservation s yste ms, and manufacturing s yste ms. Computers and software were seen as the cure all for man y bu siness issues were some times applied blindly. S yste ms sometimes failed to solve the problem for which the y were designed for man y reasons including: ?Inability to sufficiently understand complex problems ?Not sufficiently taking into account end-u ser needs, the organizational environ ment, and performance tradeoffs ?Inability to accurately estimate development time and operational costs ?Lack of framework for consistent and regular customer communications At this time, the concept of structured programming, top-down design, stepwise refinement，and modularity e merged. Structured programming is still the most dominant approach to software engineering and is still evo lving. These failures led to the concept of "software engineering" based upon the idea that an engineering-like discipl ine could be applied to software design and develop ment. Software design is a process where the software designer applies techniques and principles to produce a conceptual model that de scribes and defines a solution to a problem. In the beginning, this des ign process has not been well structured and the model does not alwa ys accurately represent the problem of software development. However,design methodologies have been evolving to accommo date changes in technolog y coupled with our increased understanding of development processes. Whereas early desig n methods addressed specific aspects of the

毕业设计外文翻译附原文

外文翻译 专业机械设计制造及其自动化学生姓名刘链柱 班级机制111 学号1110101102 指导教师葛友华

外文资料名称： Design and performance evaluation of vacuum cleaners using cyclone technology 外文资料出处：Korean J. Chem. Eng., 23(6), (用外文写) 925-930 (2006) 附件： 1.外文资料翻译译文 2.外文原文

应用旋风技术真空吸尘器的设计和性能介绍 吉尔泰金，洪城铱昌，宰瑾李， 刘链柱译 摘要：旋风型分离器技术用于真空吸尘器 - 轴向进流旋风和切向进气道流旋风有效地收集粉尘和降低压力降已被实验研究。优化设计等因素作为集尘效率，压降，并切成尺寸被粒度对应于分级收集的50％的效率进行了研究。颗粒切成大小降低入口面积，体直径，减小涡取景器直径的旋风。切向入口的双流量气旋具有良好的性能考虑的350毫米汞柱的低压降和为1.5μm的质量中位直径在1米3的流量的截止尺寸。一使用切向入口的双流量旋风吸尘器示出了势是一种有效的方法，用于收集在家庭中产生的粉尘。 摘要及关键词：吸尘器; 粉尘; 旋风分离器 引言 我们这个时代的很大一部分都花在了房子，工作场所，或其他建筑，因此，室内空间应该是既舒适情绪和卫生。但室内空气中含有超过室外空气因气密性的二次污染物，毒物，食品气味。这是通过使用产生在建筑中的新材料和设备。真空吸尘器为代表的家电去除有害物质从地板到地毯所用的商用真空吸尘器房子由纸过滤，预过滤器和排气过滤器通过洁净的空气排放到大气中。虽然真空吸尘器是方便在使用中，吸入压力下降说唱空转成比例地清洗的时间，以及纸过滤器也应定期更换，由于压力下降，气味和细菌通过纸过滤器内的残留粉尘。 图1示出了大气气溶胶的粒度分布通常是双峰形，在粗颗粒（>2.0微米）模式为主要的外部来源，如风吹尘，海盐喷雾，火山，从工厂直接排放和车辆废气排放，以及那些在细颗粒模式包括燃烧或光化学反应。表1显示模式，典型的大气航空的直径和质量浓度溶胶被许多研究者测量。精细模式在0.18?0.36 在5.7到25微米尺寸范围微米尺寸范围。质量浓度为2?205微克，可直接在大气气溶胶和 3.85至36.3μg/m3柴油气溶胶。

公路毕业设计文献综述

本科生毕业论文（设计）题目文献综述文献综述随着改革开放的深入，交通运输在生活中的作用越来越明显，高速公路的建设成为了国民建设中的一个重大问题。由于高速公路具有汽车专用，分隔行驶，全部立交，控制出入以及高标准，高要求，设备功能完善等功能，与一般公路相比具有很多优点，所以具有很强的实用性。目前，我国高等级公路建设正处在“质”与“量”并重的重要发展阶段。从大陆第一条高速公路——沪嘉高速开始，中国大陆高速公路建设进入了一个崭新的时期。高速公路在二十多年间展现出了巨大的优越性，在以建成的高速公路沿线及腹地迅速兴起了工业企业建设的热【1】潮，地价增值，地方税收增加，投资环境发生巨大变化。目前我国的高速公路主要分布在东南沿海，我国的沿海地带，大部分是淤泥质海岸。因此，沿海特别是大江大河河口附近多为河相、海相或泻湖相沉积层，在地质上属于第四纪全新纪Q4 土层，多属于【2】东南海岸土的类别多为淤泥，淤泥质亚黏饱和的正常压密黏土。土。这类地基的主要特点是：具有高含水量、大孔隙、低密度、低强度、高压缩性、低透水性、中等灵敏度等特点；具有一定的结构性。由于这类地基存在这些特点，在软粘土地基上建造建筑物普遍存在稳定及变形的问题。以高速为例，由于高速的路堤高度不大，所以稳定问题并不突出，但是变形问题很明显。目前高速桥头跳车以及高填方段、填挖结合部等位置因地基差异沉降对路面结构造成的不良影响已引起公路建设、设计、监理、施工等部门的日益重视。如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事。造成桥头跳车的原因【3】有很多：1、土质不良引起的地基沉陷：土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。既便是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。2、台后填料的压缩沉降：台后填料一

本科毕业设计方案外文翻译范本

I / 11 本科毕业设计外文翻译 <2018届） 论文题目基于WEB 的J2EE 的信息系统的方法研究 作者姓名[单击此处输入姓名] 指导教师[单击此处输入姓名] 学科(专业 > 所在学院计算机科学与技术学院 提交日期[时间 ]

基于WEB的J2EE的信息系统的方法研究 摘要：本文介绍基于工程的Java开发框架背后的概念，并介绍它如何用于IT 工程开发。因为有许多相同设计和开发工作在不同的方式下重复，而且并不总是符合最佳实践，所以许多开发框架建立了。我们已经定义了共同关注的问题和应用模式，代表有效解决办法的工具。开发框架提供：<1）从用户界面到数据集成的应用程序开发堆栈；<2）一个架构，基本环境及他们的相关技术，这些技术用来使用其他一些框架。架构定义了一个开发方法，其目的是协助客户开发工程。 关键词：J2EE 框架WEB开发 一、引言 软件工具包用来进行复杂的空间动态系统的非线性分析越来越多地使用基于Web的网络平台，以实现他们的用户界面，科学分析，分布仿真结果和科学家之间的信息交流。对于许多应用系统基于Web访问的非线性分析模拟软件成为一个重要组成部分。网络硬件和软件方面的密集技术变革[1]提供了比过去更多的自由选择机会[2]。因此，WEB平台的合理选择和发展对整个地区的非线性分析及其众多的应用程序具有越来越重要的意义。现阶段的WEB发展的特点是出现了大量的开源框架。框架将Web开发提到一个更高的水平，使基本功能的重复使用成为可能和从而提高了开发的生产力。 在某些情况下，开源框架没有提供常见问题的一个解决方案。出于这个原因，开发在开源框架的基础上建立自己的工程发展框架。本文旨在描述是一个基于Java的框架，该框架利用了开源框架并有助于开发基于Web的应用。通过分析现有的开源框架，本文提出了新的架构，基本环境及他们用来提高和利用其他一些框架的相关技术。架构定义了自己开发方法，其目的是协助客户开发和事例工程。 应用程序设计应该关注在工程中的重复利用。即使有独特的功能要求，也

毕业设计外文翻译

毕业设计（论文） 外文翻译 题目西安市水源工程中的 水电站设计 专业水利水电工程 班级 学生 指导教师 2016年

研究钢弧形闸门的动态稳定性 牛志国 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 nzg_197901@https://www.doczj.com/doc/8311263616.html,，niuzhiguo@https://www.doczj.com/doc/8311263616.html, 李同春 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 ltchhu@https://www.doczj.com/doc/8311263616.html, 摘要 由于钢弧形闸门的结构特征和弹力，调查对参数共振的弧形闸门的臂一直是研究领域的热点话题弧形弧形闸门的动力稳定性。在这个论文中，简化空间框架作为分析模型，根据弹性体薄壁结构的扰动方程和梁单元模型和薄壁结构的梁单元模型，动态不稳定区域的弧形闸门可以通过有限元的方法，应用有限元的方法计算动态不稳定性的主要区域的弧形弧形闸门工作。此外，结合物理和数值模型，对识别新方法的参数共振钢弧形闸门提出了调查，本文不仅是重要的改进弧形闸门的参数振动的计算方法，但也为进一步研究弧形弧形闸门结构的动态稳定性打下了坚实的基础。 简介 低举升力，没有门槽，好流型，和操作方便等优点，使钢弧形闸门已经广泛应用于水工建筑物。弧形闸门的结构特点是液压完全作用于弧形闸门，通过门叶和主大梁，所以弧形闸门臂是主要的组件确保弧形闸门安全操作。如果周期性轴向载荷作用于手臂，手臂的不稳定是在一定条件下可能发生。调查指出:在弧形闸门的20次事故中，除了极特殊的破坏情况下，弧形闸门的破坏的原因是弧形闸门臂的不稳定;此外，明显的动态作用下发生破坏。例如:张山闸，位于中国的江苏省，包括36个弧形闸门。当一个弧形闸门打开放水时，门被破坏了，而其他弧形闸门则关闭，受到静态静水压力仍然是一样的，很明显，一个动态的加载是造成的弧形闸门破坏一个主要因素。因此弧形闸门臂的动态不稳定是造成弧形闸门(特别是低水头的弧形闸门)破坏的主要原是毫无疑问。

毕业设计英文资料翻译

毕业设计英文资料翻译 篇一：毕业设计(论文)外文资料与译文 大连东软信息学院高等教育自学考试毕业设计（论文）外文资料及译文 姓名： 准考证号： 专业： 助学单位： 大连东软信息学院 Dalian Neusoft University of Information张校辉020*********项目管理大连东软信息学院继续教育学院外文资料和译文格式要求 一、装订要求 1、外文资料原文（复印或打印）在前、译文在后、最后为指导教师评定成绩。 2、译文必须采用计算机输入、打印。 3、A4幅面打印，于左侧装订。 二、撰写要求 1、外文文献内容与所选课题相关。 2、译文汉字字数不少于3000字。 三、格式要求 1、译文字号：中文小四号宋体，英文小四号“Times New

Roman”字型，全文统一，首行缩进2个中文字符，1.5倍行距。 2、译文页码：页码用阿拉伯数字连续编页，字体采用“Times New Roman”字体，字号小五，页底居中。 3、译文页眉：眉体使用单线，页眉说明五号宋体，居中“大连东软信息学院高等教育自学考试毕业设计（论文）译文”。 -1- -2- -3- 篇二：毕业设计外文资料翻译 毕业设计外文资料翻译 题目静压轴承密封件的水压特性水泵和电机学院专业机械工程及自动化 班级 学生王道国 学号指导教师王栋梁 二〇一三年六月五日 济南大学毕业设计外文资料翻译 静压轴承/密封件的水压特性水泵和电机。第1部分：理 论和实验

X 王 A山口 横滨国立大学工学部，日本横滨240-8501 XX年11月26日，在修订后的XX年2月25日收到XX 年3月7日接受 摘要 在这项研究中，磁盘型静压推力轴承的特性支承同心的负载，模拟的主要水液压泵和马达， 轴承/密封件。该轴承是由不锈钢，钢/不锈钢和不锈钢/塑料组成。通过研究作为载荷之间的关 系的特性进行评估容量，口袋压力，膜厚，泄漏流率。对于弹性材料的杨氏模量是一个非线性应 力作用在密封件上表面和压缩应变之间的关系。的承载能力所表示的比例流体静力平衡不是只依 XX Elsevier科学有限公司版权所有 关键词：静压推力轴承，喷嘴，不锈钢，热塑性弹性变形，承载能力，水液压泵和马达 1介绍 近年来，已经引起了水的液压系统主要的兴趣，因为他们的特点是用户友好和环 境安全。他们有很多优势，因为它们是无公害，无火灾造成风险，成本低，并提供高

本科毕业设计外文翻译

Section 3 Design philosophy, design method and earth pressures 3.1 Design philosophy 3.1.1 General The design of earth retaining structures requires consideration of the interaction between the ground and the structure. It requires the performance of two sets of calculations: 1）a set of equilibrium calculations to determine the overall proportions and the geometry of the structure necessary to achieve equilibrium under the relevant earth pressures and forces; 2）structural design calculations to determine the size and properties of thestructural sections necessary to resist the bending moments and shear forces determined from the equilibrium calculations. Both sets of calculations are carried out for specific design situations (see 3.2.2) in accordance with the principles of limit state design. The selected design situations should be sufficiently Severe and varied so as to encompass all reasonable conditions which can be foreseen during the period of construction and the life of the retaining wall. 3.1.2 Limit state design This code of practice adopts the philosophy of limit state design. This philosophy does not impose upon the designer any special requirements as to the manner in which the safety and stability of the retaining wall may be achieved, whether by overall factors of safety, or partial factors of safety, or by other measures. Limit states (see 1.3.13) are classified into: a) ultimate limit states (see 3.1.3); b) serviceability limit states (see 3.1.4). Typical ultimate limit states are depicted in figure 3. Rupture states which are reached before collapse occurs are, for simplicity, also classified and

毕业设计外文翻译

毕业设计（论文） 外文文献翻译 题目：A new constructing auxiliary function method for global optimization 学院： 专业名称： 学号： 学生姓名： 指导教师： 2014年2月14日

一个新的辅助函数的构造方法的全局优化 Jiang-She Zhang，Yong-Jun Wang https://www.doczj.com/doc/8311263616.html,/10.1016/j.mcm.2007.08.007 非线性函数优化问题中具有许多局部极小，在他们的搜索空间中的应用，如工程设计，分子生物学是广泛的，和神经网络训练．虽然现有的传统的方法，如最速下降方法，牛顿法，拟牛顿方法，信赖域方法，共轭梯度法，收敛迅速，可以找到解决方案，为高精度的连续可微函数，这在很大程度上依赖于初始点和最终的全局解的质量很难保证．在全局优化中存在的困难阻碍了许多学科的进一步发展．因此，全局优化通常成为一个具有挑战性的计算任务的研究． 一般来说，设计一个全局优化算法是由两个原因造成的困难：一是如何确定所得到的最小是全球性的（当时全球最小的是事先不知道），和其他的是，如何从中获得一个更好的最小跳．对第一个问题，一个停止规则称为贝叶斯终止条件已被报道．许多最近提出的算法的目标是在处理第二个问题．一般来说，这些方法可以被类?主要分两大类，即：（一）确定的方法，及（ii）的随机方法．随机的方法是基于生物或统计物理学，它跳到当地的最低使用基于概率的方法．这些方法包括遗传算法（GA），模拟退火法（SA）和粒子群优化算法（PSO）．虽然这些方法有其用途，它们往往收敛速度慢和寻找更高精度的解决方案是耗费时间．他们更容易实现和解决组合优化问题．然而，确定性方法如填充函数法，盾构法，等，收敛迅速，具有较高的精度，通常可以找到一个解决方案．这些方法往往依赖于修改目标函数的函数“少”或“低”局部极小，比原来的目标函数，并设计算法来减少该?ED功能逃离局部极小更好的发现． 引用确定性算法中，扩散方程法，有效能量的方法，和积分变换方法近似的原始目标函数的粗结构由一组平滑函数的极小的“少”．这些方法通过修改目标函数的原始目标函数的积分．这样的集成是实现太贵，和辅助功能的最终解决必须追溯到

毕业设计外文资料翻译译文

附件1：外文资料翻译译文 包装对食品发展的影响 一个消费者对某个产品的第一印象来说包装是至关重要的，包括沟通的可取性，可接受性，健康饮食形象等。食品能够提供广泛的产品和包装组合，传达自己加工的形象感知给消费者，例如新鲜包装/准备，冷藏，冷冻，超高温无菌，消毒（灭菌），烘干产品。 食物的最重要的质量属性之一，是它的味道，其影响人类的感官知觉，即味觉和嗅觉。味道可以很大程度作退化的处理和/或扩展存储。其他质量属性，也可能受到影响，包括颜色，质地和营养成分。食品质量不仅取决于原材料，添加剂，加工和包装的方法，而且其预期的货架寿命（保质期）过程中遇到的分布和储存条件的质量。越来越多的竞争当中，食品生产商，零售商和供应商；和质量审核供应商有显着提高食品质量以及急剧增加包装食品的选择。这些改进也得益于严格的冷藏链中的温度控制和越来越挑剔的消费者。 保质期的一个定义是：在食品加工和包装组合下，在食品的容器和条件，在销售点分布在特定系统的时间能保持令人满意的食味品质。保质期，可以用来作为一个新鲜的概念，促进营销的工具。延期或保质期长的产品，还提供产品的使用时间，方便以及减少浪费食物的风险，消费者和/或零售商。包装产品的质量和保质期的主题是在第3章中详细讨论。 包装为消费者提供有关产品的重要信息，在许多情况下，使用的包装和/或产品，包括事实信息如重量，体积，配料，制造商的细节，营养价值，烹饪和开放的指示，除了法律准则的最小尺寸的文字和数字，有定义的各类产品。消费者寻求更详细的产品信息，同时，许多标签已经成为多语种。标签的可读性是为视障人士的问题，这很可能成为一个对越来越多的老年人口越来越重要的问题。 食物的选择和包装创新的一个主要驱动力是为了方便消费者的需求。这里有许多方便的现代包装所提供的属性，这些措施包括易于接入和开放，处置和处理，产品的知名度，再密封性能，微波加热性，延长保质期等。在英国和其他发达经济体显示出生率下降和快速增长的一个相对富裕的老人人口趋势，伴随着更加苛

毕业设计外文翻译格式实例.

理工学院毕业设计(论文)外文资料翻译 专业：热能与动力工程 姓名：赵海潮 学号：09L0504133 外文出处：Applied Acoustics, 2010(71):701~707 附件： 1.外文资料翻译译文；2.外文原文。

附件1：外文资料翻译译文 基于一维CFD模型下汽车排气消声器的实验研究与预测Takeshi Yasuda, Chaoqun Wua, Noritoshi Nakagawa, Kazuteru Nagamura 摘要目前，利用实验和数值分析法对商用汽车消声器在宽开口喉部加速状态下的排气噪声进行了研究。在加热工况下发动机转速从1000转/分钟加速到6000转/分钟需要30秒。假定其排气消声器的瞬时声学特性符合一维计算流体力学模型。为了验证模拟仿真的结果，我们在符合日本工业标准（JIS D 1616）的消声室内测量了排气消声器的瞬态声学特性，结果发现在二阶发动机转速频率下仿真结果和实验结果非常吻合。但在发动机高阶转速下（从5000到6000转每分钟的四阶转速，从4200到6000转每分钟的六阶转速这样的高转速范围内），计算结果和实验结果出现了较大差异。根据结果分析，差异的产生是由于在模拟仿真中忽略了流动噪声的影响。为了满足市场需求，研究者在一维计算流体力学模型的基础上提出了一个具有可靠准确度的简化模型，相对标准化模型而言该模型能节省超过90％的执行时间。 关键字消声器排气噪声优化设计瞬态声学性能 1 引言 汽车排气消声器广泛用于减小汽车发动机及汽车其他主要部位产生的噪声。一般而言，消声器的设计应该满足以下两个条件：（1）能够衰减高频噪声，这是消声器的最基本要求。排气消声器应该有特定的消声频率范围，尤其是低频率范围，因为我们都知道大部分的噪声被限制在发动机的转动频率和它的前几阶范围内。（2）最小背压，背压代表施加在发动机排气消声器上额外的静压力。最小背压应该保持在最低限度内，因为大的背压会降低容积效率和提高耗油量。对消声器而言，这两个重要的设计要求往往是互相冲突的。对于给定的消声器，利用实验的方法，根据距离尾管500毫米且与尾管轴向成45°处声压等级相近的排气噪声来评估其噪声衰减性能，利用压力传感器可以很容易地检测背压。 近几十年来，在预测排气噪声方面广泛应用的方法有：传递矩阵法、有限元法、边界元法和计算流体力学法。其中最常用的方法是传递矩阵法（也叫四端网络法）。该方

道路工程毕业设计含外文翻译.doc

文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 毕业设计（论文） 毕业设计：尚志市种畜场—西午甲公路设计专业道路桥梁与渡河工程 学号 学生 指导教师 答辩日期2012年7月4日

文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 哈尔滨工业大学毕业设计（论文）评语 姓名：学号：专业： 毕业设计（论文）题目： 工作起止日期：______ 年____ 月____ 日起______ 年____ 月____ 日止 指导教师对毕业设计（论文）进行情况，完成质量及评分意见： ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ____________ 指导教师签字：指导教师职称： 评阅人评阅意见： ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ _____________________________ _______ ____________________________________________________________________________ _________________________________________________________ ___ ___________________________________________________________ _________ _________________________ __ 评阅教师签字：_________ ______ 评阅教师职称：_________ _____

毕业设计(论文)外文资料翻译〔含原文〕

南京理工大学 毕业设计(论文)外文资料翻译 教学点：南京信息职业技术学院 专业：电子信息工程 姓名：陈洁 学号： 014910253034 外文出处：《 Pci System Architecture 》 (用外文写) 附件： 1.外文资料翻译译文；2.外文原文。 指导教师评语： 该生外文翻译没有基本的语法错误，用词准确，没 有重要误译，忠实原文；译文通顺，条理清楚，数量与 质量上达到了本科水平。 签名： 年月日 注：请将该封面与附件装订成册。

附件1：外文资料翻译译文 64位PCI扩展 1.64位数据传送和64位寻址：独立的能力 PCI规范给出了允许64位总线主设备与64位目标实现64位数据传送的机理。在传送的开始，如果回应目标是一个64位或32位设备，64位总线设备会自动识别。如果它是64位设备，达到8个字节（一个4字）可以在每个数据段中传送。假定是一串0等待状态数据段。在33MHz总线速率上可以每秒264兆字节获取（8字节／传送＊33百万传送字／秒），在66MHz总线上可以528M字节／秒获取。如果回应目标是32位设备，总线主设备会自动识别并且在下部4位数据通道上（AD[31::00]）引导，所以数据指向或来自目标。 规范也定义了64位存储器寻址功能。此功能只用于寻址驻留在4GB地址边界以上的存储器目标。32位和64位总线主设备都可以实现64位寻址。此外，对64位寻址反映的存储器目标（驻留在4GB地址边界上）可以看作32位或64位目标来实现。 注意64位寻址和64位数据传送功能是两种特性，各自独立并且严格区分开来是非常重要的。一个设备可以支持一种、另一种、都支持或都不支持。 2.64位扩展信号 为了支持64位数据传送功能，PCI总线另有39个引脚。 ●REQ64#被64位总线主设备有效表明它想执行64位数据传送操作。REQ64#与FRAME#信号具有相同的时序和间隔。REQ64#信号必须由系统主板上的上拉电阻来支持。当32位总线主设备进行传送时，REQ64#不能又漂移。 ●ACK64#被目标有效以回应被主设备有效的REQ64#（如果目标支持64位数据传送），ACK64#与DEVSEL#具有相同的时序和间隔（但是直到REQ64#被主设备有效，ACK64#才可被有效）。像REQ64#一样，ACK64#信号线也必须由系统主板上的上拉电阻来支持。当32位设备是传送目标时，ACK64#不能漂移。 ●AD[64::32]包含上部4位地址／数据通道。 ●C/BE#[7::4]包含高4位命令/字节使能信号。 ●PAR64是为上部4个AD通道和上部4位C/BE信号线提供偶校验的奇偶校验位。 以下是几小结详细讨论64位数据传送和寻址功能。 3.在32位插入式连接器上的64位卡