国内外汽车碰撞标准面面观
汽车作为现代化交通工具，在给人们的生产、生活带来便利与乐趣的同时，也因其引起的交通事故给人类的生命和财产带来极大的伤害和损失。因此，汽车的安全性是汽车厂商、消费者、政府部门高度关注的问题。汽车安全性可以划分为主动安全性和被动安全性。主动安全性是指汽车能够识别潜在的危险，并自动减速，或当突发的因素出现时，能够在驾驶员的操纵下避免发生交通事故的性能；被动安全性是指汽车发生不可避免的交通事故后，能够对车内乘员或行人进行保护，以免发生人员伤害或使人员伤害降低到最小程度。交通事故原因的统计、分析表明，以预防事故发生的主动安全性只能够避免5%的交通事故发生。因此，提高汽车被动安全性日趋重要。而汽车碰撞标准则是检验或评价汽车碰撞安全性能的重要依据，它不但对汽车制造商具有法律上的约束性，而且也能够促进汽车被动安全性能的提高。
一、国外汽车碰撞标准技术发展概况
目前，国际上实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照上述两个法规体系制定的。正面碰撞试验法规为美国的FMVSS208和欧洲的ECE R94，侧面碰撞试验法规为美国的FMVSS 214和欧洲的ECE R95。
美国早在1960年就开始讨论汽车被动安全性能要求，1984年正式颁布FMVSS 208，规定1987年以后生产的车型在前排必须安装安全气囊，安全气囊成了FMVSS 208指定的被动约束系统。1998年的修订案要求在20022005年之间必须安装一种智能化的安全气囊，以保护离位乘员和儿童的安全。1973年，美国有关侧面碰撞乘员保护的法规FMVSS 214颁布实施，当时仅规定了车门静强度试验，对门的力变形特性给予了规定。随后美国运输部／国家公路交通安全管理局（DOT/NHTSA）对该法规实施后的交通事故进行了统计分析，发现就单个车的乘员事故死亡率有所减少，但车对车的乘员事故死亡率没有减少。鉴于该现象，美国公路交通安全管理局（NHTSA）提出采用以实车碰撞方式来评价乘员在侧碰撞事故中的伤害程度的试验方法。1990年美国在FMVSS 214车门静强度试验法规中追加了实车碰撞试验方法，并于1993年起分阶段实施，后经多次修改和补充，形成现在的内容。
欧盟于1995年同时颁布正面碰撞试验法规ECE R94和侧面碰撞法规ECE R95，在此之前对正面碰撞已有其他法规。1998年对正面碰撞法规ECE R94进行修订，将碰撞形态由
50km/h带ASD的300斜角碰撞改为56km/h的ODB垂直碰撞，进一步提高碰撞安全性要求。自1996年开始，前排安全气囊已成为轿车标准配置。欧洲提高车辆安全性委员会(EEVC) 1974年提出了侧碰撞试验方法研究，1989年起草了侧碰撞试验草案。随后ECE/W29继续开展该项工作，并于1994年5月正式提出侧碰撞法规ECE R95，并从1995年10月1日开始实施。
日本也已颁布实施正面碰撞的安全基准TRAIS11-4-30，并于1997年进行了强化修正，由开始适用的长头轿车扩大到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上；扩大了法规约束车型的范围，强化了安全性能要求。日本在侧碰撞方面的研究起步相对较晚，20世纪90年代初才开始从事这方面的研究，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容等同欧洲ECE R95。
二、我国汽车碰撞标准制定情况
1.我国汽车碰撞标准体系制定概况
据公安部统计显示，2003年，全国公路上发生交通事故389773起，造成80589人死亡、322694人受伤；从事故形态分析看，其中正面碰撞致死率是最高的。2003年，共发生汽车正面相撞的事故133690起，造成30182人死亡、128357人受伤，分别占总数的34.3%、37.5%和39.8%。因此，制定汽车正面碰撞标准已成为政府部门的优先选择。我国于1999年10月28日由原国家机械工业局发布了汽车法规CMVDR 294《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》。2000年4月1日，国家将此项检验列人当时汽车型式认证（公告）40项强制检测项目中，而今国家汽车强制性检测项目已达到49项。虽然CMVDR 294《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》不是国家强制性标准法规，但它一旦被政府部门采用即具有了国家强制性标准的法律约束力，并一直采用至今。2004年6月1日，我国参照欧洲ECE R94法规制定的国家强制性标准GB 11551-2003《乘用车正面碰撞的乘员保护》正式出台，至此我国才真正拥有了自己的汽车正面碰撞标准。
据了解，在我国的各类交通事故中，大约有1/3是侧面碰撞造成的。侧面碰撞的致死率仅次于正面碰撞，而致伤率则居第一位。追尾碰撞则占到交通事故总数的近1/5,每年造成的直接经济损失已超过5亿元。因此，制定汽车侧面碰撞和后碰撞标准亦刻不容缓。2002年，政府相关部门将汽车侧面碰撞、后车强制性国家标准制修定“十五”发展规划。经过三年多的制定及广泛征求意见，近日从两项标准起草单位获悉，两项碰撞标准已制定完成并形成报批稿，已正式提交国家发展和改革委员会及全国汽车标准化技术委员会审批，预计将在2005年底前正式向社会公布实施。
至此，我国已建立汽车正面碰撞、侧面碰撞，以及后碰撞三位一体的汽车碰撞国家强制性标准体系。这对我国汽车碰撞安全性的提高有着重要意义。
2.汽车正面碰撞标准介绍
我国的汽车正面碰撞标准GB11551-2003《乘用车正面碰撞的乘员保护》与CMVDR 294《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》是一脉相承的。他们都是等效采用ECE 894/00法规制定的，区别在于CMVDR 294《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》虽然具有国家强制性标准法律效力，但还不是国家强制性标准。而国家强制性标准GB 11551-2003的制定实施体现了国家对汽车碰撞安全性能的重视。
国际标准分类把汽车正面碰撞试验分为两种，一种是采用主动式碰撞，即车主动撞静物；第二种是采用被动式碰撞，即车在被铁索固定的情况下，以专用旋置钢块实施猛烈碰撞。通过正面碰撞试验，可以鉴别一种车型是否安全可靠，整车性能是否达标。如果试验后，数据分析发现没有达标，这种车型就应该改进，就不能不负责任地卖给用户。我国的汽车正面碰撞标准GB 11551-2003采用的是主动式碰撞形式。
3.汽车侧面碰撞及后碰撞标准制定情况介绍
目前，我国的汽车侧面碰撞及后碰撞标准虽然还没有正式出台，但标准的基本内容都是参照欧洲ECE 895/02法规制定的。汽车侧面碰撞标准《汽车侧面碰撞的乘员保护》（报批稿）规定，对于新定型车型：自2006年7月1日起开始实施；对于在生产车型：自2009年7
月1日起开始实施。目前世界各国侧碰撞试验有车-车相撞和车-柱相撞两种形式。由于我国在根据欧洲ECE R95制定侧碰撞标准时仅作了一些编辑性修改，现仅对欧（中）美侧碰撞试验方法进行如下比较：
第一，碰撞形态。在美国的侧碰撞试验方法中，是以30mph速度行驶的车辆与15mph 速度行驶的车辆发生相互碰撞为基础。可变形壁的行走方向与静止的试验车成270夹角。碰撞面与试验车侧面垂直。冲击位置为可变形壁纵向中心线与车辆轮距中心前940mm的参考线重合。中国和欧洲在侧碰撞试验方法中，试验车辆静止不动，移动变形壁以50km/h的速度撞击试验车辆。可变形移动壁的行走和冲击面都与试验车的侧面垂直，冲击位置为可变形壁的纵向中心线与被试验车前排座椅设计R点。
第二，可变形移动壁。美国可变形移动壁的重量为1 368kg,但随着车辆的重量将出现轻量化趋势，该重量将会有所下降。它由两块构成。中国和欧洲可变形移动壁的重量为950kg。它由上下两层构成，每层由3块组成。
第三，变形移动车。在侧碰撞试验中，采用模拟相当于冲击车前部刚度的模拟台车来进行试验，该台车称为可变形移动障碍壁。该障碍壁的设计主要是考虑了车辆的重量、尺寸，以及车辆前部刚度等因素。冲击车以空车重量为设计参考，欧洲为950kg,美国为1 368kg,
日本为1 080kg o关于车辆前部尺寸，重点考虑了前部辐宽、保险杠高度、突出深度、前部离地高度、前部变形区垂直高度等。关于前部刚度，通过进行大量固定壁障试验，欧、美都求得车辆的变形量-载荷曲线。试验证明，发动机的配置方式对车辆前部刚度影响较大，横置、式发动机，前部左、中、右三个刚度较为均匀，而纵置式发动机，前部中央区域刚度较大。
第四，侧碰撞假人。在美国和欧洲的侧碰撞试验中所用的侧碰撞假人分别为SID假人和EUROSID-1假人。两假人都是模拟50百位乘员男性的。虽然两者都是在HYBRID III（正面碰撞假人）的基础上进行，并采用了HYBRID III的一些部件，但他们在构造上存在很大差异。由于这两种假人构造上的差异，导致二者在碰撞伤害值评定方面不同。美国是以假人胸部加速度为基础的，欧洲EUROSID-1是以胸部变形的大小评价的。鉴于这一点笔者也认为，目前使用EUROSID -1进行碰撞试验更为合理。
第五，伤害指标。由于美国和欧洲对减轻乘员在侧碰撞事故中所采用的方法不同，也就造成了在各自的侧碰撞试验方法中所采用的假人伤害评定指标不同。表2为欧美伤害指标的对比情况。
美国认为，伤害最重的应该是人体的胸部，其次是腰、部。因而，采用了胸部伤害指标和腰部伤害指标。对于胸部伤害指标TTI，是通过肋骨和脊椎加速度值计算出来的，而腰部伤害指标是通过臀部加速度值计算出来的。在欧洲和中国的侧碰撞法规草案的试验方法中，它通过交通事故分析，认为对乘员头部、胸部、腹部，以及腰部的伤害较为重要。因而在乘员伤害评定指标中，采用了头部HPC、胸部变形量及变形率、腹部载荷和腰部载荷这几个指标。
我国侧面碰撞标准主要要求的是车辆侧门结构的安全性，在进行车辆结构调整时，主要改进侧门和B柱设计，在侧门上加装防撞杆。国内试验条件也基本具备，只需要在原有的
正面碰撞试验场上、建立移动台车，并使用不同的模拟人即可。中国实施侧面碰撞法规的时机已经成熟。我国的汽车后面碰撞标准《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》制定工作现已完成到报批稿阶段。该标准修改采用了欧洲ECE834/01《关于机动车防止火灾危险认证的统一规定》。该标准适用于发动机使用液体燃料的乘用车。对于新定型车辆：自2006年7月1
日起开始实施；对于在生产车型：自2008年7月1日起开始实施。
三、我国汽车碰撞标准技术发展方向及应当采取的措施
在汽车被动安全技术的发展中，重点是实车碰撞标准的制定、试验技术研究和试验能力的建立。目前，中国已有清华大学、天津和襄樊国家汽车质量检测中心等5个实车碰撞试验台及测试系统投入使用，为强制性汽车碰撞安全标准的实施奠定了基础。近两年间，在中国投产的轿车产品均已通过碰撞试验，汽车产品的安全性大大提高。与此同时，中国汽车、安全模拟碰撞分析技术研究也已经起步，为今后降低产品设计、开发成本及周期提供了技术保障。
目前，我国已实施的GB 11551-2003《乘用车正面碰撞的乘员保护》这份正面碰撞试验标准在国际上并不处于先进水平，它只能模拟轿车与墙面发生碰撞后车内乘员的受损程度。而发达国家普遍采用偏置碰撞的安全标准，即更逼真地模拟驾驶座位同迎面来车相撞后发生的情况。在现实生活中，偏置碰撞发生的机率显然会高很多，而基于这种碰撞形式所制定的安全碰撞标准，也不是正面碰撞所能够达到的。因此，我国应加强对正面偏置碰撞试验方法的研究。由于我国在侧碰撞和后碰撞研究方面还处于起步阶段，所以建议政府相关部门随时跟踪国外侧、后碰撞试验发展动态，并将其转化为国内可操作的试验方法或技术要求。尽快开展车辆侧、后碰撞试验研究，诸如可变形移动车与试验间的碰撞、车与柱之间的碰撞、侧碰撞气囊对非正常坐姿乘员可能造成的伤害、部件与头部之间的碰撞试验，以及侧碰撞用可变形移动壁障的开发、假人的选取等，进而通过实车碰撞，对试验方法进行验证。
引导驾驶员和乘员推广使用安全带。今天，全世界的汽车都把安全带作为最起码的安全配置。尽管其后各种高科技的汽车安全防护装置．层出不穷，安全带仍然在时下全球各类涉及生命安全的交通事故中挽救了70%的驾乘者的性命。然而在中国，众多驾车者认为在城市中车速不高，或者感觉不舒适而不系安全带，有的为了应付交警检查而仅仅把安全带挎在胳膊上。在发达国家，汽车文化普及多年，安全带是驾乘者生命所系的观念已经深人人心，但是一些大一点的孩子还是不喜欢安全带的束缚。专家提醒，后座一个体重30kg没有系安全带的儿童，在汽车以40km的时速遇到正面撞击时，孩子会以1t重的力，从后面撞向前座的父母，如同一只飞起来的大象，足以把父母的脊骨砸断。安全气囊是20世纪90年代后轿车开始普遍采用的安全装置，其逐步成为高、中、低端轿车的基本配置。因为安全气囊价格不菲，许多中国人对它有点儿迷信。其实，安全气囊只是系好安全带前提下的辅助装置。单纯地说，气囊远不如安全带可靠。一方面，被气囊伤害的报道时有所闻。如果不系安全带，正面碰撞时乘员身体前冲，安全气囊的爆破力撞在头部，相当拳王泰森的一记重拳；另一方面，只有正面碰撞到足够的强度，并且碰撞力作用于相应的传感点上时，正面气囊才会爆开。许多气囊没有爆开出现的伤人甚至乘员飞出车外的惨剧，其实真正的祸因是不系安全带。因此，遵守交通规则，养成系安全带的习惯，对交通安全至关重要。
. 汽车前后防撞梁设计规范目的：一、 指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。 二、范围： 类车辆汽车前后防撞梁的设计。主要介绍了汽车开发过该规范适应于M1 首先对汽车前后防撞梁在整程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。同车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；性作了阐述。 三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日 （包括所有的修凡是不注日期的引用文件，其最新版本期的版本适用于本文件。改单）适用于本文件。GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求2012版C-NCAP 中国新车评估程序 四、汽车前后防撞梁总成主要功能 1、汽车前后防撞梁总成功能概述 ;. . 汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重
要构件，其功能主要有： a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形 b. 或者破裂。正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置 c. 在100%防碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，止车身左右两侧受力不均。 2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要 求。其中，汽车前、后端保护装置。低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 乘用车正面碰撞时的乘员保GB11551-2003 高速碰撞需满足的法规要求为：护；100%正面碰撞和偏置碰撞要求。40%C-NCAP标准，需满足其 3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求，车角碰h规定的正撞速度为l7354—19984km／GB 低速碰撞的国家标准前防撞梁和吸能盒等不能有对车身的要求就是车身本体、，／撞速度为2.5 kmh任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。 ;. . 的碰撞试验来模h15km 在国外，从事汽车保险业务的保险机构，一般采用／试验的目的是要求尽量减少零部件的损坏以减少维修和拟最常见的可维修碰撞，发动机罩一般要通过合理设计将损坏零件控制在翼子板、保险费用。具体来说，盖、前保险杠系统、前格栅、前大灯等外表面零件和部分骨架件，比如前防撞梁
解读IIHS新碰撞测试 近日，美国公路安全保险协会（IIHS）进行了一项新的碰撞测试——25%重叠面碰撞测试，并公布了碰撞成绩。而令人意外的是，在被测试的11款车中，多款豪华车成绩并不理想，只有三款车型达到了优良以上，两款车型（沃尔沃S60和讴歌TL）获得了“Good”的评级，而奔驰、宝马、奥迪这些我们公认的安全品牌成绩都不如意。在之前的多项测试中，这11款车型的成绩都不错，这个新的碰撞项目到底有什么不一样？这些车型到底哪里被扣了分？以后应该做什么样的改进？让我来给大家一一分析。 ●什么是IIHS？ IIHS的中文全称是美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety），它是一个由汽车保险公司资助的非盈利组织，成立于1959年，总部设在美国弗吉尼亚州的阿灵顿。他们致力降低机动车事故导致的伤亡率和财产损失率，所以，他们立足于生产商和消费者之间，对量产车辆进行碰撞测试和评级，一方面为消费者鉴别安全的汽车，另一方面为生产商指明改进的方向。 IIHS成立以来，设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目，这些测试对车辆安全起到了很大的作用，2001年以来，驾驶使用了三年以内的车辆在致命的正面碰撞事故中的司机死亡率降低了55%。即便如此，从统计数据中看，每年的正面碰撞事故中仍然有超过10000人的死亡数量，这些悲剧的主要制造者就是小重叠面碰撞，所以IIHS增加了25%重叠面碰撞测试。
在测试中，被测车辆以64Km/h的速度，用车辆前端驾驶员一侧大约车宽25%的面撞击一个5英尺高的刚性屏障，一个50百分位混合Ⅲ假人被安全带固定在驾驶席上代替真实的受害者来收集数据。25%重叠面测试可以模拟两车车头角落相撞或是车辆与一棵树、一根电线杆相撞的情况。 在第一次接受碰撞测试的11款美国在售的车型中，沃尔沃S60和讴歌TL获得“优”的成绩；英菲尼迪G级获得“良”；讴歌TSX、宝马3系、林肯MKZ、大众CC成绩为“中”；而奔驰C级、雷克萨斯IS 250/350、ES350、奥迪A4为“差”。讴歌TL出人意料的一举夺魁，而像奔驰C、奥迪A4、宝马3系、雷克萨斯ES等车型的成绩则令人大跌眼镜，按照以往的习惯，我们还是从细节中寻找答案。 ●解读多款豪华车碰撞成绩 ◆“G级”评价-讴歌TL、沃尔沃S60
汽车碰撞模拟分析流程-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
ANSYS 汽车碰撞分析流程Flow Chart of Auto Impact Analysis Prepared By 史志远 Date: Nov.1, 2004
汽车碰撞模拟分析流程 一、碰撞安全性试验介绍： 在汽车模拟分析的过程中，提高汽车碰撞安全性的目的是在汽车发生碰撞时确保乘员生存空间、缓和冲击、防止发生火灾等等。但是从碰撞事故分析中可知，汽车碰撞事故的形态也千差万别，所以对汽车碰撞安全性能的评价也必须针对不同的碰撞形态来进行。按事故统计结果，汽车碰撞事故主要可分为正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和翻车等几种类型。但随着公路条件的改善，正面碰撞和侧面碰撞形态成了交通事故中最常见的碰撞形式。 按照碰撞试验的目的区分，现在碰撞试验大体可以分为三类： 1)由政府法规要求的强制性试验：例如FMVSS208、ECE R94法规规定的正面碰撞试 验，FMVSS214、ECE R95法规规定的侧面碰撞试验等等； 2)由汽车制造厂自己制定的碰撞试验方法：例如用于提出改善汽车碰撞安全性的新 措施等等； 3)为消费者提供信息的试验：例如美国、欧洲等国家实施的新车评价程序 （NCAP）, 汽车安全法规中规定了达到政府规定的最低安全性能要求，NCAP以 更高的车速进行正面碰撞试验，以展示汽车产品的碰撞安全性能。 由于法规试验是政府强制实施的，所以，汽车碰撞试验法规是人们关注的热点。下表列出了一些美国FMVSS, 欧洲ECE的汽车被动安全性法规的试验项目。 表一 FMVSS 与 ECE 的一些汽车安全性法规
《汽车碰撞分析与估损》复习题 1.以下有关风险的说法哪个是不正确的？ A．风险是肯定能发生的客观存在； B. 风险具有可预见性； C．风险必然会造成物质损失或人身伤害； D．风险发生的时间和造成的损失大小具有不确定性。 2．甲乙两人在讨论保险的概念，甲说：保险的法律关系是一种有一定代价的权利义务关系，与一般的损害赔偿的法律关系不同；乙说：被保险人以支付保险费来换取风险保障的权利，所以保险费的支付是取得风险保障的代价。谁正确？ A．只有甲正确； B．只有乙正确； C．两人都正确； D．两人都不正确。 3．机动车辆损失险属于以下哪一类保险？ A．商业保险； B．政策保险； C．社会保险； D．强制保险。 4．对于机动车交通事故责任强制保险条例中的有关概念，甲说：第三者是指被保险机动车发生道路交通事故的受害人，包括被保险机动车本车人员和被保险人。乙说：被保险人是指投保人，其他驾驶人不能视为被保险人。谁正确？ A．只有甲正确； B．只有乙正确； C．两人都正确； D．两人都不正确。 5．一辆汽车在交通事故责任强制保险有效期内发生事故，交警检测发现驾驶员属醉酒驾车，保险公司的以下哪种处置方式最得当？ A．不予赔偿； B．仅在强制保险责任限额范围内对被保险车辆的损失进行赔偿； C．仅在强制保险责任限额范围内对受伤的人员进行赔偿； D．先在强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，然后向被保险人追偿。 6．在对事故车进行勘查定损时，如果发现事故车已超过几年未经车管部门检验即视为报废汽车？ A．半年； B．一年； C．二年； D．三年。
7．在汽车与障碍物碰撞的单方事故中，以下哪种碰撞事故最为少见？ A．尾部碰撞； B．前角碰撞； C．后角碰撞； D．侧面碰撞。 8．甲说：在汽车碰撞事故中，如果撞击力指向汽车的质心，对车辆造成的损坏要比偏离质心的撞击力造成的损坏更大一些；乙说：在正面碰撞事故中，如果驾驶员在碰撞前急踩制动，汽车在障碍物上的碰撞点一般比不踩制动时的碰撞点低。谁正确？ A．只有甲正确； B．只有乙正确； C．两人都正确； D．两人都不正确。 9．甲说：如果事故车在碰撞中受损十分严重，可能会造成全损；乙说：全损是指估算出来的事故车维修费比购置一辆新车还贵。谁正确？ A．只有甲正确； B．只有乙正确； C．两人都正确； D．两人都不正确。 10. 事故车修理厂在对事故车进行修理时一般参照以下哪种单据？ A. 修理任务单； B. 估损单； C. 报价单； D. 数据表。 11. 甲说：事故车在开始修理前没必要一定进行清洗；乙说：清洗事故车的目的是将泥浆、污垢、蜡质及水溶性污染物清除掉，以确保喷漆质量。谁正确？ A．只有甲正确； B．只有乙正确； C．两人都正确； D．两人都不正确。 12. 甲说：对事故车的测量可用来确定车辆损坏的程度；乙说：对事故车的测量可用来确定车辆损坏的方位。谁正确？ A．只有甲正确； B．只有乙正确； C．两人都正确； D．两人都不正确。 13. 在碰撞事故中，车身焊点将撞击力传递给整车构件，因此它们是整车结构的（）。A．刚性连接点； B．柔性连接点；
汽车碰撞安全法规大全（中文版） 中国篇 乘用车正面碰撞的乘员保护（GB 11551-2003） 汽车侧面碰撞的乘员保护（GB 20071-2006） 乘用车后碰撞燃油系统安全要求（GB 20072-2006） 防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定（GB 11557-1998） 汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法（GB 15083-2006）汽车安全带固定点（GB 14167-2006） 汽车前、后端保护装置（GB 17354-1998） C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法 C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法 C-NCAP 侧面碰撞试验方法 C-NCAP 评分方法 欧洲篇 防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定（ECE R12） 关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定（ECE R14） 关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定（ECE R17） 关于车辆内部安装件认证的统一规定（ECE R21） 关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R32） 关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R33） 关于车辆火险预防措施认证的统一规定（ECE R34） 关于汽车前后端保护装置（保险杠等）认证的统一规定（ECE R42） 关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R94）
关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R95）EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规 北美篇 内饰件碰撞特性要求及试验方法（FMVSS 201） 头枕的碰撞保护（FMVSS 202a） 转向机构对驾驶员的碰撞保护（FMVSS 203） 对方向盘后移量的要求（FMVSS 204） 座椅系统（FMVSS 207） 乘员碰撞保护（FMVSS 208） 乘员离位（OOP）保护（FMVSS 208） 儿童约束系统要求（FMVSS 208） 安全带安装固定点认证的统一规定（FMVSS 210） 儿童约束系统（FMVSS 213） 侧面碰撞保护（FMVSS 214）
查勘定损技术规范 ——事故车辆定损标准 （模板） 目录第一章事故车定损标准使用说明 第二章零配件及总成更换标准 第三章修理工时费标准 第四章零配件管理费标准 第五章零配件扣除残值标准 第六章案例操作示范
第一章事故车定损标准使用说明 本模板各类定损项目所使用的定损标准为上限标准。在实务操作中，定损人员应根据实际情况在此标准以下灵活掌握。公司将根据定损人员实际使用标准的情况进行绩效考核。 一、钣金类工时费定损原则 1、一般车型：按损坏程度及损坏面积，并结合修复部位的难易程度来核定修理工费。 2、特殊车型：价值较高的车型或老旧车型，当外观件、车身骨架及大梁等变形严重时，可以与客户和修理厂协商，修理工时费可按该配件价格的20%~50%核定。 二、漆工类工时费定损原则 1、油漆工时费是指油漆材料费、油漆辅料费及油漆人工费之总和。 2、塑料件、亚光饰件、金属漆及变色漆在工费核定时可按10－20%比例上浮。 3、大型客车按单位面积核定工费。 4、轿车及小型客车按幅（每车13幅）核定工时费。
三、拆装类工时费核定原则 1、一般原则：按照拆装的难易程度及工艺的复杂程度核定工时费。 2、单独拆装单个零件按单件计算人工。 3、拆装某一零件必须先拆掉其他零件，则需要考虑辅助拆装的工费。 4、拆装机械零件和电器零件，需要适当考虑拆装后的调试或测试费用。 5、拆装覆盖件及装饰件，一般不考虑其他工时费。 6、检修ABS，需确认维修方法，一般拆车轮30元/轮。 7、检修线路或电器元件另外计算拆装费。 8、拆装座椅如含侧气囊，工时费用可适当增加。 9、拆装方向机工时应按照车型调整。 10、吊装发动机的，应计算发动机吊装费用。 11、当更换项目较多时（≥10项），可以按30-50元/项统一计算总拆装费用。 四、损坏零件修复与更换原则 1、修复与更换的原则：损坏零件的修复或更换，一般应按照“损坏件能否修复、安全件是否允许修复、工艺上是否可以修复、是否有修复价值”的原则来确定。 2、材料更换依照保险的基本原理“补偿原则”确定，具体情况按以下： ①一般情况下，应更换正厂配件； ②如损坏件本身不是正厂配件，则以配套零件进行更换； ③稀有、老旧、高档车型的配件，更换标准应从严掌握；部分老旧车型，可与客户和修理厂协商，以拆车件进行更换。 第二章零配件及总成更换标准 一、零配件及总成更换标准 零配件及总成更换标准表
ANSYS 汽车碰撞分析流程Flow Chart of Auto Impact Analysis Prepared By 史志远 Date: Nov.1, 2004
汽车碰撞模拟分析流程 一、碰撞安全性试验介绍： 在汽车模拟分析的过程中，提高汽车碰撞安全性的目的是在汽车发生碰撞时确保乘员生存空间、缓和冲击、防止发生火灾等等。但是从碰撞事故分析中可知，汽车碰撞事故的形态也千差万别，所以对汽车碰撞安全性能的评价也必须针对不同的碰撞形态来进行。按事故统计结果，汽车碰撞事故主要可分为正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和翻车等几种类型。但随着公路条件的改善，正面碰撞和侧面碰撞形态成了交通事故中最常见的碰撞形式。 按照碰撞试验的目的区分，现在碰撞试验大体可以分为三类： 1)由政府法规要求的强制性试验：例如FMVSS208、ECE R94法规规定的正面碰撞 试验，FMVSS214、ECE R95法规规定的侧面碰撞试验等等； 2)由汽车制造厂自己制定的碰撞试验方法：例如用于提出改善汽车碰撞安全性的新 措施等等； 3)为消费者提供信息的试验：例如美国、欧洲等国家实施的新车评价程序（NCAP）, 汽车安全法规中规定了达到政府规定的最低安全性能要求，NCAP以更高的车速 进行正面碰撞试验，以展示汽车产品的碰撞安全性能。 由于法规试验是政府强制实施的，所以，汽车碰撞试验法规是人们关注的热点。下表列出了一些美国FMVSS, 欧洲ECE的汽车被动安全性法规的试验项目。
二、人体伤害评价指标： 在碰撞试验或碰撞模拟分析的过程中，都使用了标准的碰撞试验假人，通过测量假人的响应计算出伤害的指标，用于定量的评价整车及安全部件的保护效能。 1) Hybrid III假人家族的伤害评价基准值： 下表列出了正面碰撞试验用的Hybrid III假人家族的伤害评价基准值。Hybrid III第50百分位男性假人是目前生物保真性最好的正面碰撞试验假人，另外，为了评价汽车对不同身材乘员的安全保护性能，按比例方法开发了第95百分位男性的大身材假人和第5百分位女性的小身材假人。 2)侧面碰撞假人的伤害评价基准值： 下表所示为目前使用的用于侧面碰撞用的假人SID, EuroSID-1的伤害评价基准值：
C-NCAP共有4项试验：正面100%碰撞试验，正面40%碰撞试验，侧面碰撞试验和鞭打试验。 1.正面100%碰撞试验 试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。 二．正面40%碰撞试验
试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为56km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以考核乘员约束系统的性能。 三．侧面碰撞试验 移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动 壁障中心线对准试验车辆 R 点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。 四．试验评分项目（满分48分，每项16分）
从吸能说起看汽车碰撞理论分析 汽车碰撞的理论分析，具有高中物理知识的就可以看懂，好好学习学习！ 吸能对于车车碰撞是致命的，现在的车祸车车碰占80％以上，碰树撞墙掉悬崖毕竟 只是少数，转一篇帖子吧 当前汽车的碰撞实验的一个陷阱就是：不同车型都是对着质量和强度都是无限大 的被撞物冲击。然后以此作为证据，来证明自己汽车的安全性其实是差不多的，这是 极端错误的。 举个例子：拿鸡蛋对着锅台碰，你可以发现所有的鸡蛋碎了，而且都碎得差不 多，于是可以得出鸡蛋的安全性都差不多。可是你拿两个鸡蛋对碰呢，结果是一边损 坏一半吗？ 错！你会发现，一定只有一个鸡蛋碎了，同时另一个完好无损！ 问题出现了：为什么对着锅台碰都差不多，但是鸡蛋之间对碰却永远只有一个碎 了？这个实验结果与汽车碰撞有关系吗？ 原因就在于：当结构开始溃败时，刚度会急剧降低。让我们仔细看一下鸡蛋碰撞 的过程吧！1，两个鸡蛋开始碰撞一瞬间，结构都是完好的，刚性都是最大；2，随着 碰撞的继续，力量越来越大，于是其中一个刚性较弱的结构开始溃败；3，不幸发生 了，开始溃败的结构刚度急剧降低，于是，开始溃败就意味着它永远溃败，于是所有 的能量都被先溃败的一只鸡蛋吸走了。 我们在看看汽车之间的碰撞吧（撞锅台，大家的结果当然都一样！）。1，开 始，两车的结构都是完好的，都在以刚性对刚性；2，随着碰撞的继续，力量越来越 大，于是刚性较弱的A车的结构开始溃败，大家熟知的碰撞吸能区开始工作；3，不幸 再次发生，因为结构变形，A车的结构刚度反而更急剧降低，于是开始不停的"变 形、吸能"；4，在A车的吸能区溃缩到刚性的驾驶仓结构之前，另一车的主要结构保持 刚性，吸能区不工作。 结论：两车对碰，其中一个刚度较低的，吸能区结构将先溃败并导致刚度降低，最终将承受所有形变，并吸收绝大部分的碰撞能量。
车辆安全性 现代瑞纳、丰田新威驰、起亚福瑞迪、 丰田雅力士、铃木天语SX4、
序号厂商类别车型星级 1 东风悦达起亚汽车有限公司A类乘用车YQZ7165（福瑞迪） 2 东风悦达起亚汽车有限公司A类乘用车YQZ7166E（SOUL） 3 东风悦达起亚汽车有限公司A类乘用车YQZ7162（赛拉图） 4 东风悦达起亚汽车有限公司A类乘用车YQZ7140（RIO锐欧） 5 东风悦达起亚汽车有限公司SUV YQZ6430（狮跑） 序号厂商类别车型星级 1 东风本田汽车有限公司A类乘用车DHW7181（思域） 2 东风本田汽车有限公司B类乘用车DHW7244CUASB（思铂睿） 3 东风本田汽车有限公司SUV DHW6454（CR-V） 序号厂商类别车型星级 1 广汽丰田汽车有限公司B类乘用车GTM7240G（凯美瑞） 2 广汽丰田汽车有限公司MPV GTM6480ADL（汉兰达） 3 广汽丰田汽车有限公司小型乘用车GTM7160G（雅力士）
序号厂商类别车型星级 1 广汽本田汽车有限公司A类乘用车HG7151A（思迪） 2 广汽本田汽车有限公司B类乘用车HG7241A（第八代雅阁） 3 广汽本田汽车有限公司MPV HG6481BAA（奥德赛） 4 广汽本田汽车有限公司MPV HG6480B（奥德赛） 5 广汽本田汽车有限公司小型乘用车HG7154DAA（新飞度） 序号厂商类别车型星级 1 湖南长丰汽车制造股份有限公司SUV CFA6501AA（猎豹CS6） 2 湖南长丰汽车制造股份有限公司SUV CFA6470M3（猎豹） 序号厂商类别车型星级 1 奇瑞汽车股份有限公司A类乘用车SQR7180M117（A3） 2 奇瑞汽车股份有限公司A类乘用车SQR7150A137（风云2） 3 奇瑞汽车股份有限公司B类乘用车SQR7201A2F（A5） 4 奇瑞汽车股份有限公司小型乘用车SQR7130S187（瑞麒M1） 5 奇瑞汽车股份有限公司小型乘用车SQR7110S21（QQ6）
（一）碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP碰撞简介 衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞性能越好，达到33分为满分。?
2018汽车碰撞测试排名 [文本与问题的碰撞] 科技说明文历来使广大考生容易失分。它以抽象思维严密、科技术语繁宏、篇幅冗长而一直困扰着广大的应试者。怎么才能突破这个瓶颈，拿到理想的分数呢?下面，结合笔者的一些教学经验，与大家探讨一下这类题目的解题思路，以作抛砖引玉。 一、浏览文本考生一接触考卷上的科技说明文，要用最快的速度浏览文本，迅速概括主要内容。文章主要讲什么，从哪几个方面去讲，出现了哪几个主要观点，彰显了作者怎样的研究成果等等，这些概括性的知识点，要由文本通过思维生成问题，进而形成预设的要点。科技说明文以传递信息为主，这就要求我们注意筛选重要的概念、句子并加以理解，重要概念要注意分析先与后、现象与本质、可能与现实、条件与结果、部分与整体、肯定与否定、此概念与彼概念的关系；重要句子的理解，主要通过紧缩加工、提取主干来把握其意思。二、略读段落每段大致讲什么，要能在短短的数秒钟内概括出来。这就需要我们在平时训练中培养这方面的能力，养成这种概括语言的习惯。在略读每一段的同时，把每一段出现的术语勾勒出来，可作标记以易认，从而为解决篇后的问题作铺垫。三、问题探讨认真分析题干，捕捉关键字词，明确问题之所问，接下去再回到文本之中去找答案。寻找的关键是找准与问题对应的原文。有的可能找到几处，但一般只有一处是符合要求的，这就应认真辨别比较，提取需要的内容。例如，题干主要问某个科技术语的含义，那你就要迅速找到该术语出现在第几段，(容易找到，因为你在“略读文本”时已作出标记)。然后根据上下文推敲并将其概括出来，再看看与问题的选项哪一项极相吻合，最贴近，最后答案也就浮出水面了。另外，如果问题是关于某句话或某段的理解，还是要返回到文本中去。在略读文本这一步骤，已经对每一段的大概内容进行了概括，在这个基础上须进一步精读，最后将问题准确地提炼出来。2004年全国高考语文试题科技说明文第七题，重点考查对“人类胚胎干细胞”这一概念的解释，测试的是理解词语在文中的含义以及辨析并筛选文中重要信息的能力。对“人类胚胎干细胞”的概念的理解应在文章的第一段中，特别是要在第一段的第一句话中寻求答案。对概念的理解应该抓住它最本质的特点，也就是要注意它区别于其他事物的本质特点，文章中“人类胚胎发育早期”、“囊胚”、“内侧”、“内细胞群”是关键词。A项错在“囊胚外表的扁平细胞”是胚胎的支持组织。C项是对“人类胚胎干细胞”开始分化的解释。D项由第二段可以看出，成年干细胞与人类胚胎干细胞不同，所以“也指成人身上的成年干细胞”不正确。答案自然是B项。还有，科技说明文阅读的最后一道题目基本上是考查考生对这篇文章的归纳，往往以“推断结论”的形式出现。这类题目的答案更要返回到文本中去寻找。但是，考生对文本的主要内容要相当了解，对作者的叙述思路和情感倾向也要明确把握。有了这个基础，可用排除法求得答案。最后，需要提醒的是，考生在做题过程中，还要注意以下几点：(1)不能带有自己的主观意向，凭经验、想当然地去选择答案。要以文本为依据，一切问题的答案都要来自文本。(2)如有题目问到细节，千万要精读，反复琢磨或推敲，要有耐心，才能得出答案。不要急躁或者因为看不懂、头脑胀而随意放弃。(3)防止题目的选项在叙述过程中的绝对化或片面化，也就是在用词和语气上，题目的选项是否和文本一样。尤须要注意程度副词以及表推测的用语。(作者单位：杭州求是高级中学)
全球NCAP汽车碰撞测试对比解析 选车网作者：付苏 全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP 以及中国的CNCAP。由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。 美国NHTSA（即美国NCAP） 美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。
NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。 另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。目前在全球所有NCAP评测机构中，只有美国和欧洲拥有侧面柱形碰撞试验。与欧洲不同的是，美国NHTSA的柱形碰撞测试不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击；而侧面碰撞亦然，是以27°的角度装进。NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。 总体来说，美国NHTSA碰撞测试的特点在于，其碰撞速度全球第一，这无疑对车辆提出了更高的要求。另外，翻过测试也是美国NHTSA的最大亮点之一。 欧洲E- NCAP 欧洲NCAP是我们最耳熟能详的碰撞测试机构，其知名度全球第一。之所以名气大，主要是由于欧洲NCAP的测试项目比较全面且能够更逼真的模拟真实事故。例如欧洲NCAP在2009年改版后就取消了正面100%碰撞，也就是我们所说的车辆迎头正面碰撞；而改为用正面40%碰撞来取而代之，原因是在实际情况中，几乎没有车辆是头对头碰撞的。驾驶员在事故发生时往往都会躲避障碍物，所以更多的情况是车辆发生正面的偏置碰撞，即40%正面碰撞。 欧洲NCAP另外的亮点在于其加入了行人保护碰撞测试。车辆会以40Km/h每小时的速度撞向行人，结果以不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在Euro NCAP中获得高分。- 追尾测试是欧洲NCAP独有项目（即挥鞭效应测试）。通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此碰撞中似乎能体现出价值。 总体来说，欧洲NCAP的测试项目相比美国速度偏慢，但是测试种类比较全面。 澳大利亚A-NCAP 澳洲NCAP即A-NCAP，其碰撞项目构成基本照搬了欧洲NCAP。分别是正面40%碰撞、侧面碰撞和侧面柱形碰撞。 澳大利亚NCAP的碰撞速度同样比较高，其正面40%碰撞速度达到64公里/小时，与欧洲NCAP处于同一水平；此外，其侧面碰撞项目、柱形碰撞项目，也与欧洲NCAP保持高度一致。 在上文的欧洲NCAP介绍中，我们没有提及关于碰撞测试附加项内容。所谓附加项，即车
汽车前后防撞梁设计规 一、目的： 指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。 二、围： 该规适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。 三、规性引用文件： 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护 GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置 GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求 C-NCAP 中国新车评估程序2012版 四、汽车前后防撞梁总成主要功能 1、汽车前后防撞梁总成功能概述
汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有： a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。 b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。 c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。 2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述 前防撞梁总成碰撞性能 前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。其中， 低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护； C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。 3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求 低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
全球汽车安全碰撞实验 详细介绍及安全常识 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
（一）碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP碰撞简介 衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。它是一个行业性组织，定期将 企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP 不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。
因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞性能越好，达到33分为满分。 （2）欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解
汽车前后防撞梁设计规范 一、目的： 指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。 二、范围： 该规范适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。 三、规范性引用文件： 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护 GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置 GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求 C-NCAP 中国新车评估程序2012版 四、汽车前后防撞梁总成主要功能 1、汽车前后防撞梁总成功能概述
汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有： a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。 b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。 c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。 2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述 前防撞梁总成碰撞性能 前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。其中， 低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护； C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。 3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求 低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
汽车碰撞分析与估损 一、单项选择 1、发生保险事故，保险车辆违反法律法规中有关机动车车辆装载规定，但违规装载并非保险事故发生原因的，增加（B10％）的绝对免赔偿 2、A车肇事造成两行人甲、乙受伤，甲医疗费7500元，乙医疗费用5000元，A车使用的交强险医疗费用赔偿限额为10000元，则A车交强险对甲、乙的赔偿为（C 6000元，4000元） 3、订立保险合同，采用保险人提供的格式条款的，保险人向投保人提供的投保单应当附（B格式条款），保险人应当向投保人说明合同的内容 4、发生保险事故时，被保险人为防止或减少被保险机动车的损失所支付的必要的、合理的施救费用，由保险人承担，最高不超过（D保险金额） 5、被保险机动车被盗、抢劫、抢夺、经出险当地县级以上公安刑侦部门立案证明，满（B 60）天未查明下落可向保险公司索赔 6、下列损失，保险人在交强险内负责垫付（C被保险人故意制造交通事故的） 7、全车盗抢险的保险金额（D 由投保人和本公司在保险车辆的实际价值内协商确定）8、轿车按（A 发动机排量大小）可以分为微型轿车、普通级轿车、中型轿车、中高级轿车和高级轿车 9、客车按（A长度）不同可以分为大型客车、中型客车、轻型客车和微型客车 10、查勘一辆事故时，其型号EQ7201，以下说法正确的是（A这是一辆轿车） 11、一轮胎上如下一组说明“195/60 R 14 85H”其中“H”是表示（D速度范围代码）12、VIN码1GNDM15ZRB122003代表的汽车生产国为（C美国） 13、从门门框后延伸到后保险杠位置的一大块板件是指（D后侧围板） 14、汽车空调系统的蒸发器一般安装在（B仪表盘下面）部位 15、车身板件的连接方式中，车顶板与立柱属于（A焊接） 16、根据国家强制标准的规 定，汽车制动系统必须满足 行车制动系、应急制动系和 驻车制动系的要求，部件可 以共用，但至少应用（B二） 套彼此独立的控制装置 17、有的汽车发动机除装有 主氧传感器外，还装有副氧 传感器的作用的检测（A三 元催化器的净化功能） 18、按一般的碰撞损伤顺序， 承载式车身结构最先出现（A 弯曲变形）。 19、汽车经常高速通过减速 带或马路牙，会导致车架产 生（C扭曲变形）。 20、下列情形（D单(双)方 事故，单车车损在2万元以上 的案件）必须查勘第一现场。 21、用悬挂式测量仪测量驾 驶室底部的对角线长度，如 相差（B6）mm以上，说明车 身存在菱形损坏。 22、通过检查（D车轮外倾） 可以判断悬架是否损坏。 23、查验保险车辆的使用性 质时，不符合要求的（D货 运车辆是否按规定路线行 驶，超高、超宽没有） 24、营业车辆投保火灾爆炸 自燃险，发生部分损失时， 在保险金额内按照被保险机 动车实际损失的（B80%）计 算赔偿。 25、在确认肇事驾驶人和报 案人身份对于报案人为（B 修理厂）的，要求重点向被 保险人重新核实出险情况。 26、被保险人和本公司对修 理项目、方式、费用意见不 一致时，应本着协商、自愿 的原则共同委托有资格对保 险标的的损失进行鉴定的机 构进行损失鉴定，本公司对 上述鉴定费用(C予以负责) 27、在碰撞事故中，容易受 到损伤的发动机部件是（C 散热器） 28、车轮碰撞后出现（A轮 辋弯曲超出了第一介）损伤 时，车轮就会在转动时发生 严重的摇摆，需要及时更换 29、在对汽车转向系统调整 之前，（A悬架系统）需要符 合规范需要，才能满足转向 调整的正确性 30、发动机机体组如因碰撞 造成损坏，一般应考虑（B 更换）处理 31、行李箱盖的拆卸和更换 工时通常包含（C拆装或更 换行李箱锁、锁栓，锁扣等 部件） 32、一辆事故车的后后翼子 板上被撞出凹坑和裂口，如 果维修费用是3280元，更换 新的原厂件的费用是4350、 更换合格的副厂件的费用是 3100，更换拆车件的费用是 3000元，那么在估损时，以 下哪个判断最适合（C更换 合格的副厂件） 33、低合金钢和薄型钢材最 好的焊接方法是（A MIG焊 接方法），它可在各种情况下 进行洁净、快速的焊接。、 34、在焊接过程中，为避免 母材被氧化，大多数的钢材 焊接采用（A二氧化碳、氩 气）。 35、在外侧工件上被钻或冲 的孔中进行，电弧穿过此孔， 融透里面的工作，这个空被 融化的金属填满的焊接方式 是（C塞焊）。 36、当送丝定时脉冲被触发 时，将电弧引入被焊的两块 金属板的焊接方式是（D点 焊）。 37、如果漆需要50%还原，意 味着一份还原剂要与（B两 份）。 38、EFI燃油压力调节器的主 要功能是（B保持系统的绝 对油压和喷油器喷口处的进 气压力的差值为一定值） 39、目前汽车空调普遍采用 的制冷剂是（B R134），其对 臭氧层的危害较小。 40、汽车在碰撞时需要（D 碰撞传感器、安全传感器） 同时闭合，才能激活化学反 应以彭开安全气囊。 41、以下（C差速器）部件 属于汽车动力传动系。 42、对于车辆前置前驱的布 置方案中，变速器和差速器 装在（C转向驱动桥）。 43、车轮定位的调整中（D 车轮前束）是最后的调整参 数。 44、当计算机估损系统中零 件列表中的记录数为0时， 可进行（C修改折扣模式） 45、世界上最早的自动估损 系统是美国（A，ADP） 46、目前，我国的人保，太 保等保险公司应用计算机碰 撞估损软件，通过（B理赔 标准化）实现事故车辆维修 规范化，最终达到车辆承保， 理赔，修理等全程业务的标 准化和规范化。 47、如果需要了解二手车的 大致价格，或者车辆的信息 非常有限，可以通过（D简 易估价法）进行粗略估算 48、车辆本身技术价值主要 由（D车辆本身技术状况） 决定，同时还受到市场供求 关系、汽车技术的升级换代 等因素影响 49、二手车作为一种资产， 有别于其他类型的资产，有 自身的特点，其特点不包括 （D买卖方便） 50、二手车的手续一般不包 括以下（C汽车违章记录） 51、二手车的附加值贬值很 快，二手车出售时附加值一 般占（C 30％）左右 52、如果一辆轿车购买时的 价格是35万元，现在已经形 式了12万公里，同款车型目 前市场价为25万，那么该车 目前的市场价价值大致是（B 10）万元 二、多项选择 1、发生以下（ABCDE地震、 恐怖活动、核辐射、罚没、 政府征用） 2、根据09版机动车刀枪保 险条款，发生全车损失，被 保险未能提供（ABCE 行驶证 原件、机动车登记证书、机 动车来历凭证、附加税凭证 及收据），每缺少一样，增加 赔率1％ 3、《保险法》规定，（B运输 工具航程保险合同）和（D货 物运输保险合同）保险责任 开始后，合同当事人不得解 除合同 4、下列损失和费用，保险人 交强险和商业险下都不负责 赔偿有（ABD因交通事故产 生的仲裁或者诉讼费用以及 其他相关费用、交警调解的 精神损害赔偿、被保险人所 有的财产及被保险机动车上 的财产遭受的损失） 5、承保了机动车上人员责任 险的机动车，被保险机动车 造成下列人身伤亡，保险人 均不负责赔偿的有（ABDE违 法、违章搭乘人员的人身伤 亡、驾驶员下车后，标的倒 车将其撞伤、车上人员因疾 病、斗殴行为造成的自身伤