客运专线铁路桥梁结构构造
高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。
一、桥面布置
客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。
图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图
如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。
图2-2-2 京津城际桥面现状图
图2-2-3 翼缘板上部断面详图
弹性缓
图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图
与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。
在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。
图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图
如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之间增设滑动层（两布一膜），将桥梁与轨道系统划分为彼此相互独立的系统而又不失为一整体，彼此相互移动，互不影响。
客运专线桥梁要保证耐久性，首先得有良好的防排水系统，京津城际铁路桥梁就采用了一种新型防水层材料。用于桥面中间部位的防水层主材料喷涂聚脲弹性防水涂料（简称SPUA）。聚脲弹性涂料是一种双组分，不含溶剂、快速固化型涂料。A组分由预聚物或半预聚物与异氰酸酯反应制得，B组分由端氨基树脂和端氨基扩链剂组成。A组分和B 组分在专用喷涂设备的喷枪内混合喷出，快速反应固结成灰色的弹性体膜。防水层系统构造见图8，防水层涂膜平均厚度不得小于2.0 mm，每平方米涂料用量约2.3kg左右。
桥面防水系统构造喷涂防水层，厚2mm
钢筋混凝土桥面结构层
防水层的底胶层
图2-2-6 防水层系统构造示意图
图2-2-7 止水带、混凝土底座板及弹性缓冲材料图2-2-8 防撞墙、人行道板及人行道栏杆
有碴轨道的桥面结构在防撞墙外侧与无碴轨道的桥面结构类似，只是具体尺寸有所区别，有碴轨道的防撞墙又称挡碴墙，在其挡碴墙内侧填充石碴并铺设钢轨，有碴轨道桥面无侧向挡块及两布一膜滑动层，并且两线间无排水孔。
二、梁体结构
目前，我国客运专线桥梁以32m单箱双线预应力混凝土简支箱梁为主导梁形，利用40m、24m预应力混凝土简支箱梁进行辅助调跨，跨越道路时多采用连续梁形式。客运专线铁路桥梁梁体混凝土强度不低于C50，钢筋净保护层厚度除顶板不小于30mm，其余均不小于35mm。在每片简支箱梁底板端部设进人孔，以方便日后支座及箱梁内部的检查和维修。
图2-2-9 京津城际32m简支箱梁断面图
图2-2-10 石太客专32m简支箱梁断面图
三、支座
桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件，起着将上部结构静荷载和动荷载集中传递至桥梁墩台的作用。同时，协调上部结构因荷载、温度变化等因素作用下产生的变形。支座受力性能的优劣及其对桥梁变形的适应性将直接关系到桥梁运营安全、抗震性能及其耐久性。
对于高速铁路桥梁支座，尽量做到少维修,少更换。由于长钢轨纵向力、制动力、列车动力作用和机车车辆横向摇摆力等动力影响较之普通铁路桥梁加剧，因而对支座的减振、消振性能就提出了新的要求。为满足减、消振性能的要求，除个别桥梁采用钢支座外，其余均采用盆式橡胶支座，其部分支座具有调高功能。
盆式橡胶支座是利用被半封闭
钢制盆腔内的弹性橡胶块，在三向
受力状态下具有流体的性质特点，
来实现桥梁上部的转动，同时依靠
中间钢板上的F4板与上座板的不
锈钢板之间的低摩擦系数来实现上
部结构的水平位移，使支座所承受
的剪切不再由橡胶完全承担，而间
接作用于钢制底盆及F4板与不锈
钢之间的滑移上。从试验的数据来
看，橡胶处于三向约束状态时的抗
压弹性模量为50000kg/cm2，比无
侧向约束的抗压弹性模量增大近20倍，因而支座承载能力大为提高，解决了板式橡胶支座承载能力的局限，能满足大的支承反力、大的水平位移及转角要求。
客运专线简支梁的四个支座分别为：固定、纵向活动、横向活动及多向活动。目前，我国客运专线用的盆式橡胶支座主要有ALGATMT、KTPZ、TGPZ等类型。
横向活动支座
固定支座
多向活动支座
纵向活动支座
图2-2-12 简支箱梁支座布置示意图
图2-2-13 防落梁装置
KTPZ-TG调高盆式橡胶支座具有液压及机械双重调高能力，最大调高量为70mm。TGPZ 调高盆式橡胶支座为机械调高支座，最大调高量为60mm。连续梁采用ALGATMT调高盆式橡胶支座，ALGATMT支座可通过机械或液压调高支座，液压调高最大调高量为60mm。预制简支箱梁采用改变上支座板顶面坡度的方式以适应梁体坡度（20‰）的要求，当坡度
图2-2-11 盆式橡胶支座组成
大于20
‰时，采用梁底调整，现浇简支梁采用梁底调整，简支箱梁的每个支撑垫石内侧装有防落梁装置，并做接地处理。打开防尘罩后的支座如下：
图2-2-14 KTPZ-TG可调高盆式橡胶支座
客运专线无碴轨道的特点是只能利用扣件系统和轨道板下的CA砂浆垫层进行少量调高，当轨道系统的调高不能满足线形和坡度时，就需要对桥梁的支座进行调整来满足线路的平顺要求。目前，京津城际铁路的全线桥梁和石太客专的部分桥梁采用可调高盆式橡胶支座。
可调高盆式橡胶支座主要有ALGATMT、KTPZ-TG、TGPZ等类型，见下表。
表2-2-1 主要类型支座调高量
支座类型吨别调高方式最大调高量(mm) 总最大调高量(mm)
ALGATMT 小于3000
机械45
105
液压60
大于3000 机械45 45
KTPZ 机械40
70 液压30
TGPZ 机械60 60 支座调高方式主要有两种：
①液压调高：在支座预留的孔道中，利用油泵直接向支座中注入快速钢化树脂材料，使其提升。
②机械调高：
a.通过千斤顶直接将梁顶起，在支座的上座板与梁底间插入薄钢板。
b.支座承压橡胶板中油腔可取代千斤顶实现自顶升，待抬升后再用临时支撑将梁撑住，然后支座回油，在支座的上座板与梁底间插入钢板。
图2-2-15 TGPZ顺桥向支座断面图
图2-2-16 TGPZ横桥向支座断面图
表2-2-2 京津城际TGPZ支座尺寸表
支座反力（KN）调高量
（mm）
主要尺寸（mm）
A B C D A1 B1 C1 D1 H
1500 60 585 430 500 300 430 370 365 220 175
2000 60 645 480 550 300 480 425 410 265 180
2500 60 660 515 565 300 515 470 445 295 195
3000 60 740 565 630 300 565 510 485 325 200
3500 60 800 615 680 300 615 550 525 350 210
4000 60 875 650 740 300 650 585 555 375 220
4500 60 905 670 770 300 670 615 575 405 220
5000 60 955 710 810 350 710 650 610 430 225
5500 60 995 745 840 380 745 680 640 440 240
6000 60 1015 775 860 400 775 715 670 470 240
7000 60 1070 830 900 500 830 760 715 505 245
四、墩台
对于高速铁路，为了保证桥上轨道结构的强度、平顺性和稳定性，以及满足梁轨相对位移限值的要求，必须对不同跨度的桥梁下部的刚度加以限制。
为保证桥墩具有足够的刚度，高度30m以下一般采用实体墩，高度30m以上一般为空心墩，禁止使用轻型墩，也不采用石砌墩台。为便于检查养护，在墩顶设有凹槽，梁底进人孔位于墩顶。墩顶预留千斤顶顶梁位置。简支梁墩顶相邻跨支座纵向间距由普通铁路桥梁70cm放大至120cm。
为保证轨道平顺，对墩台基础工后
沉降及相邻墩台工后沉降差给予严格的
限制，保证墩台发生沉降后，桥头和桥
上线路坡度的改变不致影响列车的正常
运行，即使要进行线路高程调整，其调
整工作量不致太大，不会引起桥面改建
和桥梁结构加固。
为缓解桥梁和路基的刚度大的差
异，使列车平稳通过，在桥台后方的路
基上做了一些特殊处理。一般在桥台后
路基上设置摩擦板，可将桥梁上传来的
荷载传入地基，摩擦板宽度一般为9m，厚度为0.4m，长度根据不同桥梁结构计算确定。摩擦板端设置端次，可将没有经过摩擦板传入地基的剩余荷载传入地基，并且产生很小的位移，端次的外侧再设置过渡板，保证桥梁和路基段的平稳过渡。整体看来桥面板与桥台、摩擦板、端次、过渡板形成一条长带，其结构如图2-2-18示。桥梁墩台混凝土强度不低于C30，桥墩多采用桩基础，一般桩径1m，桩长50m左右，大跨桥桩径1.5m，桩长70m左右。考虑到景观要求，一般位于市区内的桥梁墩台不设置吊围篮。桥墩沉降观
图2-2-17京津城际高速铁路桥墩
测标志位置：墩高＜
4m，设在墩顶一侧距墩顶0.5m；4m＜墩高≤14m，设在墩身平面一侧距地面0.5m；墩高＞14m，设在圆端墩身两侧距地面0.5m。
图2-2-18 路桥过渡段示意图
五、紧急疏散通道
在发生事故时，为了方便旅客的逃生和工作人员对设备的检查与维修，在超过3km 长的特大桥上设置了紧急疏散通道，紧急疏散通道间距一般为3km左右。
图2-2-19 紧急疏散通道
六、轮轨系统高速铁路桥梁与普通铁路桥梁的主要区别
高速铁路桥梁要有足够大的刚度。主要控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。所有这些变形必须进行控制，以满足列车高速运行安全。车-线-桥要进行动力耦合检算。动力耦合检算应满足动力学指标（脱轨系数、轮重减载率、轮对横向水平力、车辆竖向加速度）和旅客乘坐舒适度指标。常用跨度梁（24m、32m）结构形式为双线整孔箱型梁，斜交跨越障碍一般采用小跨连续刚构或刚构连续梁。
为了保证桥梁结构100年的使用寿命，要采用高性能混凝土。施工原材料配比设计、外加剂、掺和料、搅拌、灌筑、养护等要满足高性能混凝土技术条件的要求。为了避免梁体产生早期收缩裂缝，预制梁采用三阶段张拉方法，即预张拉（带模）、初张拉、终张拉，现浇梁采用二阶段张拉法（初张拉、终张拉）。
为了确保预应力管道压浆的密实度，预应力混凝土梁管道采用真空压力灌浆方法（普通铁路采用直接注入）。
为了防止支座三条腿受力弊端和准确控制桥面标高，梁先落到测力千斤顶（平均值±5%）上，调整反力和桥面标高，采用压力灌浆锚固支座（普通铁路采用座浆法），安装梁体。
桥梁的梁端设置橡胶伸缩装置，确保梁缝止水，人行步道板采用活性粉末混凝土（RPC、抗压强度可达140Mpa）。
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渝广高速公路项目 彭家湾中桥桥台工程 施工方案 批准： 审核： 校核： 编制： 中国水电建设集团路桥工程有限公司 渝广高速公路土建第三分部
目录 1.编制依据、原则及范围 (3) 1．1编制依据 (3) 1.1.1设计规范 (3) 1.1.2施工规范 (3) 1.1.3验收标准 (4) 1.1.4原材料标准 (4) 1.1.5材料试验方法 (4) 1.1.6其他规范 (5) 1.1.7其它 (5) 2.编制原则 (6) 3.编制目的 (7) 4.适用范围 (7) 5.工程概况 (7) 6.施工组织机构 (7) 7. 主要工程量 (9) 8.施工计划 (9) 9.施工准备 (10) 11桥台的施工 (14) 11.1桥台施工工艺 (14) 11.2桥台施工方法 (15) 12、工期、质量、安全、环境保护保证措施 (17) 12.1 工期控制措施 (17) 12.2 质量保证措施 (19) 12.3 安全保证措施 (19) 12.4环境保护保证措施 (21)
1.编制依据、原则及范围 1．1编制依据 1.1.1设计规范 ⑴《公路工程技术标准》（JTG B01～2003） ⑵《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号） ⑶《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60～2004） ⑷《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63～2007） ⑸《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D61～2005） ⑹《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T D60～01～2004） ⑺重庆渝北至四川广安高速公路（重庆段）《工程可行性研究报告》、《初步设计评审专家意见》、《定测验收专家意见》、《施工图设计审查专家组意见》 1.1.2施工规范 ⑴《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50～2011 ⑵《公路桥涵施工技术规范实施手册》 ⑶《重庆市高速公路施工标准化施工技术指南》(试行) ⑷《混凝土泵送施工技术规程》JGJ/T 10～2011 ⑸《公路工程水泥混凝土外加剂掺和料应用技术指南》（交通部） ⑹《重庆市公路水运建设工程安全生产监督管理规定》 ⑺《重庆市公路水运工程工地试验室管理实施细则》 ⑻《重庆市公路水运工程安全生产强制性要求》
客运专线铁路桥梁构造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 - - 55 - -
图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高 1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 - - 55 - -
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梁体梁体混凝土底座板 止水带弹性缓冲材料 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 - - 55 - -
第7章铁路桥梁工程图 课外拓展小知识 芜湖长江公铁两用特大桥 公铁两用特大桥，铁路桥全长10520.97米，公路桥全长5681.2米，跨越长江的正桥北岸由一联120+2X144米和两联3X144米连续钢桁梁组成。主航道是180米+312米+180米三孔一联低塔钢桁梁斜拉桥。南边由一联2X120米连续钢桁梁组成。公路在桁梁上层，铁路在下层，正桥钢梁长2193.7米，通航净空高24米，公路桥面行车道宽18米，双向四车道，中间设1米的分隔带，两侧设1.5米的人行道，桥面板与主桁结合共同受力，铁路桥为双线纵横梁体系。铁路桥连接京九、京沪、皖赣、宣杭各铁路干线，公路桥连接皖南、皖北公路网。该桥的主塔为预应力混凝土结构，由于靠近机场，受飞行净空的限制，芜湖长江大桥的主塔比一般斜拉桥的高跨比要小得多，为矮塔体系的斜拉桥。 知识目标： 1、了解铁路桥梁的基本组成和各组成部分的构造； 2、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路桥梁工程图的相关规定； 3、了解铁路桥梁施工图的内容和表达方式；
4、掌握铁路桥梁各部组成分施工图的基本内容和识读方法； 5、了解铁路桥梁钻(挖)孔灌注桩的组成及施工图的内容。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路涵洞工程图中的应用； 2、能正确识读全桥布置图、桥墩图、桥台图、桥跨结构图； 3、能正确识读铁路桥梁各钢筋混凝土构件的钢筋布置图。 新课引入 建立四通八达的现代化铁路网，大力发展铁路运输事业，对于发展国民经济，加强全国各族人民的团结，促进文化交流和巩固国防等方面，都具有非常重要的作用。在铁路建设中，为了跨越各种障碍(如江河、沟谷或其他线路等)，必须修建各种类型的桥梁与涵洞，因此桥涵是铁路线中的重要组成部分，而且往往是保证全线早日通车的关键。 桥梁施工图是根据投影的原理，在绘图纸上按照国家规定的制图标准，根据设计师的精心构思，把计划建造的桥梁构造物的图样画出，并加上图标和说明，用于指导施工的技术文件。桥梁施工图是工程设计人员和工程施工人员交流技术思想的重要工具，也是桥梁施工的主要技术文件。 施工图是“工程技术界的语言”，对于从事工程建设的技术人员来说，不懂这门用图形符号表达的特殊“语言”，工作起来不但困难重重，而且还会造成工程事故。所以，本章的目的，就是要通过识图方法和技巧的讲述，让读者能够掌握有关的制图标准和图示方法，从而培养和提高识图能力，以达到掌握桥梁施工图的目的。为学生学习后续课打好基础。 7.1 钢筋混凝土结构图 学习目标 让学生了解钢筋混凝土结构图的相关知识，掌握铁路工程中常见建筑物和构筑物的配筋图的识读方法。 由水泥、砂子、石子和水按一定比例配合拌制而成的建筑材料，称为混凝土。以混凝土为主要材料制成的结构称为混凝土结构，包括钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构和素混凝土结构等。配置有受力的普通钢筋、钢筋网或钢骨架的混凝土结构称为钢筋混凝土结构。 桥梁结构是由桥面、梁(拱圈)、桥墩、桥台等基本构件所组成，在建筑物中，承受荷载和传递荷载的各个部件的总和称为结构，用钢筋混凝土制成的梁、板、柱、基础等，都是钢筋混凝土构件。有的构件是预先制好，然后运到工地安装称为预制构件,如普通混凝土预制梁；有的构件是在现场直
中国桥梁发展史 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。 梁桥的新生 梁桥作为最简单实用的桥型，在桥梁史上出现得最早，在中国古代曾被拱桥的光环所湮没，但却是现代桥梁的始作俑者。现代梁桥技术中，钢板梁桥和钢桁架梁桥出现得最早，以后，混凝土桥梁以其经济性和便于维护的优势，得到了长足的发展。中国的预应力混凝土简支梁桥和连续梁桥在八十年代以后得到广泛采用，成为长桥和大跨径桥梁的主要桥型。浙江省瑞安飞云江桥最大跨径62米，桥长1722米，是中国当时最大跨径的预应力混凝土简支梁公路桥。八十年代以来，预应力混凝土连续梁桥成为中国公路桥梁的重要桥型。1984年建成的湖北省沙洋汉江桥是首座跨径超过100米的连续梁桥，跨径100米以上的连续梁桥还有广东省广州大桥、江门外海桥、惠州东江桥、湖南省常德沅江桥、贵州省思南乌江桥、天津市永定新河华北桥、湖北省宜
城汉江桥、宜昌乐天溪桥、江苏省南京长江第二大桥北汊桥等，其中南京长江第二大桥北汊桥的最大跨径达到165米，外海桥的连续长度达到880米。 作为现代梁桥的分支——连续刚构、斜腿刚构等新桥型在八十年代取得了突破性进展。1981年中国跨径最大的预应力混凝土斜腿刚构桥——浊漳河桥建成，此桥是邯（郸）长（治）铁路上的一座大型桥梁，位于山西省黎城和潞城交界处，跨越两岸陡峭的浊漳河，主跨达到82米。 1982年底，另一座更大的钢箱型斜腿刚构桥落成。这就是位于陕西省安康水电站铁路专用线上的安康汉江桥，主跨达176米，是当时世界跨径最大的钢斜腿刚构铁路桥。 1988年在广东省广州市郊建成了中国第一座大跨径连续刚构桥——洛溪大桥。大桥位于广州市番禺区洛溪渡口，跨珠江后航道，全长1916.04米，为4孔一联三向预应力混凝土连续刚构桥，最大跨径180米，桥面净宽15米，该桥建设既吸取了中国修建数十座T形刚构的经验，又研究了国外同类桥梁的成熟技术，最大跨径180米，在当时已居亚州同类桥型首位。 洛溪大桥为九十年代连续刚构桥的建设奠定了基础，并成就了虎门大桥辅航道桥跨径纪录。1997年4月建成通车的虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部虎门古炮台，连接广深、广珠两条高速公路，是珠江三角洲高速公路网的重要组成部分。辅航道桥是主桥的组成部分，桥型为三跨预应力混凝土连续刚构箱型梁，其主航道桥以888米的跨度
说明
一、技术标准与设计规范 1.《公路工程技术标准》(JTGB01-2003) 2.《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004) 3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004) 4.《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006) 5.《公路交通安全设施设计细则》(JTG/TD81-2006) 6.《公路交通安全设施施工技术规范》（JTGF71-2006） 7.《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTGD80-2006) 8.《公路桥梁伸缩装置》（JT/T327-2004） 9.《公路桥梁养护规范》（JTGH11-2004） 10.《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011） 11．《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004） 12.《公路排水设计规范》(JTG/TD33-2012) 13.《公路工程基桩动测技术规程》（JTG/TF81-01-2004） 14.《混凝土灌注桩用钢薄壁声测管及使用要求》(JT/T705-2007) 15.《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004） 16.《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T663-2006) 17.《公路桥梁盆式支座》（JT/T391-2009） 18.《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007） 19.《耐候结构钢》（GB/T4171-2008） 20.《碳素结构钢》(GB/700-2006) 二、技术指标 主要技术标准及指标表 80km/h、100km/h设计速度的平面设计线为路基边缘线，120km/h设计速度的平面设计线为路基边缘外0.25m位置。 对于设计速度为80km/h、100km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘 0.25m；对于设计速度为120km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.50m。 三、主要材料 原材料应有供应商提供的出厂检验合格证明书，并应按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）规定的检验项目、批次规定，严格实施进场检验。 1．混凝土 1)水泥：应采用品质稳定的普通硅酸盐水泥或硅酸盐水泥，碱含量不宜大于0.60%，熟料中C3A含量不应大于8.0%。其余技术要求尚应符合《通用硅酸盐水泥》（GB175-2007）的规定，不应使用其它品种水泥。
一、识图分析题 图1某大桥总体布置图 （1）桥梁全长为：米，标准跨径为米。（2）上部结构梁体按照静力体系分为（简支梁还是连续梁），梁体横截面形式为。 （3）桥面总宽为米，净宽为米。（4）箱梁高度米，盖梁厚度为米。 （5）下部结构结构形式为：桥墩，桥台，基础。（6）桥墩基础厚度为米、长度米、宽度米；礅柱高度为米（不含盖梁），直径米。
图2 箱梁预应力钢束构造图
图3墩柱钢筋构造图 2．图2为某大桥箱梁预应力钢筋图，读图回答： （1）预应力钢束共有 束。梁端伸缩缝宽度为 。 （2）钢束1N 、2N 、3N 、4N 在跨中截面距离梁底面的距离分别为 、 、 、 。在支点截面距离梁底的距离分别为 、 、 、 。 （3）箱梁跨中截面顶板厚度 ，腹板厚度 ，底板厚度 。 （4）材料表中预应力钢束规格符号2.155s 的意思是 。 （5）预应力钢束为什么要在梁两端逐渐弯起？ 3、图3为某大桥桥墩钢筋构造图，读图回答问题。 （1）①号钢筋作用 ，直径 ，根数 ， 长度 。 （2）②号钢筋名称 ，直径 ，如何布置 。 （3）③号钢筋名称 ，作用 ， 间距： 。 （4）④号钢筋名称 ，作用 ， 如何布置： 。 （5）钢筋保护层厚度为 。
4.下图为某大桥的桥台盖梁钢筋构造图，识图完成下表（共15 分）。 钢筋编号 规格直 径（mm） 单根长 （cm） 根数 （根） 种类作用 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
5.下图为某涵洞一般构造图，识图回答问题（共9分）。
(1)洞口属于形式，采用的材料为。 (2)帽石的尺寸为（长、宽、高）。 (3)盖板一共有块，盖板的尺寸为（长、宽、高），盖板采用的材料为。 (4)涵台的尺寸为，涵台采用的材料为。 (5)涵洞净空高度为，涵洞净跨为。 (6)洞身设计流水坡度为。 (7)涵台基础尺寸为（长、宽、高），涵台基础采用的材料为。 (8)铺底的尺寸为（长、宽、高）。 (9)路基的宽度为，涵洞的总长度为。
第一章 桥梁设计总说明 1.1 设计标准及设计规 1、设计标准 (1)设计汽车荷载 公路—Ⅱ级 (2)桥面设计宽度 净14 + 2×0.5 =15m 。 2、设计采用规 (1)交通部颁《公路工程技术标准》(JTG B01—2003)； (2)交通部颁《公路桥涵设计通用规》(JTG D60—2004)； (3)交通部颁《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规》(JTG D62—2004)； (4)交通部颁《公路桥涵施工技术规》(JTJ 041—2000)。 1.2 技术指标 1、15m 桥宽采用六片梁，预制梁高1.7m ，标准桥宽梁间距均为2.5m ，横桥向梁间现浇湿接缝宽度均为0.7m 。 2、预制梁长：24.96m 。 3、桥面横坡：2％。 1.3 主要材料 1、桥梁预制、现浇湿接缝和桥面铺装混凝土均采用C55，封锚混凝土也采用C55。桥面铺装及下部结构采用C30。 2、预应力采用《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规》(JTGD62—2004)中的15.24s (截面面积为1.4cm2) 钢绞线，每束7根，全梁配4束, fpk ＝1860MPa (锚下拉控制应力为0.75 fpk ＝1395Mpa)。最大松弛率为2.5％；预应力束管道采用径70mm 、外径77mm 的预埋波纹管和夹片锚具。 3、普通钢筋：直径大于和等于12mm 的采用HRB335钢筋；直径小于12mm 的均用R235钢筋。 4、水泥：符合国家有关最新标准的硅酸盐水泥，普通水泥几矿渣水泥。 5、桥面铺装：采用8cm 厚防水混凝土和8cm 厚沥青混凝土。
1.4 设计要点 1.本设计梁按部分预应力混凝土A类构件设计，桥面铺装层考虑参加受力；每侧防撞栏重力的作用力分别为5kN/m。 2.桥梁纵坡处理：梁端在预制时设置调平钢板，以保证支座支承面顺桥向水平。结构连续位置下设兜底钢板，以保证永久支座支承面水平。 3.桥梁横坡处理：预制T形梁腹板均保持竖直，使支座支承面水平。横坡通过梁间湿接缝及桥面铺装厚度调整。 4.横隔板设置：为了增强主梁之间的横向连接刚度，除设置端横隔梁外，还设置4片中横隔梁，间距为5×4.8m，共计6片。端横隔梁与主梁同高，厚度为25cm；中横隔梁高度为145cm，厚度为16cm。采用现浇钢筋混凝土接头连接。 5.永久支座采用盆式橡胶支座。 1.5 施工步骤 梁片预制--- 架梁--- 现浇湿接缝及横隔板连接钢筋--- 浇筑墩顶现浇段连续结构---浇筑墩顶及墩顶附近桥面板混凝土---待混凝土强度达到设计强度的90％后，拉结构连续钢束--- 浇筑剩余的桥面板混凝土--- 桥面附属设施施工---成桥。 1.6 施工要点及注意事项 本设计有关施工工艺及质量检查标准按《公路桥涵施工技术规》(JTJ 041—2000)有关规定办理，另外尚需注意以下几点： 1.施工前应对锚下摩阻、预应力管道摩阻等作相关实验，保证施工中相关参数取值的准确。 2.预制梁体混凝土必须达到设计强度的90％时才能施加预应力(检验混凝土强度时注意试件的取样及养护条件需与主梁梁体混凝土相符合)，并且龄期不小于4天 3.预应力钢束应按图纸的顺序进行拉。预应力钢绞线的拉采用拉力和伸长值双控，具体方法按《公路桥涵施工技术规》(JTJ 041—2000)执行。 4.拉过程中应随时注意梁体上拱度的变化，拉时梁的弹性上拱值与计算值偏差按±15％控制，拉完毕后应及时压浆、封锚。为了减少预制梁上拱量，预制梁应及时架设，存梁期不应太长。宜按1～2个月控制。存梁期应注意观测梁片上
铁路桥梁基础知识
第一章 桥 梁 第一节 基本知识 一、概述 桥梁是跨越河流、山 谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。 桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。 桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。 二、高速铁路桥梁基本知识 高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。 高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。设计活载采用ZK活载。对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结
钢桁拱桥 钢桁梁斜拉桥 预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续刚构桥
预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续梁 钢箱梁系杆拱 钢箱叠合拱桥 预应力混凝土简支梁桥 预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成
第二节 高速铁路桥涵技术特点 1.墩台基础以桩基础为主 为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。 2.一字型桥台 高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。 双线一字型桥台（单位：cm）
铁路桥梁工初年级工试 题 TTA standardization office【TTA 5AB- TTAK 08- TTA 2C】
桥梁工（初级工） 第一部分：基础知识 （一）填空题 1.水标尺的起点须与国家水准基点高程相联系 2.桥梁的上部结构由桥面、桥跨结构和支座组成。 3.桥长在 20m 以下为小桥。 4.水泥砂浆的和易性主要由砂浆稠度来决定。 5.桥孔总长是指桥梁排水宽度，既桥梁各孔净跨度的总和。 6.隧道的组成包括主体建筑物和附属设备两部分。 7.铁路上设置限界的目的在于确保铁路机车车辆和超限装载货物的安全运行。 8.伸缩调节器的作用是保证钢轨能随桥梁的温度和活载位移而自由伸缩。 9. 水泥包括硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥、矿渣水泥、火山灰水泥、粉煤灰水泥等。 10.桥涵应有足够的孔径和净空，以保证洪水、流冰、流木、泥石流、漂浮物等安全通过。 11. 砂子按其粒径分为粗砂、中砂、细砂特细砂等四种。 12.新建及修复、改建桥梁的净空均应满足桥梁建筑限界的要求。 13. 桥梁防洪措施有疏通河道、防止堵塞、防止淤积、预防冲刷、河道截弯取直等措施。 14.防水混凝土在施工中应尽可能一次浇筑完成，避免产生施工缝。 15.隧道衬砌水蚀主要有溶出型侵蚀、碳酸盐侵蚀、硫酸盐侵蚀和镁离子侵蚀等 16.钢筋混凝土连续梁比简支梁经济，但墩台不能有不均匀下沉，否则将导致梁身 开裂而损坏。 17.隧道衬砌有模注整体式、砌体拼装式或喷锚式等形式。
18.明洞的衬砌拱部纵向裂纹，多发生在拱腰部位。 19.凡承受动荷载的钢结构构件或连接，应进行疲劳检算。 20．冬季为防止流冰撞击桥墩，在冰层开始移动前，应将实体墩台、翼墙、堤坝周围的一部分冰层破开。 21. 桥梁主体工程采用钢筋主要有 A3 、A5和T20MnSi。 22.自然通风条件不良的隧道，应改善风道，设置机械通风。 23.梁拱、墩台两侧有明显对称裂纹时，应检查是否内外贯通。 24.预应力混凝土充分利用了钢筋的受拉强度又提高了混凝土抗裂性能。 25.测量的基本工作包括测设已知的水平距离、水平角、高程。 26. 钢筋在钢筋混凝土结构中承受拉力提高结构的承受荷载能力。 27.整平桥面线路不能盲目采用垫的方法，更不能采取挖削桥枕的方法处理。 28. 浇筑混凝土时，模板靠混凝土的一面应涂脱模剂，使浇筑的混凝土表面光 滑、平稳。 29.防洪期间，加强雨中和雨后的检查，严格执行降雨量和洪水位警戒制度。 30.桥梁墩台建造应保证墩台的位置、尺寸强度和耐久性等均符合设计要求。 31.防洪工作应贯彻预防为主、确保安全、积极抢修、当年复旧的方针。 32.汛期，工务人员在江河水位高涨，线桥情况不明危及行车安全时，可在区间 拦停列车或通知车站，调度所扣发列车。 33.锚杆的安装方法有垂直悬吊法、横拉法、穿层斜吊法、补疤法、防止剥落法、混合法等。 34.时速 200～250km 的区段，既有简支混凝土梁上不得设接触网支柱。 35.油漆作业涂层应达到均匀、平整、丰满、有光泽。 36.脚手板铺设坡度不得陡于 1：3 ，陡坡部分应加钉防滑木条。 37.夏季温度过高时涂漆，容易造成漆膜失光。 38.节点板处用的无机富锌防锈底漆也叫耐磨底漆。 39. 夏天施工混凝土浇筑后应立即在其表面覆盖薄膜，或在表面喷水防止干燥 40. 在混凝土强度达到 MPa以前不允许其承受行人、运输工具、模板、支架、脚手架等荷载。
中国桥梁工程的发展历史与展望 1．中国桥梁工程的发展历史 中国古今桥梁的科学技术，不少都曾走在世界桥梁建筑的前列，许多桥梁样式仍继续对世界近代桥梁建筑产生影响。同时，它又是活的文物瑰宝，记载着许多珍贵的资料。中国是桥的故乡，自古就有“桥的国度”之称，发展于隋，兴盛于宋。遍布在神州大地的桥、编织成四通八达的交通网络，连接着祖国的四面八方。我国古代桥梁的建筑艺术，有不少是世界桥梁史上的创举，充分显示了我国古代劳动人民的非凡智慧。 1.1木桥桥梁最早文献记载见于公元前13世纪，但均不详细。《水经注》记有春秋时晋国公平年间（公元前556～前532年）曾在汾水上建木梁木柱桥。秦代（公元前221～前200年）建都咸阳,西汉（公元前206～公元24年）建都长安（今陕西西安），那时所修建的渭河桥、灞河桥等，在《水经注》、《三辅黄图》中都有确凿记载。这些桥屡毁屡建，多采用木梁木柱或木梁石柱桥式，当桥的跨度大于木材长度时，曾使用悬臂梁式桥及拱桥。按南北朝宋代《沙州记》记载,在安西到吐鲁番之间,羌人曾修建单跨悬臂梁桥，称为“河厉”。其法是“两岸垒石作基陛，节节相次，大木纵横更相镇压，两边俱平，相去三丈。并大材以板横次之，施钩栏甚严饰”。如是多跨桥，则是在各桥墩上用大木纵横相叠，各向跨中伸出，再在伸出端之间用纵梁相连；为保持稳定，一般需在桥墩台纵横大木之上修建楼阁，用其重量压住悬臂的固端，如始建于南宋理宗宝六年（1258年）的湖南醴陵渌江桥。 在拱式木桥中，宋代虹桥构造奇特。据《渑水燕谈录》等书，知其始建于宋明道中(1032～1033年)。在宋代名画《清明上河图》上绘有宋代汴京(今河南开封)的虹桥（见彩图[《清明上河图》中的宋代虹桥，一种构造奇特的木拱桥]）。其承重结构实际由两套多铰木拱各若干片相间排列，配以横木，以篾索扎成。其中一套多铰木拱拱骨包括长木3根,作梯形布置；另套木拱拱骨包括长木2根，短木2根，作尖拱状布置。各木以端头彼此抵紧，形成铰接；一套拱骨的铰，恰好是在另一套拱骨长木中点之上；用蔑索将两套木拱夹着横木扎紧，于是，两套木拱就形成了稳定的超静定结构（图5 [虹桥和梅]" class=image>[桥的承重结构比较]）。根据画面，估计此桥实际跨度大约18.5米,桥上大车荷载约3吨。北宋之后，这一桥式传至浙江和福建等地。建于清嘉庆七年（1802年）的浙江云和梅木拱桥（图4 [浙江云和梅桥结构（长度]桥结构（长度" class=image>[单位：cm）]）跨度为33.4米，至今仍保持原貌；其两套木拱的布置和宋代虹桥稍有不同（图5 [虹桥和梅桥]桥" class=image>[的承重结构比较]），宋代虹桥的横木是搁在两套木拱之间，而梅桥横木是置在每套木拱的铰接点处。 1.2石桥在河南新野安乐寨村1957年出土的东汉画像砖（图6[东汉画像砖]）,刻有石拱桥图形，桥上有车马,桥下有两叶扁舟,证明当时已经修造跨河石拱桥。在《水经注》水条,对晋太康三年（282年）所建成的旅人桥有这样的描述:“桥去洛阳宫六七里，悉用大石,下圆以通水，可受大舫过也。”隋开皇十五年至大业元年（595～605年）,建成净跨37.02米、历1300多年而无恙的赵州桥。金明昌三年（1192年）建成位于今北京西南的卢沟桥，共11孔，跨度11.4～13.5米，桥栏上配有栩栩如生的大小石狮485个;13世纪来华的意大利人马可·波罗，在游记中誉为世所罕见。北京颐和园内的十七孔桥建于清乾隆年间（1736～1795年）；玉带桥建于乾隆十五年(1750年)。前者的拱洞随桥面缓和的上下坡从桥中向两端逐渐收小；后者则以两端有反弯曲线的玉石穹背高出绿丛。这两座桥都以同环境协调，使湖山增辉见称。在长江以南，从唐代以来曾修建不少以弧形板石及横向长条锁石结成拱圈的石拱桥，以及巨形石梁桥。弧板石拱桥自重较轻，对地基承压强度要求较低，能在软土地基上采用。拱圈内的板石和锁石在榫槽相接处能发生小量相对转动以适应基础沉降和温度变化；此外，拱上夯实的灰土能在拱圈变形时发生被动压力，提高拱的承载能力。福建长汀水东桥(南宋
说明 一、技术标准与设计规范 1.《公路工程技术标准》(JTG B01-2003) 2.《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004) 3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004) 4.《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2006) 5.《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006) 6.《公路交通安全设施施工技术规范》（JTG F71-2006） 7.《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80-2006) 8.《公路桥梁伸缩装置》（JT/T 327-2004） 9.《公路桥梁养护规范》（JTG H11-2004） 10.《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011） 11．《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 12.《公路排水设计规范》(JTG/T D33-2012) 13.《公路工程基桩动测技术规程》（JTG/T F81-01-2004） 14.《混凝土灌注桩用钢薄壁声测管及使用要求》(JT/T 705-2007) 15.《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004） 16.《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T 663-2006) 17.《公路桥梁盆式支座》（JT/T 391-2009） 18.《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007） 19.《耐候结构钢》（GB/T 4171-2008） 20.《碳素结构钢》(GB/700-2006) 二、技术指标 主要技术标准及指标表
对于整体式路基，路线平面设计线为中间带的中心线；对于分离式路基：80km/h、100km/h 设计速度的平面设计线为路基边缘线，120km/h设计速度的平面设计线为路基边缘外0.25m 位置。 对于设计速度为80km/h、100km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.25m；对于设计速度为120km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.50m。 三、主要材料 原材料应有供应商提供的出厂检验合格证明书，并应按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）规定的检验项目、批次规定，严格实施进场检验。 1．混凝土 1) 水泥：应采用品质稳定的普通硅酸盐水泥或硅酸盐水泥，碱含量不宜大于0.60%，熟 料中C 3 A含量不应大于8.0%。其余技术要求尚应符合《通用硅酸盐水泥》（GB 175-2007）的规定，不应使用其它品种水泥。 2）细骨料：应采用硬质洁净的天然中粗河砂，也可使用经专门机组生产、并经试验确认的机制砂，其细度模数宜为2.6～3.2，含泥量不应大于2.0%，其余技术要求应符合《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005）的规定。 3）粗骨料：应采用坚硬耐久的碎石或卵石，空隙率宜小于40%，压碎指标宜小于20%，粗骨料母岩的抗压强度与混凝土设计强度之比应不小于1.5，含泥量不应大于1.0%，泥块含量不应大于0.5%，针片状含量宜小于10%；粒径宜为5mm～20mm，连续级配，最大粒径不应超过25mm，且不应大于钢筋最小净距的3/4。其余技术要求应符合《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005）的规定。 桥梁护栏、搭板混凝土采用C30；斜交搭板三角段混凝土采用C20；伸缩缝预留槽采用C50钢纤维混凝土。 2．普通钢筋 普通钢筋采用HRB400钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007）的规定。 HRB400钢筋主要采用了直径d=10、12、16、20、22mm五种规格。 3.其他材料 1）钢板：应采用《碳素结构钢》(GB/700－2006)规定的Q235B。支座预埋钢板采用Q235NH 钢材，其性能应符合《耐候结构钢》(GB/T 4171-2008)的规定。 2）支座：采用板式橡胶支座，应采用氯丁橡胶（CR）生产，其材料和力学性能均应符合《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004）的规定，支座安装应按厂家要求进行。 3）泄水管宜采用PVC材料(白色)，聚氯乙烯含量不应低于80%，其性能应符合《无压埋地排污、排水用硬聚氯乙烯(PVC-U)管材》（GB/T 20221-2006）的要求，管件联结应符合《建筑排水用硬聚氯乙烯（PVC-U）管件》（GB/T 5836.2-2006）的要求。泄水管及管盖配合应联结牢固，宜采用卡扣式联结。 四、桥梁防撞护栏 1. 桥梁护栏防撞等级 护栏纵向吸能，通过自体变形或者车辆爬高来吸收碰撞能量，从而改变车辆行驶方向、阻止车辆越出路外或者进入对向车道、最大限度地减少对乘员的伤害。 根据车辆驶出桥外或者进入对向车道可能造成的交通事故等级，依据《公路交通安全设施
客运专线铁路桥梁构 造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度 2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 图2-2-2 京津城际桥面现状图 图2-2-3 翼缘板上部断面详图 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
弹性缓 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
1总则 1.0.1 本规范的制定是对既有铁路桥梁检算其承载能力和抗洪能力、测试评定其运营性能，据以制定运用对策，以便在保障行车安全和结构安全的基础上，充分发挥设备潜能，节约资金。 1.0.2 本规范适用于客货列车共线运行，旅客列车最高行车速度为160km/h、货物列车最高行车速度为80km/h的标准轨距线路上的既有桥梁，旅客列车最高行车速度在200 km/h 时，可参照执行。 1.0.3 铁路桥梁检定工作包括下列内容： 1桥梁现状检查； 2桥梁孔径及冲刷检算； 3桥跨结构及墩台承载能力的检算； 4铁路桥梁运营性能的检验； 5桥梁结构现场试验。 1.0.4 既有铁路桥梁由于下列原因，应提出检定的要求： 1因列车的提速或超载，要求确定桥梁的承载能力及运营性能； 2受损伤或洪水冲刷后桥梁的承载能力及运营性能的确定； 3老龄桥梁疲劳损伤及耐久性的检验； 4交付运营的特大桥、新型结构及加固后桥梁的承载能力及运营性能的确定。 1.0.5 凡汛期桥下净空或冲刷已接近设计条件，或为提高抗洪能力而需大修、改建的桥梁，均应按本规范进行孔径及冲刷检算。 1.0.6 桥梁的检定承载能力应以桥梁的检定承载系数K表示。K为结构所能承受的荷载相当于中华人们共和国铁路标准活载（中—活载）的倍数。 当K≥1时，表示桥梁承载能力满足标准活载的要求。 当K<1时，桥上容许通行的运行活载Q，必须满足： Q≤K (1.0.6—1) Q为运行活载的“活载系数”，即在桥梁结构承载能力检算中，运行活载相当于标准活载的倍数。 1各种梁式结构的K和Q可按下列公式计算： K=k/k0 (1.0.6—2) Q=k q/k0 (1.0.6—3) 式中 k—桥梁构件的容许换算均布活载； k0—标准活载的换算均布活载，计入动力系数； k q—运行活载的换算均布活载，计入相应的动力系数。 2拱桥、墩台及基础承载能力应按有关章节所列的方法计算。 1.0.7 桥梁的抗洪能力检定采用的洪水频率，应满足本规范第9.1.2条的规定。 在通过检定洪水时，桥下净空高度应满足本规范第9.3.2条的规定；基础埋深应满 足本规范第9.5.8条的规定。 1.0.8 桥梁的竖向刚度及横向刚度应满足本规范第10章关于运营性能各项指标的检验。1.0.9 经过检定的桥梁，应编制检定技术报告。其主要内容，可包括下列项目： 1桥梁建筑物的组成，桥址水文及自然环境特征，建造及加固、修复的历史； 2通过对桥梁各部的检查，指明结构及养护中存在的问题； 3按结构的检算结果，列出桥梁各部的承载能力； 4按桥梁孔径及河床冲刷调查和检算的结果，说明桥梁的抗洪能力；
S301桥梁设计细则 1 结构形式 1.1大、中、小桥均与路基同宽。 K0+000～K14+390路基宽度24.5m，双向四车道；K14+390～K62+117.781双向六车道，路基宽度为40.5m（中间绿化带宽度8m）、34.5m（中间绿化带宽度2m）。 1.2上部构造由初步设计评审确定。 1.3下部构造 （一）桥台 桥台形式以肋板式、承台分离式和U型桥台为主，在全挖方处可采用桩柱式桥台，如地基承载能力允许的情况下可采用U台接扩基。 具体设计时须注意以下几点： 1、承台分离式桥台高度（指桥头路基填土高度）控制在5m以内； 2、在地基承载能力满足要求的情况下，可以采用U型桥台； 3、其余情况下，一般采用肋板式桥台； （二）桥墩帽梁 1、普通装配式桥梁，桥墩帽梁尺寸已经拟订，参照使用； 2、过渡桥墩相关尺寸确定：帽梁宽度不小于相邻桥墩帽梁宽度和的二分之一，并使用上构及帽梁恒载计算质量中心，确定偏心；墩柱间距采用大跨径墩柱间距，墩柱直径及桩基础直径参照大跨径布置，经过计算可以适当减少；同时注意相应桩基础坐标的变化； 3、非装配式桥梁桥墩尺寸确定时，参照相同跨径装配式桥梁桥墩尺寸拟定，墩柱间距以上部构造确定的支撑间距和支座尺寸确定，墩柱及桩基础尺寸参照相同跨径装配式桥梁确定； （三）桥墩系梁 1、墩柱高度≤5m时，不设置桩顶系梁；
2、当墩柱高度大于15m时，在墩中间设置一道柱系梁，系梁顶至盖梁底10m。 1.4材料 护栏混凝土采用C40； 桥面现浇层混凝土采用C40防水混凝土； 上部构造钢筋混凝土现浇结构，混凝土采用C40； 上部构造装配式及现浇预应力混凝土结构，混凝土采用C50；支座垫石混凝土统一采用C40小石子混凝土； 桥台台帽、U台侧墙顶、防震挡块、桥墩帽梁、墩柱、墩柱系梁、承台、桩帽等构件混凝土均采用C30； 桩基础等构件采用C25混凝土； U台侧墙、前墙、不配筋扩大基础等构件均采用C25片石混凝土； 桥台搭板采用C30配筋混凝土； 锥坡及各种铺砌均采用C20混凝土预制块； 具体适用情况见表：
高速铁路桥梁结构型式 高速铁路上的桥梁，应能在列车达到最高设计速度的条件下，满足行车安全和旅客乘坐的舒适度。因而桥梁结构必须具有足够的强度、稳定性、刚度和耐久,并且保持桥上线路的平顺状态。 （一）桥梁结构体系 1.小跨度刚架桥的截面形式以现浇板梁为宜；简支梁与连续梁桥的截面以单箱单室箱梁为宜；板梁的截面推荐用日本高架桥的截面形状，箱梁截面推荐采用德国新干线标准设计截面。钢桁架桥的桥面系以采用正交异性板为宜；组合梁桥也以箱形截面形状为宜。 2. 混凝土简支梁结构构造简单、技术成熟、架设快捷、更换方便，是我国既有铁路桥梁的主要型式，总数90%以上。近年来，拼装式移动支架造桥机研制成功，使混凝土简支梁的跨度达56。这就更 加扩大了铁路混凝土简支梁的使用范围。在特殊条件下，其它型式的混凝土简支梁，如槽形梁等，也可采用。 3. 混凝土连续梁70年代以来，在我国新线铁路上修建了大量混凝土连续梁，以扩大混凝土梁桥的使用范跨度多在40～80m之间，最大达 84m，成为中等跨度铁路混凝土梁桥的主要型式。作为一个实例，在小跨度范围内应用不多，钱塘江二桥的引桥，采用了7 ～9孔1联，共6孔跨度32 联47孔跨度32m等高度箱形截面双线铁路连续梁桥，是目前我国跨度最小的铁路预应力混凝土连续梁桥。 4. 混凝土刚架桥是一种空间超静定结构，整体性好，具有较好的刚度和抗震性能。在日本高速铁路高架桥中占有十分重要的地位。
刚架桥多为3 ～ 5 孔一联，跨度 6 ～ 8 m 左右，联间以简支挂 孔相连。填土高度7～12 m，基础多采用打入桩和扩大基础型式。与我国京沪高速铁路沪宁段的线路和地质情况相近，具有较好的参考价值。 （二）上部结构型式 1. 分离式结构与整体式结构的比较。在双线并列的情况下，梁部结构可采用两单线桥的分离式结构，也可采用双线桥整体式结构，对于中等跨度混凝土连续梁结构，考虑到一般采用悬臂灌注法施工。尤其重要的是，双线单箱整体式结构，虽不能有效降低桥梁的动力系数，但从车辆运动平稳性考虑，由于结构自重增大，旅客乘坐舒适度有进一步改善，是值得重视的。 2.箱形截面和T形截面的比较。箱形截面整体性强，抗扭刚度大是当代混凝土桥，特别是大跨度桥的主要形式。它用于高速行车的桥梁上动力性能更显得优越。这种截面形式混凝土梁的主要缺点是，在架设过程中需在桥位上进行梁片间的连结工作。特别是对于高速铁路桥梁，当需进行工地横向预应力钢筋的张拉工作，费工费时，影响架桥进度。分片式简支T梁是梁式桥构造简单，最易设计为各种标准跨径的装配式结构，施工工序少，架设程序固定，在多孔简支梁桥中，由于各跨构造和尺寸简化了施工管理工作，降低了施工费用，也便于养护和维修。整孔简支箱梁在国外高速铁路中小跨度桥梁中常被采用，整孔简支箱梁具有受力简单、明确、型式简洁、外形美观、抗扭刚度
铁路桥梁的类型 桥梁种类众多，按用途分，有铁路桥、公路桥、公铁两用桥，人行桥、运水桥（渡槽）及其他专用桥梁等。在铁路桥梁中，如果按跨越障碍来区分，有跨河桥、跨谷桥、跨线桥（又称立交桥），高架桥等。按采用材料来区分，有钢桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、圬工桥（包括砖桥、石桥、混凝土桥）等。按桥面在桥跨结构中的不同位置来区分，有上承式桥、下承式桥和中承式桥。上承式桥，它的桥面布置在桥跨结构的顶面，也就是桥跨结构的上部承受荷载；下承式桥由桥跨结构的下部来承受荷载；而中承式桥，自然是由桥跨结构的中部来承受荷载，主要用于拱式桥跨结构。 一般而言，我们都习惯按受力特点来区分桥梁，比如梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥等。 铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。所谓简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。梁式桥的梁身可以做成实腹的，也可做为空腹的，空腹的称为桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的类型五花八门，有三角形、双斜杆形、菱格形、米字形、多腹杆密格形、K形、W形、空腹形等。
拱式桥由拱上建筑、拱圈和墩台组成。在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力，拱桥的支座既要承受竖向力，又要承受水平力，因此拱式桥对基础与地基的要求比梁式桥要高。拱式桥按桥面位置可分为上承式拱桥、中承式拱桥和下承式拱桥。 悬索桥，是桥面支承在悬索（也称大缆）上的桥，又称吊桥。它是以悬索跨过塔顶的鞍形支座锚固在两岸的锚锭中，作为主要承重结构。在缆索上悬挂吊杆，桥面悬挂在吊杆上。由于这种桥可充分利用悬索钢缆的高抗拉强度，具有用料省、自重轻的特点，是现在各种体系桥梁中能达到最大跨度的一种桥型。 斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是—种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。