铁路桥梁基础知识
第一章 桥 梁
第一节 基本知识
一、概述
桥梁是跨越河流、山 谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。
桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。
桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。
二、高速铁路桥梁基本知识
高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。
高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。设计活载采用ZK活载。对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结
钢桁拱桥 钢桁梁斜拉桥
预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥
预应力混凝土连续刚构桥
预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续梁
钢箱梁系杆拱
钢箱叠合拱桥 预应力混凝土简支梁桥
预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成
第二节 高速铁路桥涵技术特点
1.墩台基础以桩基础为主
为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。
2.一字型桥台
高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。
双线一字型桥台（单位：cm）
3.墩台帽构造
为方便日常检查维修，高速铁路桥梁墩台顶支撑垫石高度一般为35cm墩顶在横向支撑垫石之间对应于梁底进入孔位置设置深0.5m、横向宽1.5m、纵向与顶帽等宽的凹槽。在6度及以上地震设防区段，梁底与墩台顶之间的制作内侧设置防落梁装置。墩台身施工时，预埋测量观测标，是精密工程控制测量网测点的组成部分，运营后用于桥墩台沉降观测。
350km/h双线整孔简支箱梁桥桥墩顶帽结构示意图（单位：cm）
防落梁装置
4.桥梁支座
高速铁路桥梁支座多采用盆式橡胶支座，也采用球型钢支座。高速铁路桥梁主要采用双线整孔箱梁，因横向宽度大，故桥梁支座分为固定支座、横向活动支座、纵向活动支座和多项活动支座，以解决纵、横向受力变位和温度位移、转动。对支座架梁时临时连接件，使用中应解开或拆除。同一座桥梁中，支座布置应避免相邻梁端横向反方向温度位移。
对于区域性地面沉降地段，桥梁采用可调高支座，以补偿区域性沉降
盆式橡胶支座基本构造图 球型钢支座基本构造图
简支箱梁桥墩顶支座布置图
压注式可调盆式橡胶支座调高示意图
简支箱梁支座布置图
和不均匀沉降的影响。对于机械式可调高支座，通过加设钢垫板，可实现最大调高60mm；对压注式可调高盆式橡胶支座，加设钢垫板，可调高20mm，再通过压注聚氨酯橡胶，可再调高40mm，总调高量也可达60mm。
5.整体箱梁
高速铁路桥梁以32m预应力混凝土整孔简支箱梁为主。当跨越较宽道路、大型河流、
山谷时，采用预应力混凝土连续梁或其它特殊结构。
常用跨度预应力混凝土连续梁有等高度（32+48+32）m和抛物线变高度梁（40+56+40）m、（40+64+40）m、（48+80+48）m、（60+100+60）m。
常用跨度箱梁无砟桥面布置示意图（350km/h，桥面宽度13.4m，设人行道检查车通道）
常用跨度箱梁无砟桥面布置示意图（350km/h，桥面宽度12m，不设人行道检查车通道）
常用跨度箱梁有砟桥面布置示意图（250km/h，桥面宽度13m，设人行道检查车通道）
常用跨度箱梁有砟桥面布置示意图（350km/h，桥面宽度12.2m，不设人行道检查车通道）
6.桥面防水层及排水系统
高速铁路根据轨道形式的要求及桥面特点选用桥面防水层。无砟桥面、轨道底座板与桥面有隔离层时，全桥面设防水层；轨道底座板与桥面直接连接，底座板范围以外的桥面铺设防水层和保护层。对于有砟轨道，全桥铺设防水层和保护层。
为保证桥面排水畅通，桥面设置2%排水坡，在防护墙（挡砟墙）内侧桥面板沿纵向每隔4m设置外径为160mm的泄水管。当梁体设于平坡上时，可根据泄水孔位置沿纵向设置3‰左右的流水坡.在箱梁底板沿纵向设置间距不大于4m、外径为90mm的孔洞，用于排两线间流水，以免箱内积水。
7.梁端止水带
为防止雨水从梁缝漫流到梁体端面、墩台顶面、支座、箱梁内，引起梁端混凝土、封锚混凝土、支座、墩台顶面的病害，在梁端设置止水带。梁端止水带沿梁缝全长设置。
无砟轨道桥面梁端止水带结构图（单位：mm）
有砟轨道桥面梁端止水带结构图（单位：mm）
8.梁轨纵向力传递
桥上无缝线路钢轨受力与路基上不同，由于桥梁自身的变形和位移会使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全，设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力，并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力的分类：
制动力 列车制动使桥墩纵向位移产生的钢轨附加力
伸缩力 梁体随气温变化纵向伸缩产生的钢轨附加力
挠曲力 梁体受荷挠曲变形产生的钢轨附加力
9.紧急疏散通道
高速铁路大量采用高架桥，单座桥梁长度数公里以上以为常见。运营中，为应对列车在桥上可能发生的诸如火灾、电力中断、设备故障等突发事件，安全、快速疏散旅客，以及方便桥上固定设备养护维修，每隔3km（单侧6km）左右设置一处上下桥的救援疏散通道。疏散通道有旋转式、折向式和顺坡式。
旋转式救援疏散通道 顺坡式救援疏散通道
折向式救援疏散通道
10.框架箱涵
高速铁路涵洞以整体性好的钢筋混凝土框架箱涵为主，主要形式有单孔或双孔，孔径一般在2~6m之间，为降低路基刚度突变，涵洞顶至轨底填土厚度一般不小于1.5m。
第二章 隧 道
第一节 基本知识
一、概述
铁路隧道是修建在地层中供列车通行的建筑物，用于降低线路标高，缩短线路长度，减缓线路纵向坡度，避开不良地质地段，提高列车运行速度和牵引重量，改善运营质量。隧道按所处位置分山岭隧道、水（海）底隧道、和城市隧道，按洞内线路数目不同分为单线隧道、双线隧道、多线隧道。
高速铁路隧道与普速铁路隧道最大的区别，在于列车高速通过隧道时产生的空气动力学效应，对运行、旅客舒适度、车体变形和密闭性、洞口环境的不利影响十分明显，同时对于防排水标准、防灾救援和耐久性等方面也有较高的要求。
高速铁路隧道的总体要求是：洞口“早进晚出”且美观，满足环保和防护要求；洞内空间满足建筑限界和救援疏散要求；洞内空气动力学效应应满足旅客舒适度要求，衬砌结构满足受力和沉降要求，防水符合国家一级防水标准要求，排水满足当地环保要求，便于施工和养护维修。
隧道设计使用年限规定为100年。
第二节 高速铁路隧道结构及技术特点
高速铁路隧道的主要技术特点可概括为：无仰坡进出洞、大净空隧道断面、新型洞
门、洞口缓冲结构、长大隧道、强化防排水、提高隧道防灾救援能力。
1.洞口处理和结构
高速铁路隧道严格重视洞口位置的选择，严格贯穿隧道“早进晚出”的原则，避免洞口边仰坡的大范围刷坡和对原有地貌、植被的过多破坏，最大限度地降低施工对洞口山体的扰动和塌方、落石的危害，保持洞口山体稳定和环境保护，并与周边环境协调。当两座隧道洞口距离小于30m时，一般采用明洞形式将两座隧道连接。
与铁路传统的端墙、翼墙挡土式洞门结构不同，高速铁路隧道以不刷破或少刷坡的突出山体的切削式洞口为主要建筑形式，大量采用了斜切式和帽檐式新型洞门结构，体现了简洁大方、美观实用、保护环境的原则。
高速列车通过隧道时，在隧道出口产生微气压波，发出强烈爆破音，产生噪声污染，影响洞口环境以及人员身体健康。为减缓高速列车通过隧道产生的空气动力学效应，在洞口设置缓冲结构，降低压缩波，以缓解隧道出口端的冲击压力波强度。洞口缓冲结构结合洞口附近的地形条件、环境保护要求设置，一般采用与隧道衬砌内轮廓形状相似的开孔结构。在我局的石太客运专线就有。
斜切式新型洞门 帽檐式新型洞门
洞门缓冲结构
2.衬砌内轮廓和结构
隧道衬砌内轮廓的确定应结合隧道建筑限界、股道数及间距、隧道内设备空间、空
气动力学效应、运营方式、轨道结构形式等因素综合考虑。高速铁路隧道衬砌内轮廓高速列车主要受空气动力学效应控制。
为减缓高速列车通过隧道时产生的空气动力学效应对旅客舒适度和车厢变形的影响，350km/h双线隧道和单线隧道净空面积分别达到了100m2和70m2,250km/h双线隧道和单线隧道净空面积分别达到了90m2和58m2。与受建筑限界控制的既有铁路双线和单线隧道有效净空面积76～80m2和31～42m2相比明显增大。
暗挖隧道采用复合式衬砌，明挖隧道采用整体式衬砌，掘进机施工圆形隧道采用管片单层衬砌。Ⅱ级围岩设置局部锚杆，Ⅲ级及以上围岩拱部、边墙设置锚杆。Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道一般采用曲墙、底板的结构形式，底板厚度不小于30cm，并配置双层钢筋；Ⅲ～Ⅳ级围岩隧道衬砌采用曲墙、仰拱的结构形式，二次衬砌曲墙厚度35～60cm,仰拱厚度45～70cm。
衬砌混凝土强度等级不低于C30，钢筋混凝土的混凝土强度等级不低于C35，仰拱填充混凝土强度等级不低于C20。
350km/h双线隧道复合式衬砌断面图（单位：cm）
3.防排水
高速铁路隧道提高了防排水等级，加强了排水措施，采用耐久性好、可靠性高的防排水材料，提高防排水系统的使用。采用现行《地下工程防水技术规范》规定的一级防水等级。单线隧道隧底布置每侧一沟一槽，双线隧道每侧一沟两槽加中心水沟，衬砌设置纵、环向盲管。
4.防灾救援疏散
高速铁路隧道内设置救援通道和安全空间。救援通道贯穿设置，单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，尺寸一般为1.2m×2.2m（宽度×高度），距线中心不小于2.3m；安全空间设在距线路中线3.0m以外，单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，尺寸一般为0.8m×2.2m（宽度×高度）。救援通道和安全空间在宽度上可重叠0.5m。
长度3～10km之间的隧道利用施工辅助坑道设置紧急出口；10～20km之间的隧道设避难所；长度20km及以上的隧道设紧急救援站，紧急救援站长450～500m，站内每隔50m 左右设疏散横通道，横通道两端设防护密闭门。
我局石太客运专线太行山隧道中部5号斜井处和隧道进出口设置了两个紧急救援站，紧急救援站间距为15.5km，南梁2号隧道施工斜井作为紧急出口。
第三章 检查及保养
高速铁路桥隧检查既有与普通铁路类似之处，包括：周期性检查、临时检查、水文观测、专项检查、检定试验等，又有其特殊性，主要是：
采用动态、静态检查相结合的方法，根据动态检查结果指导静态检查；增加长波不不平顺的检查（可能与桥梁变形或沉降相关）；缩短静态检查周期，延长静态检查周期。
第一节 周期性检查
对特殊结构和重要桥隧设备每季度检查一遍；对桥面及以上部位、隧道出入口、涵渠排水、桥涵限高防护架每半年检查一遍；桥面以下结构、支座、隧道、涵渠每年检查一遍；桥隧周边环境每年检查一遍。汛期，对桥隧防洪设施进行专门检查。
第二节 临时检查
当设备遭受地震、洪水、台风、火灾及车船撞击等紧急情况或发生突发性严重病害时，应进行临时检查，及时掌握结构物状态。
第三节 专项检查
1.桥梁基础沉降观测对象的选择，可通过以下条件确定：
调查设计、施工文件、沉降评估资料，根据设计情况和施工质量，选择有代表性的孔跨；根据桥上轨道状态的变化幅度和整修频率；根据可能影响桥梁基础沉降的周边环境变化（如抽水、堆载、开挖等）。
2.选择沉降量大的桥涵，测量基础沉降。运营后第一年每半年一次，第二年后每年一次，基础沉降稳定，五年后可不再测量。对沉降速率较大的应缩短测量周期；对沉降
速率较小、基本趋于稳定的，可延长观测周期。观测资料应妥善保存并积累绘制出图表，以分析了解其变化趋势。
3.选择有代表性的桥梁孔跨测量上拱度，开始运营后第一年，每半年观测一次，第二年起每年观测一次，或根据情况确定观测周期。上拱度稳定五年后可不再测量。
4.上拱度测量应使用桥上的预设测点，基础沉降测量应利用高程控制网水准基点和控制基桩网（CPⅢ）精密水准点。测量应在恒载、气温比较恒定的夜间或阴天条件下进行。
5.对运营中轨道状态出现频繁变化的位置，应在基础沉降观测、上拱度测量的基础上，分析对轨道状态的影响。
6.大跨度桥梁梁端伸缩装置应进行状态检查和位移量观测。
7.判断桥墩水下墩身和基础有无裂损、冲空时，可使用水下摄影、摄像或人工摸探进行。判断墩台及基础是否存在严重病害，可由专业机构通过测量墩台顶水平横向振动，与同类型墩台相比较，观测其波形、振幅和频率来进行。
8.桥隧结构构造发生变化，可能影响建筑限界时，应进行限界测量。
第四节 水文观测
1.凡需要了解墩台基础冲刷、河床变化、河道变迁、流量、冰凌等情况的桥梁，均应进行河床断面、水位、洪水通过时流速、流向、结冰及流冰情况的观测。
2.凡有洪水通过的桥涵，应在上游设置稳固而垂直的水标尺或用涂料画在墩台侧面的上游处或涵洞的进口端用涂料标出水标尺。水标尺的起点须与国家水准基点高程相联系并应标出历史最高洪水位和发生年月日。排洪桥涵应记录当年最高洪水位。
第五节 检定与试验
运营中的特殊结构、技术复杂的桥梁，应每隔10年检定一次，桥梁出现严重病害、自然灾害损伤、车船撞击，可能危及行车安全的，应及时检定。
第六节 检查重点
1.混凝土梁（拱）应重点检查以下内容：
a.检查桥面防水层破损、开裂和起鼓；
b.泄水孔堵塞、漏水、丢失管盖；
c.梁端止水带漏水、脱落、破损、堵塞，有砟轨道梁缝挡板脱落、盖板脱出；
d.遮板端部挤死；
e.栏杆松动、裂损、掉块、开裂，联接处脱落，栏杆螺栓松动、缺少、锈蚀，
f.作业通道盖板损坏、缺少、翘动、大缝隙；
g.防护墙开裂、掉块；
h.轨道底座板、侧向挡块和桥面接合状态；
i.封锚混凝土开裂、脱落、空鼓；
j.梁与梁之间、异形墩上梁端与桥墩挤死；
l.吊装孔、检查孔附近、倒角变截面处裂纹，矮墩防护门状态；
m.拱脚与拱肋、拱脚与梁体连接部位混凝土裂缝；
n.吊杆在拱、梁上的锚固混凝土裂缝、脱落；
o.桥面、箱梁内积水；
p.梁体渗水、流白浆；
q.排水管破损和漏水；
r.排水孔、电缆孔尿梁。
2.混凝土墩台应重点检查以下内容：
a.墩台下沉、倾斜、滑动；
b.墩台混凝土裂缝、腐蚀、空洞；
c.高桩承台桥墩基桩环状裂缝、断裂；
d.桥台护锥砌体灰缝缺损、开裂、下沉变形，土体陷穴，盲沟排水；
e.墩帽托盘有无冻裂；
f.有冲刷的桥梁墩周局部冲刷的深度及基底淘空；
g.水库下游的桥梁河床冲刷下切；
h.跨越泥石流沟的桥梁桥下冲淤；
i.混凝土中性化检查；
h.行洪桥有无水标尺，水标尺是否稳固、标示清晰；
j.水中桥墩表面冲蚀情况；
k．墩身排水管是否有脱落、松动、损坏；
l．墩身检查围栏、吊篮锈蚀、开焊、断裂、步行板损坏、开裂。
3.支座应重点检查以下内容：
a.上下锚栓缺少、松动、弯曲、断裂，螺纹锈蚀，锚栓剪断时支座变位；
b.上座板与梁底、下座板与支承垫石之间脱空，支点三条腿、支承垫石不平、开裂
压碎；支座各部分是否完好；
c.支座钢件锈蚀、裂纹、脱焊；
d.聚四氟乙烯板脱出、磨损，中间钢衬板高度，外露摩擦面状态；
f.支座位移、转角超限；
g.大吨位活动支座的相对位移不匀；
h.橡胶密封件老化、外翻现象；
i.支座的调高预留孔防护盖损坏、丢失，预留孔损伤、锈蚀、堵塞；
j.支座防尘罩损坏、丢失；
k.临时联接未解除。
4.防落梁挡块应重点检查以下内容：
a.防落梁挡块与支承垫石之间的空隙；
b.活动支座旁防落梁挡块与支承垫石、墩台顶面顶死；
c.防落梁挡块约束相邻跨梁体的自由伸缩；
d.防落梁挡块和螺栓松动、损坏、丢失、锈蚀。
5.涵洞和倒虹吸应重点检查以下内容：
a.涵身变形、裂损、露筋、漏水、漏土；
b.涵内淤积；
c.基底冒水、潜流、基底淘空等；
d铺砌、河调等防护设施损坏；
e.涵洞两侧排水不畅、堵塞；
f.倒虹吸节间渗漏；
g.倒虹吸井口盖板、垂裙、拦污栅、闸门、沉淀池、溢洪道设施损坏；
h.倒虹吸渠道水流有无挟带大颗粒物质。
6.桥梁救援通道应重点检查以下内容：
a.救援疏散通道与地面道路接驳情况；
b.平台顶面与桥面遮板之间的缝隙；
c.栏杆、安全防护罩锈蚀、损坏；
d.围墙墙体裂缝、变形，排水管堵塞；
e.栏杆、边框钢管与梯板连接是否牢固；
f.门锁、插销损坏、缺失。
7.桥涵限高防护架应重点检查以下内容：
a．状态是否良好，是否缺少、变形和损坏；
b．限高标志是否齐全完好，标识是否准确。
8.河调及附属建筑物应重点检查以下内容：
a．河流冲刷、淤积影响情况；
b．下沉变形及损毁情况；
c．铁丝石笼、浆砌片石、干砌片石等缺失、变形、脱落等情况。
9．隧道应重点检查以下内容：
a.衬砌裂缝、风化、腐蚀、压溃、剥落、掉块（可使用分格、安设测标检查）；
b.衬砌、施工缝、变形缝漏水、涌水、渗水、结冰（查明水源、测量流量、水温，必要时化验水质）；
c.道床基底沉陷；
d.道床与水沟边墙交界处、中心水沟部位的裂缝、变形、错台等；
e.施工缝、变形缝部位的裂缝、变形、错台等；
f.隧道内排水设施、出入口天沟、吊沟、截水沟排水和淤积情况；
g.洞口边仰坡崩塌落石、滑坡，边坡防护设施损坏；
h.偏压隧道或明洞的山体滑动，明洞顶填土厚度和坡度；
i.洞顶防排水设施损坏，有无泄水漏斗；
j.沟槽盖板损坏、缺少、翘动、大缝隙等；
k.双洞隧道横通道、设备洞、预留洞状态，横通道内防护门状态。
第七节 周期性保养
通过对桥隧建筑物的经常保养，及时消灭超限和临近超限处所，保持桥隧设备状态经常均衡完好，确保行车安全平稳。
经常保养工作一般应以整座设备进行，长大桥隧设备也可分区段进行。保养周期应按不同设备类型的状态变化加以控制，钢桥半年，其他设备一年。在做好适时保养的同时，还应加强预防性的周期保养，使设备经常保持在合格状态。
保养工作范围：
1. 连接铁件补充、除锈、螺栓涂油；
2. 钢梁清洁和补充复紧少量高强螺栓，局部涂层修补；
3. 支座清洁、涂油，整修排水坡；
4. 补充、整理作业通道步行板，整修危及人身安全的检查设备；
5. 清除梁端石砟及梁缝止水带内的杂物；
6. 桥面各部位过水孔疏通；
7. 整修桥面栏杆等；
8. 防落梁挡块螺栓拧紧、复位，补充挡块；
9. 大跨度梁梁端伸缩装置连杆系统钢件整修，联动失灵调整；
10. 拱吊杆、斜拉桥拉索锚具防护；采用螺纹连接的刚性吊杆连接部位，定期添加黄油更换密封条或密封膏等；
11. 桥梁救援疏散通道栏杆整修，围墙墙体裂缝修补，排水管堵塞疏通；
12. 隧道进出口坡面危石及隧道衬砌掉块的清理；
13. 隧道排水系统疏通，侧沟修补等；
14. 涵洞清淤，倒虹吸盖板或拦污栅修复补充；
15. 各种标志、标识的刷新和修补。
《基础工程》课程设计 目录 一、概述 (2) 1、工程概况和设计任务 ......................................................................................................... 2 二．方案设计 .. (3) 1.基础类型和尺寸 .................................................................................................................... 3 2.地基持力层 ............................................................................................................................ 3 三、技术设计 .. (6) 1.荷载设计 (6) 2.计算变形系数α ................................................................................................................... 6 3.计算刚度系数1234ρρρρ ..................................................................................................... 6 4.电算求解承台变位..a b β和桩顶内力i i i N H M ................................................................. 7 5．绘制桩身弯矩图，剪力图和桩侧土的横向抗力图 ......................................................... 8 6.桩身配筋计算 ...................................................................................................................... 13 7.桩水平位移检算 .................................................................................................................. 13 8.桩单位转角检算 .................................................................................................................. 14 9.承台结构设计计算 .............................................................................................................. 17 四．施工方案 (19) 1.基础施工方式 ...................................................................................................................... 19 参考资料.. (21)
精心整理新建铁路简支梁桥设计 第一节概述 本桥为单线铁路桥，位于城市的郊区，桥上线路为平坡、直线。采用双片肋式T形截面，道碴桥面，设双侧带栏杆的人行道，桥下净空5m，本桥设计采用多跨简支梁桥方案，计算跨度采用18m。 本设计重点研究的问题是内力计算和配筋计算。 本桥所承受的荷载分恒载和活载两种。 恒载：人行道板重1.75kpa；顺桥)； 道碴及线路设备重10kpa 活载：中-距梁中心2.45m以外4kpa。 用T20MnSi钢筋，构造钢筋采用A3筋。 第二节尺寸选定 一、上部结构梁体尺寸选定 根据《铁路桥涵设计基本规范》 用18m，梁全长18.6m，梁缝 本桥主梁高度采用2.0m 1.8m。跨中腹板厚270mm，靠近梁端部分腹板厚增大到460mm 4.3m和跨中处，共设置5块横隔板，中间横隔板厚度选用160mm460mm。 1：3的梗胁，板厚增至245mm。挡碴墙设在 5处断缝，每隔3m设置一个泄水孔。 0.5m，纵宽采用3.0m,横宽采用5.0m,托盘高,顶帽和托盘连接处设0.2m的飞檐。墩顶纵宽2.6m，横宽3.6m，两端半圆的半径为1.3m，墩身高4m，设为直坡。 顶帽内设置两层钢筋网，采用Φ10㎜的MnSi 20筋，间距200㎜，上下两层钢筋网间距320㎜；顶帽顶面设置3%的排水坡，设置两处纵宽1500㎜，横宽1000㎜的支承垫石平台用于安放支座，支承垫石内设置两层钢筋网，钢筋直径10㎜，间距100㎜，上下两层钢筋网间距200㎜，支承垫石顶面高出排水坡的上棱0.2m；在托盘与墩身的连接处沿周边布置一圈间距200㎜，长780㎜，直径10㎜的竖向钢筋，在竖向钢筋的中部设置两层间距400㎜的环形构造筋，用以增强该处截面。 第三节内力计算及配筋设计 三、桥面板计算及配筋设计
（一）火车铁路基础知识介绍 想要坐火车回家过年，首先需要购买火车票。 火车票（railway ticket）是搭乘火车证明已经缴费的票据。 A：售票编号由不定字母和数字组成 B：售票地点在哪里买的票就显示XX站售 C：始发站 D：车次 E：终到站 F：开车日期与时间，实行24小时制 G：座位号或者卧铺号 H：票价由人民币符号和数字组成，数字精确到分 I：学生票显示“学”，打折票显示“折”，返程票显示“返”，儿童票显示“孩”，团体票显示“团”，残疾人票显示“残”等 J：车型一般有硬座普快(卧) 新空调硬座普快(卧) 新空调硬座快速(卧) 新空调硬座特快(卧) 软座普快 (卧) 新空调软座普快(卧) 新空调软座快速(卧) 新空调软座特快(卧) 新空调软座直达(卧) 动车特等座动车一等座动车二等座
K：有效期你乘坐当日当次火车最终到达车站用时的期限，而不是说这张票在几天之内都可以从始发站坐车 L：车站码 M：售票方式码（00-09车站发售；10-19预约预订；20-29代售；30-39自动售票；40-49备用） N：售票窗口码（1-200售票、退票、预约预订窗口；201-255管理窗口）O：售票记账日期 P：车票号码与左上角的红色售票编号一样 Q：二维校验码 备注：行程400千米以下为魏碑体 行程400千米以上为黑体 关于车次：我国铁路每天开行的列车数以百计，为了区别不同方向、不同种类、不同区段和不同时刻的列车，就需要为每一列车编排一个标识码，这就是车次。车次用阿拉伯数字表示，客车车次还要在阿拉伯数字前，加上列车种类汉语拼音的首字母。 铁路部门规定：T表示特快列车，K表示快速列车，D表示动车组，L表示临时列车，A表示按需临时列车，Z表示直达列车，C表示城际列车，
中铁二院工程集团有限责任公司文件 中铁二院科技发〔2007〕271号 关于印发《铁路桥梁钻（挖） 孔桩基础设计一般规定》的通知 公司所属各生产单位： 为进一步提高桥梁桩基础的设计质量，使铁路桥梁钻（挖）孔灌注桩基础的设计更合理、更经济。根据《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005），结合设计经验和施工实际情况，公司制定了“铁路桥梁钻（挖）孔灌注桩基础设计一般规定”，现印发给你们，请遵照执行。 附件：铁路桥梁钻（挖）孔桩基础设计一般规定 二○○七年六月二十五日
附件： 铁路桥梁钻（挖）孔桩基础设计一般规定钻（挖）孔灌注桩基础具有施工机具简便，机械化程度高，适用性广的优点，在铁路桥梁中得到了广泛的应用，钻（挖）孔灌注桩基础已成为铁路桥梁的主要基础类型之一。随着铁路建设的蓬勃发展，桩基础在铁路桥梁基础中所占的比重越来越大，为使铁路桥梁钻（挖）孔灌注桩基础的设计更合理、更经济，进一步提高我公司桥梁桩基础的设计质量，根据《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005），结合以往设计经验和施工实际情况，制定“铁路桥梁钻（挖）孔灌注桩基础设计一般规定”以指导我公司铁路桥梁的钻（挖）孔灌注桩基础设计。 1、桩基与明挖 明挖基础和桩基础是铁路桥梁的主要基础形式。明挖基础适用于较浅基础，桩基础适用于较深基础。明挖基础和桩基础的分界应根据具体地形、工程地质和水文地质条件以及环保、技术经济比较综合确定。一般在挖深不超过6m，无地下水或地下水较少的情况下，应优先选用明挖基础；陡坡地段应进行技术经济比较后确定。 2、柱桩与摩擦桩 在同一桩基中不应同时采用摩擦桩和柱桩。一般情况下，当桩底置于岩石中时按柱桩设计，当桩底置于土中时按摩擦桩设计。设计时，应根据基岩的埋深情况进行摩擦桩与柱桩之间的经济比选。当桩底置于软质岩，岩石单轴抗压强度R值小于4MPa时，可分别按摩擦桩和柱桩进行计算，在各自的力学指标符合实际的前提下，取单桩容许承载力较大者作为计算值。 3、地质参数的取值 地质物理、力学参数的取值对桩基的合理设计非常重要，是桥梁基础
铁路基本常识 1、我单位既有线正线长度为152.73米；线路总长为238.988米；共有170座道口；37座桥梁；708个涵洞；265组道岔;22台机车（12台DF4B,6台DF4DD,3台DF4DH,1台GKD110）;目前有3台蒸汽机车（其中2台前进机车、1台上游机车）。 2、共有17个车站，2个交接口；其中普通装车站6个，快速装车站4个，中间站5个，卸车站2个 3、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 4、站线包括到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 5、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。 6、正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 8、段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 10、特别用途线分为安全线和避难线。 12、到发线是指供列车到达、出发使用的线路。 14、铁路线路由路基、轨道和桥隧建筑物组成。 15、铁路线路的作用：是专供机车车辆运行使用的特种道路，它除了承受列车的巨大重量外，还要引导列车运行方向，其状态的好坏直接关系到铁路行车的安全和运输效率。 16、路基是铁路线路的基础，路堤和路堑为常见的路基形式。 17、桥梁、隧道及涵洞统称为桥隧建筑物。18、轨道是列车运行的基础。它包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。 20、我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 21、车站：是设有配线的分界点，办理列车接发和会让，通常还办理客货运输业务的称为车站。 22、车站按技术作业可分为编组站、区段站和中间站。 23、车站按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。 24、我国铁路普通轨枕的一般长度是2.5m。一般每公里在1520—1840根。 25、爬行：列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种纵向移动，叫做爬行。26、道岔：道岔是铁路线路间连接和交叉设备的总称。 27、道岔作用：是使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备。 28、道岔的组成：道岔由转辙、连接、辙叉部分组成。 29、道岔除使用、清扫、检查或修理时，均需保持定位。 30、道岔编号方法：①从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号； ②尽头线上，向线路终点方向顺序编号；③每一道岔有单独的编号。 31、轨距的概念：轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 32、我国铁路主要采用1435mm的标准轨距。其允许误差为+6、-2（mm）。 33、铁路信号的概念：铁路信号是指挥列车运行及调车工作的命令。 34、铁路信号设备是一个总称，它包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。 35、铁路信号按感觉可以分为视觉信号和听觉信号两大类。
毕业设计说明书 哈大客运专线 泉水河2-10.7m铁路框构桥设计 中国是一个发展中国家，我们现在的首要就是中央政府与地方共同开展城市化进程。并且以它作为发展我国经济的一个重要步骤，并且最终建立起“以大城市为中心，中心城市为枢纽，小城镇为基础，城市与乡镇共同发展的一种体系”。 大城市的发展离不开通畅的交通。交通是城市与经济发展的基础。要实现城市发展的目标，保持城市以快的速度良好的发展趋势，就要进入城市化发展的另一个阶段，我们要实现现代化的城市，就必须建立一个有组织，有效率、现代化的城市道路交通系统，来发展城市。 随着城市化的发展，不通畅的路网已成为城市交通的最大阻碍。所以我们就要求在运营次数频繁的铁路线上修建立交桥，本次设计的框构桥作为上能铁路，下能公路的的立交形式具有明显的优势。 哈大客运专线泉水河框构设计为双孔10.7m有立交要求的铁路中桥，在铁路中小桥梁中具有代表意义。本毕业设计从铁三院提供的地质资料和铁路的纵断面出发，按照泉水河工点的实际情况，依据相应的设计规范，依次完成了桥梁尺寸的拟定、桥上荷载的计算、主体结构配筋、地基处理、挡土墙的设计以及工程量的计算并绘制出了施工图。 关键词：交通城市发展立交城市化双孔框构桥
Abstract China's central and local to the current process of urbanization as an economic development strategy as an important step, and gradually establish the "big cities and big cities as the core, the center hub cities, small towns, based on the coordinated development of urban and rural areas of urban system." Traffic is the city and economic development. To achieve the objectives of urban development, to keep the city economy and the momentum of rapid urban development into a new stage of urbanization, modernization of the city, we must first establish an efficient, modern urban road traffic system to support the city's available sustainable development With the development of urbanization, roads and railway level crossing of urban traffic bottlenecks. This requires the number of frequent operations to build the railway line overpass, the next frame bridge as a railway on the interchange format has obvious advantages. Passenger loyalty to House Mid Frame 10.7m for the two holes in a interchange requirements of the railway bridge, the railway bridge has a small representative of significance. The graduation project from the Ministry of Railway Survey and Design Institute provided the third geological data and rail longitudinal starting point according to loyalty to the actual situation of floor work, according to the corresponding design specifications, followed by the completion of the bridge size of the formulation, the calculation of bridge loads , the main structure of reinforced concrete, foundation treatment, retaining wall design and calculation of quantities and draw the construction plans. Key words: City Transportation Developing Urbanization Frame Bridge Load Internal force
中国高速铁路桥梁建设的发展 摘要：随着我国经济社会的迅速发展，对各种交通方式的需求的增加，很大程度上刺激了铁路运输的发展。面对激烈的竞争，铁路运输开始转向高速化、重载化和多式运输的综合性方向发展，进而促使中国高速铁路网络的进一步完善。了解中国高速铁路桥梁建设的发展，需要在知道其具体应用的基础上，分析中国高速铁路桥梁建设的技术特点和制约因素，并对其的进一步发展加以展望。abstract： with china’s rapid economic and social development， the demands for the various transport modes are rapidly increasing， so it largely stimulated the development of rail transport. faced with fierce competition， rail transport is developing towards the comprehensive direction of high-speed， heavy and multi-modal transport， thereby promoting the further improvement of china high-speed rail network. to learn the development of china high-speed railway bridge construction， it needs to know the specific application， based on that， analyze its technical characteristics and constraints， and outlook its further development. 关键词：高速铁路；桥梁建设；技术特点；制约因素；发展 key words： high-speed rail；bridge construction；technical characteristics；constraints；development
1. 现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于 旅客运输。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里； 统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。 5.车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线 等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6?线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7?线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8?铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。 9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10?桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部 分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m，岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17 .每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距 离。 20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的
课程设计课程名称：基础工程 设计题目：某铁路桥梁桥墩基础设计 院系：土木工程系 专业：检测1班 学号： 姓名： 指导教师： 西南交通大学峨眉校区 2013年11月15 日
课程设计任务书 专业检测一班姓名学号20117565 开题日期：年月日完成日期：年月日 题目某铁路桥梁3号桥墩基础设计 一、设计的目的 地基基础设计的目的是根据上部结构的使用功能和结构形式在确定的场地条件下选择适宜的低级基础方案并确定其技术细节，使设计的地基基础在预定的使用期限和规定的使用条件下能够安全正常地工作，在此基础上满足降低造价和保护环境的要求。 二、设计的内容及要求 检算相关内容，设计满足要求的刚性基础，绘制基础横断面、平面图。该课程设计主要按如下步骤进行： 1.收集相关的设计资料 2.初步确定地基基础的技术方案 3.地基基础的技术设计 4.绘制施工图，计算工程数量，编制工程概预算 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
设计计算说明书 第一章设计资料 1.1 工程概述 该桥梁是某Ⅰ级铁路干线的特大桥，路线为单线平坡，不考虑冲切荷载等。该地区地震强度较低，不考虑地震设防问题。 桥梁及桥墩部分的设计已经完成，桥跨由8孔32m预应力钢筋混凝土梁，1孔48m下承式钢桁梁和8孔32m预应力筋混凝土梁组成。 3号桥墩的已知设计资料如下图： 1.2工程地质与水文地质 土工试验成果表 土层编号及名称地 质 年 代 比重 Ｇs 重度 γ (kN/ m) 含水 量Ｗ (%) 液限 Ｗl (%) 塑限 Ｗp (%) θ c (kPa) 渗透系 数Κ (cm/s) 压缩 系数 a /MPa6 ①软粘土Ｑ4 2.72 14.9 91.5 85.0 55.0 6°17′10.1 2.8E-8 0.494 ②砂粘土Ｑ4 2.69 18.8 34.5 43.0 28.0 12° 05′ 19.4 3.4E-7 0.112 ③粗砂中密Ｑ5 2.60 19.5 26.2 24° 32′ 2.7E-1 0.011 ④强风化 砂岩 K 饱和单轴抗压强度R=2.4MPa ⑤中风化 砂岩 K 饱和单轴抗压强度R=6.7MPa 1.3设计荷载 各桥墩作用于设计低水位处的设计荷载（高程22.00m处） 墩位号两孔满载（低水位）一孔重载（低水位）一孔轻载（高水位）一孔轻载（低水位）N H M N H M N H M N H M 1-6 8858.2 406.7 2720.1 7956.4 406.7 3160.1 6130.4 402.7 3039.8 7334.6 406.7 3055.7 7、10 8920.2 409.5 2739.1 8812.1 409.5 3786.4 6173.3 405.5 3061.1 7385.9 409.5 43077.1 8-9 13355.0 613.2 4100.9 11995.4 613.2 4764.3 9242.5 607.1 4582.9 11058.0 613.2 606.9 11-17 8858.2 406.7 2720.1 7956.4 406.7 3160.1 6130.4 402.7 3039.8 7334.6 406.7 3055.7 注：1.桥梁位于直线平坡地区，故只考虑纵向荷载组合。 2.竖向力N和水平力H的单位为KN,力矩M的单位为KN-m，H和M的符号相同 表示两者对基础的转动效果相同。
高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
铁路基础知识及标志 第一节 行车设备 一、车站和列车 （一）车站 车站是在铁路线上设有配线的分界点。其功能作用：办理列车接发、交会，通常还办理客货运输业务及行车技术作业，是保证行车安全，提高线路通过能力的重要设施，也是与运输有关的客运、货运、机务、车辆、工务、电务、供电等部门协调进行生产活动的场所。 （二）列车与车辆 1、列车：必须具备有三个条件：按规定条件把车辆编成列车，并挂有牵引本次列车机车及规定的列车标志。如果不具备这三个条件，不能称为列车。 2、车辆：软（硬）座车：R（Y）Z；软（硬）卧车R（Y）W；（软）餐车（R）ZC；行李邮政车XUZ；棚车P、敞车C、平板车N、罐车G、集装箱车X、矿石车K。 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A4785930 C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。 二、线路 分为区间线路、站场线路。 1、正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过、到发之用）。 2、站线 （1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线。【枢纽站段，常将客车到发
线(客场)与货车到发线(货场或列车到达场)独立分开，客车到发线用于接发旅客列车专线【客车到发线(上水等)设备完善】，常常也是货车到发线。货车到发线不能用做客车到发线【货车到发线满足不了】。 （2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路。【①调车线又称编组线，供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。②牵出线供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。】 （3）货物线：货物装卸所使用的线路。【①供装卸作业用的线路，又称装卸线。②货物线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短】。 （4）其它线：办理其他各种作业的线路。如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、迂回线、禁溜线等。 3、特殊用途线：为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线：由机务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线：在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道营业车站。 三、道岔 机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。 （一）道岔类型：道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型。 1、单开(式)道岔：单开道岔采用最广泛，是由一条直线线路，向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备。 2、复式道岔：在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。
------------------------- 设计说明 一、概述 为满足改建铁路胶济客运专线建设的需要，编制本设计图。 二、设计依据 （一）《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》 铁建设函［2005］285号。 （二）《铁路桥涵设计基本规范》 TB1002.1-2005。 （三）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB1002.3-2005。 （四）《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005。 （五）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设（2005）157号。 （六）《铁路线路设计规范》（报批稿）。 （七）《铁路工程抗震设计规范》 GBJ111（报批稿）。 （八）《铁路架桥机架梁规程》 TB10213—99。 （九） 铁道部工程设计鉴定中心《改建铁路胶济客运专线工程初步设计审查意见》。 三、适用范围 （一） 设计速度：客车200km/h,货车120 km/h 。 （二） 线路情况：客货共线，双线正线（标准线间距4.4m ），曲线（曲线半径R=2200m ）。 （三） 轨底至梁顶高度：0.7m 。 （四） 施工方法：挂篮悬臂灌筑施工。 （五） 地震烈度：基本地震烈度6度。 （六） 桥式：本桥桥跨布置为75+120+75m 预应力混凝土连续梁，全长271.7m （含两侧梁端至边支座中心各0.85m ）。 四、设计原则及技术参数 （一）设计荷载 1. 恒载 （1）结构自重：按《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）采用，梁体γ取26.5kN/m 3。 （2）二期恒载：双线桥面二期恒载（包括钢轨、扣件、垫板、枕木、道碴、防水层、保护层、电缆槽、挡碴墙、人行道栏杆、接触网支架、人行道板等）按有碴桥面考虑，二期恒载q ＝198kN/m 。 （3）混凝土收缩、徐变影响：根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）进行计算， 环境条件按野外一般条件计算，相对湿度取70%。 根据老化理论计算混凝土的收缩徐变，系数如下： 徐变系数终极极值：2.0（混凝土龄期6天）。 徐变增长速率：0.0055。 收缩速度系数：0.00625。 收缩终极系数：0.00016。 （4）基础沉降：相邻墩台沉降差按25mm 考虑，且荷载组合时按最不利情况进行组合。 2. 活载 （1）设计列车荷载： 中－活载；设计加载时，标准活载计算图式可任意截取。 （2）列车活载的动力系数应按下列公式计算 ? ?? ??++=+L 30611αμ 式中α＝4（1－h ）≤2。其中，h 为轨底到梁顶道碴厚度；L 为桥梁跨度，以米计。 （3）曲线桥列车静活载产生的离心力：水平向外作用于轨顶以上2.0m 处。离心力的大小等于 中－活载乘以离心力率C 。C 按下式计算：
铁路桥梁基础知识
第一章 桥 梁 第一节 基本知识 一、概述 桥梁是跨越河流、山 谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。 桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。 桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。 二、高速铁路桥梁基本知识 高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。 高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。设计活载采用ZK活载。对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结
钢桁拱桥 钢桁梁斜拉桥 预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续刚构桥
预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续梁 钢箱梁系杆拱 钢箱叠合拱桥 预应力混凝土简支梁桥 预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成
第二节 高速铁路桥涵技术特点 1.墩台基础以桩基础为主 为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。 2.一字型桥台 高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。 双线一字型桥台（单位：cm）
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 高速铁路桥梁设计 主讲人： 勘察设计院 京沪北京
目录 1．概述 ........................................ 错误!未定义书签。2．高速铁路桥梁设计的一般规定和原则 ............ 错误!未定义书签。 2.1 高速铁路桥涵设计注重结构的耐久性设计....... 错误!未定义书签。 2.2 高速铁路桥涵具备良好的动力性能............. 错误!未定义书签。 2.3 高速铁路桥优先选用预应力混凝土结构......... 错误!未定义书签。 2.4 高速铁路混凝土梁部结构的形式以箱形截面为主. 错误!未定义书签。 2.4.1 中小跨混凝土梁部结构.................. 错误!未定义书签。 2.4.2 跨度16m及以下的桥梁.................. 错误!未定义书签。 2.5 高速铁路梁型的选用......................... 错误!未定义书签。 2.5.1 简支梁................................ 错误!未定义书签。 2.5.2 连续梁................................ 错误!未定义书签。 2.5.3 其它梁型.............................. 错误!未定义书签。 2.6 高速铁路梁型有关梁体斜交的规定............. 错误!未定义书签。 2.7 高速铁路桥涵建筑结构的间距................. 错误!未定义书签。3．高速铁路桥梁设计荷载 ........................ 错误!未定义书签。 3.1 荷载组合................................... 错误!未定义书签。 3.2 竖向荷载设计图式........................... 错误!未定义书签。 3.3 动力系数................................... 错误!未定义书签。 3.4 离心力折减系数............................. 错误!未定义书签。 3.5 横向摇摆力................................. 错误!未定义书签。 3.6 脱轨荷载................................... 错误!未定义书签。 3.7 汽车撞击力................................. 错误!未定义书签。 3.8 其他荷载................................... 错误!未定义书签。4．高速铁路桥梁结构变形、变位和自振频率的限值 .. 错误!未定义书签。 4.1 梁体的竖向、水平变形和扭转................. 错误!未定义书签。 4.1.1 高速列车安全性和舒适性的动力响应评判标准错误!未定义书
8.1三维计算模型 8.1.1三维实体模型 图 8-1三维模型空间位置透视图 图 8-4三维模型空间位置正视图 8.1.2三维有限元模型 （1）三维模型计算范围 计算范围内的围岩采用三维实体单元计算；隧道衬砌采用三维板单元计算，桥梁结构使用三维单元计算。为了确保三维模型有足够计算精度并尽量减少计算工作量，本次计算对计算范围进行了一定的限制。沿隧道横向取350m，沿轨道纵向取102m，从地表向下最高处取74.2m，最低处为40.2m。所建立的三维有限元计算模型如图8-5～图8-6所示。
图8-5 三维有限元模型 （2）三维模型的计算荷载 ①结构自重； ②隧道开挖产生的围岩释放荷载； ③桥梁施工产生的围岩释放荷载； ④桥面结构及车辆荷载传递到桥墩荷载； 模型只建立桥桩，将桥梁结构荷载转化到桥墩上，桥台结构板荷载7500KN 分配到对应桥墩上，P1～P10上部桥墩单墩荷载为7500KN，如下图7-7所示. 在本工程计算中，桥梁荷载来源主要有两部分，一部分是桥梁结构托梁及上部结构自重，另一部分是车辆荷载作用。现使用midas-civel桥梁软件对桥梁上部结构建模，取其中一组桥墩如下图8-7所示。高义口西路大桥10组桥墩计算后，得出桥桩端部位置的反力，如下表8-1所示。其空间位置参考图8-3。 8.3 三维模型计算结果 8.3.1计算工况 目前轨道六号线处于运营状态，所以其正上方的桥梁施工产生的围岩松动和桥墩产生的压力超载对区间隧道产生变形影响。
高义口西路桥是在轨道六号线隧道修建完毕的基础上进行施工的，所以高义口西路桥施工前的地应力场需要通过模拟轨道六号线隧道开挖得到。 计算步1-16计算轨道六号线隧道隧道施工完毕后的地应力场，其中计算步1计算自重作用下的初始应力场；计算步2～16计算轨道六号线隧道施工后的二次应力场。 计算步18～30模拟桥梁施工，本计算共30个计算步，详情如下表所示。 8.3.2初始应力场计算 在桥梁施工前应首先得到围岩初始应力场，下图给出了围岩初始应力场的形成过程，其中图8-8-1为原始围岩，后续图8-8-1～图7-8-18显示了轨道六号线的隧道施工过程，分别对应开挖阶段1到开挖阶段14。
一．铁路基本知识 1．什么是铁路？ 答：铁路是一种现代化的运输工具。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。 从运输设备方面来说，它有相应的线路（桥梁和隧道）、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。 铁路是一个现代化的运输企业。铁路是由许多不同工种和部门组成，又有一整套管理体制的物质生产部门。 铁路有完善的组织列车运行的组织措施，按运行图组织列车在铁路线路上运行。 2．什么是铁路线路？ 答：铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等）组成的一个整体工程结构。后者叫做上部建筑，前者叫做下部建筑。 3．什么是铁路轨道距离？ 答：轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离，简称轨距。这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。国际铁路有三种轨距，即宽轨轨距1524毫米；标准轨距1435毫米；窄轨轨距1000毫米。 我国铁路使用的轨距标准为1435毫米，容许误差为加6减2毫米。但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。 4．铁路线路分为几种？ 答；铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线，并在该线内未设有车站。特别用途线是指安全线和避难线。 5．钢轨分几类？什么叫重型纲轨？ 答：钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。每米重60公斤及其以上的称为重型，50公斤的为次重型，43公斤的为中型，38公斤的为轻型。钢轨越重越能承受更大的冲击力，所以，行车速度越高，列车重量越大，越要求使用重型钢轨。 每一根钢轨的长度，旧标准是12.5米，新标准是25米。将许多标准长度的钢轨焊接起来，即为长钢轨，亦称无缝线路。无缝线路一般为1000~2000米左右。由于线路大大减少了轨缝，节约了钢材，降低了成本；更主要的是使列车对线路冲击大大减少，行车速度可显著提高，列车运行平稳，也延长了线路、信号设备和机车车辆的使用寿命。 6．什么是警冲标？其位置如何确定？ 答：在两条线路会合处，为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突而设置的标志称为警冲标。 警冲标应设于两个会合线路间距为4米的中间。股道间距不足4米时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标，与线路中心的距离，应按限界的加宽增加。靠准许停车线路的一方称为内方，靠道岔方面或线路平面交叉的一方称为外方。 7．什么是车站？车站分为几种？ 答：车站是有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务的地方。 车站按技术作业划分，分为编组站、区段站和中间站（包括会让站、越行站）三种。按业务性质划分，为货运站、客运站和客货运站三种。按车站它所担负的任务和在国家政治、经济中的地位共分为六个等级，即：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。 8．什么是站界标？站界标位置如何确定？ 答：站界标是车站与相临区间的分界标志。