1. 前言
润扬长江公路大桥是江苏省高速公路主骨架和五处跨长江公路通道规划中的项目，北联同江至三亚、北京至上海国道主干线，南接上海至成都、上海至瑞丽国道主干线，同时联接镇江、扬州两座历史文化名城。这座大桥的建设对完善我国交通网络总体布局、促进江苏乃至长江三角洲区域的经济繁荣、更好地发挥长江黄金水道的作用，都具十分重要的意义。
2. 建设条件
2.1 地形地貌
润扬长江公路大桥位于长江镇扬河段世业洲汊道下段。长江南侧为宁镇山脉隆起区，属剥蚀低山丘陵地貌；长江北侧为长江冲积平原。桥址区地势平坦，地表高程3~4m，属长江冲积平原河漫滩地。世业洲分长江为北汊和南汊，长江河道在该段为江心洲河型。
2.2 河道基本特征
世业洲汊道上接仪征水道，下连六圩弯道，主流长约51.5km。南汊为主汊，长约15.5km，形态弯曲，汊道平均河宽1435m，平均水深13.79m。北汊为支汊，长约13km，为顺直河型，平均河宽785m，平均水深7.35m。目前，世业洲汊道北、南汊分流比为1:3.13，分沙比为1:3.48。历史上镇扬河段河势不稳定，1983年开始镇扬河段一期整治工程，1993年结束，经10年整治，对制止崩塌、稳定江岸、抑制主泓摆动、初步控制分流比，已取得明显效果。
2.3 水文
镇扬河段属于感潮河段，其潮水位为非正规半日潮型，水位变化明显，每日水位两涨两落，涨潮历时3小时多，落潮历时近9 小时。受上游径流控制，年内水位变幅较大，历年最大变幅达6.25m，最小变幅也有4.54m。设计百年一遇流量为95000m3/s。
2.4 通航
根据1996年1月1日起正式实施的《长江下游分道航行规则》，世业洲汊道南汊为主航道，北汊（仪征捷水道）全年限588kW、200总吨以下船舶航行。目前年平均过往船只2500艘/日，其中南汊约300~400艘/日。根据《通航净空技术标准论证报告》，南汊通航海轮的船型拟定为第三代集装箱船和五万吨级巴拿马型干散货船；另一种船型为4413kw推轮顶推16艘3000吨级分节驳船组成的江轮船队。
南汊通航净空要求如下：
海轮双向通航净宽：390m、净高：50m；
船队双向通航净宽：700m、净高：24m。
北汊通航净空为，净宽210m，净高18m。
2.5 地质
桥位区域在基岩以上广泛沉积着第四系松散层，南岸厚度约28m，分别为软粘土和淤泥质亚粘土夹粉细砂互层；世业洲岸除上述两层外，以下为粉细砂、中粗砂等，厚约50m；北岸厚度约为67m。基岩岩性南岸与世业洲为花岗岩；北汊及北岸为沉火山凝灰角砾岩。沿桥轴线，基岩受到断裂带的影响，其风化层厚度及强度差异较大。
2.6 地震
根据《桥址区基本烈度复核及断裂活动性评定研究》，对应50年超越概率10%的地震烈度，即本工程场址的基本烈度为VII度。主要断裂活动时代在晚更新世以前，是相对稳定地区，从地震安全性方面考虑，建设特大型桥梁是可行的。
3. 主要技术标准
（1）桥梁等级：六车道高速公路特大桥
（2）车辆荷载等级：汽车-超20级、挂车-120
（3）设计车速：100km/h
（4）桥面净宽：32.5m（不含锚索区和检修道）
（5）通航净空：
南汊净高：海轮50m、江轮24m
净宽：海轮390m、江轮700m
北汊净高：18m
净宽：210m
（6）设计洪水频率：1/300
（7）设计基本风速：29.1m/s
（8）船舶撞击荷载：
南汊北塔横桥向32.7MN，顺桥向16.3MN
北汊南塔横桥向19.1MN，顺桥向9.55MN
（9）设计基准期：100年
（10）地震设计烈度：VII度
（11）设计通航水位：最高：7.34m
最低：-0.43m
4. 桥位
润扬长江公路大桥桥位位于长江镇扬河段世业洲汊道尾端，镇扬汽渡上游约2.2km处。桥位北端位于扬州市邗江区境内的运西园林场西侧，经世业洲下新滩，南端位于镇江市润洲区龙门口附近。桥址江段被世业洲分隔成南北两汊，其中南汊为长江的主流，主要通行海轮和江轮船队，北汊为支流。世业洲长约13km，呈东西走向，平面呈菱形。由于桥位处南北两汊斜角40度，世业洲上两汊之间设R=1500m的平曲线。
5. 总体设计原则
设计指导思想：努力吸取国内外特大型桥梁经验，将大桥设计成有品质、有创新、高质量的现代化大桥。主要原则如下：
（1）认真贯彻执行国家的各项政策、规定以及有关标准、规范和规定；
（2）认真落实工可与初步设计批复意见；
（3）认真分析本项目特点和在路网中的作用、地位，结合邻近道路的特点，采用合理的技术标准和实施规模；
（4）充分吸取国内外同类桥梁的建设经验；
（5）各专业有机结合，相互协调，为桥梁、道路使用者提供安全、快速、经济、舒适的服务；
（6）在满足桥梁、道路使用的同时，确保航运、防洪的安全，最大限度地减少对周围环境的影响；
（7）注重桥梁美学与景观设计，为项目区域增加新的景观；
（8）精心组织、精心设计，加强总体协调，设计文件编制深度达到规定要求以上。
6. 总体布局
润扬大桥全长7371m，其中：南汊主桥采用主跨1490m悬索桥，北汊主桥采用主跨406m 斜拉桥，引桥和高架桥均采用预应力混凝土连续箱梁桥。
6.1 南汊悬索桥桥跨布设控制因素
（1）根据河势研究报告，为稳定河势，南岸水中不能设墩，经与水利部门多次协调，为确保江边大堤的安全，南塔墩宜设置在大堤的背水侧；
（2）通航要求，海轮双向通航宽度不小于390m，江轮双向通航不小于700m。根据“通航净空设址论证会”审定意见，海轮通航净空位置应在距南岸枯水位水沫线100m以北和北岸航行基准面-14m等深线内；
（3）为确保长江行洪安全以及方便施工，北锚碇宜置于岸上；
（4）北塔墩为减小对河势影响和船舶撞击影响，应设在世业洲南侧浅水区。
根据上述原则，经多方案比选，南汊主桥选用1490m单跨双铰钢箱梁悬索桥。
6.2 北汊斜拉桥桥跨布设控制因素
（1）根据勘察报告，北汊江中有一东西走向的地质断裂带，北汊主桥墩应避开断裂带布设；
（2）北汊日通航船舶约2200艘，江中宜少设桥墩，尽量减小船舶撞击桥墩的机率；
（3）满足210m*18m的通航净空，同时主桥基本跨越750m（常水位）宽北汊水域；
（4）斜拉桥不进入平曲线范围。
根据以上原则，北汊主桥选用（176+406+176）m三跨斜拉桥桥型。
7. 主桥结构及技术特点
7.1 南汊悬索桥
（1）主缆系统
综合考虑桥位地形、河势、通航、桥位线型及构造统一等因素，南汊桥采用（470+1490+470）m三跨双绞悬索桥。矢跨比经1/9~1/10.5四种不同方案比较，在成桥状态下，根据全桥整体刚度及经济性的分析比较，确定矢跨比为1/10。主缆钢丝采用强度为1670Mpa的镀锌高强钢丝，钢丝直径5.30mm。主缆共两根，平面间距34.3m，由平行钢丝索股组成，每股含127根镀锌高强钢丝，每根主缆为184股，空隙率在索夹处和索夹外分别为18%、20%，相应主缆外径分别为895mm、906mm。
吊索材料选用耐久性好的平行钢丝束股，为1670Mpa的镀锌高强钢丝，钢丝直径5.0mm，其外采用PE防护套防护。索夹采用铸钢，吊索上、下端均为顺桥向销接的连接方式。由于刚性中央扣能使缆、梁在跨中处相对固定，对梁的纵横向位移进行约束，从而有效的改善吊索受力状态，尤其是跨中短吊索的受力性能，本桥设计在跨中加设刚性中央扣连接。
（2）加劲梁
加劲梁采用全焊扁平流线形封闭钢箱梁断面，整体性好，满足抗风稳定性的要求。箱梁标准梁段长16.1m，中心线处梁高3.0m，顶板宽32.9m，检修道宽1.2m，设置在尖嘴外。箱梁总宽38.7m，高跨比1/497，宽跨比1/38.5。吊索与耳板为销接。两个标准段焊接连成一个标准吊装段，吊装重量约471t。
箱梁主体结构采用Q345-D钢。顶板和斜腹板厚14mm，底板厚10mm，采用8mm的U 型肋和球头钢加劲。横隔板纵向间距3m。
（3）索塔
悬索桥主塔设计应符合其受力特点，同时注重美观方面的要求。索塔由两个塔柱、三道横梁组成的门式框架结构，塔高约210m。塔柱为钢筋混凝土箱型结构，横桥向两个塔柱斜置，底部外形尺寸6m*12.5m，顶部6m*9.5m。塔柱壁厚采用双向变壁厚，横梁为预应力混凝土空心箱型结构。基础为直径2.8m钻孔灌注桩。
（4）锚碇
设计采用重力式锚体、预应力锚固系统。初步设计、技术设计阶段对锚碇基础分别采用冻结法、地下连续墙、沉井等方案进行技术经济比较，为稳妥起见，最后采用带案投标方案。南锚基础采用钻孔桩围护加冻结止水围幕、钢筋混凝土内支撑方案，平面为矩形，基础底标高-26m，开挖、封底完成后，在开挖完成的内部空间用混凝土进行填充。北锚基础采用地下连续墙方案，平面为矩形，基础底标高-45m，边开挖、边支撑，封底完成后，现浇钢筋混凝土隔仓，再分别回填混凝土或砂（水）。
7.2 北汊斜拉桥
（1）索塔
索塔采用空间索面花瓶型混凝土塔柱，设置三道横梁，横梁中张拉预应力，以满足塔柱
受力要求，索塔总高约145m。基础为直径2.5m钻孔灌注桩。
（2）加劲梁
采用扁平闭口流线型钢箱梁，满足抗风稳定性要求。箱梁标准段长15m，沿中心线梁高3.0m，箱梁总宽37.4m，高跨比1/135，宽跨比1/10.9。箱梁主体结构采用Q345-D钢，采用悬臂拼装方法施工，吊装重量约246t。箱梁顶板和斜腹板厚14mm，底板厚12mm，顶底板分别采用8mm和6mm的U型肋加劲。横隔板间距3.75m，箱梁内设有两道纵隔板。加劲梁在索塔处设有竖向弹性支座，横向固定支座约束，纵向为漂浮体系。
（3）斜拉索
采用镀锌钢绞线拉索，为空间扇形双索面体系。拉索由多股无粘结高强度平行钢绞线组成，采用双层HDPE套管进行防护。斜拉索与塔的锚固方式为在塔壁内设置齿板，与主梁的连接采用钢锚箱焊接于上斜腹板上的锚固方式。斜拉索的减振采用HCA斜拉索减振器与减振橡胶块共同作用方式。
8.科研与创新
润扬大桥是我国公路建桥史上工程规模最大、建设标准最高、技术最复杂的悬索、斜拉、预应力混凝土连续梁组合的特大型桥梁工程。从勘察设计开始就高度重视科研与创新工作，结合勘察设计共进行了30余项专题研究和科研试验，为桥位选择和桥梁方案比选提供了科学的依据。目前在专题研究的基础上，进一步开展的科研试验工作如下：（1）悬索桥中央索扣对整体结构受力影响分析；
（2）悬索桥钢箱梁局部应力分析研究（含中央索扣研究）；
（3）复杂地质条件下大直径桩承载试验和基础变形数值模拟研究；
（4）北锚碇特大深基础关键技术研究；
（5）悬索桥鞍座结构分析及实测研究；
（6）主缆防护系统、索股制造及架设、吊索防水研究；
（7）斜拉桥索塔节段（锚索区）足尺模型试验；
（8）特大跨径钢桥面铺装材料和施工工艺研究；
（9）桥梁美学及景观设计研究。
在勘察设计过程中进行了以下的科研创新工作：
（1）查清桥位区域地质情况，在物探、钻探同时开展了遥感、电导率法、波速测试、断层泥同位素测试等综合手段和方法，为桥梁基础设计提供了详细的资料。
（2）主缆与加劲梁在跨中连接处加设中央索扣，以改善全桥的整体刚度和抗风稳定性、提高吊索特别是跨中附近的短吊索的使用性能、减小L/4处挠度等，这在国内悬索桥上第一次采用。
（3）主缆防护采用泵送干空气除湿防护，以彻底改善主缆钢丝的防腐性能，提高主缆钢丝的使用寿命，进而提高全桥的使用寿命，是桥梁主缆防护的发展方向，这也是国内悬索桥上第一次采用。
（4）悬索桥索塔是代表悬索桥形象的景观之一，经多方案比选采用塔柱为矩形断面、双向变壁厚，更好的符合受力特点，并取消塔顶牛腿，施工期间采用临时钢托架，使塔柱线条更加简洁、美观、雄壮。
9. 结束语
润扬长江公路大桥勘察设计过程中，设计单位开展广泛深入的技术研究和科研创新工作，为特大跨径桥梁建设进行有益的探索。润扬长江公路大桥己于2000年10月20日开工建设，计划于2005年10月1日前建成通车。目前设计单位正进行施工配合及科研试验工作，努力争创国优精品工程。
桥 梁 工 程 姓名：李玉龙 学号：20081206 班级：08级土木4班
江阴长江大桥
江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁，也是20世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥[1]。 江阴长江公路大桥位于靖江市十圩村与江阴市间，大桥全线建设总里程为5.176公里，投资36.25亿元。大桥全长3071米，索塔高197m，两根主缆直径为0.870m，桥面按六车道高速公路标准设计，宽33.8米，设计行车速度为100公里/小时；桥下通航净高为50米，可满足5万吨级轮船通航。大桥于1994年11月22日开工，1999年9月28日竣工通车。江泽民同志为大桥题名，并为大桥开通剪彩。 二、设计难点 纵使国外已有建造悬索桥的成功范例，但由于江阴、靖江当地独特的地质、水文、气候条件，也不能完全照搬国外的经验。建桥过程中还是有不少技术上的难度，简述如下： 1、北锚沉井 大桥的南北两个锚锭要一起“拉住”大桥主缆，主缆拉力为6.4万吨，而北锚锭处在冲积平原上，地下沉井平面尺寸为69米长、51米宽，面积足有10个篮球场大，下沉要穿过4层不同土质，稍有不慎很有可能造成歪斜、扭转等严重问题，其下沉过程长达20个月。2、主缆架设 主缆是江阴大桥的主要承重构件，“吊”起总重达18,000吨的钢桥面和5,000吨沥青路面，还有行车活载，江阴大桥共两根主缆，共重
8,400吨，由169根索股组成，每股重50吨。主缆架设采用预制平行束股设法（PPWS），要把50吨重2,200米长的一根根索股在空中进行架设，从牵引、张拉、成形到调索，每一个环节都有很多不可预见的技术难度，而且书夜高空作业，天气的影响很大，其架设难度在国内绝无仅有。 3、桥面铺设 在钢箱梁桥面上铺设厚度为5厘米的沥青混凝土，由于钢箱梁导热性强，夏天温度很高，冬天很低，沥青的特性很难两面兼顾。而江阴的气温条件较西方国家差，幅值为－15℃至70℃，在没有先例可循的情况下，经一年多的研究与试验，终于找出能满足江阴大桥特定要求的方案，解决了这个世界难题。 三、大桥排名 江阴长江大桥也是世界十大名桥的之一，跨度名列第四，其它分别为 世界排名第一：日本的明石海峡大桥，建成于1998年，主跨1,990米； 第二：丹麦的亨伯大桥，正在兴建中，主跨1,624米； 第三：英国的亨伯格桥，建成于1981年，主跨1,410米； 第四：江阴长江公路大桥，建成于1999年，主跨1,385米； 第五：香港青马大桥，建成与1997年，主跨1,377米。 四、桥梁规模 江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬
江阴长江大桥主塔基础钻孔桩施工工艺 目录 第一章说明 第二章总体布置与安排 第三章成孔 第四章钢筋骨架工程 第五章水下混凝土施工 第六章取芯钻探施工 第七章钻孔桩施工中可能出现的几个问题的预防和处理 第八章施工组织与管理 第一章说明 第一节概况 主塔基础为2×48根的群桩基础,桩径2.0米,桩顶高程-1.0米,最长桩长93.69米,桩距5.0米,嵌岩深度3.5米,该群桩基础桩距小,桩位密集,孔深径大,施工过程中必须百分之百的保证成孔和成桩质量,是A标段的关键性工程之一. 桩基础位于北岸浅滩上,清挖后河床标高-3.5米,常水位时水深5一6米,桩基穿过第四系松散覆层进入第三系灰岩层中,灰岩R C=30一45米Pa. 钻孔桩施工在水上架设的钢平台上进行. 本标段96根钻孔桩工程数量如下： 混凝土：25635.4米3;钢筋：1817.68t. 桥址受潮汐的影响,施工期平均潮水水位见下表： 1950年一1988年江阴潮位特征值统计表 第二节编制依据 1、《江阴长江公路大桥A标段工程项目招标文件》; 2、《公路桥涵施工技术规范一JTJ041一89》; 3、《江阴长江大桥施工设计图一北塔桩基部分》; 4、江阴长江公路大桥A标段工程项目塔基钻孔灌注工程分包合同》. 第二章总体布置与安装 施工场地布置见下图.
第一节临时工程 1、生产、生活用房：生产用房按“施工场地平面布置图”已全部建设完成,生活和办公用房租用民房. 2、供水：生产用水从二航局水井接入施工场地水塔,水质已经化验,符合生产用水标准,生活用水从上海基础公司生活用水水源接入. 3、供电：从二航局接入1000KW/h供电能力的电源,自备160KW/h的发电机组一台,以备停电时保证成孔、成桩安全. 4、场内道路：按“施工场地平面布置图”已全部建设完成. 5、施工平台：由总包单位二航局施工. 6、泥浆循环系统：泥浆循环系统由造浆设备、泥浆池、泥浆管路及相应的污水泵组成,因钻孔桩施工在水中平台上进行,平台上作业面积较小,不可能在其上设置泥浆池,泥浆池设置在原29号墩围堰上,并尽量利用原围堰以减少工程量,围堰内的面积约1000米2,设45米×11米的沉渣池和45米×13米的储浆池各一座,设计储浆深度 2.0米,造浆池设在围堰上游,有效容积100米3,泥浆通过泥浆管路经便桥上平台,与孔内泥浆形成循环. 7、混凝土拌合站和料场、水泥库：单桩混凝土灌注量不超过340 米3,为此,混凝土拌合站设两台JS750型、两台JS500型搅拌机及与之配套的配料机,混凝土生产能力不低于50 米3/h,以保证混凝土的灌注质量.
江阴长江大桥 桥 姓名:李玉龙学号: 班级:梁工程 20081206 08级土木4班 江阴长江大桥 江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁，也是20 世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥[1]。 江阴长江公路大桥位于靖江市十圩村与江阴市间，大桥全线建设总里程为 5.176公里，投资3 6.25亿元。大桥全长3071米，索塔高197m，两根主缆直径为0.870m，桥面按六车道高速公路标准设计，宽33.8米，设计行车速度为100公里/小时;桥下通航净高为50米，可满足5万吨级轮船通航。大桥于1994年11月22日开工，1999年9月28日竣工通车。江泽民同志为大桥题名，并为大桥开通剪彩。 二、设计难点 纵使国外已有建造悬索桥的成功范例，但由于江阴、靖江当地独特的地质、水文、气候条件，也不能完全照搬国外的经验。建桥过程中还是有不少技术上的难度，简述如下: 1、北锚沉井 大桥的南北两个锚锭要一起“拉住”大桥主缆，主缆拉力为6.4万吨，而北锚锭处在冲积平原上，地下沉井平面尺寸为69米长、51米宽，面积足有10个篮球
场大，下沉要穿过4层不同土质，稍有不慎很有可能造成歪斜、扭转等严重问题，其下沉过程长达20个月。 2、主缆架设主缆是江阴大桥的主要承重构件，“吊”起总重达18,000吨的钢桥面和5,000吨沥青路面，还有行车活载，江阴大桥共两根主缆，共重8,400吨，由169根索股组成，每股重50吨。主缆架设采用预制平行束股设法(PPWS)，要把50吨重2,200米长的一根根索股在空中进行架设，从牵引、张拉、成形到调索，每一个环节都有很多不可预见的技术难度，而且书夜高空作业，天气的影响很大，其架设难度在国第三:英国的亨伯格桥，建成于1981年，主跨 1,410米; 第四:江阴长江公路大桥， 建成于1999年，主跨1,385米; 第五:香港青马大桥，建成与1997年，主跨1,377米。 四、桥梁规模 江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬 索桥梁，也是20世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥。 江阴长江公路大桥位于靖江市十圩村与江阴市间，大桥全线建设总里程为 5.176公里，总投资3 6.25亿元。大桥全长3071米，索塔高197m，两根主缆直径为0.870m，桥面按六车道高速公路标准设计，宽33.8米，设计行车速度为100公里/小时;桥下通航净高为50米，可满足5万吨级轮船通航。大桥于1994年11月22日开工，1999年9月28日竣工通车。江泽民同志为大桥题名，并为大桥开通剪彩。 五、环境特点
第三部分施工组织设计
施工组织设计目录 一、施工组织设计的文字说明 1、工程概况 1.1、工程地理位置与工程规模 1.2、工程自然条件 2、施工总体计划和关键节点计划，各项工程工序安排，施工方法的一般描述、各分项工程的施工工序及衔接 3、拟投入本工程的主要设备、人员、主要材料（数量、来源）及进场计划 3.1、拟投入的人员及进场计划 3.2、拟投入的施工设备及进场计划 3.3、劳动力投入计划 3.4、便道、临时设施建设进度计划 4、施工组织机构 3.1、工程工期及质量目标 3.2、施工组织 3.3、工区划分 3.4、施工组织机构 5、施工总平面布置图、承包人驻地建设平面图（含监理用房） 6、主要工程项目的施工方案、施工方法 6.1、临时工程 6.2、灌注桩施工 6.3、承台施工 6.4、塔座施工 6.5、塔柱施工 6.6、横梁施工 6.7、钢结构施工
7、工程精度测量布控方案 8、重点（关键）和难点工程的施工方案、方法 9、工程施工风险评估及对策措施 10、施工过程中的检测、试验措施 11、质量保证体系、质量保证措施 11.1、建立健全质量保证体系 11.2、严格执行质量责任制，强化项目内部管理 11.3、原材料质量控制 11.4、施工试验、检验 11.5、施工过程质量控制 11.6、施工设备质量控制 11.7、成品、半成品防护 11.8、工程质量资料 12、资金需求计划（附资金曲线图）及保证措施 12.1、资金需求计划 12.2、资金需求保证措施 13、工期保证措施 13.1、工期目标 13.2、建立工期管理组织机构，制定工程计划保证措施 13.3、认真、务实安排工程进度计划，严格监督计划实施 14、雨季、冬季施工和春节前后的安排 15、安全保证体系、安全应急预案及保证措施 15.1、建立健全安全生产组织体系 15.2、制定安全管理目标 15.3、积极开展安全生产活动 15.4、高空作业安全保证措施 15.5、易燃易爆物品 15.6、电气设备 16、环境保护及节能保证措施、文明施工保证措施
3.1 江阴大桥 大跨径桥梁可分为梁、拱、吊、组合四种基本体系,主要有悬索桥和斜拉桥两种类型。大跨径桥梁GPS 平面控制网要按照《全球定位系统(GPS) 铁路测量规程》C 级网的要求进行测量, 观测时段长> 60min , 数据采样间隔为15s ,每时段可见卫星数> 5 , 卫星截止高度角15 °[5] 。在大跨径桥梁工程中, 由于实测边长在投影面上的变形很大, 常采用工程独立坐标系的坐标, 这样就存在GPS 定位成果的坐标转换问题。常用的转换模型 (1) 为:X d=(1+M)X w+ ΔX0 + RX w ( 1 ) 式中R 为两个坐标系的旋转矩阵, ΔX0为两个坐标系的平移参数向量, M为尺度变化参数。所以必须明确GPS 成果所采用的坐标系统和起算数据, 即明确GPS 控制网的基准。构造出大跨径桥梁GPS 控制网的准则矩阵。准则矩阵是以一个理想结构来给定控制网位置参数的协因数矩阵[3] 。用TK(Taylor 2Karman) 结构可以构造出准则矩阵Q xx 。对于控制网中1 , 2 两点的协因数子阵(2) : σ x1 x1 σ x1 y 1 σ x1 x 2 σ x1 y 2 σy 1 y 1 σy 1 y 2 σy 1 x 2 q 1 , 2 =σ x2 x 2 σ x2 y 2 （2） σ y2 y 2 其中 σ xi x j= F m( S ij ) + [ F i( S ij)-F m( S ij) ]Δ x2ij/S 2ij σ xi y j= [ F i( S ij) -F m( Sij) ]Δ x ij Δ y ij/S 2ij σy i x j= F m( S ij ) + [ F i( S ij) -F m( S ij) ]Δ y 2 ij/S 2ij 式中: Δ x , Δ y 为坐标差, S 为边长, F m ( S) 和F i ( S) 为横向和纵向相关函数。 用式(3) 求出横向和纵向相关函数: F i ( S) = -4 d 2/S 2+ 2 K 0 (S/d) +4 d/SK 1 (S/d) +2 (S) K1 (S/d) F m ( S) =4 d 2S 2- 2 K 0 (S/d) -4 d/SK 1 (S/d) ( S > 0 ) ( 3 ) 其中: 当S = 0 时, F i ( 0 ) = F m ( 0) =1 式中K 0 (S/d) 和K 1(S/d) 分别为变形贝塞尔函数, d 为特征距离, 取 GPS 控制网中最短边的长度。 根据设计要求, 用式(4) 反求出各观测量的观测精度( ATPA)- 1= Q xx ( 4 ) 其中: A 为设计矩阵。 求出最优权解后, 转化为观测方案 1)悬索桥, 又名吊桥, 由索塔、锚碇、吊索、加劲梁及鞍座等主要部分组成。大缆系统是主要承重构件。江阴长江公路大桥是大跨径悬索桥, 全长3071m , 主桥跨度达1385m 。江阴长江公路大桥的GPS 平面控制网是以桥轴线为公共边的多个大地四边形组成, 基线数为32 条。以D 2为坐标原点, 桥轴线D2 2 D1 为Y 轴, 长江上游为X 轴正向, 建立工程独立坐标系。投影面为主桥设计高程面[6] 。图2 为江阴长江大桥GPS 平面控制网示意图。整个平面控制网经过优化设计, 精度比较均匀, GPS线向量的最大残差为11mm , 表 1 列出了各控制点的点位误差, 最弱点D7 的点位误差为5110mm,完全满足大跨径悬索桥的设计要求。
江阴大桥桥梁结构健康监测系统的硬件系统改造 孙孝婷 （江苏扬子大桥股份有限公司，江苏江阴214433） 摘要：江阴大桥结构健康监测系统是我国最早建立、也是最早进行改造的特大型桥梁结构安全监测系统。由于设计施工上的缺陷，系统运行不久就出现数据采集系统硬件损坏，导致系统处于瘫痪状态。介绍改造前后硬件系统的组成，并对监测内容和使用的传感器进行分析，以对以后特大型桥梁结构健康监测系统设计提供借鉴。 关键词：传感器；数据采集与传输；在线实时监测；结构健康评估 文章编号：1009-6477(2010)01-0098-04中图分类号：U445.7文献标识码：B Reconstruction of Hardware in Health Monitoring System for Structure of Jiangyin Bridge SUN Xiaoting 江阴大桥原桥梁结构健康监测系统由于设计上的缺陷，系统使用不久就出现大面积硬件故障，导致建成几年来无法形成有用的监测报告，更谈不上实现损伤识别了。根据这些情况，江苏扬子大桥股份有限公司联合香港理工大学、江苏交通科研设计院对系统进行了升级改造。作为国内最早建立的桥梁结构健康监测系统，江阴大桥的改造工作对其他特大型桥梁的设计具有很好的借鉴作用。 1原结构健康监测系统硬件系统基本情况 原系统由位于监控中心的主控工作站和位于锚室箱梁的8个外站组成，通过位于北塔的光集线器组成光纤局域网。外站主要负责传感器数据采集，并进行数据预处理。工作站负责系统参数控制，并对接收到的外站数据进行统计、处理、存储及显示。江阴大桥原桥梁结构健康监测系统设计时没有考虑夏季钢箱梁内的高温，仍沿用野外施工控制常用的防尘、防水密封机箱，使得硬件系统的工作环境非常恶劣。很多外站使用半年左右就出现了硬件损坏，此外传感器的选型和布设位置也存在问题，这些因素导致原系统几乎没有采集到有效的数据。原软件系统基本为数据采集，没有完整的分析评估功能，且数据采集用非标准的技术方法集成在一起，造成工作不可靠。总体来讲，原系统基本未发挥任何作用。 1.1外站系统 外站是由英国承包商设计的非开放系统，其工作原理是：传感器采集的信号首先由调理器规范，通过主板并行口由DM A模式进入外站PC主机，数据处理后由网络适配器送往江阴大桥监控中心工作站。改造前除1号外站外，其余外站均不能正常工作，从而无法采集相关数据。本次改造更换了所有外站。新外站采用标准工业控制计算机加NI工业级数据采集模块，并采用大容量电子盘作为本地数据记录的缓冲器，以延长硬盘的使用寿命。 1.2传感器系统 原系统采用的M TN7200系列压阻式加速度传感器和剪力销，共使用72只加速度传感器和12只吊索荷载传感器（剪力销）。这种应变式加速度传感器，在抗电磁场干扰、抗腐蚀、抗潮湿等能力上难以适应桥梁结构恶劣的工作环境。而且其固有频率较低，随着使用时间的增加，传感器信号会发生漂移。在稳定性、耐久性和分布范围上都不能很好地满足工程实际需要。在本次改造中，增加了光纤光栅传感器进行主梁应力应变以及温度的监测，保留了用于监测锚股索力的磁弹仪和监测吊杆拉力的剪力销，对振动监测系统中加速度传感器的数量和布设位置进行了精简优化。 1.3主梁线形监测系统 原系统采用光学电子距离测量系统（EM D）对主梁纵向、横向和垂直移动进行测量。其主要设备是瑞士Leica公司提供的全站仪，其通过机械运 收稿日期：2009-02-23 作者简介：孙孝婷（1978-），女，江苏省江阴市人，本科，工程师. 公路交通技术2010年2月第1期Technology of Highway and Transport Feb.2010No.1
江阴长江公路大桥缆索系统设计反思 同济大学 林长川 摘要 本文将江阴大桥缆索系统设计中的一些问题，对照施工实践所反馈的信息以及近年来国内外悬索桥技术成就，作一次反思，总结一些经验和教训。 关键词 主缆分跨背缆主缆垂跨比带锚板索股锚头主缆安全系数钢丝性能指标吊索上下联接长吊索短吊索刚性吊杆可调式销接锚头销接式索夹空隙率 江阴长江公路大桥(下称江阴桥)是本世纪我国建成的跨径最大的桥梁，也是世界第四大桥，经过8年多的设计和施工，即将竣工通车。在悬索桥的四大构件系统：缆索、加劲梁、索塔和锚碇系统中，缆索系统包括作为主要承重构件的主缆以及主缆与其他构件相联系的吊索、索夹和鞍座是悬索桥最重要的，也是独具特色的构件。它对全桥强度和刚度起决定性的作用，因此，国内外悬索桥都对缆索系统给予高度重视。笔者有幸主持了江阴桥缆索系统的全过程设计，并在施工阶段作为设计代表，又经历了图纸到实桥的实践过程。实践是检验真理的唯一标准。通过施工实践，设计时所考虑的问题有的为实践所肯定，成为经验；有的则为实践所否定，而成为教训。无论是经验还是教训，对于后来都一样可贵。在这8年多的时间里，悬索桥技术取得了突飞猛进的成就，国外建成了像明石大桥、大带东桥这样的超级悬索桥，国内的现代悬索桥也从无到有，建成多座各具特色的大桥。笔者期望将当年设计中对一些问题的构思，对照这些技术成就和施工实践所反馈的信息，对江阴桥缆索系统设计作一次检讨，总结一些经验和教训，能对我国悬索桥技术的发展有些裨益。 一、主缆设计 1．主缆分跨 经比较，江阴桥主缆采用单跨悬吊，边跨主缆采用不吊加劲梁的背缆形式。实践证明，这种形式在江阴桥的实际情况下，不仅经济、方便施工，还能增加桥梁的整体刚度，是合理的选择。 江阴桥南锚碇锚固于西山山体，因受西山地形制约，南边缆跨度取309.36m，边缆倾角为27．072。。为使南、北主索鞍尺寸相同，便于制造，北边跨也采用相同的倾角，跨度取336．5m。而中缆塔顶倾角为20．70l。如果不受地形限制，根据“主缆在塔顶两侧的夹角尽量相近”的原则来设计，南、北边跨的跨度应分别取439m 和480m。两种边跨跨度的参数比较如表1。表中可见：①边跨跨度加大，一方面使边缆长度增加约32％，活载产生的弹性伸长量增大；另一方面使边缆的垂度增大约89％，这两者的增大最终都会导致桥塔的受力变坏，塔底弯矩增加约21％，并使桥梁的整体刚度下降，塔顶水平位移增大约20％；②边跨跨度加大，虽然边缆的截面积减小了，但是，边缆的长度却增长了，综合的结果，边缆的用钢量还是净增约24％，计1472t。 必须说明，江阴桥边跨钢丝用量的节省还得益于参考了博斯普鲁斯、青马等桥的经验，按照中缆和边缆不同缆力分别设计中缆和边缆截面积，边缆比中缆多的32根索股锚固在四只主索鞍鞍槽顶部特设的横梁上，将原来l6根长约2185m的长索改为32根约386m的短索。较之过去一般悬索桥所习用的全缆截面相同的做法，中跨主缆钢丝用量节省了507t。也就是
20 JS 2005-1-08 江苏船舶 J I A NGS U SH I P 第22卷 第1期 润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁 竖向支座和抗风支座 赵 勇 关键词 悬索桥 竖向支座 抗风支座 磨擦副 0 引言 润扬长江公路大桥南汊悬索桥加劲梁竖向支座和抗风支座,于2001年9月由江苏省船舶设计研究所和江苏省规划设计院联合成立课题组,开展专题研究。 江苏省规划设计院从大桥总体设计考虑,对南汊悬索桥的支座,特别是竖向支座提出了一些新的和较高的要求。希望设计的悬索桥支座具备已建成的江阴长江公路大桥支座的功能。江阴长江公路大桥的竖向支座和抗风支座均采用德国Kvae mer Cleveland B ridge(科弗纳克利夫兰桥梁有限公司)的产品,其结构形式、运动机理、摩擦副可靠性和防腐体系科学合理,与国内传统的的滚轮式竖向支座相比,有很多可以借鉴和学习的地方,但造价昂贵。润扬长江公路大桥南汊悬索桥竖向支座和抗风支座的主要设计参数如下。竖向支座额定承载力,向下承受压力4650k N,向上承受拉力800kN;水平移动量,向中跨1000mm,向边跨1000mm,横向±20mm。转角3.438°。抗风支座额定承载力为1776.3k N,转角3.438°。 1 资料分析 国内已建成的悬索桥采用的支座,除了国外进口产品外,还有1种滚轮式结构的竖向支座,而且在虎门桥、海沧桥已经取得一些成功应用的经验。滚轮式结构竖向支座的特点是支座滑板及侧滑板与主梁连接为一体,滚轮及座体固定在主塔下横梁上,当温度变化或在活载作用下,支座滑板可在滚轮上滚动,以完成主梁的伸缩和力的传递。通过侧滑板摇 作者介绍:赵勇现任江苏省船舶设计研究所有限公司机电室副主任,高级工程师。 收稿日期:2004-12-20轴、摇座、座体及压板和地脚螺栓的联结,支座也可承受一定的负反力,以限制主梁在支座处翘起。座体下部设有橡胶弹性件,允许支座总成有微小的摆动和位移。显然,滚轮式结构的竖向支座不能实现较大的横向水平移动。 要采用滑动摩擦的结构形式,关键是滑动摩擦材料及工艺的研究和选取。国内现有材料有LR516材料和超强聚四氟乙烯复合板等。 1.1 L R516材料 LR516材料系中船重工725所的科研成果,其材料为特种填充改性聚四氟乙烯,并经过2次复合改性的双重复合材料。材料型式为填充聚四氟乙烯复合夹层板材。其特点是使聚四氟乙烯的蠕变率下降(40～60)%,承载能力提高3～5倍以上,而摩擦系数很低。 填充聚四氟乙烯复合夹层滑板与不锈钢组成摩擦偶对,采用硅脂润滑,以确保其滑动摩擦系数μ≤0.03。其LQZ系列球型桥梁支座已成功地应用于肇庆大桥、水柏铁路北盘江大桥等。 1.2 超强聚四氟乙烯复合板 超强聚四氟乙烯复合板由四川晨光化工研究所研制,其力学性能及试样实测结果如表1所示。 表1 超强聚四氟乙烯复合板材料力学性能检验项目性能指标检测结果抗压极限强度/MPa≥150160 压缩变形值/mm≤0.50.45 许用比压/MPa≥6060 蠕变值/mm≤0.50.42磨损率/(m/km)≤0.350.33 摩擦系数≤0.030.028 根据调研掌握的资料,以及对国外同类先进产品在结构形式、功能、运动机理、摩擦副润滑和防护体系等诸多方面的分析比较,决定采用国产的支承
江阴大桥沿途讲解词 各位朋友，这里就是江阴大桥了，我们对这座大桥还是很熟悉的吧？它1994年开工建设，1999年10月建成通车。建成时呢按它主跨算它是世界第四、中国第一的大桥。不过十来年过去了，有些大桥已经超过了它，但它怎么说也曾经辉煌过对吧？ 长江是世界第三、中国第一的大河，自古以来就是天堑。我们有时把我们南通介绍得很好听，说南通南通就是四通八达、哪里都通。现在确实是这个样子的。但有人说南通就是向南不通的地方，在以前还是有点道理的。在中国解放之前，长江上还没有一座大桥，我们一直梦想着能建一座跨越长江两岸的大桥。1954年的时候建成了长江上的第一座大桥——武汉长江大桥！毛主席还写了一首诗夸赞说：“一桥飞架南北，天堑变通途。”那个时候真是举国沸腾啊！我们敬仰的雷锋叔叔还在武汉长江大桥上拍了一张照片。不过随着科技的进步、我们建筑业的发展，在长江上建一个桥已经不算什么很困难的事了。问大家一个问题，谁知道现在长江上有多少座桥？据我了解啊截至2005年的时候就有105座了，截至2009年呢有127座。目前，湖北黄冈有一座桥在建、重庆计划还要再建23座桥！其它地方好像也有在建和计划建的桥，所以啊现在还真难统计长江上到底有多少座桥了！这说明咱国家实力越来越强了是吧？ 江阴长江大桥，是悬索桥结构。主跨1385m。门式钢筋混凝土塔柱，柱高呢是193m。是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，虽然它现在不是中国第一长的桥了，但是它还是很重要的。大桥全长3071米，索塔高197m，两根主缆直径为0.870m，桥面按六车道高速公路标准设计，宽33.8米，设计行车速度为100公里/小时；桥下通航净高为50米，可满足5万吨级轮船通航。原国家主席江泽民主席呢还亲自为大桥题名，并为大桥开通剪彩。总投资27.3亿多元，比预计的33.4亿元节省了6亿多元，工期提前55天完成，使大桥自身可提前收益2600万元。“江阴大桥是中国第一座跨度超千米的特大桥，代表中国20世纪90年代造桥最高水平，是上个世纪我国桥梁工程建设一个里程碑。该工程获得了英国建筑协会2000年度优质工程奖；2001年江苏省“扬子杯”优质工程奖；2001年江苏省科技进步奖一等奖；第十六届匹兹堡国际桥梁协会会议的尤金-费格金奖和2002年度鲁班奖。这座大桥还是很伟大的，当然江景也是很美的。大家可以看看窗外的风景，我待会再给大家讲讲无锡的美景。
扬州润扬森林公园简介 扬州润扬森林公园是市委、市政府为打造成生态扬州、人文扬州而建设的一项生态景观工程，是集旅游胜地，度假天地，野营基地，休闲园地于一体的生态公园。 润扬森林公园是扬州市政府配合润扬长江大桥建设开发的重点建设项目。本项目地处瓜洲古镇，位于润扬长江大桥北接线以东，瓜洲渡口以西，古运河与长江交汇处。南与镇江市隔江相望，北距扬州市区14公里，规划占地面积约220万平方米，绿化面积约150万平方米，水域面积约47万平方米，绿化率达70%。一期已建成面积达51.5万平方米。润扬森林公园将与大桥、长江共同组成扬州独具特色的旅游景区。 润扬森林公园地处长江冲积平原，长江镇扬河段。受构造边界条件和潮汐等多种因素的影响，它是长江下游河床演变最大的河段之一。春秋战国以前该处为喇叭形的古长江口，经历了秦汉以来江面逐渐收缩，河口向东海迅速推进，江面由原来的“四十六里”缩窄到今日，最宽处仅2-3公里。公园滨江地带，滩涂遍布，芦苇丛生，群鸟栖息，具有良好湿地生态环境。润扬森林公园依江傍河，大气中负氧离子含量高，空气清新。此处长江水域除了有各种淡水生物外，还盛产鲥、刀、回鱼和河豚四大长江著名水产，为开展旅游活
动提供了良好的生态条件。 润扬森林公园拥有得天独厚的大桥资源。它位于长江之畔，这里江面开阔，潮涨潮落，气势宏伟。临江观景，可一览“长江东去”的壮观景色，可领略“京口瓜洲一水间”的诗情画意，可观赏“一桥飞架南北”的江桥奇观。润扬长江大桥跨径为世界第三，中国第一。整座大桥气势宏伟，主体桥梁结构采用当今世界先进技术和设备，整个大桥宛如一条绚丽的彩虹，飞架在中国著名的历史文化名城-扬州和镇江之间，把中国灿烂的历史文化、周围秀丽的自然风景和现代桥梁技术在空间上有机的融合为一体，成为长江风光带上一颗璀璨的明珠。 森林公园一期工程于2005年元月26日破土动工，4月16日建成，短短二个多月时间，完成桩基一万多根，浇铸混凝土一万多立方，完成土建一万多平方，完成土方量80多万方，种植高大乔木6000余株，人工草坪20多万平方米。目前润扬森林公园一期工程已建成。一期工程主要规划景点有：“一堤、一湖、一街、一馆、一路、三场”，即千米花堤、人工湖、商业街、大桥纪念馆、一条园内景观主通道以及主入口广场、纪念广场、滨江广场以及其它一些景点。 主入口广场 主入口广场是润扬森林公园的门面、对外形象，整个入口广场建筑面积为1.5万平方米。在大型雕塑“琼花赋”及
1.1 研究的目的及意义 为了跨越各种障碍(如河流、沟谷或其他线路等)，必须修建各种类型的桥梁与涵洞，因此桥涵是交通线路中的重要组成部分。特别是现代高等级公路以及城市高架道路的修建中，桥梁往往是保证全线早日通车的关键。在经济上，一般说来桥梁和涵洞的造价平均占公路总造价的10～20%，而且随着公路等级的提高，其所占比例还会加大。在国防上，桥梁是交通运输的咽喉，在需要快速机动的现代战争中具有非常重要的地位。 1.2 国内外研究现状 目前世界上跨径最大的斜拉桥，为1999年建成的日本的多多罗桥，主梁为钢箱梁，主跨达890m。 我国是世界上文明发达最早的国家之一，在世界桥梁建筑史上我们的祖先也写下了不少辉煌灿烂的篇章。 据史科记载，在距今约三千年的周文王时，我国就已在宽阔的渭河上架过大型浮桥。 近代的大跨径吊桥(或称悬索桥)和斜拉桥也是由古代的藤、竹吊桥发展而来的，在各国有关桥梁的历史书上，大都承认我国是最早建造吊桥的国家。 至今尚保留下来的古代吊桥有四川沪定县的大渡河铁索桥
(1706年)，以及灌县的安澜竹索桥(1803年)等。 在秦汉时期，我国已广泛修建石梁桥。世界上现在尚保存着的最长、工程最艰巨的石梁桥，就是我国于1053～1059年在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥。 1240年建造的福建漳州虎渡桥，也是最令人惊奇的一座梁式石桥。此桥总长约335m，某些石梁长达23.7m，沿宽度用三根石梁组成，每根宽1.7m高1.9m，重量达200t，该桥一直保存至今。 举世闻名的河北省赵县的赵州桥(又称安济桥)，是我国古代石拱桥的杰出代表。 新中国成立后，随着社会主义建设的向前发展，桥梁建设同其他各条战线一样，也出现了突飞猛进的局面。 1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建成，既结束了我国万里长江无桥的状况，又标志我国的现代化桥梁技术水平提高到了新的起点。 1969年我国又胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代化大型桥梁。 1993年建成的世界上跨度最大的结合梁斜拉桥——杨浦大桥，主跨为602m。 1998年建成的香港青马大桥，为钢箱梁悬索桥，主跨1377m，而1999建成的钢箱梁悬索桥——江阴长江大桥，主跨已达1385m。
江阴长江大桥 江阴长江大桥位于中国江苏江阴市与靖江市之间，是规划的沿海南北主干线跨越长江的位置。江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁，也是20世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥。 目录 编辑本段 江阴长江大桥位于中国江苏江阴市与靖江市之间，是规划的沿海南北主干线跨 江阴长江大桥 越长江的位置。桥型方案为中跨1386m的大跨径悬索桥。它是中国的第一座跨经超千米的桥梁，全桥总长近3km。该桥桥面布置为高速公路标准的双向6车道，设中央分隔带和紧急停车带，在主桥跨江部分的两侧各设1.5m 宽的人行道。主跨桥道梁采用带风嘴的扁钢箱梁结构，箱高3m，总宽37.7m。一对缆索的垂跨比为1/10.5，由Φ5镀锌高强钢丝组成，采用平行钢丝束法(PWS法）架设。桥下通航净高50m。桥塔高约190m，为门式钢筋混凝土
结构。南塔位于南岸边岩石地基上。北塔位于北岸外侧的浅水区，采用筑岛施工的桩基础。南锚台为重力式嵌岩锚碇结构。北边孔由多跨预应力连续刚构组成。南北引桥为预应力混凝土梁桥，分别长132m和1365m。 江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁，也是20世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥。 编辑本段 大桥位置 江阴长江公路大桥位于靖江市十圩村与江阴市间，大桥全线建设总里程为5.176公里，总 江阴长江大桥 投资36.25亿元。大桥全长3071米，索塔高197m，两根主缆直径为0.870m，桥面按六车道高速公路标准设计，宽33.8米，设计行车速度为100公里/小时；桥下通航净高为50米，可满足5万吨级轮船通航。大桥于1994年11月22日开工，1999年9月28日竣工通车。江泽民同志为大桥题名，并为大桥开通剪彩。 编辑本段 施工难度 纵使国外已有建造悬索桥的成功范例，但由于江阴、靖江当地独特的地质、水文、气候条件，也不能完全照搬国外的经验。建桥过程中还是有不少技术上的难度，简述如下： 1，北锚沉井——大桥的南北两个锚锭要一起“拉住”大桥主缆，主缆拉力为
润扬长江公路大桥总体设计(一) 摘要：润扬长江公路大桥全长7371m，南汊主桥为主跨1490m悬索桥，北汊主桥为主跨406m 斜拉桥，引桥为预应力混凝土连续箱梁桥。本文重点介绍建设条件、总体布置、主桥结构、主要技术特点和科研创新工作。 关键词：建设条件技术标准总体布置主桥结构技术特点科研创新 1.前言 润扬长江公路大桥是江苏省高速公路主骨架和五处跨长江公路通道规划中的项目，北联同江至三亚、北京至上海国道主干线，南接上海至成都、上海至瑞丽国道主干线，同时联接镇江、扬州两座历史文化名城。这座大桥的建设对完善我国交通网络总体布局、促进江苏乃至长江三角洲区域的经济繁荣、更好地发挥长江黄金水道的作用，都具十分重要的意义。 2.建设条件 2.1地形地貌 润扬长江公路大桥位于长江镇扬河段世业洲汊道下段。长江南侧为宁镇山脉隆起区，属剥蚀低山丘陵地貌；长江北侧为长江冲积平原。桥址区地势平坦，地表高程3~4m，属长江冲积平原河漫滩地。世业洲分长江为北汊和南汊，长江河道在该段为江心洲河型。 2.2河道基本特征 世业洲汊道上接仪征水道，下连六圩弯道，主流长约51.5km。南汊为主汊，长约15.5km，形态弯曲，汊道平均河宽1435m，平均水深13.79m。北汊为支汊，长约13km，为顺直河型，平均河宽785m，平均水深7.35m。目前，世业洲汊道北、南汊分流比为1:3.13，分沙比为1:3.48。历史上镇扬河段河势不稳定，1983年开始镇扬河段一期整治工程，1993年结束，经10年整治，对制止崩塌、稳定江岸、抑制主泓摆动、初步控制分流比，已取得明显效果。 2.3水文 镇扬河段属于感潮河段，其潮水位为非正规半日潮型，水位变化明显，每日水位两涨两落，涨潮历时3小时多，落潮历时近9小时。受上游径流控制，年内水位变幅较大，历年最大变幅达6.25m，最小变幅也有4.54m。设计百年一遇流量为95000m3/s。 2.4通航 根据1996年1月1日起正式实施的《长江下游分道航行规则》，世业洲汊道南汊为主航道，北汊（仪征捷水道）全年限588kW、200总吨以下船舶航行。目前年平均过往船只2500艘/日，其中南汊约300~400艘/日。根据《通航净空技术标准论证报告》，南汊通航海轮的船型拟定为第三代集装箱船和五万吨级巴拿马型干散货船；另一种船型为4413kw推轮顶推16艘3000吨级分节驳船组成的江轮船队。 南汊通航净空要求如下： 海轮双向通航净宽：390m、净高：50m； 船队双向通航净宽：700m、净高：24m。 北汊通航净空为，净宽210m，净高18m。 2.5地质 桥位区域在基岩以上广泛沉积着第四系松散层，南岸厚度约28m，分别为软粘土和淤泥质亚粘土夹粉细砂互层；世业洲岸除上述两层外，以下为粉细砂、中粗砂等，厚约50m；北岸厚度约为67m。基岩岩性南岸与世业洲为花岗岩；北汊及北岸为沉火山凝灰角砾岩。沿桥轴线，基岩受到断裂带的影响，其风化层厚度及强度差异较大。 2.6地震 根据《桥址区基本烈度复核及断裂活动性评定研究》，对应50年超越概率10%的地震烈度，即本工程场址的基本烈度为VII度。主要断裂活动时代在晚更新世以前，是相对稳定地区，从地震安全性方面考虑，建设特大型桥梁是可行的。
1. 前言 润扬长江公路大桥是江苏省高速公路主骨架和五处跨长江公路通道规划中的项目，北联同江至三亚、北京至上海国道主干线，南接上海至成都、上海至瑞丽国道主干线，同时联接镇江、扬州两座历史文化名城。这座大桥的建设对完善我国交通网络总体布局、促进江苏乃至长江三角洲区域的经济繁荣、更好地发挥长江黄金水道的作用，都具十分重要的意义。 2. 建设条件 2.1 地形地貌 润扬长江公路大桥位于长江镇扬河段世业洲汊道下段。长江南侧为宁镇山脉隆起区，属剥蚀低山丘陵地貌；长江北侧为长江冲积平原。桥址区地势平坦，地表高程3~4m，属长江冲积平原河漫滩地。世业洲分长江为北汊和南汊，长江河道在该段为江心洲河型。 2.2 河道基本特征 世业洲汊道上接仪征水道，下连六圩弯道，主流长约51.5km。南汊为主汊，长约15.5km，形态弯曲，汊道平均河宽1435m，平均水深13.79m。北汊为支汊，长约13km，为顺直河型，平均河宽785m，平均水深7.35m。目前，世业洲汊道北、南汊分流比为1:3.13，分沙比为1:3.48。历史上镇扬河段河势不稳定，1983年开始镇扬河段一期整治工程，1993年结束，经10年整治，对制止崩塌、稳定江岸、抑制主泓摆动、初步控制分流比，已取得明显效果。 2.3 水文 镇扬河段属于感潮河段，其潮水位为非正规半日潮型，水位变化明显，每日水位两涨两落，涨潮历时3小时多，落潮历时近9 小时。受上游径流控制，年内水位变幅较大，历年最大变幅达6.25m，最小变幅也有4.54m。设计百年一遇流量为95000m3/s。 2.4 通航 根据1996年1月1日起正式实施的《长江下游分道航行规则》，世业洲汊道南汊为主航道，北汊（仪征捷水道）全年限588kW、200总吨以下船舶航行。目前年平均过往船只2500艘/日，其中南汊约300~400艘/日。根据《通航净空技术标准论证报告》，南汊通航海轮的船型拟定为第三代集装箱船和五万吨级巴拿马型干散货船；另一种船型为4413kw推轮顶推16艘3000吨级分节驳船组成的江轮船队。 南汊通航净空要求如下： 海轮双向通航净宽：390m、净高：50m； 船队双向通航净宽：700m、净高：24m。 北汊通航净空为，净宽210m，净高18m。 2.5 地质 桥位区域在基岩以上广泛沉积着第四系松散层，南岸厚度约28m，分别为软粘土和淤泥质亚粘土夹粉细砂互层；世业洲岸除上述两层外，以下为粉细砂、中粗砂等，厚约50m；北岸厚度约为67m。基岩岩性南岸与世业洲为花岗岩；北汊及北岸为沉火山凝灰角砾岩。沿桥轴线，基岩受到断裂带的影响，其风化层厚度及强度差异较大。 2.6 地震 根据《桥址区基本烈度复核及断裂活动性评定研究》，对应50年超越概率10%的地震烈度，即本工程场址的基本烈度为VII度。主要断裂活动时代在晚更新世以前，是相对稳定地区，从地震安全性方面考虑，建设特大型桥梁是可行的。 3. 主要技术标准 （1）桥梁等级：六车道高速公路特大桥 （2）车辆荷载等级：汽车-超20级、挂车-120 （3）设计车速：100km/h （4）桥面净宽：32.5m（不含锚索区和检修道）
走向基层，看变化，学习贯彻十八大 ——喜看江阴新变化 资旅系 10级地科二班 华新韵 10160209 11月8日，中国共产共十八次代表大会在北京大会堂开幕。在中国全面进入小康社会决定性阶段，胡锦涛同志在十八大报告中，浓缩了改革开放以来特别是近十年来党领导中国发展建设的经验和启示，勾画出中国未来发展的蓝图。 在风光旖旎的“江之尾海之头”，一座新兴的旅游城市像一颗璀灿的明珠，闪烁在苏南金三角南岸,这就是江苏省江阴市。江阴市在近十年来高举中国特色社会主义旗帜，以邓小平理论、三个代表重要思想，科学发展观为指导，解放思想，沿着中国特色社会主义前进。在党的领导下，今天江阴已是江苏省首批全面小康达标的县级市。经过多年的发展，江阴更加注重人的全面发展和人民福祉的不断提升，提出了建设“幸福江阴”的目标。生为一名江阴人，我要时刻关注着江阴，了解江阴的新气象，让更多的人们了解江阴这个地方，对此我对江阴近十年的新变化作了一个具体的调查报告。 一、交通公路的快速发展 交通基础设施快速发展，交通条件得到极大改观。由于得天独厚的地理和区位优势，江阴作为长江中下游重要的交通枢纽地位日显凸出，沪宁高速、锡澄高速、沿江高速等一大批国家和省重点交通基础设施项目先后建成通车，成为江阴沟通长三角都市圈高速公路网的重
要通道。而与北方地区的城市的连接更是依靠着长江大桥，江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁，也是20世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥，长江大桥的建立促进了南北方的经济发展。澄南大道、澄东大道、长山大道等一批重点项目正在抓紧建设之中。这些工程将与三条高速公路及城市道路连成一体，初步形成了以高速公路和干线公路为主骨架，内外连通、快速便捷的公路网。 江阴长江大桥
润扬长江大桥 位于江苏省镇江、扬州两市西侧，为目前我国第一大跨径的组合型桥梁，其建设过程中攻克多项世界性技术难题，当时是国内工程规模最大、建设标准最高、投资最大、技术最复杂、技术含量最高的现代化特大型桥梁工程，是我国第一座刚柔相济的组合型桥梁。 目录 编辑本段 润扬长江大桥 润扬长江大桥即镇江-扬州长江公路大桥。润扬长江大桥于2000年10月20日开工建设，她跨江连岛，北起扬州，南接镇江，全长35.66公里，主线采用双向6车道高速公路标准，设计时速100公里，工程总投资约53亿元，工期5年，2005年10月1日前建成通车。润扬大桥连接京沪、宁沪、宁杭三条高速公路，并使这三条高速公路和312国道、同三国道主干线、上海至成都国道主干线互连互通，成为长江三角地区又一重要的路网枢纽。该项目主要由南汊悬索桥和北汊斜拉桥组成，南汊桥主桥是钢箱梁悬索桥，索塔高209.9m，两根主缆直径为0.868m，跨径布置为470m＋1490m＋470m；北汊桥是主双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径布置为175.4m+406m+175.4m，
倒Y型索塔高146.9m，钢绞线斜拉索，钢箱梁桥面宽。该桥主跨径1385m 比江阴长江大桥长105m 。 编辑本段 国内第一 大桥建设创造了多项国内第一，综合体现了目前我国公路桥梁建设的最高水平。润扬长江大桥的国内第一：大桥南汊悬索桥主跨1490米，为中国第一世界第三大跨径悬索桥；悬索桥主塔高215。58米，为国内第一高塔；悬索桥主缆长2600米，为国内第一长缆；大桥钢箱梁总重34000吨，为国内第一重；钢桥面铺装面积达71400平方米，为国内第一大面积钢桥面铺装；悬索桥锚碇锚体浇铸混凝土近6万立方米，为国内第一大锚碇。编辑本段 地理位置 润扬长江大桥 润扬大桥润扬大桥西距南京二桥约60公里，东距江阴大桥约110公里。工程全长35.66公里，由北接线、北汊桥、世业洲互通高架桥、南汊桥、南接线及延伸段等部分组成，主桥(包括北汊桥、世业洲互通高架桥和南汊桥)长7.21公里,北引桥及北接线高架桥长1.74公里，北接线长10.27公里，南接线及延伸段长16.44公里。其中南汊主桥采用单孔双铰钢箱梁悬索桥，主跨径1490米，为目前中国第一、世界第三，桥下最大通航净宽700米、最大通航净高50米，可通行5万吨级巴拿马货轮。 编辑本段 大桥结构