第4章 汽车的制动性 学习目标
通过本章的学习，要求掌握制动性的评价指标；掌握制动时汽车的受力情况以及地面制动力、制动器制动力与地面附着力之间的关系；掌握汽车制动距离的概念和计算方法；能对制动跑偏和制动侧滑进行正确的受力分析和运动分析；熟练分析前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上的制动过程；了解自动防抱死系统的原理。
为了保障汽车行驶安全和使汽车的动力性得以发挥，汽车必须具有良好的制动性。
对于行车制动而言，汽车的制动性能是指汽车行驶时，能在短距离内停车且维持行驶方向稳定，在下长坡时能维持较低车速的能力。
汽车的制动性是汽车的主要性能之一。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车行驶的重要保障。改善汽车的制动性始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。 节 制动性的评价指标
制动性主要用以下三方面指标来评价：
4.1.1 制动效能。包括制动减速度、制动距离、制动时间及制动力等。
制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的肩速度。它是制动性能最基本的评价指标。
4.1.2 制动效能的恒定性。包括抗热衰退和水衰退的能力。
汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。因为制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后，能否保持在冷状态时的制动效能已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。此外，涉水行驶后，制动器还存在水衰退问题。
4.1.3 制动时的方向稳定性。指制动时汽车按照驾驶员给定方向行驶的能力，即是否会发 生制动跑偏、侧滑和失去转向能力等。
制动时汽车的方向稳定性，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价。若制动器发生跑片、侧滑或失去转向能力，则汽车将偏离原来的路径。
节 制动时车轮受力 4.2.1 制动器制动力
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩μT (N ·m)所需的力，称为制动器制动力，用μF (N)表示，显然
r
T F μμ=
式中 r ——车轮半径(m)。
由此可知，制动器制动力是由制动系的设计参数所决定的。即取决于制动器型式、尺寸、摩擦系数、车轮半径。它与制动系的油压或气压成正比。 4.2.2 地面制动力
图 车轮在制动时的受力情况
图为在良好的硬路面上制动时，车轮的受力情况。图中滚动阻力偶矩和减速时的惯性力、惯性力矩均忽略不计。
xb F 为地面制动力，W 为车轮垂直载荷，P F 为车轴对车轮的推力，Z F 为地面对车轮的法向反作用力。从力矩平衡
得
P xb F r
T F ==
μ
地面制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，但是，地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力；一个是制动器摩擦副间的摩擦力；另一个是轮胎与地面间的附着力。 4.2.3 制动器制动力、地面制动力及附着力之间的关系
图 制动过程中地面制动力、制动器制动力及附着力的关系
制动器制动力、地面制动力及附着力三者的关系如图所示。由图可见，制动器制动力可以随制动系油压的增大而增大，而地面制动力xb F 在达到附着力?F 的值后，就不再增加了。此时若想提高地面制动力，以使汽车具有更大的制动效能、只有提高附着系数。
由此可见，汽车的地面制动力，首先取决于制动器制动力，但同时又受到地面附着条件的限制。所以，只有汽车具有足够的制动器制动力，同时，地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。 4.2.4 附着系数?与滑动率s 的关系
前面曾假设附着系数在制动过程中是常数。但实际上，附着系数与车轮的运动状态，即滑动程度有关。滑动所占的比例为滑移率，用符号s 表示，其表达式为
%1000?-=
W
W
r W u r u s ω
式中 0r r ——自由滑动的车轮动态半径(m)； W u —车轮中心的速度(m/s) W ω——车轮的角速度(rad/s)。
不同滑动率时，附着系数是不一样的。图为试验所得的车轮附着系数曲线，即?-s 曲线。图上除了纵向附着系数曲线外，还给出了侧向附着系数曲线。侧向附着系数是研究制动时侧向稳定性有关的参数。
图
s -?曲线
图 各种路面上的s -?曲线
图车速对附着系数曲线的影响
图和图分别表示了不同路面上和不同行驶车速时滑动率与附着系数的关系。
节 汽车的制动效能及其恒定性 4.3.1 制动过程分析及制动距离
图示出一次制动过程分成的几个阶段：
图 制动过程示意图
（1）驾驶员反应时间1t ：指从驾驶员识别障碍，到把脚力P F 加到制动踏板上所经历的时间。其中包括驾驶员
发现、识别障碍并作出决定；把脚从加速踏板换到制动踏板上；消除制动踏板的间隙等所需要的时间(图4.6a)。这段时间一般为~。
（2）踏板力增长时间b t 。包括脚力P F 由零上升到最大值所需要的时间(图4.6a)。
（3）协调时间21t 。从施加踏板力到产生制动力，从而产生负加速度x
&&-的时间。其中包括消除各铰链和轴承问间隙的时间，以及制动摩擦片完全贴靠在制动鼓或制动盘上需要的时间(图。 （4）负加速度增长时间22t 。在此期间，负加速度增加到它的最大值。(图。 （5）持续制动时间3t 。脚力假定是一常数，负加速度max j -(m ax j ＞0)也不变(图。
如果忽略驱动部件的制动作用，则在1t +21t 时间里，车速将等于初速度A u 不变。如图4.6c 所示，这段时间内，车辆行驶的距离相对来说较长 (图。对给出的负加速度瞬态过程进行积分，即得速度和距离的瞬态过程(图4.6c 和
d)。
由图可见，制动距离由下列部分组成：
（1）21t 时间内驶过的距离1S 。
211t u S A =
（2）22t 时间内驶过的距离2S 。22t 时间内，汽车做的是变减速度运动，任一时刻减速度为速度为
t t j x 22
max
=&&
(t 从图中“1”点开始计) 速度为
222
max 22max 2t t j
u tdt t j u u A A +=+
=?
所以 3
22max 220
26
t j t u udt S A t ss
+
==
?
（3）3t 时间内驶过的距离3S 。这段时间里汽车做的是匀减速运动,而2u (图4.6c)是这段时间始端速度，也就是前一段时间的末端速度，由式得
22max
22
t j u u A +
= )4
(212)2/(22max 2
222
max 2max max 222max 3t j u t j u j j t j u S A A A ++-=+-=
2
82222
22max max 2
t u t j j u A A ---=
由公式、、，得制动距离为
2
22
2
max max 2
222132124
2)2(t j j u t t u S S S S A A +-+=++=
一般情况下，22t 较小，故可略去其平方项2
222max 24
t j ，若车速以单位km/h 表示，时间以单位s 表示，则制动距离S (m)为
max
2
222192.25)2(6.31
j u u t t S A A -
+= 4.3.2 制动效能的恒定性
前述制动效能指标，是在冷制动下，即制动器温度在100℃以下讨论的。汽车下长坡制动及汽车高速制动的情况下，制动器的工作温度常在300℃以上，有时竟高达600～700℃。这使制动器的摩擦力矩显着下降，汽车的制动效能会显着降低，这种现象称为制动效能的热衰退现象。
抵抗热衰退的能力，常用一系列连续制动后，制动效能与冷制动时相比较下降的程度来表示。制动器的热衰退和制动器摩擦副材料以及制动器结构有关。
一般制动器是以铸铁作制动鼓，石棉摩擦材料作摩擦片组成的。在制动鼓的合金成分、金相组织、硬度、工艺等要求合格的条件下，摩擦片对摩擦性能起决定作用。在一般情况下制动时，石棉摩擦片与制动鼓的摩擦系数约为～。此时摩擦系数是稳定的。在连续强 烈制动及高速制动的情况下，摩擦片温度过高，其内含的有机物发生分解，产生了一些气体和液体。它们在两接触面间形成有润滑作用的薄膜，使摩擦系数下降，而出现了热衰退现象。
制动器的结构型式对抗热衰退的能力有较大的影响。常用制动器效能因数与摩擦系数的关系曲线来说明各种制动器的效能及其稳定程度。制动器效能因数ef K 是单位制动泵推力P F 所产生的制动器摩擦力F ，即
r
F T F F
K P P ef
μ=
=。 图是具有典型尺寸的各种型式制动器制动效能因数与摩擦系数的关系曲线。由图可知；双向自动增力蹄及双增力蹄式制动器，由于结构上的几何力学关系产生增力作用，具有较大的制动效能因数。摩擦系数变大时，制动效能按非线性关系迅速增加。故摩擦系数的微小变化，能引起制动效能的大幅度改变，即制动器工作的稳定性差。双减力蹄式制动器因为有减力作用，制动效能因数低，但制动效能因数随摩擦系数变化而改变的量很小，即稳定性较好。增减力蹄式介于两者之间。这里特别要指出的是盘式制动器。盘式制动器的制动效能没有鼓式的大，但其稳定性最好。高强度制动时摩擦系数虽因热衰退而有所下降，但对制动效能的影响却不大。
图 制动效能因数曲线
1— 双向自动增力蹄制动器 2—双增力蹄制动器 3—增、减力蹄制动器 4—双减力蹄制动器 5—盘式制动器
汽车涉水后，由于制动器被水浸湿，制动效能也会降低，这种现象称为制动效能的水衰退现象。为缓解这种现象，汽车涉水后，应踩几脚制动踏板，使制动蹄与制动鼓间因摩擦而产生的热量，使制动器迅速干燥，使制动效能恢复正常。
节 制动时汽车的方向稳定性
制动过程中有时会出现制动跑偏、侧滑，使汽车失去控制而离开规定行驶方向。汽车在制动过程中维持直线行驶能力，或按预定弯道行驶的能力，称为制动时汽车的方向稳定性。 4.4.1 制动跑偏
制动时原期望汽车按直线方向减速停车，但有时汽车却自动向左或向右偏驶，这种现象称为“制动跑偏”。跑偏现象多数是由于技术状况不正常造成的，经过维修调整是可以消除的。产生制动跑偏的主要原因是在制动过程中，左、右轮地面制动力增大的快慢不一致，左、右轮地面制动力不等。特别是前轴左、右轮制动力不等，是产生制动跑偏的主要原因，如图所示。
图 制动跑偏时受力图 4.4.2 制动侧滑
侧滑是指汽车制动时，某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。最危险的情况是在高速制动时，后轴发生侧滑，这时汽车常发生不规则的急剧回转运动，使之部分地或完全失去操纵。
侧滑产生的原因，是在制动过程中，地面制动力达到附着极限后，继续增加制动力，车轮将处于抱死拖滑状态，此时，侧向附着系数为零，即该轮抵抗侧向干扰的能力为零，这时，即使车轮受到任何一点侧向力，都会引起沿侧向力方向的滑动。
紧急制动过程中，常出现一根轴的侧滑。实践证明，后轴侧滑具有很大的危险性，可以使汽车掉头；前轴侧滑对汽车行驶方向改变不大，但是已不能用转向盘来控制汽车的行驶方向。
下面从受力情况分析汽车前轮抱死拖滑和后轮抱死拖滑两种运动情况。
图 汽车侧滑时的运动状况 a)前轴侧滑 b)后轴侧滑
图4.9a 是前轮抱死拖滑而后轮滚动，并设转向盘固定不动。前轴如受侧向力作用将发生侧滑，因此前轴中点A 的前进速度A u ，与汽车纵轴线的夹角为 ，后轴的前进速度B u ，因后轴未发生侧滑而仍沿汽车纵轴线方向。此时汽车将发生类似转弯的运动，其瞬时回转中心为速度A u 、B u 两垂线的交点O ，汽车做圆周运动时，产生了作用于重心C 的惯性力j F 。显然，j F 的方向与前轴侧滑的方向相反，就是j F 能起减少或阻止前轴侧滑的作用，因此汽车处于一种稳定状态。
图是前轴滚动、后轴制动到抱死拖滑，如有侧向力作用，后轴将发生侧滑，B u 与汽车纵轴线夹角为α，A u 的方向仍按汽车纵轴线方向。此时汽车也发生回转运动，作用于重心C 的圆周运动惯性力开，此时却与后轴侧滑方向一致。惯性力巧加剧后轴侧滑；后轴侧滑又加剧惯性力开，汽车将急剧转动。因此后轴侧滑是一种不稳定状态。 4.4.3 转向能力的丧失
转向能力的丧失是指弯道制动时，汽车不再按原来的弯道行驶而是沿弯道切线方向驶出，以及直线行驶时转动方向盘汽车仍按直线方向行驶的现象。转向能力的丧失和后轴侧滑也是有联系的，一般汽车后轴不会侧滑，前轮就可能丧失转向能力；后轴侧滑，前轮常仍保持转向能力。
只有前轮报死和前轮先报死时，因侧向力系数为零，不能产生任何地面侧向反作用力，汽车才丧失转向能力。 因此，从保证汽车方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有后轴车轮报死或后轴车轮比前轴车轮先报死的情况，以防止危险的后轴侧滑。其次，尽量少出现只有前轴车轮报死或前、后车轮都报死的情况，以维持汽车的转向能力。最理想的情况就是防止任何车轮报死，前、后车轮都处于滚动状态，这样就可以确保制动时的方向稳定性。
如何更有效地利用汽车前后轴制动器制动力，即提高汽车制动系的制动效率，以及如何保证汽车制动时有较好的方向稳定性，这是涉及到总制动器制动力在前后轴间的分配的一个问题。
节 制动力分配
一般汽车根据前后制动器制动力分配的比例、载荷情况及道路附着系数和坡度等因素， 当制动器制动力足够时，制动过程中可能出现以下三种情况： （1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑。 （2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑。 （3）前、后轮同时抱死拖滑。
由上节分析可知，第一种情况是稳定工况，但在弯道上行驶时，汽车失去转向能力；第 二种情况是不稳定工况，使后轴产生侧滑；第三种情况可以避免后轴侧滑，同时前转向轮只 有在最大制动强度下，才使汽车丧失转向能力。
所以，前、后制动器制动力分配的比例，将影响到汽车制动时的方向稳定性。 4.5.1 制动时，前、后轮的地面法向反作用力
图 制动时汽车受力图
图是汽车在水平路面制动时的受力情况分析。图中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻力，以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。
对图中后轮接地点取力矩，得
g j z h F Gb L F +=1
式中 F z 1——地面对前轮的法向反作用力； L ——汽车轴距； G ——汽车总重；
b ——汽车重心至后轴线的距离； j F ——汽车的惯性力；
h g ——汽车重心高度。
而 21xb xb xb F F F += 且 j xb F F =
故 L
h F Gb F g
xb z +=
1 （）
同理 L
h F Ga F g
xb z -=
2 （）
式中 xb F ——地面总制动力； 1xb F ——前轮地面制动力； 2xb F ——后轮地面制动力； a ——重心至前轴线的距离； 2z F ——地面对后轮的法向反作用力。 因为 dt
du
g G F j ?=
且 j xb F F = 代入式（）、式（），得
???
?
????-=?+=)()(2
1dt du g h a L G
F dt du g h b L G
F g z g z （）
若在不同附着系数路面上制动，前、后轮同时抱死拖滑，此时，G F F xb ??==或g dt
du
?=。前、后轮的地面法向反作用力为
??
?
??
??-=+=)()(2
1g z g z h a L G
F h b L
G F ?? （）
从式（）和式（）可见，当制动强度或附着系数改变时，前、后车轮的法向反作用力变化是很大的。 4.5.2 理想的前、后轮制动器制动力分配曲线
所谓理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，是指前、后车轮同时抱死拖滑时，前、后制动器制动力1μF 和2μF 的关系曲线。
在任意附着系数值?的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后车轮制动器制动力之和等于附着力，并且前、后车轮制动器制动力分别等于各自的附着力。即
?
?
?
??
===+2
21121z z F F F F G F F ???μμμμ
或 ??
?
??
==+2
12121z z F F F F G F F μμμμ?
将式（）代入上式，得
??
?
??
-+=
=+g g h a h b F F G F F ???μμμμ2121 （）
由式（）中消去参变量?，即得
)(12μμF I F = （）
将式（）画成的曲线，即为前、后车轮同时抱死时，前、后制动器制动力的关系曲线——理想的前、后制动器制动力分配曲线，简称I 曲线。
I 曲线可采用做图法直接获得。方法如下：
图 理想的前、后制动器制动力分配曲
（1）在已建立如图所示的12μμF F -坐标系上，将式（）中式G F F ?μμ=+21取不同?值（?=，，…，）作图，得到一组与坐标轴成45°的平行线。每根直线上任意一点的纵坐标与横坐标读数之和——总制动力为一常数，因此总制动力产生的减速度也是常数。故此线组称为“等制动力线组”或“等减速度线组”。直线与纵坐标（或横坐标）的交点，即为在该附着系数路面上，汽车的最大制动器制动力max μF 。
（2）将式（）中式g g h a h b F F ??μμ-+=//21取不同?值（?=，，，…，）代入，作图画在图上，得到一组通过坐标原点但斜率不同的射线束。
（3）分别在上述两组直线中，找出对应于某一?值的两条直线。这两条直线的交点，便是满足式（）中两式的1μF 和2μF 值。把这两组直线对应于不同?值的交点A 、B 、C …连接起来，便得理想的前、后制动器制动力分配曲线。
可见，曲线上任意一点，代表在该附着系数路面上前、后制动器制动力应有的数据。因此，只要给定汽车总重G ，以及汽车重心的位置（a 、b 、h g ），就能作出该车的制动器制动力理想分配曲线。 4.5.3 具有固定比值的前、后制动器制动力及同步附着系数
一般两轴汽车的前、后制动器制动力之比为一固定常值。常用前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比——
制动器制动力分配系数β来表明分配的比例。即
μ
μβF F 1=
21μμμF F F +=
式中 1μF ——前制动器制动力； μF ——汽车总制动器制动力； 2μF ——后制动器制动力。
β
β
μμ-=
12
1F F （）
则)(12μμβF F =为一直线，此直线通过坐标原点，且其斜率为
β
β
θ-=
1tan
这条直线称为实际前、后制动器制动力分配线，简称β线。
图示出某车的β线与I 曲线，两线交点对应的附着系数值为。将β线与I 曲线交点处的附着系数，称为同步附着系数0?。
图 某车的β线与I 曲线
同步附着系数说明：前后制动器制动力分配为固定比值的汽车，只有在同步附着系数的路面上制动时，才能使前后车轮同时抱死。
设汽车在同步附着系数为0?的路面上制动，此时前、后轮同时抱死拖滑，则由式（）和式（），得
β
β
??μμ-=
-+=1002
1g
g h a h b F F
经整理，得
g
h b
L -=
β?0 或 L
b
h g +=
0?β
可见，确定了制动器制动力分配系数β，就能确定同步附着系数0?；反过来如给出同步附着系数0?，就能得到制动器制动力在前、后轴上的分配。
4.5.4 汽车在各种路面上制动过程的分析
利用I 曲线和β线的配合，可以分析汽车在各种路面上的制动情况。 4.5.4.1 f 线组与r 线组
f 线组表示在各种?值路面上，只有前轮抱死时的前、后轮地面制动力的分配关系。r 线组表示只有在后轮抱死时，前、后轮地面制动力分配关系。 当前轮抱死时
)(
11L
h F L Gb F F g
xb z xb ?+==?? 由于 21xb xb xb F F F += 故 )(2
11g xb xb xb h L
F F L Gb F ++=? 整理得 g
xb g
g
xb h Gb
F h h L F -
-=
12?? （） 以不同?值（?=，，，…）代入式（），即得到f 线组（图）。可见，f 线组与纵坐标交点（截距）为g
h Gb
-，与?值无关。
图4.13 f 线组与r 线组 当02=xb F 时，g
xb h L Gb
F ??-=1，即在?依次取，，…时，线组与横坐标的交点依次为a 、b 、…。
当后轮抱死时
)(2
2L
h F L Ga F F g xb z xb ?+==??
以21xb xb xb F F F +=代入，整理得
g
xb g
g xb h L Ga
F h L h F ????++
+-=
12 （）
此式可变为
g
b g
g
xb h Ga
x h h L F +
+-
=21?? （） 式（）或式（）即为在不同?值路面上，只有后轮抱死时，前、后轮地面制动力关系式。以不同?值（?=，，，…），代入式（），即得到r 线组。
由式（）看出，02=xb F 时，g xb h Ga F =1，说明r 线组与横坐标的交点为g
h Ga
，而与?值无关。 当01=xb F 时，g
xb h L Ga
F ??+=
2，即在?依次取，，…时，线组与纵坐标的交点依次为a ′、b ′…。
显然，对于同一?值下f 线与r 线的交点A 、B 、C ……，既符合11z xb F Ff ?=，又符合22z xb F F ?=，且21xb xb xb F F F +=，所以这些点便是前、后轮同时抱死的点。因此连接A 、B 、C 等点的曲线就是I 曲线。 4.5.4.2 制动过程分析
设汽车的同步附着系数?0=，其β线、I 曲线、f 和r 线组如图所示。制动过程分析如下：
图 不同?值路面上制动过程分析
4.5.4. 当?＜?0时，设?=，则制动开始时，前后制动器制动力1μF 、2μF 按β线上升。因前后轮均未抱死，故地面制动力1xb F 、2xb F 也按β线上升。到A 点时，β线与?=的f 线相交，前轮开始抱死拖滑，驾驶员继续增加踏板力时，1xb F 、2xb F 将沿f 线变化，前轮的地面制动力1xb F 将不再等于前轮制动器制动力1μF ，仅因制动强度的增加，使前轴法向反作用力增加而沿f 线稍有增加。但因后轮未抱死，所以当踏板力增大，1μF 、2μF 沿β线上升时，2xb F 继续等于2μF 。当1μF 、2μF 至A ′点时，f 线与I 曲线相交，2xb F 达到后轮抱死时的地面制动力（也就是后轴的附着力）。这时前、后轮均抱死拖滑，汽车获得最大减速度为
g
G F dt du
xb /)(
max =
而 ?G F xb = 因此， g g dt
du
3.0)(
max ==? 可见，β线位于I 曲线下方，制动时总是前轮先抱死，这是一种稳定工况。
4.5.4. 当?＞?0时，设?=，开始制动时，前后轮制动器制动力均按β线增长，因前后轮均未抱死，故前后轮地面制动力也按β线上升。到B 点时，β线与?=的r 线相交，地面制动力1xb F 、2xb F 符合后轮抱死的状况，后轮开始抱死。从B 点以后，再增加踏板力，1xb F 、2xb F 将沿?=的r 线变化。由于制动强度继续增加，使后轮法向反作用力有所减少，因而后轮地面制动力沿r 线稍有下降。但前轮未抱死，当1μF 、2μF 沿β线增长时，始终有1xb F =1μF 。当1μF 、2μF 到B ′点时，r 线与I 曲线相交，1xb F 达到前轮抱死时的地面制动力。这时，前后轮均抱死，汽车获得最大的减速度g dt
du
7.0)(
max =。 可见，β线位于I 曲线上方，制动时总是后轮先抱死，因而容易发生后轴侧滑，使汽车失去方向稳定性。 4.5.4. 当?=?0时，显然，汽车在制动时，前后轮将同时抱死，是比较稳定的工况。 4.5.5 同步附着系数?0的选择
由以上分析可知，同步附着系数对汽车制动时的方向稳定性有着重要影响。
汽车的总重力及重心位置给定后，即可作出I 曲线。β线则是由制动器制动力在前、后轴上的分配确定的。所以调整β值，可以得到β线与I 曲线的恰当配合，保证合适的同步附着系数。 β线的斜率为β
β
θ-=1tan ，β值越大，β线的斜率越小，则同步附着系数?0越大。同步附着系数是根据车型
和使用条件来选择的。
轿车的行驶车速较高，高速下后轴侧滑是十分危险的。因此一般采用较高的同步附着系数。
对货车而言，由于车速较低，制动时后轴侧滑的危险性较少，但在较滑的路面上制动时，汽车可能丧失转向能力。因此同步附着系数可能很低。但是由于道路条件的改善和汽车行驶速度的提高，货车同步附着系数呈现提高的趋势。
使用条件也影响?0的选择。在多雨的山区，坡路弯道多，下急弯坡制动时，如果汽车失去转向能力，将是十分危险的。因此，经常在山区使用的车辆，同步附着系数应取低值。
轻型越野汽车常选择较高的同步附着系数。这样，即使在很低的附着系数路面上制动，也不会发生后轴侧滑。但是在多数路面上制动时，前轮先抱死可能失去转向能力。
节 制动力的调节和车轮防抱死 4.6.1 制动力的调节
为了防止后轮抱死而发生危险的侧滑，汽车制动系的实际前后制动力分配线（β线），总应在理想的制动力分配线（I 曲线）下方。为了减少前轮失去转向能力的机会，β线应越接近I 曲线越好。所以，汽车制动系中装用各种压力调节装置，以改变后轮制动油压，从而控制后轮制动器制动力来达到这个目的。
图各种调节阀的β线
a)限压阀b)比例阀c)载荷控制限压阀d)载荷控制比例阀
常用的压力调节装置有限压阀、比例阀、载荷控制比例阀、载荷控制限压阀，它们的β线与I曲线配合如图所示。由图可见，各种压力调节装置的β线，都较接近于I曲线且都在I曲线的下方。载荷控制比例阀还能随着汽车载荷的改变，使β线接近该载荷下的理想分配曲线，是一种比较好的制动力调节装置。
4.6.2 车轮的防抱死
采用按理想制动器制动力分配曲线，改变β线的制动系，能提高汽车抗侧滑的方向稳定性，但前轮在制动过程中仍将抱死而使汽车失去转向能力。另外，从?－S曲线可知，汽车的附着能力与车轮的运动状况有关。当滑动率S=10%时，有最大的附着力。车轮完全抱死，S=100%时，附着力反而有所下降。在紧急情况下，常常是使车轮抱死而利用较小的滑动附着力。
图防报死制动系统示意图
1、6—轮速传感器
2、5—轮缸3—液压调节器4—制动主缸7—ECU 8—警报灯
制动防抱死系统（ABS，Anti-lock Braking System）由三部分组成：传感器、电子控制单元和制动压力调节器。图为某防抱制动系统的简图，正常制动时，调压活塞被一个较大的弹簧为推至左端，活塞顶端有一推杆顶开单向阀，使制动主缸与制动轮缸之间的管路接通。此时系统处于常规制动状态，主缸直接控制制动器制动压力的增减。制动过程中，控制器不断分析传感器测出的车轮运动参数。若判断出车轮即将出现抱死时，立即给制动压力调节器发出减低分泵油压信号，以减少制动器制动力。由控制器发出的电脉冲信号，使电磁线圈产生吸力，电磁阀内的柱塞移到右边，蓄能器中储存的高压液体，通过管路作用在调压活塞的左侧，产生一个与弹簧力方向相反的作用力，便调压活塞右移，单向阀关闭，主缸和轮缸间通路被切断。因调压活塞有移而使轮缸侧容积增加，制动压力减小。制动解除后，车轮转速增加，控制器又下令再制动，柱塞回到最左端位置，作用在调压活塞左侧的高压被解除，调压活塞左移，调压活塞左侧制动液进人储液器，同时制动主缸和制动轮缸的管路相通。轮缸侧容积增加量在此期间减小，
制动压力增加至初始值，重新制动。
这种压力升降循环的频率应足够高，以适应路面不断的变化，每秒可达10～12次。 11.7节
汽车制动性试验
汽车的制动性主要通过道路试验来评定。一般要测定冷制动及高温下汽车的制动距离、制动减速度、制动时间等参数。另外还要测定在转弯与变更车道时汽车制动的方向稳定性。
试验路段应为干净、平整、坡度不大于%的硬路面。路面附着系数不宜小于～。试验时风速应小于3m/s ，气温在5～30℃。试验时汽车应充分预热。以～max a u 行驶1h 以上。
道路试验的主要仪器是五轮仪及惯性式减速度计。近代的五轮仪采用电磁感应传感器与数字显示装置，能精确测出起始车速、制动距离和时间，明显提高了试验的准确性。 11.7.1 冷制动试验
冷制动试验时，制动器温度不能超过100℃。令汽车加速超过起始制动车速3～5km/h ，摘档滑行，待车速降至起始制动车速时，紧急制动直至停车。用仪器记录各项评定指标。试验中若汽车航向角变动大于8°或超越试验路段宽度3.5m 界线时，应重新调整被测试汽车的制动系，再进行试验。 4.7.2 高温工况试验
高温工况试验包含两个阶段：加热制动器与测定制动性指标。连续制动是一种常用的加热方法，即令汽车加速到max a u 时，以3m/s 2的减速度制动减速到max a u ；再加速，再制动减速。每次制动的时间间隔为45～60s 。根据不同车型共制动15～20次。最后轿车制动器温度可升至250～270℃，中型货车达140～150℃，重型货车达170～200℃。也可令汽车维持40km/h 车速驶下1.7km 、7%的坡道来加热制动器。加热前后及中间应进行数次制动性指标测定以评定制动系的热衰退性能。
另一种高温工况驶下长坡连续制动。如令汽车由坡度为6%～10%、长7～10km 的坡道上以车速30km/h 制动下坡，最后检查制动性指标。 4.7.3 汽车制动方向稳定性试验
汽车转弯试验在平坦的干地面上进行。试验时汽车沿一定半径作圆周行驶，达到下述开始制动前的稳定状态：转弯半径为40m 或50m ，侧向加速度为5±0.5 m/s 2，相应车速为51km/h 或57km/h ，或者转弯半径为100m ，侧向加速度为4±0.4 m/s 2，相应车速为72km/h ；保持方向盘转角不变动，关油门，迅速踩下制动踏板，离合器可以脱开也可以不脱开，使汽车以不同的等制动减速度制动。记录制动减速度、汽车横摆角速度、汽车方向角的变动量、制动时侧向路径偏离量等参数。根据试验结果绘制最大横摆角速度、汽车方向角变动量、制动时侧向路径偏离量等参数与制动减速度的关系曲线。利用这些曲线来评价汽车的转弯制动方向稳定性。
因为湿路面附着系数降低很多，转弯制动试验也常在湿路面上进行。
评定制动时方向稳定性的试验，也在汽车的左、右两侧车轮行径不同附着系数的路面上进行，如左轮行径?=的路面，右轮为?=的路面。
道路试验虽能全面地反映汽车的制动性，但试验需要有特定的场地，且颇费时间。因此，在汽车使用企业和一般试验单位，常用室内试验装置测试汽车制动器的摩擦力矩来检查汽车的制动性。
小结
1. 制动性的评价指标：制动效能（制动距离和制动减速度）、制动效能的恒定性（包括抗热衰退和水衰退的能力）、制动时的方向稳定性（是否会发生制动跑偏、侧滑和失去转向能力）。
2. 制动器制动力μF 、地面制动力xb F 及附着力?F 之间的关系：制动器制动力μF 可以随制动系油压的增大而增大，
而地面制动力xb F 在达到附着力?F 的值后，就不再增加了。即汽车的地面制动力xb F ，首先取决于制动器制动力μF ，但同时又受到地面附着条件的限制。
3. 汽车制动过程分析：驾驶员反应时间1t 、踏板力增长时间b t 、协调时间21t 、负加速度增长时间22t 、持续制动时间3t 。
4. 制动距离max
2
222192.25)2(6.31j u u t t S A A -
+= 5. 制动效能的恒定性：抵抗热衰退的能力，常用一系列连续制动后，制动效能与冷制动时相比较下降的程度来表示。
制动器的热衰退和制动器摩擦副材料以及制动器结构有关。汽车涉水后，由于制动器被水浸湿，制动效能也会降低，这种现象称为制动效能的水衰退现象。
6. 制动跑偏：制动时原期望汽车按直线方向减速停车，但有时汽车却自动向左或向右偏驶的现象。产生制动跑偏的主要原因是在制动过程中，左、右轮地面制动力增大的快慢不一致，左、右轮地面制动力不等。特别是前轴左、右轮制动力不等，是产生制动跑偏的主要原因。
7. 制动侧滑：侧滑是指汽车制动时，某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。侧滑产生的原因，是在制动过程中，地面制动力达到附着极限后，继续增加制动力，车轮将处于抱死拖滑状态，此时，侧向附着系数为零，即该轮抵抗侧向干扰的能力为零，这时，即使车轮受到任何一点侧向力，都会引起沿侧向力方向的滑动。实践证明，后轴侧滑具有很大的危险性；前轴侧滑对汽车行驶方向改变不大，但是已不能用转向盘来控制汽车的行驶方向。
8. 制动时，前、后轮的地面法向反作用力：
??
?
??
??-=+=)()(2
1g z g z h a L G
F h b L
G F ??，
9. 理想的前、后轮制动器制动力分配曲线（I 曲线）：是指前、后车轮同时抱死拖滑时，前、后制动器制动力1μF 和
2μF 的关系曲线。只要给定汽车总重G ，以及汽车重心的位置（a 、b 、h g ），就能作出该车的制动器制动力理想分配
曲线。
10. 制动器制动力分配系数β：前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比，μ
μβF F 1=
11. 实际前、后制动器制动力分配线（β线），
β
β
μμ-=
12
1F F ，则)(12μμβF F =为一直线，此直线通过坐标原点，且
其斜率为β
β
θ-=
1tan 。
12. 同步附着系数0?：β线与I 曲线交点处的附着系数，g
h b
L -=
β?0。 同步附着系数说明：前后制动器制动力分配为固定比值的汽车，只有在同步附着系数的路面上制动时，才能使前后车轮同时抱死。
13. f 线组表示在各种?值路面上，只有前轮抱死时的前、后轮地面制动力的分配关系。
r 线组表示只有在后轮抱死时，前、后轮地面制动力分配关系。
14. 制动过程分析：利用I 曲线和β线的配合以及 f 线组与r 线组分析汽车在不同路面上的制动过程。
当?＜?0时，β线位于I 曲线下方，制动时总是前轮先抱死，这是一种稳定工况。
当?＞?0时，β线位于I 曲线上方，制动时总是后轮先抱死，因而容易发生后轴侧滑，使汽车失去方向稳定性。
当?=?0时，显然，汽车在制动时，前后轮将同时抱死，是比较稳定的工况。
15. 同步附着系数?0的选择：同步附着系数是根据车型和使用条件来选择的。
轿车的行驶车速较高，高速下后轴侧滑是十分危险的。因此一般采用较高的同步附着系数。对货车而言，由于车速较低，制动时后轴侧滑的危险性较少，但在较滑的路面上制动时，汽车可能丧失转向能力。因此同步附着系数可能很低。但由于道路条件的改善和汽车行驶速度的提高，货车同步附着系数呈现提高的趋势。轻型越野汽车常选择较高的同步附着系数。
16. 制动力的调节：汽车制动系中装用各种压力调节装置，以改变后轮制动油压，从而控制后轮制动器制动力来达到β线接近I曲线的目的。
常用的压力调节装置有限压阀、比例阀、载荷控制比例阀、载荷控制限压阀。载荷控制比例阀还能随着汽车载荷的改变，使β线接近该载荷下的理想分配曲线，是一种比较好的制动力调节装置。
17. 制动防抱死系统（ABS，Anti-lock Braking System）由三部分组成：传感器、电子控制单元和制动压力调节器。
18. 汽车制动性试验：汽车的制动性主要通过道路试验来评定。一般要测定冷制动及高温下汽车的制动距离、制动减速度、制动时间等参数。另外还要测定在转弯与变更车道时汽车制动的方向稳定性。
复习思考题
1、何谓汽车的制动性能简要说明制动性能的评价指标是什么
2、何谓制动器制动力、地面制动力和附着力三者有什么联系和区别作出车轮和整车制动时的受力简图。
3、何谓车轮的滑动率纵向附着系数?和滑动率之间有什么关系
4、汽车制动过程的时间可分为几段何谓汽车的制动距离它与哪些因素有关
5、何谓汽车制动效能的恒定性影响汽车制动器热衰退性的主要因素是什么
6、什么是汽车制动时的跑偏和侧滑各有何特点造成跑偏或侧滑的原因是什么
?怎样选择
7、何谓汽车的同步附着系数
8、已知某汽车总质量8025kg，轴距为4m，重心位置a=3.03m，b=0.97m，h g=1.15m，在纵坡α=15°的良好路面上等速下坡（低速）时，地面法向反力
F、2z F是多少
1z
如果该车在附着系数?=的水平柏油路面上紧急制动时，获得的最大减速度是多大
9、已知某汽车总质量4000kg，前轴荷为1350N，后轴荷为2650N，质心高度0.88m，轴距L=2.8m，同步附着系数?0取，试确定该车前后制动器制动力分配比例是多少
10、某汽车同步附着系数?0=，试分析该车在良好的柏油路面上（?=）制动过程。（利用I、β、f、r线组分析）
汽车制动性能评价指标 Final approval draft on November 22, 2020
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速度
（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的现象。原因是转向轮抱死。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020版汽车制动性能与行车安 全 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2020版汽车制动性能与行车安全 制动性能主要指汽车按照驾驶员的指令，减速以至停车的能力。汽车动力性能越好，对其制动性能要求也越高。资料统计表明，重大交通事故中，隐制动距离太长或紧急制动时侧滑失控等情况而产生的占40%-50%。只有良好的制动性才能保证在安全行车的条件下提高行车速度，获得较高的运输效率。 汽车制动性能的评价包括： （1）制动效能，即制动距离或者制动减速运动。制动距离最直接影响行车安全，是人们最关心的指标。但是，制动距离受车速影响，也受道路条件、驾驶员反应灵敏程度等非汽车本身结构因素的影响。检测汽车制动距离和制动减速度需要较高的道路条件，检测效率较低，很难适应大量汽车的检测。制动减速度是由地面制动力产生的，故可以利用车轮的地面制动力来计算出汽车的减速度，即可以用制动力的检测来代替汽车制动减速度的测量。
（2）制动效能的恒定性。主要检查连续制动后，汽车制动效能下降的程度，这对连续下坡的汽车的安全也很重要。 （3）制动时的方向稳定性。这是指制动时汽车不能跑偏，侧滑及失去转向的能力。 以上三个方面对汽车行驶安全又影响，是汽车制动性能的重要指标，其中制动效能的影响是最经常、最重要的。随着道路的改善，汽车动力性能的提高，制动跑偏、侧滑对安全的影响也十分突出，因此方向稳定性也是一个必须保证的重要指标。新型的轿车制动系统要求在制动时不抱死跑偏，其制动系装有车轮制动自动防抱死装置，可在保证一定制动效能的前提下紧急制动而不会侧滑，并且驾驶员还有一定的方向控制能力。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.
5454 5674 会画画 《汽车理论》 1、什么是汽车的附着率？可以采用那些改善措施？ 答：是指汽车驱动轮再不滑转工况下充分发挥驱动力作用要求的最低地面附着系数。采用的改善措施：合理选择发动机、传动系的参数和正确使用汽车的行驶工况。 2、影响汽车燃油经济性的因素？
答：发动机的燃油消耗率（发动机的类型，设计水平，制造水平，负荷利用率，车型，行驶工况）, 行驶阻力(结构参数,行驶参数)，传动效率（结构和技术状况）。 3、试述无级变速器于汽车动力性、燃油经济性的关系。 答：就动力性而言，档位数越多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力；就燃油经济性而言，档位数越多，增加了发动机在地燃油消耗曲工作的可能性，降低了油耗。 4 、制动时汽车跑偏的原因以及改进的措施? 答：制动跑偏的原因：1）汽车左右车轮，特别是前轴的左右车轮（转向轮）制动器的 制动力不均匀，2）制动时悬架导杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调。 改进措施：转向节上的节臂处球头销位置下移，增加前钢板弹簧的刚度。 5、简述轮胎滚动阻力的形成原因及影响因素？ 答：弹性轮胎的迟滞损失。影响因素：行驶车速，轮胎的结构、帘线、橡胶的品种，轮胎的充气压力。 6、简述等速油耗实验中所用的仪器及方法。 答：仪器：燃油油量计和秒表，五轮仪或非接触式汽车速度计，转鼓试验台。 方法：（1）燃油油量计和五轮仪或非接触式汽车速度计连接直接测量（2）用转鼓试验台测量。（3）燃油油量计和秒表计算出等速油耗。 7、汽车制动的评价有哪三个方面？ 8、试述汽车稳态转向特性的三种类型及各自特点，操纵稳定性良好的汽车应具有那种类型？并说明原因。 9、拖带挂车后能节省燃油的两个原因是什么？ 答：（1）带挂车后阻力增加，发动机的负荷率增加，使燃油消耗率下降； （2）汽车列车的质量利用系数较大。
第4章 汽车的制动性 一、单项选择题（在每小题列出的四个备选项中，只有一项是最符合题目要求的， 请将其代码写在该小题后的括号内） 1、 峰值附着系数 p φ与滑动附着系数s φ的差别（ ） 。 A ．在干路面和湿路面上都较大 B ．在干路面和湿路面上都较小 C ．在干路面较大，在湿路面上较小 D ．在干路面较小，在湿路面上较大 2、 峰值附着系数对应的滑动率一般出现在（ ）。 A ．1.5％～2％ B ．2％～3％ C ．15％～20％ D ．20％～30％ 3、 滑动附着系数对应的滑动率为（ ）。 A ．100％ B ．75％ C ．50％ D ．20％ 4、 制动跑偏的原因是（ ）。 A ．左、右转向轮制动器制动力不相等 B ．制动时悬架与转向系统运动不协调 C ．车轮抱死 D ．A 和B 5、 制动侧滑的原因是（ ）。 A ．车轮抱死 B ．制动时悬架与转向系统运动不协调 C ．左、右转向轮制动器制动力不相等 D ．制动器进水 6、 最大地面制动力取决于（ ）。 A ．制动器 制动力 B ．附着力 C ．附着率 D ．滑动率 7、 汽车制动性的评价主要包括（ ）。 A ．制动效能、制动效能的恒定性、滑动率 B ．制动效能、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 C ．制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 D ．制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性 8、 汽车制动的全过程包括（ ）。 A ．驾驶员反应时间、制动器的作用时间和持续制动时间 B ．驾驶员反应时间、持续制动时间和制动力的消除时间 C ．制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间 D ．驾驶员反应时间、制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间 9、 制动距离一般是指（ ）。 A ．持续制动时间内汽车行驶的距离 B ．持续制动时间和 制动消除时间内汽车行驶的距离 C ．制动器的作用时间和 持续制动时间内汽车行驶的距离 D ．驾驶员反应时间和持续制动时间内汽车行驶的距离 10、在下列制动器中，制动效能的稳定性最好的是（ ）。 A ．盘式制动器 B ．领从蹄制动器 C ．双领蹄制动器 D ．双向自动增力蹄制动器 11、在下列制动器中，制动效能的稳定性最差的是（ ）。 A ．盘式制动器 B ．领从蹄制动器 C ．双领蹄制动器 D ．双向自动增力蹄制动器
第一节制动性能的评价指标 制动性能：指汽车行驶时，能在短时间内停车，并维持行驶方向稳定。下长坡时能维持一定车速的能力。 评价指标： 1、制动效能：即制动距离与制动减速度。 2、制动效能的恒定性：抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。 3、制动时，汽车方向的稳定性：即制动时，不跑偏、侧滑，即失去转向能力的性能。 第二节制动时车轮受力 一、地面制动力（T——车轴的推力；W——车轮垂直载荷）FXb=Tu/r?N 因为：FXb受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。 所以：FXb=Tu/r≤Fzφ，当FXb=Fzφ（Xb=zφ）时，Tu上升，则FXb不再上升，即：FXbmax=Fzφ 二、制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu（Fu=Tu/r）。 取决于制动器的型式，结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压（气压）成 正比。 三、地面制动力FXb，制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。 1、当FXb小于Fφ时，踏板力上升则Fu上升。 2、当Xb=Fφ时，踏板力上升，则Fu上升，而FXb=Fφ，此时，车轮抱死不转而出现滑拖现象。如果要提高地面制动力FXb，只有提高附着系数φ。即：FXbmax=Fzφ 所以：地面制动力FXb首先取决于Fu，同时又受Fφ的限制，只有Fu、Fφ都足够大时，FXb才比较大。 例：Fu很大，但在结冰路上FXb几乎为0。 四、硬路面上的附着系数φ，φ与车轮的运动状况（滑动程度）有关。 1、滑动率S：S=Vw-rωw/Vw Vw——车轮中心速度 ωw——车轮角速度 r——不制动时的滚动半径 （1）车轮纯滚动时：Vw≈rωw，S=0，制动印痕与胎纹基本一致。 （2）车轮边滚边滑时，Vw大于rωw，0小于S小于100%，胎迹逐渐模糊。 （3）车轮纯滑动时，ωw=0，Un>>roωw，S=100%，制动印痕形成粗黑的印痕。 S的数值说明了制动过程中，滑动成分的多少，S越大，滑动越多，S不同时，φb不同（obi=制动系数）。 2、φb——S关系曲线 （1）纵向φ，沿车轮旋转平面方向。因为：FXb=Fzφb，所以：φb=FXb/Fz （2）φb峰值附着系数S=15——20%时，纵向φ的最大值——φp。 （3）φs滑动附着系数S=100%时的纵向φ——φs。（滑动附着系数） 干路面φp与φs相差不大； 湿路面φp与φs相差很大。 r =φs/φp=1/3——1
汽车制动性能试验报告
一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备； 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能； 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。二、试验对象 试验对象：金龙6601E2客车； 试验设备： 1）实验车速测量装置： 常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪和RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的是基于GPS的RT3000惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统： ACME便携工控机 3）GEMS液压传感器，测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 1）学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项；了解实验车上的实验设备及安装方法； 由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法。 3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中，采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号和五轮仪车速信号。 将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号和制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号和制动减速度信号，观察制动压力和制动减速度在踩下制动踏板后随时间变化的情况，计算当前制动情况下的制动协调时间。4）充分发出的制动减速度和制动距离的计算
充分发出的制动减速度： 22 25.92() b e e b u u MFDD s s - = - 制动距离 2 2 bmax τ 1 τ 3.6225.92 a a u s u a '' ' =++ 5）根据实验设备设计制动实验的实验方法，要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h；6）车速、轮速的计算方法分析； 7）按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全，试验中有同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。 四、试验数据处理及分析 本次实验数据需要一个进制的转换，因为实验得到的数据时十六进制的，所以需要我们转换为十进制，另外，还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。 1.轻踩制动 1）踏板位置 可以看出，驾驶员开始制动时间为1.565s，驾驶员松开制动踏板时间为4.798s，制动持续时间为3.233s。
影响汽车刹车效果的因素有哪些 制动器：盘式制动刹车距离好于鼓式 目前的车辆一般都采用“前盘后鼓”式的刹车配臵和“四轮碟刹”的刹车配臵。盘式刹车和鼓式刹车，二者由于结构不同，所以在不同领域发挥着不同的作用。 单就制动力来说，鼓刹的制动力较强，但散热性差，如果是货车、重型卡车等重量大的车采用鼓式刹车效果好，刹车距离短。如果是家用轿车，要在相对安全的情况下保持稳定的刹车性能，则多数采取盘式刹车，盘刹散热性好，能够提高车辆的制动性能。但总的来讲，盘式的制动效果好于鼓式，特别是通风盘或打孔盘效果更佳。 路面状况：湿滑路面刹车距离至少增加10米 我们都知道，车辆的制动是由摩擦阻力产生的，除了制动器外，对刹车距离的长短有着很大影响的就是路面状况了。大家都明白，轮胎与路面的摩擦系数越大，刹车距离就越短。如果是下过雨的路面，或者有石子、沙砾的路面，摩擦系数大大减小，刹车距离就会变长。 有试验显示，在刚刚测试的柏油路面上洒上水，结果刹车距离至少增加10米以上。如果是冰雪路面，刹车距离会更大。 轮胎：根据天气、路面选择合适轮胎 说完了制动器和路面状况，就不得不提汽车轮胎了。刹车时是轮胎与路面的磨擦而使汽车停止，所以，轮胎质量的好坏以及轮胎的款式也直接影响着刹车距离。 如果是正常路面，宽胎刹车效率更佳。由于宽胎与路面
接触充分，而且宽胎的刚性有所提高，所以在刹车时轮胎所产生的变形度较小，刹车稳定性提升，刹车效果能更完整地传递到路面，刹车距离因而缩短。如果是干燥的路面，宽胎抓地超强，大大缩短了刹车距离。但如果在雨天，就需要更换具有排水花纹的轮胎。 ABS：配有ABS的车型刹车距离更短 我们经常能看到，急刹车时总是伴随着一条黑色刹车痕迹，这是车轮锁死后滚动轮胎橡胶与路面直接磨擦造成的。轮胎橡胶与路面剧烈摩擦会产生大量的热，引起橡胶温度升高，高温下的橡胶物理性能会下降，硬度和耐磨性能下降导致“刹不住车”。 如果配备了ABS系统，ABS系统的主要作用就是保证在急刹车时轮胎不会抱死，也就是避免滑动摩擦情况的发生，确保驾驶员对车辆的控制，避免跑偏等。 如果调校得当，ABS可以使得制动力一直高于滑动摩擦，大大缩短制动距离。 驾驶方法：带挡刹车比空挡刹车更有效 有些车主为了省油，在汽车下坡时挂空挡滑行，仅以刹车来控制速度，这样不但危险，而且会增加刹车距离。如果根据车速挂上合适的挡位，让发动机制动，同时辅以刹车，遇到陡坡或盘山公路时，依靠挡位制动很重要。因为有了发动机“协助”制动，带挡刹车的制动距离要小于空挡刹车距离，这一点对于高速行驶或者满载的车辆尤其重要。 合理利用刹车距离保安全 注意以上这些影响刹车距离的因素，就可以为我们营造一个安全的行车条件和环境。我们在行车中，不要一味地追求刺激，安全第一的理念是任何其他事情都无法替代的。
郑州科技学院 专科毕业设计（论文） 题目影响汽车制动稳定性的因素分析 学生姓名 专业班级 学号 所在系 指导教师 完成时间
影响汽车制动稳定性的因素分析 摘要 详述汽车制动系统的组成、工作原理，以及典型故障跑偏及侧滑。分析制动跑偏、侧滑的主要原因及诊断与排除方法，提出汽车制动跑偏及侧滑的解决方法。 关键词ABS/制动组成与工作原理/制动跑偏/侧滑/原因及诊断与排除方法
INFLUENCE FACTORS OF AUTO BRAKE STABILITY ANALYSIS ABSTRACT Details of the brake system composition, working principle, and typical fault running deviation and lateral spreads. Analysis of brake running deviation and lateral spreads the main reasons for and diagnosis and elimination method, put forward the brake run partial and lateral spreads solutions. KEY WORDS ABS,brake composition and working principle，brake running devi ation，lateral spreads，causes，and diagnosis and elimination method
目录 中文摘要 ............................................................................................................................. I 英文摘要 ........................................................................................................................... II 1 制动系统的组成及工作原理 .. (1) 1.1 制动系统的组成 (1) 1.2 制动系的工作原理 (1) 2 制动系统ABS故障诊断与检修 (1) 2.1 制动防抱死系统的结构组成及工作原理 (1) 2.1.1 制动防抱死系统概念 (1) 2.1.2 制动防抱死系统组成 (1) 2.1.3 ABS系统各组成部件的功能 (1) 2.2 制动系统ABS故障诊断与检修实例分析 (2) 2.2.1 检修过程 (2) 2.2.2 故障现象 (3) 2.2.3 故障现象 (3) 2.2.4 检修过程 (3) 2.2.5 故障排除 (3) 3 影响制动跑偏的因素 (4) 3.1 液压制动系故障的诊断 (4) 3.1.1 制动效能不良 (4) 3.1.2 制动突然失灵 (5) 3.1.3 制动发咬 (5) 3.1.4 制动跑偏（单边） (6)
汽车制动性能道路试验实施方案 一、试验目的 汽车制动性能道路试验是通过道路检测制动距离和制动减速度对某一车辆进行评价。掌握汽车制动性能的道路实验方法，对于无法上制动检验台检验的车辆及经台架检验后对其制动性能有质疑的车辆, 用制动距离或者充分发出的平均减速度和制动协调时间判定制动性能。试验中通过汽车的磨合试验、制动距离测定试验、制动减速度试验、应急制动检验、驻车制动性能检测等多个实验的测试来评价某一汽车制动性能的好坏。 二、试验条件 （1）车辆条件 对新车或大修后的车辆进行试验，试验前需进行一定行程的走合，新车一般按照制造厂的规定进行走合(行程一般为1000km～1500km)。试验前还应注意各总成的技术状况和调整状况，应使之处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kPa等。 对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置沙袋；轿车、客车以及货车驾驶室的乘员可以重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。 试验前汽车应通过运行而充分预热，以0.8ν max ～0.9ν max 行驶1h以上。 （2）道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路面附着系数不宜小于0.72～0.75，路长2-3km，宽不小于8m，测试路段长度200米。 （3）气候条件 试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3kPa～120kPa；气温在0℃～35℃；风速小于5m／s；相对湿度小于95％。 三、实验仪器 汽车道路试验仪、非接触式车速测定仪、真空吸盘支架、综合气象观察仪、笔记本电脑、待测车辆、踏板制动力测定仪、减速度仪、压力表、制动器温度测定仪、制动踏板开关、侧向加速度传感器 三、制动试验的主要内容 （1）磨合试验 1）磨合前的检查试验。 首先检查仪表及汽车的技术状况。制动初速度为30km／h，保持制动减速度为3m／s2或保持相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全停止。制动间隔为1.6km，制动次数不超过10次，记录管路压力和踏板力、减速度、制动初温。驾驶员根据仪表显示的速度和减速度，按规定操作。 2）磨合前的效能试验。 试验在汽车空载和满载两种工况下进行。制动初速度为30km／h和50km／h，
影响汽车安全性能的主要因素 安安：张主任，您好。眼下，准备购车的朋友越来越多，据我们了解，许多人在购车时更多的是关注汽车的价格，外观，内饰等因素，似乎对汽车的安全性能认识不足。 张金换：我国的汽车工业起步较晚，汽车工业的发展水平特别是汽车技术与发达国家相比还有不小的差距，老 百姓对汽车安全性能的认识还不多。但汽车安全是关系到汽车消费者生死攸关的大事，应该通过多种渠道让人 们了解有关汽车安全的知识，增加大家的安全意识。 安安：作为一本始终关注汽车安全的刊物，我们注意到，在我们身边每天都在发生着各类交通事故，而发生交 通事故的因素也多种多样，它包括驾驶员的驾驶行为，天气、路况及汽车本身的安全性能等多种因素，在发生 交通事故时汽车的安全性能与汽车乘员的生命安全休戚相关。2003年10月1日，北京蜂鸟俱乐部驾驶员陈晨 驾驶着一辆丰田霸道4000越野车逆行与一辆夏利车正面相撞，造成夏利车上的七名乘员当场死亡，而霸道车 上的两个气囊却挽救了车上乘员的生命。 张金换：一起起血淋淋的交通事故确实让人触目惊心，有关这起霸道与夏利相撞事故的具体原因我还不太了解，但是我想事故原因除了驾驶员的驾驶行为（如是否超速、逆行等）之外，有关汽车的安全性能问题也确实值得 人们思考并应当引起关注。 安安：现在，汽车的卖点多集中在价格，外观等方面，一些商家或厂家极力炫耀汽车的价格，外观及动力等等，我觉得这是对消费者的误导。 张金换：是的，由于我们的消费者还不够成熟，眼下汽车的安全性能确实还不是卖点早在20世纪50年代，汽 车在美国的消费市场大行其道时，人们普遍追求外表漂亮、马力强劲的汽车，外型设计师受到欢迎。公众都认 为车祸是交通运输便捷化之代价，政府提供给公众的信息根本不包括车祸的报告，而公众可选择的车型又少得 可怜。 安安：听说最早研究汽车撞击成因的先行者是唐·胡尔克，他认为，驾驶者身体撞到汽车前面坚硬的仪表盘和 方向盘是伤亡的主要原因。当然，人被甩出汽车也同样危险，翻转的汽车可能会压到人身上造成致命伤害。创 伤专家安德鲁·帕吉斯认为，普通人走路或跑步的速度是5~8km/h，而坐在汽车上的速度一般为50~100km/h。 人体根本无法承受这种高速撞击带来的创伤，车祸形成的强大钝性伤害会给人类带巨大的痛苦，有时比子弹更 加致命。
表1 制动距离和制动稳定性要求 机动车类型 制动 初速度 km/h 空载检验制动 距离要求 M 满载检验制动 距离要求 M 试验通道宽度 m 三轮汽车 20 ≤5.0 2.5 乘用车 50 ≤19.0 ≤20.0 2.5 总质量不大于 3500kg 的低速货车 30 ≤ 8.0 ≤ 9.0 2.5 其他总质量不大于 3500kg 的汽车 50 ≤21.0 ≤22.0 2.5 铰接客车、铰接式无轨电车、汽车列车 30 ≤9.5 ≤10.5 3.0 其他汽车 30 ≤9.0 ≤10.0 3.0 两轮普通摩托车 30 ≤7.0 —— 边三轮摩托车 30 ≤8.0 2.5 正三轮摩托车 30 ≤7.5 2.3 轻便摩托车 20 ≤4.0 —— 轮式拖拉机运输机组 20 ≤6.0 ≤6.5 3.0 手扶变型运输机 20 ≤6.5 2.3 1.1.1.1 用充分发出的平均减速度检验行车制动性能 汽车、汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及制动稳定性要求应符合表 4 的规定，且制动协调时间对液压制动的汽车应小于等于 0.35s ，对气压制动的汽车应小于等于 0.60s ，对汽车列车、铰接客车和铰接式无轨电车应小于等于 0.80s 。对空载检验的充分发出的平均减速度有质疑时，可用表 4规定的满载检验充分发出的平均减速度进行。 充分发出的平均减速度 MFDD ： = MFDD () b e e b S S V V --92.2522 式中： MFDD ——充分发出的平均减速度，单位为米每平方秒（m/s 2 ）； o V ——试验车制动初速度，单位为千米每小时（km/h ）； b V ——0.8o V ,试验车速，单位为千米每小时（km/h ）； e V ——0.1o V ,试验车速，单位为千米每小时（km/h ）； b S ——试验车速从o V 到b V 之间车辆行驶的距离，单位为米（m ）； e S ——试验车速从o V 到e V 之间车辆行驶的距离，单位为米（m ）。 制动协调时间：是指在急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到表 4规定的机动车充分发出的平均减速度（或表 6所规定的制动力）的 75%时所需的时间。
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组
实用文档之"汽车制动性能试验 报告"
一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备； 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能； 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。 二、试验对象 试验对象：金龙6601E2客车； 试验设备： 1）实验车速测量装置： 常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪和RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的是基于GPS的RT3000惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统： ACME便携工控机 3）GEMS液压传感器，测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 1）学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项；了解实验车上的实验设备及安装方法； 由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法。
3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中，采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号和五轮仪车速信号。将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号和制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号和制动减速度信号，观察制动压力和制动减速度在踩下制动踏板后随时间变化的情况，计算当前制动情况下的制动协调时间。 4）充分发出的制动减速度和制动距离的计算 充分发出的制动减速度： 22 25.92() b e e b u u MFDD s s - = - 制动距离 2 2 bmax τ 1 τ 3.6225.92 a a u s u a '' ' =++ 5）根据实验设备设计制动实验的实验方法，要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h； 6）车速、轮速的计算方法分析； 7）按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全，试验中有同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。 四、试验数据处理及分析 本次实验数据需要一个进制的转换，因为实验得到的数据时十六进制的，所以需要我们转换为十进制，另外，还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。
汽车制动性能试验报告 一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法,以及实验常用设备; 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能; 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度与制动距离。二、试验对象 试验对象:金龙6601E2客车; 试验设备: 1）实验车速测量装置: 常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪与RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的就是基于GPS的RT3000惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统: ACME便携工控机 3）GEMS液压传感器,测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 1)学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项;了解实验车上的实验设备及安装方法; 由于制动实验中,实验车辆上的所有人与物都处于制动减速度的环境中,因此需要对所有物品进行固定,以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外,由于实验过程就是在室外进行,要求实验系统能够承受各种环境的影响,因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用,了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容与测量方法。 3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中,采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号与五轮仪车速信号。 将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号与制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号与制动减速度信号,观察制动压力与制动减速
度在踩下制动踏板后随时间变化的情况,计算当前制动情况下的制动协调时间。4）充分发出的制动减速度与制动距离的计算 充分发出的制动减速度: 22 25.92() b e e b u u MFDD s s - = - 制动距离 2 2 bmax τ 1 τ 3.6225.92 a a u s u a '' ' =++ 5）根据实验设备设计制动实验的实验方法,要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h; 6）车速、轮速的计算方法分析; 7）按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全,试验中有同学们操作实验仪器,老师驾驶实验车辆。进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。 四、试验数据处理及分析 本次实验数据需要一个进制的转换,因为实验得到的数据时十六进制的,所以需要我们转换为十进制,另外,还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。 1、轻踩制动 1)踏板位置 可以瞧出,驾驶员开始制动时间为1、565s,驾驶员松开制动踏板时间为4、798s,制动
教案（18）
一、导课 （一）汽车行驶时能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性，在下长坡时能维持一定安全车速，以及在坡道上长时间保持停驻的能力称为汽车的制动性。汽车制动性能直接关系到交通安全，重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。制动距离太长或者紧急制动时发生侧滑等都会造成交通事故。在现有路况标准下，随着汽车行驶速度的提高，汽车制动性能对保障交通安全越发重要。 二、教学过程 （一）.制动性的评价指标 1.制动效能，即制动距离和制动减速度； 2.制动效能的恒定性，即抗热衰退性能抗热衰退是指汽车高速行驶或下坡续 制动时受热影响后能保持制动性能的程度。 3.制动时汽车的方向稳定性，即汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能、在良好的路面上，制动效能是汽车制动性能的首要考虑的因素，是最基本的评价指标。制动效能的恒定性是用来评定汽车连续制动的能力，因为连续制动中会产生很大的热量，所以我们必须考虑在高温情况下汽车的制动能力，此外，汽车涉水行驶，制动器还存在水衰退问题，必须加以考虑。制动时汽车的方向稳定性是评定汽车制动时能按给定路线行驶的能力。 汽车跑偏 后轴侧滑前轴丧失转向能力
(二).汽车制动时车轮受力分析 1 地面制动力 Mμ——制动器的摩擦力矩； FXb——车轮轮胎胎面与地面之间作用的地面制动力； G——车轮垂直载荷； FZ——地面对车轮的法向反作用力； T——车轴作用于车轮的推力。 从车轮受力平衡可得 Fxb=Mu/RT （4—1） 式中：RT——车轮滚动半径。 2 制动器制动力 Fb =Mu/FbRT （4—2）3 地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系 4 附着系数与车轮滑移率的关系 S=（Vw—r0ω）/Vw ×100% （4—5） 式中：Vw ——车轮中心的速度； r0 ——无地面制动力时车轮滚动半径； ω——车轮的角速度。
汽车制动性实验报告
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汽车制动性能试验报告
一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备; 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能； 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。二、试验对象 试验对象:金龙6601E２客车； 试验设备: 1）实验车速测量装置： 常用的有ＯNO ＳOＫＫI机械五轮仪、ＯNO SOKＫI光学五轮仪和RT30０0惯性测 量系统。实验中实际使用的是基于GPS的ＲT30０0惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统: ACME便携工控机 3）GＥMS液压传感器,测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 １）学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项;了解实验车上的实验设备及安装方法; 由于制动实验中,实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中,因此需要对所有物品进行固定,以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统能够承受各种环境的影响,因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法。 3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中,采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号和五轮仪车速信号。 将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号和制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号和制动减速度信号，观察制动压力和制动减速度在踩下制动踏板后随时间变化的情况，计算当前制动情况下的制动协调时间。 4）充分发出的制动减速度和制动距离的计算
1．汽车的六大主要使用性能：、、、、和。2．传动系的功率损失可分为和两大类。 3．汽车动力性的评价指标有____________、_____________ 和_____________。 4．汽车加速时间分为加速时间和加速时间两种。 5．良好路面上汽车的行驶阻力有__________、_________、_________和__________。 6．影响滚动阻力系数的因素有___________、和_____________。 7．随着驱动力系数的加大，滚动阻力系数。 8．一般而论，车轮滚动的能量损失由三部分组成，即消耗于_______变形和_______变形的能量损失以及_______损失。 9．影响空气阻力系数的因素有___________。 10．汽车行驶必须满足的充分条件是__________条件，必要条件是__________条件。 11．汽车的动力性能不只受驱动力的制约，它还受到的限制。 12．地面对轮胎反作用力的极限值，称为附着力。 13．汽车的后备功率越__________，汽车的__________性越好。 14．影响汽车动力性的因素有：、、、、 和。 15．汽车_______性是汽车以最小的燃油消耗量完成运输工作的能力，是汽车的主要使用性能之一。 16．汽车的燃油经济性常用一定运行工况下，汽车行驶的燃油消耗量或一定燃油消耗量能使汽车行驶的里程数来衡量。 17．燃油经济性的评价指标为_________________、________________。 18．百公里燃油消耗量分为__________百公里燃油消耗量和__________百公里燃油消耗量。 19．汽车比功率是_________和__________的比值。 20．在万有特性中，等燃油消耗率曲线_______层为最经济区。 21．根据汽油机万有特性，当汽车等功率行驶时，应尽量使用_______档，以便节油；汽油机变负荷时，平均耗油率偏_______。 22．在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但变速箱使用的档位越低，则发动机燃油消耗率。 23．确定传动系最大传动比时，要考虑汽车最低稳定车速、最大爬坡度和__________。 24．主减速器传动比i o选择到的最高车速要相当于发动机最大_______时的车速。 25．由地面提供的使汽车减速行驶至停车的力称为。 26．汽车制动性的评价指标有______________、_______________和______________。 27．制动效能的评价指标包括、和。 28．汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受的限制。 29．整个制动过程可以分为、、___________和四个阶段。 30．影响汽车制动距离的因素有：、、和。 a=。 31．汽车能达到的最大制动减速度为： b max 32．影响制动效能的恒定性的因素有：和。 33．制动时汽车跑偏的原因有：和。 34．制动时的方向不稳定主要有：、、和。 35．制动器抗热衰退性能与___________________和___________________有关。 36．驱动力系数为与径向载荷之比。
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3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减
速度（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方