桥梁通航尺度(2009-05-05 22:38:22)
桥梁通航净空尺度探讨
在所有的临、跨、过航道的建筑设施中,桥梁对航道的影响最大,而且桥梁的通航净空尺度和通航孔的布设直接影响通航能力和航行安全,对桥梁的通航净空尺度的控制将对航道的发展和船舶的航行带来深远的影响。通过对新长铁路、宁启铁路等协调工作,对淮江、宁杭、宁宿徐等多条高速公路跨航道桥梁的预可、工可、初设审查,对桥梁的通航净空尺度想法阐述如下。
1 桥梁通航尺度的组成
按照《内河通航标准》(GBJ139-90)(以下简称“国标”)的界定,桥梁的通航尺度涉及桥梁的通航净空、桥位、设计通航水位3个主要部分,其中,通航净空由通航净高、净宽、侧高和上底宽组成,并涉及航道中心线、航道宽度等。在上述的3个主要部分中,影响最大的是通航净空尺度。通航净空尺度虽然由4个基本元素组成,但净空尺度却与桥位、通航水位密切相关,如对一些不甚理想的桥位,或对通航影响较大的桥位,在桥梁的设计时,可通过调整桥梁的通航净空尺度来满足船舶航行和航道规划的要求。且由于大、中桥一般都是公路、铁路桥梁,为了优化公路、铁路的线型,减少项目的投资,其桥位一般都难以调整,常常通过调整通航净空及孔跨布设来达到满足通航要求的目的。现在建桥基本摒弃了拱桥这种旧式桥型,且由于变截面梁的桥梁一般都为大跨径,所以,如果满足通航净高和净宽的要求,也同时满足侧高和上
底宽的要求,“国标”中也说明对跨径较大的桥梁,可不考虑上底宽等因素。因此,本文将主要讨论桥梁的通航净高和净宽这2个最基本、也是最主要的尺度。
1·1 桥位涉及的通航净空尺度及其要求
按照“国标”的要求,对非1跨过河、中有墩柱的桥梁(大多数的跨航道桥梁),它们应同时符合下述规定。而对1跨过河、中无墩柱的桥梁,其位置与航行无关。
(1)桥址应选择在河床稳定、航道水深充裕、水流条件良好的平顺河段。这是保证船舶在桥梁通航孔中航行的基本条件。“河床稳定”:指桥址必须处于稳定的河段,包括航道的中心线位置(即航道的基本走向)、航宽等在多年内变化甚微,且没有大的淤积、摆动和偏向的。“航道水深充裕”:指桥址处的航道水深能满足目前航道等级要求的水深值。一般地,桥梁设计单位须进行桥址处上下游数百米范围的航道断面的测量,并在桥梁平面图上画出航道的水深等值线,同时在桥梁的立面布置图(桥型方案图)上画出航道断面,以此作为水深值的
校验。
“水流条件良好”:指桥址处的航道水流不应有横流、偏流或较大流速。
(2)桥址应远离浅滩、锚地、弯道、交叉口。其距离桥梁上游方向不得小于顶推船队的4倍或拖带船队的3倍;距离桥梁的下游方向,不得小于顶推船队的2倍或拖带船队的1·5倍。在航道的险滩、弯道、汇流口,船舶航行比较困难,或需要谨慎驾驶的地方,如果桥梁建在此
处,必然会增加船舶驾驶难度,影响航行安全。因此,桥址的选择应远离这些地方。而港口作业区和锚地是船舶作业频繁、抛锚编解船队作业的水域,自然不宜增设任何水上设施。由于航道水流的方向,因此,物体位于桥梁上游时,其与桥梁的距离要大于它们位于桥梁下游时的距离。但对于一些特殊的航道,如通江、通海及通湖区的航道中临江、海、湖的某些航段,以及临近大型水利设施的航段,常常存在双向水头,因此,不论已有建筑设施或浅滩等位于待建桥梁的上游或下游,均应取用其位于桥梁上游时的距离测算。
(3)相邻2座桥的轴向间距,Ⅱ~Ⅴ级航道不得小于船队长度加船队下水5min航程之和;Ⅵ~Ⅶ级航道不得小于船队长度加船队下水3min
航程之和。这是新建的桥梁距原有桥梁及水上跨河管道之间的最小距离。这是为了保证船舶航行和桥梁的安全,不致降低桥址段航道的通过能力。与(2)中论述相同,该尺度应按Ⅵ级航道船队尺度或主要船队尺度取用。值得一提的是,对江苏省比较狭窄的航道而言,因为都为限制性航道,根据“国标”第4·1·4条的规定“桥梁宜1跨过河”,在桥梁设计时应在航道等级标准净空尺度的基础上,1跨过河,水中
不设墩柱。对此,桥址可不受上述(2)、(3)的限制。要注意的是,设计最高通航水位时的水面宽度为“1跨过河”时要控制的宽度。在某些情况下,水面宽度难以确定时,一般可采用2个步骤计算:①取用等级标准航宽和常水位时的水面宽度两者中的大值;②如果有航道整治规划设计航宽,可直接取用航道设计驳岸间的宽度,或者采用航道养护疏浚工程使用的维护航宽与①中所得航宽对比,取其大值。
1·2 桥梁通航净宽尺度及要求
如果确定了桥位,就相应确定了桥梁的通航净宽及桥梁的平面布置。如果桥梁非1跨过河时,桥梁平面布置涉及的通航尺度有以下2个方面:
(1)桥梁轴线的法线方向应尽可能与水流方向一致,其偏角不得大于5°,若超过5°,净宽必须相应加大,应满足垂直于水流方向上的净宽投影值,不小于等级航道标准要求的最小净宽值。在桥梁设计时,为了保证公路或铁路线型的经济、流畅,以及桥梁接线的经济等,对跨河桥梁轴法线与航道的水流的夹角常常设计得过大。对于这种超过5°交角的桥梁,可以按2种方案来优化桥孔布设:①在尽可能的情况下,重新局部调整公路或铁路的线型。②加大桥梁的通航净宽值,加大到垂直水流方向上的投影值不小于等级航道标准要求的最小净宽值,即满足实际的通航净宽值。船舶航行时,是以桥孔下的直线通道来作为航行通道的,因此,为了避免航行事故的发生,必须避免在桥梁的上下游变换航行方向,这对拖带船队和顶推船队尤为重要。不论上述2种方案中的哪1种,都必须调整桥墩(或墩柱)的方向,尽量做到“斜桥斜做”。若受桥梁的桥型或施工难度等因素限制,难以做到“斜桥斜做”,可采用错孔布设,即桥梁左、右半幅的墩柱按航道中心线或航槽线方向错开布设,并在净宽满足投影值的基础上,适当加大净宽值,以保证船舶航行的安全。
(2)桥梁通航孔的布设是否与航道中心线一致,否则应调整通航孔中心线或航道中心线。对于有规划中心线的航道,在条件许可的情况下,
通航孔布设尚应同时满足规划中心线的要求。目前江苏省绝大多数航道尚无规划设计方案,航道中心线为航道深泓线。因此桥梁设计过程中,应对桥位进行勘测,对桥梁上下游约500m的范围内的航道进行断面测量,标示测量范围内的等深线和航道深槽,并勾画出航道深泓线,用以确定航道走向。如果某些航道经过了规划论证,有了明确的规划中心线,桥梁的孔跨布设应同时满足现有的和规划的中心线要求,即桥梁的通航孔净宽值必须能涵盖现有航道和规划航道。此时,可采取1跨包含的方式,或者桥位处规划的航段是航道改线段,如裁弯取直等。现有航道与规划航道距离较远,可分别设置2个通航孔,以满足现有航道和规划航道的通航需要。如改建的邳州大桥,设置了2个主通航孔,1个通航孔是规划通航孔,为旱桥,另1个通航孔为供目前船舶航行的通航孔。
1·3 桥梁的立面布置对通航净空尺度及要求
桥梁的立面布置中涉及航道通航水位、净高、净宽、侧高、上底宽等尺度及承台设置等,它应同时遵循以下3个方面:
(1)桥址段航道设计最高、最低通航水位应经论证。航道设计最高通航水位是确定桥梁通航净高,以及桥梁承台顶高程的控制水位;最低通航水位是校核桥下水深值的控制水位,也是桥址选择的依据之一。架设桥梁处的航道最高、最低通航水位应由有关部门提供或论证。随江苏航道定级发布的水位基准点,苏南地区为吴淞零点,苏北地区为废黄河零点。
(2)通航孔内不得有突出净空范围的任何构件,特别应该注意的是,对
水中设有墩台的桥梁,其承台应设置在设计最高通航水位以上或航道设计底高程以下,如现有航道底高程低于航道设计底高程,以现有航道底高程计。桥梁通航净空是指通航净空范围内的立体空间值,以桥梁与航道正交而言,其竖向范围(Z轴)是从位于梁底附近的上底宽线到规划的航道设计底高程,横向(X轴)范围为左右桥墩、或承台间的最小净距离,纵向范围(Y轴)为桥梁宽度,在此空间范围内不得有任
何突出构件存在。如果桥梁设有承台(墩台),且承台设置在最高通航水位以下,淹没在水中,这样极易造成海损事故。如原邳州大桥,其水下承台被船舶和船队撞击过108次,使得该桥过早地成为危桥,不仅给船舶航行安全带来极大的隐患,也影响到桥梁自身安全。桥梁承台顶部应设置在航道设计最高通航水位以上或航道设计底高程以下,以保证桥梁和船舶航行安全的需要。若现有航道底高程低于设计底高程,自然以现有航道底高程为准。目前,江苏尚有相当部分的桥梁,承台在最高通航水位以下,因此,不得不采用钢护筒将通航孔的承台内侧保护起来。钢护筒的高度应超出设计最高通航水位以上1m左右,同时注意对桥涵标的养护,使之夜间发光引航。采用钢护筒的方法只是权益之策。
(3)桥梁不应过于缩小航道的过水断面,不得使通航
孔附近产生危害船舶航行安全的不良水流。
对于航宽较大,水运较繁忙的航道,在条件允许的情
况下,应设多孔通航,或加大通航孔的净宽,且桥墩的外
部形状在迎水面和背水面要设计成孤形,不影响通航孔
附近水流流态。对于江苏绝大部分列入省干线航道网中的航道。
(4)桥梁的通航尺度应不小于国家规定的等级航道
通航净空标准和有关的技术要求。
2 一些桥梁通航净空尺度的认识误区
综上所述,在设计桥梁的通航净空时应考虑到桥位、
航道中心线、航道通过量、航道现有宽度、桥梁与航道的交角、通航水位、承台设置等。但在桥梁的设计中常存在一些错误的认识,给桥梁的设计和施工进度、桥梁和航行安全带来一些不利影响。概括有以下几点:
(1)通航净宽只要满足航道等级标准就可以。“国
标”中的通航净宽值是指最小的净宽值,即设计的桥梁净宽不得小于该值。应“满足通航要求”才行。通航要求涵盖了通航净空尺度,而桥梁与航道之间的关系,不是一个通航净空尺度,如Ⅴ级航道的38m×5m就可以解决的。(2)较宽、较高的桥梁,不能只画标准通航净空图。
因为通航净空应该是同时满足通航孔内的最大净高和净宽。因此,此时净空图应按最大净高和净宽标示。
(3)有的桥梁设计,将承台设置在最高和最低通航水
位之间,形成了水下障碍,这种设计是相当危险的。
(4)有时考虑航道的航运实际情况,设置多孔通航
(如2孔通航),但将2孔之间的墩柱设置在航道中心,认
为与公路上一样,船舶可按左、右边分别通航。这是一种
十分错误和危险的认识。船舶在航行到桥梁时,如果附
近没有其他待过桥的船舶,将沿航道中心过桥;而且根据
船舶特性,为减小水流阻力,船舶一般都是航行在内河
(特别是等级较低的)航道中心,因此,不可能在过桥时主
动地偏到航道一侧(除非在桥下交会);况且正常情况下,
航道中心的流速应该是最大的,此时,位于航道中心的墩
柱对水流流态的影响较大,易形成不良水流。
(5)在桥梁的设计中,存在下述净宽计算上的误区,
现举例说明。
1座跨Ⅳ级航道的高速公路桥梁通航孔的设
计平面布置示意。通航孔净跨L= 60m,承台长A=
20·0m,桥梁轴法线与航道中心线交角α=40°。
图1 高速公路桥梁通航孔的设计平面布置示意
虽然通航孔净跨为60m,如果折算为垂直于航道中心
线方向的投影宽度为60×cos40°=45·96m,大于“国标”要求的45m,似乎满足45m的净宽标准,但是由于船舶在桥
下是直线航行,其实际可航行宽度是两承台之间的最小
宽度B,即实际的通航净宽,B=L×cosα-A×sinα=60×
cos40°-20×sin40°=45·96-12·86=33·10m<45m。
现在大多数斜交桥梁的设计,一般都以航道等级标
准净宽再除以交角的余弦值得出通航孔净跨值。本例
中,桥梁设计净跨值L≥45/cos40°=58·74m,取60m。此时有两种情况:①桥梁为“斜桥斜做”,即桥梁承台按航道走向布设,其边线平行于航道中心线,一般来说,此时桥梁
通航孔的净跨值应满足其在桥梁轴法线方向的投影值不
小于“国标”规定的通航净宽,即L≥45/cosα,可取60m;②桥梁为“斜桥正做”,即如图1所示,此时,若仍取60m的
净跨值,则实际通航净宽比标准净宽小,由于高速公路桥
梁宽度一般与公路同宽,所以本例中的承台20m的长度
是固定的,因此实际需要的净跨值可以通过解下述一元
一次方程得出:
设需要的实际净跨值为y,则
y×cos40°-20×sin40°≥45m
解得: y≥75·53m
所以,相同条件下,“斜桥正做”需要的净跨值
(75·53m)比“斜桥斜做”采用的净跨值(60m)大了不少。上述算式也可用来校核桥梁中孔通航净空的设计尺度。
3 值得考虑的问题
3·1 桥涵标的设置问题
由于桥梁的设置增加船舶航行困难度,因此,为了保
证桥梁及过往船舶的安全,在桥梁设计时,应同时设置发
光桥涵标。笔者认为,对于所有的桥梁都应设置桥涵标。
有一种看法认为1跨过河、水中无墩柱的桥梁可不设置
桥涵标,其理由是这类桥梁除净高外,对航道无任何影
响。但正是由于有桥梁净高的因素,在高水位时,大吨位
船舶高度超过或接近等级标准净高,极有可能撞桥,给桥
梁和船舶都带来危险。
3·2 管道桥的设计问题
管道桥作为1种跨河建筑物,它对航道的影响与其
他桥梁是一样的。因此,管道桥同样应该考虑上述因素, 在设计危险品、煤气等管道桥的通航净高时,要高于现有的标准净高值。通常是在现有标准的基础上,加上0·5m, 以保证管道和船舶的安全。
3·3 有关在航道弯道上设置桥梁的问题
弯道是航道的弯曲段,对航行的影响有:①弯道段水
流流态比直线段复杂;②弯道会影响船舶驾驶的视线;③
弯道会给航行驾驶带来“转弯”上的困难。因此,一般在桥梁选址时,应尽量避免将桥梁设置在弯道上(1跨过河、水中无墩柱的桥梁可设置在弯道上)。因种种原因无法
避让的,需加大桥梁的通航净宽,同时,要注意弯道段的
航道中心线位置。对于具体加宽值,需根据实际情况详
细分析。如弯道的弯曲半径较大,则加宽值须相应加大。
桥梁工程复习提纲 第一节桥涵设计规范 重点《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004） 第二节桥梁的组成与分类 一桥梁的组成 桥梁通常由上部结构、下部结构和桥面附属设施三部分组成 上部结构是跨越桥孔的结构，也称为桥跨结构。它包括桥梁的桥面系、桥道结构、承重结构（主梁、桁架或拱圈等）、连接系、支座部分组成。 下部结构是墩台和基础的总称，其作用是支承上部结构，并将结构重力和车辆、人群等荷载传递给地基。 附属设施包括：行车道铺装、防排水系统、桥面伸缩缝、人行道、栏杆、灯柱等。 二桥梁的类 按用途分类：有公路桥、铁路桥、公铁路两用桥、城市立交桥、人行桥、轻轨铁路桥、渠道桥、管道桥等。 按跨越障碍分类：有跨河（海、谷）桥、跨线桥、高架桥等。 按主要建筑材料分类：有圬工桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥、木桥（规范规定，除特殊情况外，不得采用）钢—混凝土组合桥等。 按跨径分类：特大桥、大桥、中桥、小桥和涵洞。 三、桥梁的基本结构形式 现代桥梁按照受力特点的不同，可分为五大类， ①梁式桥；②拱式桥；③刚构桥；④斜拉桥；⑤悬索桥； 四、桥梁的长度及跨径 桥梁长度：对于有桥台的桥梁为两岸桥台侧墙或八字墙尾端间的距离；无桥台的桥梁为桥面系车行道长度。 桥涵跨径（跨度L）：指桥墩中线之间的距离或桥墩中线与台背前缘的距离。 桥梁的计算跨径（l）：为支承桥梁上部结构支座中心线间的距离。对于拱桥为两拱脚处截面中心线间的距离。它是桥梁结构分析计算时的重要参数。 第三节桥梁总体设计 一桥梁设计原则 按照“安全、适用、经济、美观和有利环保”的原则进行设计。安全是设计的目的，适用是设计的功能需要， 二桥位的选择与布置 桥位的选择会影响到桥梁的建设规模、投资、施工难易、工期和使用安全等。 大、中桥原则上服从道路路线总体要求，综合确定。特殊大桥对于路线总体方向起控制点作用 中、小桥涵的位置应服从路线走向。，
《内河通航标准》（GB50139-2004） 《内河通航标准》（GB50139-2004） 2004—03—01发布2004—05—01实施 1 总则 1.0.1为统一我国内河通航技术要求.促进内河通航的标准化、现代化.发挥内河水运优势.适应交通运输发展需要.制定本标准。 1.0.2本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。升船机的规划和设计可参照执行。国际河流的航道.除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外.可参照执行。 1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计.除应符合本标准的有关规定外.桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定.航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。 1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计.通航尺度应通过综合技术经济比较.合理确定。不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程.应按远期航道等级进行规划和设计。 1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计.除应符合本标准的规定外.尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。 2 术语 2.0.1 航道尺度channel dimensions 设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。 2.0.2 船闸有效尺度useful dimensions of ship lock 船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。 2.0.3 通航净空尺度dimensions of navigation clearance 水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。 2.0.4 限制性航道restricted channel 因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。 2.0.5 断面系数cross-section coefficient 设计最低通航水位时.过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。 2.0.6 代表船型typical ship type 为确定通航尺度.通过技术经济论证优选确定的、设计载重量可达到相应吨级的船型。 2.0.7 代表船队typical fleet 为确定通航尺度.通过技术经济论证优选确定的、由代表船型的船舶组成的船队。
1 城市桥梁设计强制性条文 1.1 荷载及净空 《城市桥梁设计荷载标准》 CJJ 77—98 1.0.4 设计活载分为两个等级，即城—A级和城—B级。 3.1.1 城市桥梁设计荷载可分为:永久荷载、可变荷载和偶然荷载三类。 3.1.2 主要为承受某种其他可变荷载而设置的构件，计算其所承受的荷载时，应作为基本可变荷载。 3.2.1 按承载能力极限状态设计时，应根据可能同时出现的荷载，选择下列荷载组合： 3.2.1.1 组合I：一种或几种基本可变荷载与一种或几种永久荷载相结合； 3.2.1.2 组合Ⅱ：一种或几种基本可变荷载和一种或几种永久荷载叠加后与一种或几种其他可变荷载相组合；当设计弯桥并采用离心力与制动力组合时，制动力应按70%计算； 3.2.1.3 组合Ⅲ：一种或几种基本可变荷载和一种或几种永久荷载叠加后与偶然荷载中的船只或漂流物撞击力相组合； 3.2.1.4 组合Ⅳ：桥梁在进行施工阶段的验算时，根据可能出现的结构重力、脚手架、材料机具、人群、风力以及拱桥的单向推力等
施工荷载进行组合；当桥梁构件在施工吊装时或运输时所产生的冲击力，应根据现场具体情况和设计经验，计人构件的动力系数；3.2.1.5 组合V：结构重力、预加力、土重及土侧压力，其中的一种或几种与地震力相结合。 3.2.2 不同时参与组合的其他可变荷载应符合表3.2.2的规定。 3.2.3 当桥梁采用承载力极限状态设计时，应根据不同的荷载组合，采用不同的荷载分项系数，分别验算变形、裂缝宽度、施工阶段的应力及预应力状态。其荷载组合及荷载安全系数的采用，均应符合现行相关标准的规定。 3.2.4 对钢木结构构件仍按容许应力进行设计。其荷载组合，材料容许应力取值应符合现行相关标准的规定。 4.1.2 汽车荷载可分为车辆荷载和车道荷载。桥梁的横隔梁、行车道板、桥台或挡土墙后土压力的计算应采用车辆荷载。桥梁的主梁、
1.桥梁组成：（1）上部结构：是桥梁支座以上跨越桥孔的总称是线路中断时跨越障碍的主要承重结构。（2）下部结构包括（桥墩，桥台，基础）支座：在墩台的顶部，用于支承上部结构的传力装置。它不仅要传递很大的荷载，还要保证上部结构能按设计要求产生一定的变位。 2净跨径：对于梁式桥，指设计水位两个桥墩之间的净距。对于拱式桥式指每孔拱跨两个拱脚截面最低点水平距离。 3总跨径：是多孔桥梁中各净跨径之总和。它反映的是桥下的泄洪能力。 4计算跨径：对于设有支座的桥梁，指桥跨结构相邻两个支座中心之间的距离。对于拱桥指两相邻拱脚截面型心之间的水平距离。 5桥梁全长：对于有桥台的桥梁指两岸桥台后端点之间的水平距离，对于无桥台则是指桥面行车道的长度。 6桥梁高度：指桥面与低水位之间的高差，或指桥面与桥下线路路面之间的距离。桥高在某种程度上反映了桥梁施工的难易性。7桥下净空：为了满足通航，行车或行人等需要，并为了保证桥梁结构安全，而对上部结构地缘以下所规定的净空间界限。8桥面：指桥梁行车道，人行道上方应保持净空间的界限。 9桥梁建筑高度：指上部结构地缘至桥面顶面的垂直距离线路定线中所确定的桥面标高与桥下净空界限顶部标高之差，称为桥梁的容许建筑高度。建筑高度不得大于容许建筑高度，否则就不能保证桥下通航或行车等要求。 标准跨径:对于梁式桥，是指相邻两桥墩中线之间的距离，或墩中线至桥台台背前缘之间的距离 矢跨比:是拱桥拱圈（或拱肋）的计算矢高f与计算跨径l之比，也叫拱矢度 支座：设置在墩台的顶部，用于支撑上部结构的传力装置 10净矢高值从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点之连线的垂直距离。 11计算矢高：指拱顶截面型心至相邻两拱脚截面型心连线的垂直距离。 12桥梁分类：梁式桥拱式桥悬索桥刚构桥斜拉桥。 13按其他分类：1）按用途分类：公路桥，铁路桥，公铁两用桥，人行桥，水运桥和管线桥等。2）按主要承重结构采用的材料划分：钢筋混凝土桥，预应力混凝土桥，圬工桥，钢桥，钢—混凝土组合桥和木桥等。3）按桥梁总长和跨径的不同划分：特大桥，大桥，中桥，小桥和涵洞。4）按跨越障碍的性质：跨河桥，跨线桥，高架桥和栈桥。5）按上部结构的行车道位置：上承式桥，中承式桥和下承式桥。6)按桥跨结构的平面布置：正交桥，斜交桥和弯桥。 14.桥梁设计原则：1）安全2）适用3）经济4)美观。 15桥梁设计的步骤：1）“预可”阶段2）“工可”阶段3）初步设计4）技术设计5）施工图设计。 16桥梁的平、纵、横断面设计 17纵断面设计包括：确定桥梁的总跨径，桥梁的分孔，桥道的标高，桥上和桥头引道的纵坡以及基础的埋置深度。 18桥梁设计的作用：是指结构上的一组集中力或分布力，或引起结构外加变形或约束变形的原因。前者称为直接作用（荷载）后者称为间接作用，它们产生的效应与结构本身特征有关。 19桥梁作用的分类：（1）永久作用：结构重力，预加力，土的重力，土侧压力，混凝土收缩及徐变作用，水的浮力和基础变位作用（2）可变作用：汽车荷载，汽车冲击力，汽车离心力，汽车引起的土侧压力，人群荷载，汽车制动力，风荷载，流水压力，冰压力，温度作用，支座摩擦力，（3）偶然作用：地震作用，船舶或漂流物的撞击作用，汽车撞击作用。 20.作用代表值：A作用代表值：作用标准值，作用准永久值，作用频遇值B 作用代表值的采用：1）永久作用应采用标准值作为代表值。2）可变作用应根据不同的极限状态，分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值。3）偶然作用取其标准值作为代表值。 21.作用效应的组合：结构对所受作用的反应，如内力，位移等称为作用效应。作用效应组合，则是指结构上几种作用分别产生效应的叠加。A．公路桥涵结构按承载能力极限状态设计：1）基本组合：永久作用的设计值效应和可变作用设计值效应组合。2）偶然组合：永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。B．公路桥涵结构按正常使用极限状态设计：1）作用短期效用组合：永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合。2）作用长期效应组合：永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合。 22桥面部分包括：桥面铺装、防水和排水设施、伸缩装置、人行道、缘石、栏杆和照明灯具。 23桥面布置：A城市桥梁的桥面布置:1）双向车道布置2）分车道布置3）双层桥面布置。B高速公路桥梁的桥面布置：一般采用分隔带或分离式主梁布置，使上下行交通完全分开，减少行车干扰，提高车速。 24.桥面铺装：也称行车道铺装，其功能是保护桥面板不受车辆轮胎的直接磨耗，防止主梁遭受雨水的侵蚀，并能对车辆轮重的集中荷载起一定的分散作用。 25桥面铺装特点：抗车辙、行车舒适、抗滑、不透水、刚度好和桥面板结合良好等特点。 26桥面铺装的材料：水泥混凝土、沥青表面处治（耐久性差，中低级公路桥梁使用）和沥青混凝土等。 27.水泥混凝土特点及铺装时要求：耐磨性能好，适合重载交通。水泥混凝土桥面铺装直接铺设在防水层或桥面板上，层厚度不宜小于8cm，其强度等级不应低于C40，铺设时应避免二次成形。水泥混凝土铺装层内应配置钢筋网，钢筋直径不应小于8cm，间距不宜大于10cm。 28.沥青混凝土桥面铺装：由粘层，防水层，保护层及沥青面层组成，总厚度宜为6~10cm铺设方式分为单层式和双层式。高速公路、一级公路的沥青混凝土桥面铺装伟双层式，下层为3~4cm中粒式沥青混凝土整平层，表面层的厚度与级配类型可与其相邻桥头引线相同，但不宜小于2.5cm。多雨潮湿地区、纵坡大于5%或设计车速大于50km/h的大中型高架桥、立交桥的桥面应铺设抗滑表层。 29.改性沥青的特点：抗滑，密水，抗车辙，减少开裂等优点。 30桥面设置纵坡作用：有利于排水，同时，在平原地区，还可以在满足桥下通航净空要求的前提下，降低墩台标高，减少引桥垮长或桥头引道土方量，从而节省工程费用。桥面的纵坡一般都做成双向纵坡，纵坡一般不超过3%~4% 。 31.桥面横坡形成的三种方法：1）对于板桥或就地浇筑的肋板式梁桥，将墩台顶部做成倾斜的，在其上盖桥面板。可以节省铺装材料并减轻恒载2）对于装配式肋板桥，可采用不等厚度的铺装层包括混凝土的三角垫层和等厚的路面铺装层。方便施工3）桥宽较大时，直接将行车道板做成双倾斜。可以减轻恒载，但主梁构造、制作均较复杂。 32.防水层的设置及要求：桥面防水层设置在行车道铺装层下边，他将透过铺装层渗下的雨水汇集到排水设备排出。对于防水程度要求高，或桥面板位于结构受拉区可能出现裂纹的混凝土梁式桥上，应在铺装内设置防水层。 33.防水层的三种类型：1）沥青涂胶下封层2）高分子聚合物涂胶3）沥青或改性沥青防水卷材，以及浸渍沥青的无纺土工布等。 34.排水设施：泄水管（梁式桥上常用的泄水管宜设置在桥面行车道边缘处，距离缘石10~15cm），排水管或排水槽（纵向排水管或排水槽的坡度不得小于0.5%。桥梁伸缩缝处的纵向排水排水管或排水槽，应设置可供伸缩的柔性套筒。寒冷地
桥梁通航尺度(2009-05-05 22:38:22) 桥梁通航净空尺度探讨 在所有的临、跨、过航道的建筑设施中,桥梁对航道的影响最大,而且桥梁的通航净空尺度和通航孔的布设直接影响通航能力和航行安全,对桥梁的通航净空尺度的控制将对航道的发展和船舶的航行带来深远的影响。通过对新长铁路、宁启铁路等协调工作,对淮江、宁杭、宁宿徐等多条高速公路跨航道桥梁的预可、工可、初设审查,对桥梁的通航净空尺度想法阐述如下。 1 桥梁通航尺度的组成 按照《内河通航标准》(GBJ139-90)(以下简称“国标”)的界定,桥梁的通航尺度涉及桥梁的通航净空、桥位、设计通航水位3个主要部分,其中,通航净空由通航净高、净宽、侧高和上底宽组成,并涉及航道中心线、航道宽度等。在上述的3个主要部分中,影响最大的是通航净空尺度。通航净空尺度虽然由4个基本元素组成,但净空尺度却与桥位、通航水位密切相关,如对一些不甚理想的桥位,或对通航影响较大的桥位,在桥梁的设计时,可通过调整桥梁的通航净空尺度来满足船舶航行和航道规划的要求。且由于大、中桥一般都是公路、铁路桥梁,为了优化公路、铁路的线型,减少项目的投资,其桥位一般都难以调整,常常通过调整通航净空及孔跨布设来达到满足通航要求的目的。现在建桥基本摒弃了拱桥这种旧式桥型,且由于变截面梁的桥梁一般都为大跨径,所以,如果满足通航净高和净宽的要求,也同时满足侧高和上
底宽的要求,“国标”中也说明对跨径较大的桥梁,可不考虑上底宽等因素。因此,本文将主要讨论桥梁的通航净高和净宽这2个最基本、也是最主要的尺度。 1·1 桥位涉及的通航净空尺度及其要求 按照“国标”的要求,对非1跨过河、中有墩柱的桥梁(大多数的跨航道桥梁),它们应同时符合下述规定。而对1跨过河、中无墩柱的桥梁,其位置与航行无关。 (1)桥址应选择在河床稳定、航道水深充裕、水流条件良好的平顺河段。这是保证船舶在桥梁通航孔中航行的基本条件。“河床稳定”:指桥址必须处于稳定的河段,包括航道的中心线位置(即航道的基本走向)、航宽等在多年内变化甚微,且没有大的淤积、摆动和偏向的。“航道水深充裕”:指桥址处的航道水深能满足目前航道等级要求的水深值。一般地,桥梁设计单位须进行桥址处上下游数百米范围的航道断面的测量,并在桥梁平面图上画出航道的水深等值线,同时在桥梁的立面布置图(桥型方案图)上画出航道断面,以此作为水深值的 校验。 “水流条件良好”:指桥址处的航道水流不应有横流、偏流或较大流速。 (2)桥址应远离浅滩、锚地、弯道、交叉口。其距离桥梁上游方向不得小于顶推船队的4倍或拖带船队的3倍;距离桥梁的下游方向,不得小于顶推船队的2倍或拖带船队的1·5倍。在航道的险滩、弯道、汇流口,船舶航行比较困难,或需要谨慎驾驶的地方,如果桥梁建在此
黄浦江上桥梁净空高度： 通过奉浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 28 米；通过卢浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米；通过杨浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 52 米；通过南浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米；通过徐浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 44 米。 长江隧桥：大桥主通航孔斜拉桥设计，净空高度52.7米，可满足3万吨级集装箱船及5万吨级散货船双向通航要求。 崇启大桥：设计为主跨185米的六跨钢连续梁桥，桥宽33米，主通航孔通航净空高度28.5米，大桥计划于2010年建成通车。 大桥净空=代表船型空载水线以上至最高固定点高度+安全余量 桥梁通航净空高度是指代表船型的船舶或船队安全通过桥孔的最小高度,起算面为平均大潮高潮高，[1]系统净空数值为代表船型空载水线以上至最高固定点高度与安全余量之和。 我国桥梁设计水位计算方法及存在的问题： 我国桥梁最高通航设计水位计算方法的演变,大体上经过两个阶段，第一阶段是建国开始至1963年;第二阶段是1963年至今。 第一阶段采用的桥梁最高通航设计水位计算方法基本引自前苏联，即频率—保证率法，该法第一步:先做频率曲线,按航道等级确定的频率选年；第二步:找出该年水位过程线后, 按航道等
级计算确定允许停航天数;第三步:在该过程线上从最高峰值往下扣除允许停航天数后得出的水位就是桥梁最高通航设计水位。这个时期建设的武汉长江大桥，南京长江大桥都是用这个方法计算的。这个方法的缺点是概念不清，既无频率概念，又无历时概念，当时确定南京大桥净空高度为24米，现在如按二十年一遇的水位找净空高度，就远远不足24米；如按24米来找设计频率，也远远达不到二十年一遇，(据某知情人士说:由于从峰值下调，可能不到五年一遇)，形成瓶口，大大制约了黄金水道的发展，与美国密西西比河下游的设计标准差了好几个档次，当然，武汉长江大桥也有同样情况。 第二阶段采用的桥梁设计水位确定方法基本上是对第一阶段采用的桥梁设计水位确定方法进行简单处理，即只要原方法的第一步，不要选年，更不要计算和扣除允许停航天，其方法就是按航道等级定一个设计水位频率，这样就很容易获得桥梁设计水位.这就是1990年和2004年全国通航标准的规定，规定中为便于执行，开了一个口子，即如执行有困难，允许将频率值下调，例如：二十年一遇可改为十年一遇，这个方法的缺点：其一是没有吸收国内外经验进行充分研究，而是简单化处理问题；其二是没有区分不同地区水文特点，区别对待；其三，弥补简单处理的不足，开了一个口子，明确指出：困难时，允许将频率值下调一级，这样一来，就等于没有了标准，例如西江南宁以下至梧州是三级航道，其最高通航设计水位按全国内河通航标准规定应为
交通运输跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法 发文号：交基发〔1994〕906号 发布单位：交基发〔1994〕906号 2008年10月05日 跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法 （1994年9月10日交通部交基发〔1994〕906号文发布） 第一条为使桥梁通航净空尺度和技术要求的审查工作程序化、规范化，使桥梁建设符合国家规定的通航标准，以适应水运发展需要，确保船舶、排筏的航行安全畅通，根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》和国家有关法律、技术标准，制定本办法。 第二条本办法适用于跨越国家航道的桥梁等跨河、临河建筑物。 国家航道是指《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》规定的国家航道。 第三条确定和审批桥梁通航净空尺度和技术要求，必须符合国家有关通航标准的规定和要求。 第四条交通部负责跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批工作，并实行一桥一审、分级管理的原则。 凡在长江、黑龙江干流和通航3000吨级以上（含3000吨级）海轮的沿海、内河航道上修建桥梁的通航净空尺度和技术要求，由交通部审批。 凡在上述规定以外的其他国家航道上修建桥梁的通航净空尺度和技术要求，交通部授权拟建桥位所在省、自治区、直辖市交通厅（局）、交通部黑龙江航运管理局审批，报交通部核备。第五条桥梁建设单位必须在桥梁工程项目建议书批准之后向上述第四条规定的主管通航净空尺度和技术要求审批部门报送有关文件、资料及《桥梁预可行性研究报告》。 桥梁通航净空尺度和技术要求未经审批，建设单位和有关主管单位不得上报和审批工程可行性研究报告。 第六条桥梁建设单位应根据拟建桥梁所在航道的自然及技术状况和满足《内河通航标准》的有关技术标准的各项要求的程度，分别报送有关文件、资料。 拟建桥梁所在航道为河床稳定、水深充裕、水流条件良好的平顺河段，桥梁通航净空尺度和技术要求均能满足《内河通航标准》规定的各项要求时，报送： 1．桥梁通航净空尺度和通航孔数及其布置的原则意见； 2．设计最高、最低通航水位的计算方法和成果； 3．桥位方案平面图（公路桥1／500～1／2000，铁路桥1／500～1／5000）； 4．桥型方案比较图（公路桥1／200～1／2000，铁路桥1／200～1／1000）； 5．桥位所在河段近期河床地形图。其比尺和范围应满足河床演变和通航水流条件分析要求；6．桥位所在河段枯、中、洪三级水位流向、流速及航迹线图、其测图范围和测次应满足通航水流条件分析要求； 拟建桥梁及其所在航道具有下列情况之一的，必须报送《桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告》： 1．拟建桥梁在通航3000吨级以上（含3000吨级）海船的沿海、内河航道上；2．拟建桥梁在分汊或不稳定的航道上的； 3．拟建桥梁在流速3M／S以上，滩礁多、水势汹乱的山区性河流上的； 4．拟建桥梁不能完全满足《内河通航标准》规定的各项要求的； 5．审批部门要求报送的。 第七条《桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告》的主要内容应包括：任务依据；桥梁工程的桥位方案及桥型比较方案；桥区航道、港口、航运现状及其发展规划、桥区水道建
潼南涪江人行桥通航净空尺度及技术要求论证
潼南涪江人行桥通航净空尺度及技 术要求论证 摘要：潼南县涪江人行桥为市政桥梁工程。由于桥梁同时跨越引河和原河航道，且引河和原河航道等级不同，所以笔者对其进行分别论证，引河通航论证按Ⅴ级航道标准进行论证，原河通航宜降低一个等级，按Ⅵ级航道标准进行论证。 关键词：潼南县涪江人行桥航道标准净空尺度 一、前言 潼南县涪江人行桥为市政桥梁工程，桥梁通过引道连接涪江河北面新城区路网西十路路口，工程包括主桥、引桥、引道、桥梁附属构筑物工程及设施等。桥梁跨越涪江后，在涪江南岸线路右转通过引桥与滨江路约 K2+000处相平接，桥梁线路全长931m。桥梁总投资约5000万元，计划于2006年11月开工，2008年5月竣工，总工期暂定为18个月。
二、桥梁建设地点和方案 1．建设地点和规模 潼南县涪江人行桥工程位于重庆潼南县新城与老城之间。桥轴线起于涪江河西面老城区，止于涪江河东面新城区。推荐轴线距河口航道里程约，上距莲花寺船闸下游口门约230m，距涪江二桥约3500m，下距涪江大桥约900m。 2．桥址方案和桥梁结构型式 潼南县涪江人行桥在可行性研究报告中，提出上下两个桥位、六种桥型方案。其中推荐桥位：下桥位，南接老城区滨江路潼南县邮政局，北岸接新城区西十路口；两岸高差约39m。该桥位位于莲花寺船闸下口门下游约230m，上桥位下游约120m，距下游的涪江大桥约900m。推荐桥型：主跨为90+150+90m 的预应力混凝土连续刚构，该桥型跨径组合为2×30(连续梁)+90+150+90(连续刚 构)+6×30+25+ (连续梁桥)。桥梁总长，桥面宽11m。主桥桥墩为双薄壁墩，薄壁厚，中空，共厚6m[1](图1)。 图1桥型及净空计算图
XX高速公路XX大桥施工期通航及临时助航标志设置方案
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目录 1. 工程概况 (3) 综述 (3) 桥梁建设方案 (3) 1.2.1桥梁设计方案 (3) 1.2.2桥梁施工方案 (4) 自然条件及航道、航标现状 (4) 2. 施工期通航及临时助航标志设置方案 (5) 编制依据 (5) 施工期通航方案 (5) 2.2.1临时航道布置 (5) 2.2.2临时通航孔布置 (6) 临时助航标志设置方案 (6) 2.3.1助航标志设置原则 (6) 2.3.2临时助航标志设置 (6) 2.3.2.1 临时助航标志设计 (7) 2.3.2.2 工程数量 (8) 3. 与航道通航安全有关的管理人员及按排 (8) 4. 施工期的通航安全保障措施 (9) 5. 与航道通航安全有关的应急预案 (9) 6. 附件及附图 (9)
1. 工程概况 综述 介绍项目概况。 为适应广西经济社会快速发展的新形势，完善广西高速公路网布局，建设广西沟通广东便捷公路通道，促进区域经济合作，改善梧州、贵港、来宾、柳州市及苍梧、藤县、平南、金秀、象州、柳江、鹿寨等县沿线的交通条件和投资环境，加快沿线资源的开发，梧州至柳州高速公路起点位于梧州市长洲区倒水镇附近，与国家高速公路网包茂线的桂林至梧州高速公路马江至梧州段以及梧州外环高速公路北段相接，路经9个市县区境，呈东西走向，全长约216公里，连接线共约102.3公里。 桥梁建设方案 1.2.1 桥梁设计方案 桥址所处位置及上下游与航道有关的建（构）筑物，桥梁平面、立面布置，桥梁通航净空尺度，桥区航道布置，设计最高最低通航水位，设计代表船型等。 ××高速公路××特大桥横跨××江，××江河床宽约为680米，实测时最大水深约为18米。。桥址位于××附近，上游距离××大桥3.5km，下游距离××水利枢纽大坝100km，桥位处属于××水利枢纽回水库区。 ××特大桥共长1603米，桥跨布至形式为8×30+30+50+30+6×40++2×160++6×40+9×30预应力混凝土连续T梁+预应力混凝土现浇箱梁+预应力混凝土连续刚构，桥面宽19米，中心桩号为L1K8+，共设计三个主墩，每个主墩设计20根直径2米的桩基，承台结构尺寸为15×23米，共有8个水中桥墩，
桥梁改造的方法 一、摘要：集合湘江下游2000吨及航道建议，分析现有跨河桥梁等级提升的影响，提出对通航净空不够的桥梁，应根据现状船型分析碍航天数，并综合考虑桥梁改造难度确定处理方案，既保证通航安全，又兼顾航道升级的经济可行性。 二、桥梁通航净空尺度对航道等级的影响 已有跨河桥梁通航净空不够是制约航道升级的关键因素之一。通航净高不够需根据桥型结构采用整体抬升或拆除重建，通航净宽不够需增加通航孔跨径，主桥甚至部分引桥需拆除重建。可见，为增加通航净空进行桥梁改造是十分困难 的，不但投资大，还将影响两岸交通，直接关系到航道升级的经济性和可行性。 表1天然和渠化河流水上过河建筑物通航净空尺度 航道等级 代表船舶、船队及其尺度长×宽×设计吃水 净高 单向通航孔净宽 双向通航孔净宽 （1）3排3列，270×48.6×2.6 18.0 145 290 Ⅱ （2）2排2列，186×32.46×2.6 18.0 105 210 （3）2排1列，182×16.2×2.6 10.0 75 150 （1）3排2列，238×21.6×2.0 10.0 100 200 Ⅲ （2）2排2列，167×21.6×2.0 75 150 （3）2排1列，160×10.8×2.0 55 110 表2 衡阳—城陵矶碍航桥梁参数 桥名 建成年份 实际通航净空/m 最高通航水位（85）/m 频率 通航净高 通航净宽跨 衡阳湘江公铁大桥 1957 6.6 2×55 59.80 20 a 一遇 衡阳市衡湘公路二1988 5.5 >2×75 58.80 20 a 一遇
桥 株洲湘江一桥1988 8.5 >2×75 43.70 20 a一遇湘潭湘江一桥1961 5.7 2×55 41.21 20 a一遇湘黔铁路湘潭湘江 大桥1938 9.0 2×70 36.00 20 a一遇 橘子洲大桥1972 >10.0 2×70 20 a一遇从表2分析可知：长沙橘子洲大桥，通航净宽 为70 m，比标准要求的75 m略小；湘潭湘黔铁路桥，通航净宽 为70 m，通航净高为9.0 m，通航净高及净宽均比标准要求略小； 湘潭公路一桥通航净宽为55 m，通航净高为5.7 m，通航净高 及净宽均与标准要求有较大差距；株洲湘江一桥通航净高为 8.5 m，通航净高低于标准要求；衡阳市衡湘公路二桥,通航净 高为5.5 m，通航净高严重低于标准要求；衡阳湘江公铁大桥通 航净宽为55 m，通航净高为6.6 m，通航净高及净宽均与标准 要求有较大差距。 三、影响桥梁通航净宽的主要因素 通航净宽由航迹带宽度、富裕宽度、偏航距及桥墩紊流区宽 度组成，计算方法如下[1]： B单=B f+△B m+P d+E（1） 式中：B单为单向通航净宽；B f为航迹带宽度,B f=（B s+L sinβ）；△B m 为富裕宽度；P d为偏航距， 因水流作用而导致船舶产生的横向漂移量；E为桥墩紊流区宽 度；B s为船舶（队）宽度；L为船舶（队）长度；β为航行漂角。 可见，影响通航净宽的因素主要包括设计船型、水流条件以 及航道轴线与桥轴线的偏角等。 四、影响桥梁通航净高的主要因素 桥梁通航净空高度是指代表船舶或船队在设 计最高通航水位下安全通过桥孔的最小高度。净 高起算面为设计最高通航水位。通航净空高度数 值为代表船型空载水线以上至最高固定点高度与富裕高度之和。 可见，影响通航净高的因素主要包括设计船型及设计最高通航水 位等。
您现在的位置： 中国水运网 >> 科教 >> 行业知识 >> 正文 航道的等级划分与通航条件 周俊安 中国水运报 更新时间：2009-7-28 航道是水运的三大要素之一。航道是水运赖以发展的基础，有“航运之母”之称。 第一部分 基础知识 一、航道概念 航道是指沿海、江河、湖泊、水库、渠道及运河内可供船舶排筏在不同的水位期通航的水域。 1．通航水域 就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。 要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华 人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。 船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。 2．航道 广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。 航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演
变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。 二、航道分类 我国江河湖泊众多，海岸线漫长，航道流经的地质条件和水量补给等因素差异很大，同时，各地经济、技术发展不平衡，航道建设、航道管理的水平和投入程度不一，航道有条件分类的方法．主要有以下几种： 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位自行建设和使用的航道。 3．按航道所处地域划分 1)内河航道：是河流、湖泊、水库内的航道以及运河和通航渠道的总称。其中天然的内河航道又
第一篇 第二章 1.桥梁组成：桥跨结构、桥墩或桥台、基础。 2.几个水位： （1）低水位：枯水季节的最低水位； （2）高水位：洪峰季节的最高水位； （3）设计洪水位：按规定的设计洪水频率计算所得的高水位+壅水+浪高。 3.三个跨径： （1）计算跨径： 梁桥：桥梁结构相邻两支座中心之间的水平距离； 拱桥：相邻两拱脚截面形心之间的水平距离。 （2）净跨径： 梁桥：设计洪水位上相邻两桥墩（台）之间的水平净距； 拱桥：相邻两拱脚截面最低点之间的水平距离。 （3）标准跨径：两相邻桥墩中心线之间的水平距离，或墩中线至桥台台背前缘之间的距离。 4.两个全长： （1）桥梁全长：桥梁两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离； （2）桥梁孔径：桥梁各跨净跨径总和。 5.三个高度： （1）桥梁高度：桥面与低水位之间的距离，或桥面与桥下路线路面之间的距离； （2）桥梁建筑高度：桥上行车路面标高至桥跨结构最下缘之间的距离； （3）桥下净空高度：设计洪水位或计算通航水位至桥跨结构最下缘之间的距离。 6.两个矢高和矢跨比： （1）计算矢高：拱顶截面形心至两拱脚截面形心连线的垂直距离； （2）净矢高：拱顶截面下缘至两拱脚截面下缘最低点之连线的垂直距离； （3）矢跨比：计算矢高与计算跨径之比。 7.桥梁的主要类型： （1）按受力情况分：梁式桥（受弯、剪为主），拱式桥（受压为主），钢架桥（受弯、压为主），悬索桥（受拉索与连续梁结合，拉弯结合），斜拉桥（同上），组合桥（受弯、压为主）；（2）按用途划分：公路桥、铁路桥、公路铁路两用桥、农桥、人行桥、运水桥（渡槽）及其他专用桥梁； （4）按主要城中结构所用的材料划分：圬工桥（包括砖、石、混凝土桥），钢筋混凝土桥，预应力混凝土桥、刚桥、木桥； （5）按跨越障碍的性质：跨河桥、跨线桥（立体交叉）、高架桥、栈桥； （6）按行车道位置划分：上承式桥、中承式桥、下承式桥； （7）按施工方法：整体浇筑、预制拼装； （8）按截面形式：板桥、梁桥、箱型梁桥。 第三章 1.桥梁设计的基本要求：使用要求、经济要求、结构尺寸和构造要求、施工要求、美观要求。
通航净空尺度与航道保护范围划定的区别及重点 摘要：随着审批制度的改革，行政许可在逐步淡化，而对工程项目的事中事后监管正在逐步加强，对航道管理者也提出了新要求。航道管理者首先要正确理解航道通航尺度，在航道保护范围的划定方面应积极加强与海洋、海事、水利等部门沟通，取得一致认识，便于管理工作的展开。《中华人民共和国航道法》颁布以来，配套的法规体系也在不断地建设完善中，这需要管理部门在工作中不断的发现问题、解决问题，不断地总结经验和提高业务水平，以适应新形势下的航道航政管理工作。 关键词：桥梁；航道尺度；通航净空尺度；航道保护范围 0 引言 国家层面推行的许多大型战略目标都与海洋港口资源的开发与利用相关，因此，人们往往更重视港口吞吐量、经济增速等数据，而对航道资源缺少足够的重视。 《中华人民共和国航道法》所称航道，是指中华人民共和国领域内的江河、湖泊等内陆水域中可以供船舶通航的通道，以及内海、领海中经建设、养护可以供船舶通航的通道。对于新建港口或老港扩建来说，进港航道的通达程度是项目的先决条件，将对港口今后发展的规模产生制约性影响；因此，进出港航道的通航尺度是港口建设和航运业发展面临的重要议题。 航道建设首先要确定航道等级，然后根据等级确定航道的平面尺度和水深要求。在航道建设完成后，对航道进行管理和保护；但是，在航道建设期提出的航道宽度和净高等要求，往往与后续航道管理保护工作所提的尺度是不同的。 1 航道尺度的相关定义 1.1 航道宽度 航道宽度是指主航道用于船舶航行的工程上的尺度。对航道进行人工疏浚整治时，因考虑工程的投资和维护成本，一般只对主航道进行疏浚整治；因而航道宽度与航道的管理范围（宽度）的尺度是不同的。 1.2 航道管理范围 航道管理范围包括通航建筑物、航道整治建筑物和航标等航道设施，因此，航道管理上的宽度应包含紧邻航道设立的航标范围。例如：通常沿海航标设立于航道边线以外30 m ～ 50 m，加上航标随潮流作用漂浮范围约 30 m，航道的管理范围则应加上两边 80m宽的管理区域并在海洋部门协商登记航道用海面积和范围时一并纳入航道范畴。 2 通航净空尺度的相关定义 2.1 航道宽度与桥梁通航孔净宽度的区别 航道宽度与桥梁通航孔净宽度在设计中是有一定区别的，桥梁的通航孔净宽度大于航道的设计宽度。例如：内河Ⅵ级限制性航道的航道宽度为 20m，桥梁通航孔净宽度则为 30 m；天然及渠化航道宽度要求为 30m时，桥梁通航孔净宽度则为 40 m，如航道遇弯道、或者桥梁与航道存在夹角，桥梁通航孔净宽度还需加宽；考虑到航标等布设需要，通常通航海船的桥梁通航净宽也要比主航道尺度更大。 2.2 桥梁通航净空尺度 2.2.1 桥梁净空尺度的标准选择适用 桥梁通航净空的界定上，需要区分内河桥梁和沿海桥梁。内河航道上通过的
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/7c5736932.html, 航道通航尺度与航道保护范围划定的区别及重点 作者：赵新宇陈安 来源：《水运管理》2017年第01期 【摘要】在《中华人民共和国航道法》出台实施后相关的配套法规体系建设正在逐步完善的背景下，为使各相关管理部门能够对航道尺度、航道通航尺度、航道保护范围等概念有统一认识，分析不同的管理部门对这些概念存在的不同观点，通过着重阐述航道尺度的相关定义、航道净空尺度与航道通航的关系、航道保护范围规范的衔接点及划定航道保护范围时的影响因素等，为管理部门的跨航桥梁等净空尺度论证和净空尺度对外公布等提供参考。航道管理者首先要正确理解航道通航尺度，在航道保护范围的划定方面应积极加强与海洋、海事、水利等部门沟通，取得一致认识，便于管理工作的展开。 【关键词】桥梁，航道尺度，通航净空尺度，航道保护范围 0 引言 国家层面推行的许多大型战略目标都与海洋港口资源的开发利用相关，因此，人们往往更重视港口吞吐量、经济增速等数据，而对航道资源缺少足够的重视。 《中华人民共和国航道法》所称航道，是指中华人民共和国领域内的江河、湖泊等内陆水域中可以供船舶通航的通道，以及内海、领海中经建设、养护可以供船舶通航的通道。对于新建港口或老港扩建来说，进港航道的通达程度是项目的先决条件，将对港口今后发展的规模产生制约性影响；因此，进出港航道的通航尺度是港口建设和航运业发展面临的重要议题。 航道建设首先要确定航道等级，然后根据等级确定航道的平面尺度和水深要求。在航道建设完成后，要对航道进行管理和保护；但是，在航道建设期提出的航道宽度和净高等要求，往往与后续航道管理保护工作所提的尺度是不同的。 1 航道尺度的相关定义 1.1 航道宽度 航道宽度是指主航道用于船舶航行的工程上的尺度。对航道进行人工疏浚整治时，因考虑工程的投资和维护成本，一般只对主航道进行疏浚整治；因而航道宽度与航道的管理范围（宽度）的尺度是不同的。 1.2 航道管理范围
桥梁工程总复习题 一、填空题 1．按承重结构的静力体系划分，梁式桥可分为简支梁桥、（）桥、连续梁桥和（）桥。 2．在悬臂要有法施工中，挂篮主要有（）（）和（）等三种形式。 3．梁式桥的支座按其对梁板的约束程度，可分成（定）支座和（）支座二种。 4．一般大型桥梁的正规设计分为前期工作阶段和设计工作阶段，后者又可以分为（）（）（）三种。 5．横隔梁的联结手段主要采用（）联结，（）联结和（）联结。 6．桥梁中重力式桥台一般由（）（）和基础组成。 7．公路桥梁上的各种荷载和外力归纳为三类：（）（）（）（）。 8．按承重结构的截面形式划分，梁式桥可以分为：（）（）和（）。 9．后张法预应力混凝土简支梁中预应力需要向梁端弯起，主要是为了满足（）和（）的要求。 10．预应力混凝土刚构式桥一般可以分（）、（）和（）等三种基本类型。 11．常用的桥台类型有（）（）（）和组合式桥台。 12．预应力混凝土连续梁桥的施工方法很多，主要有（）、装配整体施工、悬臂施工、顶推法施工和（）施工。 13．我国公路桥规采用的是半概率极限状态设计法，设计和计算应满足（）和（）两类极限状态。 14．桥梁按上部结构的行车道位置不同，可以分为上承式桥、（）和（）。 15．桥面构造通常包括（）（）（）、人行道、缘石、栏杆和灯柱等构造。 16．公路桥梁中常用的桥墩类型可以分为（）（）、薄臂空心墩和（）。 17．一般地，预应力钢筋弯起的形状可以采用（）（）（）等三种。 18．预应力混凝土构件的截面特性计算与它所处的状态有关，在预加应力阶段，应按混凝土（）计算；在使用阶段，应按混凝土（）计算。19．梁式桥支座的类型主要有（）（）（）和钢筋混凝土摆柱式支座。 20．一般说来，桥梁的组成可分为两大部分：（）（） 21．支座按其容许变形的可能性分为（）（）和（） 22．桥梁净空包括（）和（） 23．预应力筋的主要类型有（）（）和（） 24．加筋混凝土结构按照预应力度可以划分为（）（）和钢筋混凝土结构。 25．目前常用的几种荷载横向分面系数计算方法有（）（）（）、横向铰接板法和比拟正交异性板法。 26．目前钢筋混凝土与预应力混凝土梁桥常用的块件划分有（）（）和纵横、向竖缝划分三种。 27．桥梁设计的基本要求包括：（）上的要求、（）上的要求、（）上的要求、（）上的要求、（） 上的要求。 28．悬臂与连续梁施工方法主要包括：有支架现浇施工法、平衡悬臂施工法、（）、和（）、四种。 29.桥梁的横断面设计主要是决定（）（） 30.汽车荷载分为（）、（）。 31.装配式板桥的横向连接有：（）连接、（）连接两种 32.桥梁的挠度按产生原因可分成（）和（）。 33.变高度连续梁的截面变化曲线可以为（）、圆弧线或者（）。 34.设置横隔梁的作用：（） 35.在梁式桥中，伸缩缝的作用是（），主要设置在（），伸缩缝种类较多，应依据（）加以选择。 36.偏压法计算横隔梁内力的力学模型是（） 37.为了消除梁桥的恒载挠度而设置预拱度，其值通常取为（） 38. 二、选取择题 1．预应力混凝土构件在使用荷载作用下变形计算应采用（）特性。 A、换算截面 B、净截面 C、全截面 D、毛截面 2．判断截面在计算时是否属于T型截面的标准是（） A、截面本身的形状 B、翼缘板是否参与抗压作用 C、翼缘板是否参加抗拉作用 D、梁肋是否参与作用 3．在预应力混凝土构件中，通常要求预应力钢材（） A、高强度、高松弛 B、高强度、低松弛 C、低强度、高松弛 D、低强底、低松弛 4．梁式桥的标准跨径是指（） A、相邻两个桥墩（台）之间的净距 B、相邻两个支座中心之间的距离 C、相邻两个桥墩中线之间的距离 D、梁的长度 5.汽车荷载在横桥向有（）车队以上时应对内力计算进行折减 A、1列 B、2列 C、3列 D、4列 6.大跨径预应力混凝土简支梁桥常用的截面形式是（） A、板式截面 B、T形截面 C、Ⅱ形截面 D、箱形截面 7.对于用企口缝联结的简支空心板梁桥，跨中一般采用（）计算荷载横向分布系数