汽车散热器技术
汽车水冷发动机散热器由冷却用的散热器芯部、进水室和出水室三部分组成。冷却液在散热器芯内流动，空气从散热器芯外高速流过，冷却液和空气通过散热器芯部进行热量交换。
目前，汽车散热器的结构形式可分为直流型和横流型两大类。
散热器芯部的结构形式主要有管片式和管带式两大类。管片式散热器芯部是由许多细的冷却管和散热片构成，冷却管大多采用扁圆形截面，以减小空气阻力，增加传热面积。
管带式散热器是由波纹状散热带和冷却管相间排列经焊接而成。与管片式散热器相比，管带式散热器在同样的条件下，散热面积可以增加12%左右，另外散热带上开有扰动气流的类似百叶窗的孔，以破坏流动空气在散热带表面上的附着层，提高散热能力。开百叶窗波状带的散热器传热效率同普通平片散热片相比可提高160%。
二、散热器对材料的要求
传热系数是评价散热器散热性能的重要参数，散热器材料的导热性能和焊接质量对其影响很大。散热器的工作条件恶劣，一般位于汽车前端迎风处，不仅要经受风吹雨淋和汽车废气的污染，还要承受反复的热循环和周期性的振动。另外，散热器内长期流动着冷却液，对散热器有锈蚀及腐蚀作用。因此，为保证散热器可靠地发挥散热作用，对其材料性能有如下要求：必须具有良好的导热性能，具有一定的强度和较强的耐腐蚀性，具有良好的加工性能及钎焊性能，具有良好的经济性。目前，常用的散热器材料主要有铜、铝和工程塑料等。
三、散热片的材料
散热片选用导热系数较高的材料对提高热传导效率很有帮助，在金属的导热性方面，银的导热系数最高，其次是铜、铝。银的价格昂贵，不适宜做散热材料，目前比较常用是铜、铝及铝合金。铝的导热系数低，但通过增加鳍片增大散热面积，也能起到较好的散热效果。
散热片的主要材料和成型技术可分为：
全铝散热器这是传统散热器，具有生产工艺简单、易于加工、材料成本低廉，价格便宜等优点。缺点是，整体散热效果欠佳。
铝是汽车工业使用较多的金属材料，也是汽车轻量化的首选材料。铝的最大优势是质量轻，比重仅为铜的三分之一，铝资源远较铜丰富，成本也远低于铜;虽然铝的热传导率较铜低，仅为铜的60%，但由于铜散热器存在热传导率更低的锡保护层，使得铝散热器的热效率反而要高于铜散热器。另外，铝还有良好的铸造加工性能。
但是，铝散热器焊接工艺性差、生产设备投入大是长期难以解决的问题，限制了铝散热器的广泛应用。直到20世纪80年代中期，美国采用钎焊工艺制造铝散热器取得成功后，才使铝散热器的规模化生产和应用成为可能。但是，铝散热器较差的耐蚀性，使得铝散热器在使用条件差的重型卡车、工程车及军用车上，则难于使用。
全铜散热器铜是重要的有色金属，也是导热性最好的金属材料，具有优良的成形加工性、可钎焊性和耐蚀性，长期以来一直作为汽车散热器的首选材料。但铜的资源和价格一直是困扰铜散热器广泛应用的主要原因。
散热器的散热效率至关重要，所以对铜板的表面质量要求甚高，要求板材表面无划伤、起皮、氧化、油污等缺陷，要有良好的板型、平直度和导热性等。铜带用于制作散热器鳍片。要求有良好的导热性、焊接性、较高的强度、尺寸公差精确。铜管主要用于制作到热管，要求有良好的导热性、焊接性、内外表面清洁，较高的强度等。铜棒主要用于制作铜铝结合散热器的铜芯，表面直接和CPU粘合在一起，要求有良好的导热性、焊接性、表面清洁，较高的强度等。
为了增加铜散热器的耐腐蚀性，避免铜直接与腐蚀性物质接触，一般要在铜散热器的表面上覆盖锡保护层，但这样却会影响铜散热器的散热效率，使散热性能大幅度下降。近年来，为了进一步提高铜散热器的
性能，对传统的铜锡散热器采取了许多改进措施。如在材质方面和加工工艺方面尽可能提高材料利用率，采取向铜中添加微量元素的方法，在不损失导热性的前提下，提高其强度和软化点，从而减薄带材的厚度，节省材料用量以减轻散热器的质量和降低成本。
著名的奥托昆普铜带公司于上世纪80年代研发成功的双波浪带自动生产线，生产出比0.04～0.045毫米普通波浪带更薄的0.03～0.035毫米铜带可以被滚制成波峰更小的波浪带，这样两条波浪带通过锡焊接牢牢地固定在一条中心带即普通铜带上，最后制成比普通波浪带更坚固、用材更省、散热性能更好的汽车散热器用传热元件——双波浪带。对比实验研究表明，用0.035毫米或更薄的双波浪带材料加工的芯子厚度为43毫米的散热器与用普通波浪带加工的芯子厚度为78毫米散热器相比，散热性能提高10%，风阻相同，散热器本身的厚度减少45%，效果不错。但并未从根本上解决材料来源问题。
铜铝结合散热器目前比较流行的是把铜、铝结合应用，一般以纯铜板做散热器底板，铝合金做散热鳍片。利用铜的高导热系数特点，把热量传导至铝材质的鳍片，再通过风扇的对流作用散发至空气中。铜铝结合常用工艺有扦焊、螺丝锁合，热胀冷缩结合，机械式压合等方式。铜铝结合散热器具有散热效果好、重量、价格适中等优点。把铝材成本低、重量轻、散热快、易加工等特点与铜的高导热性能相结合。既保证其重量不超标又提高了散热效率。
四、铜硬钎焊新技术
铜硬钎焊技术通过采用特殊的铜、锡和磷的钎焊合金，将黄铜和紫铜分别制成管和散热带钎焊成一个整体，即散热器和热交换器。铜硬钎焊技术的核心是无焊剂、无铅焊合金以及抗退火材料。其工作原理是用奥托昆普公司开发的铜硬焊金属填料OKC600在高温590℃～610℃时熔化，依靠金属毛细管作用力流入焊接间隙，与母体材料(抗退火铜材)发生反应，在交界处形成合金金属连续体，构成高强度的金属一体化结构。
铜硬钎焊技术使用极薄的铜合金材料，与冷却液接触的管料采用铜带经激光焊接而成，厚度仅有0.085毫米，与空气接触的带料采用导热性能好、强度高、软化点高的高铜合金，璧厚仅有0.025～0.03毫米。虽然铜的比重较铝大，但铜加工成极薄型材料，可以减少用材，降低重量和成本。
铜硬钎焊工艺采用无铅低温焊接，不需要使用焊剂，焊接温度容易控制( 熔点温度允差范围大)，焊接速度快，成品率高。由于工艺中省却了危害环境的去油工序，且生产过程中无需清洗，因而不会产生废水、毒气等有害物质。因而改善了工作环境，减少了污染。用这种工艺生产的铜散热器一旦报废后，还可以100%地回收。
铜硬钎焊散热器使用的材料与钎焊合金拥有几乎相等的惰性，使产生电化学腐蚀的风险降至最小。钎焊合金对管子来说也是一种保护涂层。铜硬钎焊散热器一般说来比锡焊铜或黄铜散热器有更高的抗腐蚀能力，与铝散热器相比更有竞争力；铝散热器更倾向于局部腐蚀形式，而对于铜硬钎焊散热器腐蚀形式通常是均等的，不会产生局部腐蚀。目前，铜硬焊散热器已经在公共汽车、重型卡车和其他工程设备中得到应用;我国也已经从奥托昆普公司引进该项技术。
五、结语
汽车散热器材料与制造技术发展很快。铝散热器以其在材料轻量化上的明显优势，在轿车与轻型车领域逐步取代铜散热器的同时，铜散热器制造技术和工艺有了长足的发展，铜硬钎焊散热器在客车、工程机械、重型卡车等发动机散热器方面优势明显。国外轿车配套的散热器多为铝散热器，主要是从保护环境的角度来考虑( 尤其是欧美国家)。在欧洲新型的轿车中，铝散热器占有的比例平均为64％。从我国汽车散热器生产的发展前景看，硬钎焊生产的铝散热器逐渐增多。硬钎焊铜散热器也在公共汽车、载货汽车和其他工程设备上得到应用。
散热片作为强化传热的重要技术之一，广泛地应用于提高固体壁面的传热速率。比如飞机、空调、电子元件、机动车辆的散热器、船用散热器等［1］。对散热片强化传热的研究引起国内外众多学者的关注，如对散热片自然对流的研究［2-7］，对散热片强制对流的研究［8-12］。前人对散热片的研究大致可分为两类：其一，采用实验的手段，在一定范围内改变散热片组的结构尺寸和操作参数，比较其传热性能，从而得出散热片组最优的结构尺寸和最优的操作参数；其二，采用数学方法，对某一具体情况推导出偏微分方程，
简化其边界条件，求其数值解。本文深入分析散热片组间流体的流动特性及传热特性，总结各种因素对传热的影响，采用最优化技术及先进的计算机软件技术，对自然对流情况下矩形散热片组的散热过程进行了优化研究，并设计典型实验，检验优化结果。
2散热片散热过程分析
散热片多用于强化发热表面向空气散热的情况，故本文以与空气接触的散热片为研究对象。由于散热片表面温度(一般不超过250 ℃)不高，散热片组对空气的辐射换热量采用式(1)计算可知，它所占比例小于总散热量的3%。因此，散热片表面与周围环境之间的散热主要是对流传热。式(1)中的F为辐射角系数，本文散热片组的辐射角系数由G N ELLISON［13］介绍的方法求得。
散热片传热是一个比较复杂的物理过程，对此过程，国内外学者进行了深入的实验研究，他们的工作主要着重于传热系数大小、传热系数与流体流速以及流道的几何形状等因素的内在联系。在实验研究中得到了许多适用于具体实验条件的准数关联式。这些结果对传热过程的了解和散热片的设计有重要的意义。
在自然对流条件下，散热片组的结构参数(散热片的间距、高度、厚度)是散热片散热的主要影响因素，散热片组的结构见文献［14］。
2.1间距对散热片散热的影响
描述流体与固体间对流传热的基本方程式为：Q=hAΔT
从上式可以看出，通过提高传热系数h，增大传热面积来强化流体与散热片表面间的对流传热效果。当基面宽度W给定时，假定传热温差ΔT，传热系数h不变，这样散热量Q的提高就取决于换热面积A的大小。增加散热片数量就可以增加换热面积，有利于散热。但散热片数目的增多，减小了散热片间的距离S，传热系数h也随之降低。
2.2高度对散热片散热的影响
提高散热片的高度H可以增加换热面积A，从而达到强化传热的目的。但增加高度会使散热片顶部的局部传热系数降低，导致平均传热系数的降低。此外，高度也影响着从散热片基面到端部的温度降。高度越大，温度降也越大，导致散热片表面与周围大气的平均温度差就随之降低，不利于散热。实际上，散热片的高度还将受到整机外型尺寸的限制。
2.3厚度对散热片散热的影响
散热片越薄，则单位长度上可装载的散热片的数量就越多，从而增大散热面积，强化散热片的散热；随着散热片厚度的增大，散热片表面与周围大气的平均换热温度差ΔT就随之降低，这对于散热是不利的。在实际的应用中，厚度δ的大小往往受工艺水平高低所限。一般铸造散热片的厚度δ不小于2 mm，机加工散热片的厚度δ不小于1 mm。
3模型
根据以上的分析可知，在散热片的设计中，散热片结构参数的选取是问题的关键。本文以文献［7］的实验研究为基础，在限定散热量及基面面积的条件下，以设备的一次投资费用最少为目标函数，对散热片组的结构尺寸进行了计算机模拟优化计算。目标函数为：Y=CX
对于密集散热技术中采用散热片的形状较为简单，而且一般是经机械加工制成的，因此，式(3)中的C可取为常数。这样，目标函数就简化为所用散热材料的质量。散热材料由纯铝制成，其密度在本研究范围内变化很小，可以忽略。为了便于研究，把散热材料的质量转化为其体积，即以所用散热材料的体积为实际的目标函数，其计算公式为：
式中：x、y、z分别为散热片的高度、厚度、间距。
约束条件：
①散热片高度：0≤x≤Hmax；②散热片厚度：δ0≤y≤δmax；③散热片间距：S0≤z≤Smax；④散热量：Q≤Q0±ηQ0。
4实例与分析
上述的优化问题是一个比较复杂的带有约束条件的非线性规划。对此问题，首先采用罚函数法(外点法)将其化为无约束非线性规划；其次采用坐标轮换法再将多维非线性规划化为一维非线性规划；最后采用一
维搜索法之进退法求解该问题。在上述算法基础上，采用Borland C++语言设计出通用的优化程序。
我们预先设定：可装翅空间的体积(长×宽×高)为250 mm×180 mm×60 mm，壁温为175 ℃，环境温度
为25 ℃，额定的散热量为300±30 W。计算结果见表1
表1自然对流条件下散热片组的优化计算mm
优化值(初始值) 优化值(初始值)
高度厚度间距高度厚度间距
60.00(60) 1.03(5) 13.76(20) 59.89(50) 1.03(5) 13.70(20)
59.24(40) 1.03(5) 13.34(20) 58.05(30) 1.03(5) 12.69(20)
57.45(20) 1.03(5) 12.37(20) 59.95(60) 1.02(11) 13.76(20)
60.00(60) 1.06(1) 13.67(20) 59.85(60) 1.03(5) 13.68(35)
59.98(60) 1.03(5) 13.75(30) 59.96(60) 1.05(5) 13.69(10)
59.57(60) 1.09(5) 13.37(5) 59.89(50) 1.02(8) 13.73(18)
59.24(40) 1.01(6) 13.41(21) 60.00(55) 1.08(10) 13.63(30)
根据表1的优化结果，可计算出平均最优的散热片组结构尺寸为59.80×1.04×13.62，散热片数为13
片(散热片组基面宽度为176.96 mm)。由此可计算出其单位质量散热材料的传热速率为：Qopt=599 W/kg。
对于结构尺寸为60×1×13和60×1×14的散热片组分别进行实验研究，最后得到单位质量散热材料的传热速率分别为：Q1=457 W/kg和Q2=540 W/kg。
从上述三个结构可以看出，优化结果比结构尺寸为60×1×13的散热片组实验值高23.7%，比结构尺寸为60×1×14的散热片组实验值高9.8%。
为进一步检验计算结果的可靠性，把计算结果和文献［7］中的实验结果进行了比较。
在自然对流条件下散热片组传热性能的实验研究中，在所研究的范围内(温差为150 ℃，散热量为300 W，散热片组的结构参数范围为，高度：30～60 mm；厚度：3～15 mm；间距：3～40 mm)，得到的最
优高度为60 mm。在这一点上，优化结论与实验结果是相符的。
在上述实验研究中，没有得出全局的最优间距和厚度值，仅得到了一些局部最优点。本文把这些最优点和优化结论进行了比较。
当散热片高度为60 mm、厚度为3 mm时，最优的间距为10 mm，此时，散热片组单位质量散热材料的传热速率为：Q′=154 W/kg，其与优化结果相差74.3%。
当散热片高度为40 mm、间距为9 mm时，最优的厚度为3 mm，此时散热片组单位质量散热材料的传热速率为：Q′=169 W/kg，其与优化结果相差71.8%。
从上述的比较可以看出优化后的散热片组，不仅满足了散热要求，而且显著地提高了散热片的材料利用率，亦大大降低了一次投资的费用，优化效果是显著的。
5结论
(1)自然对流条件下散热片组优化设计是一三变量(散热片高度、间距及厚度)的非线性规划。
(2)优化设计的散热片组可较大地提高其材料利用率，最大散热量也有所增大。
符号说明
A为传热面积，m2；AT为散热片组总的传热面积，m2；C为单位质量材料的加工费￥/kg；H为散热片高度，m；h为传热系数，W/(m2.℃)；L为基面长度，m；S为间距，m；α为空气的平均温度，K；f 为散热片组中散热片的平均温度，K；W为基面宽度，m；Y为总投资，￥；X为设备总重，kg；δ为散热片厚度，m；σ为斯蒂芬-玻尔兹曼常数，W/(m2.K4)。
培训提纲 培训内容提纲 1、行业简介，公司简介，公司的基础架构。人员简介，生产设备等简介。 2、目录书的阅读方法 3、公司产品的构成。（水箱，主边板，水室，机冷，芯体，暧风） 4、生产流程，操作规程 5、安全生产。设备操作，消防安全。 6、品质检验标准 目的与要求： 一、 1、让参训人员了解公司的历程及构架，水箱的甚础知识。 2、让参训人员熟习水箱的结构和品质。 3、懂得生产流程及操作规程，懂得一台产品的制造过程。 二、重点： 1、水箱工作原理，构成知识； 2、制造流程及制造过程中可能出现的品质问题及解决方法； 3、报价方法（成本计算方法）（对象：销售人员）。 三、方法：采用理论讲解、样品展示、分解说明等方式。 四、内容： 1. 水箱工作原理
汽车水箱又称散热器，是汽车冷却系统中主要机件。其功用是散发热 量，冷却水在水套中吸收热量，流到散热气后将热量散去，再回到水 套内而循环不断。 汽车水箱主要是由散热器芯体、水管、散热空气叶片、上水室及下水 室等组合而成，上水室在散热器上，由芯体将上水室与散热器下面之 水室相连通，热水由上而下流到下水箱时变为温水，散热空气叶片则 构成孔道，由风扇的抽吸及车子前进行驶时的相对风速，使大量的冷 空气经空气孔道，将流经水管中冷却水的热量吸收，再发散于大气中 冷却系统的功用是将引擎中多余而无用的热量，从引擎中散发出去， 使引擎在各种速率或行驶状况下均能保持在正常温度下运作。 2. 水箱构成 水箱 （芯体，水室，附件，包装） 材质 泡沫 珍珠泡沫 A b .扁管 带复合&不带复合层 ? c .网带 不带复合&带复合层 a.上下水室 PA66 5.机冷 全铝、全铜、铜铝 c .胶条 三元乙丙 扌外侧板 铁、铝 .b ?挂耳 铁、铝 /A.芯体 J .水室 C .附件 a .主板，边板 4343/3003/7072
二、技术及性能要求 （一）设计要求 1、《建筑给水排水设计规范》GB50015－2003水质符合国家《生活饮用水 卫生标准》和《二次供水设施卫生规范》、 2、GB/T17219-98《生活饮用水输配水设备及防护材料的安全性评价规范》、GB50242-2002《建筑给排水及采暖工程施工验收规范》、 3、02S101《矩形给水箱》 4、GB/T3280-1992 不锈钢冷轧钢板 5、《生活饮用水输配水设备及防护材料的安全性能评价标准》GB/T17219-2001 6、GB/T4242 焊接用不锈钢焊丝 7、GB/T12771 流体输送用不锈钢焊接钢管 8、钢制压力容器焊接规程 JB/T4709 9、 GB5947 《生活饮用水卫生标准》 10、GB/T17219 《生活用水及防护材料的安全性评价规范》 （二）技术参数 水箱尺寸：12m*8m*2.5m （240m3）二台，（预算约120万）含进出水孔、排污、溢流口法兰、液位计、内外爬梯、检修人孔、保温及外壳保护层。 a)水箱采用不锈钢水箱，水箱人孔内盖板采用带锁防水防臭密封盖板，应采用优质不锈钢， 并经高强度冲压。符合生活水箱国家现行相关卫生检验标准，不生锈，不长青苔，不漏水、永久保持清洁卫生，安全稳固。水箱内所有管道和附件材质同样满足以上标准。 b)每台水箱包含图纸设计的检修人孔、内外人梯、进水口、出水口、溢流口、法兰等附件， 材质均为SUS304，食品级不锈钢，法兰压力为1.6Mpa。 c)水箱底座为10#碳素槽钢制作，现场采用电焊焊接，螺栓固定，外表做防腐处理。 d)水箱的壁厚要求底板3.0、侧一3.0、侧二2.5、侧三2.0、顶1.5。水箱尺寸、容积（见 上表格）不允许负偏差。
汽车散热器的毕业设计论文 目录 1、前言、 2、散热器的结构及对材料的要求、 3、铝散热器片材料的特点、 4、散热器的结构和种类样图、 5、用铝散热器取代铜散热器能够满足整车及发动机的性能要 求、 6、铝散热器使用寿命高于铜散热器、 7、铝散热器必须使用厂家规定的防冻防锈液、 8、铝散热器必须在生产厂家进行专业维修、 9、层叠式汽车散热器、 10、散热器的计算和选用原则散热 11、使用与保养、 12、汽车散热器的发展趋势、 13、结语、
1.前言 散热器是汽车水冷发动机冷却系统中不可缺少的重要部件，其作用是将发动机的水套内冷却液所携带的多余热量经过二次热交换，在外界强制气流的作用下从高温零件所吸收的热量散发到空气中的热交换装置。因此，冷却系统中散热器性能的好坏直接影响汽车发动机的散热效果及其动力性、经济性和可靠性,乃至正常工作和安全行驶的问题。 随着汽车发动机转速和功率的不断提高，热负荷也愈来愈大，对冷却系统的要求也越来越高，人们对包括散热器在内的冷却系统的研究愈加重视，新技术、新材料不断涌现。汽车铝散热器产品的优势体现在轻量化、可靠性高、价格低以及生产环保，整车厂采用铝水箱替代原有铜水箱是汽车散热器技术发展的必然趋势。目前，汽车散热器正朝着轻型、高效、经济的方向发展，国内乘用车产品90%以上采用的是铝散热器，在商用车上的使用近年也陆续采用并有扩大的趋势。 2. 散热器的结构及对材料的要求 汽车水冷发动机散热器由冷却用的散热器芯部、进水室和出水室三部分组成。冷却液在散热器芯内流动，空气从散热器芯外高速流过，冷却液和空气通过散热器芯部进行热量交换。 目前，汽车散热器的结构形式可分为直流型和横流型两大类。
钢制散热器技术要求 WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-
钢制散热器技术标准 1、材质：本体材料选用冷轧低碳钢板，使用的钢材及各种管件的性能必须符合国家及行业标准规范要求。 2、工作介质：循环水的PH值为7－9。 3、采暖水温度：95/70℃热水。 4、工作压力：≤；试验压力：≤； 5、表面涂装及内部防腐处理：每组散热器要保证暖气片外表面光滑亮泽、持久防腐，磷化、电泳、树脂静电喷涂、高温烘烤，涂层表面平整光滑，颜色均匀，漆膜附着力强，耐冲击性好；暖气片内经过内防腐处理。 6、质量检测：符合国家规范要求及节能检测要求。 7、标志、包装、运输、贮存：在产品明显位置标注产品名称、规格型号、厂名厂址、执行标准编号、生产日期等。 8、散热器采用瓦楞纸外包装气垫内包装或其它能保证产品在搬运时不变形、不损伤产品质量的包装措施，产品运输时应轻拿轻放，避免磕碰及其它重物挤压，运输过程应有防雨、防晒的措施。 9、 9、颜色标准：亮白 10、散热量：散热器量是在标准的情况下进水温度为95 °C出水温度为70°C，室温18°C，计算温度差△T=°C时的测量值。（散热量标准按国际规定允许偏差≤3%范围）。散热器单柱最小散热量符合技术参数表中的规定。
设备性能技术参数 11、散热器安装方式为挂式。 12、散热器的进出口尺寸及进出水方式：进出口尺寸为DN20，进出水方式为同侧进出水，上供下回。 13、结构尺寸与形位公差 14、散热器结构尺寸与形位公差：接口中心距±，高度±，宽度±，同侧进出口平面度≤，进出口平面与中心线垂直度≤。 15、本技术要求作为合同附件。 *******************项目部
汽车水散热器的概述 及理论设计计算 一、散热器概述 1汽车散热器的定义： 汽车散热器是水冷式发动机冷却系统的关键部件。通过强制水循环对发动机进行冷却，是保证发动机在正常的温度范围内连续工作的换热装置。 1、散热器在汽车中的重要地位 1汽车总成 产值比重按不同的车型能够占汽车总成的1~2.5% 2发动机总成 产值比重按不同的车型能够占发动机的15%左右 3、散热器结构的发展 1管片式开窗结构 2铜质管带式平片结构 3铜质管带式开窗结构 4铝质汽车散热器 5铜塑水箱或铝塑水箱 4、散热器的结构 1基本结构 2带补偿水壶结构 3带膨胀水箱结构 三、汽车的整体结构 温度过高及过低的坏处
温度过高 3温度过高时大多数零件都受热膨胀，温度越高，膨胀越大 4零件在高温下会降低强度，不能很好地工作 5温度过高时，其润滑油粘度降低，会加剧零件的磨损 6气缸内的温度过高时，进入气缸内的新鲜空气很快膨胀，就减少了进气量，降低功率。 7在汽油机中，气缸内温度过高时，容易产生爆炸现象 温度过低 2燃料不能完全燃烧,使燃料消耗增加 3使润滑油粘度增高,零件的摩擦阻力加大,消耗较多的功率,因而减少了输出功率 4废气中的水蒸气与硫化物生成一种叫亚硫酸的液滴腐蚀零件 5传走的热能增加,转变为机械功的热能减少,造成过多的散热损失. 汽车分类最新标准 以前的分类是我国1988年6月发布的有关标准GB/T3730.1-1988。 2目前新标准已将汽车的分类作了修改: 3一是废除了“轿车”的提法 4二是不再将”越野车”单独分类 5三是将汽车分为乘用车和商用车两大类 乘用车（不超过9座）： 1分为普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、仓背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车、专用乘用车。 商用车: 2分为客车、货车和半挂牵引车 3客车细分为小型客车、城市客车、长途客车、铰接客车、无轨客车、越野客车、专用客车。 4货车细分为普通货车、多用途货车、全挂牵引车、越野货车、专
[生活]水箱清洗技术要求 水箱清洗技术要求 1、对水箱、水池、消防管道进行排空:关闭上、下水箱、水池进水和出水阀，打开池底排空阀、消防管道最远点出水阀，如无排空阀时需用抽水泵抽水排空。 2、清洗:当水池排空到一定程度时(利用剩下的0.3-0.5米水进行带水清洗)，关闭上、下水池池底排空阀、消防管道最远点出水阀。加清洗剂对池壁及池底进行洗刷，使池壁达到用手触摸无腻感为准。然后将洗刷后的污水从池底排空阀排走，再用清水冲洗池壁干净。 3、喷洒消毒:对池壁(顶部)进行喷洒消毒，用含氯量300毫克/升的消毒药物喷于池壁(顶部)周围，停留一段时间，然后用清水冲洗干净。 4、浸泡水池与管道:打开上、下水池进水阀放入自来水至满水位并投加浸泡消毒用的消毒药物，一般取消毒浸泡浓度为余氯,,毫克/升，浸泡时间为,,分钟至,小时。关闭上、下水池进水阀，打开出水阀、消防管道最远点出水阀，从用户出水口、消防管道出水口排放。闻到消毒剂气味时，关闭用户出水和消防出水，使消毒溶液充满管道，以消毒管道。打开池底排空阀，排放多余的消毒溶液。 5、恢复供水:浸泡消毒排空后，关闭上、下水池池底排空阀，打开上、下水池进水阀，放入自来水至满水位并投加维持消毒用的消 毒药物，调整水的消毒维持浓度为余氯0.8毫克/升。通知用户打开出水阀排空管道中残留消毒液后才能正常用水。 6、“三孔”防护:检查水箱、水池盖和溢流孔、透气孔等是否有防蚊、防尘纱网，箱池盖是否密封和加锁。按要求做好"三孔"的防护。 7、清理:水箱、水池上方及其周围的杂物，使水池周围环境卫生整洁。
8、检验:对清洗后的水箱水池水采样并送检，且水质检验须达标(具有检验资格的部门出具水质检测报告)。 9、维修:对水箱、水池所有浮球阀及阀门维护、更换(30%的浮球阀及阀门)。对无水箱、水池盖进行补盖。 10、更新:现场对水箱测量，协调，旧水箱及管道拆除，新不锈钢水箱安装，新水箱管道安装，且对新水箱进行清洗，消毒、送检须达标。
汽车冷却系统设计要求
汽车冷却系统设计 ——叶海见 汽车冷却系统设计 (2) 一、概述 (3) 二、要求 (3) 三、结构 (3) 四、设计要点 (6) （一）散热器 (6) （二）散热器悬置 (6) （三）风扇 (6) （四）副水箱 (8) （五）连接水管 (8) （六）发动机水套 (8) 五、设计程序 (8) 六、匹配 (8) 七、设计验证 (9) 八、设计优化 (9)
一、概述 二、汽车对冷却系统的要求 （一）汽车对冷却系统有如下几点要求 1、保证发动机在任何工况下工作在最佳温度范围； 2、保证启动后发动机能在短时间内达到最佳温度范围； 3、保证散热器散热效率高，可靠性好，寿命长； 4、体积小，重量轻，成本低； 5、水泵，风扇消耗功率小，噪声低； 6、拆装、维修方便。 （二）冷却系统问题对汽车的影响 1、冷却不足时，会导致内燃机过热，充气系数下降，燃烧不正常（爆燃、早燃等），机油变质和烧损，零部件摩擦和磨损加剧（如活塞、活塞环和缸套咬伤，缸盖发生热疲劳裂纹等），引起内燃机的动力性、经济性、可靠性全面恶化。 2、冷却过剩时（40～50℃），汽油机混合气形成不良，机油被燃油稀释；柴油机工作粗暴，散热损失增加，零部件磨损加剧（比正常工作温度工作时大好几倍），也会使内燃机工作变坏。 三、冷却系统布置选型 （一）冷却系统结构 1、分类： 液体蒸 发 简单蒸发冷 却 以加注冷却液来补偿冷却介 质蒸发损失的蒸发冷却。
冷却冷 却 带辅助水箱 的蒸发冷却 用辅助水箱补充冷却介质的 蒸发冷却。 带冷凝器的 蒸发冷却 蒸发的冷却介质在冷凝器中 凝结后，通。过冷却回路流 回到发动机加水箱的蒸发冷 却。 循 环 冷 却 对流冷却 利用热虹吸作用使冷却液自 然循环的冷却方式。 强 制 冷 却 开式强 制冷却 冷却介质不进行再循环的强 制。冷却方式。 单循环 强制冷 却 冷却介质在冷却水箱、冷却 塔、管式冷却器、散热器等 中进行冷却的强制冷却方 式。 双循环 强制冷 却 利用副回路（外循环）中的 冷却液在热交换器中对发动 机冷却介质进行再冷却的强 制冷却方式。 空气冷却自然空气冷却 利用自然空气循环的冷却方 式。 强制空气冷却 利用风扇迫使空气循环的冷 却方式。 2、常用结构：
车用散热器散热面积的计算 一、散热量的确定 1．用户已给散热量的按已给散热量计算. 2．对车用柴油机可按下式进行估算：Q=（）P s式中P s表示发动机功率. 燃烧室为预燃室和涡流室的发动机取较大值P s 直接喷射式的发动机取较小值P s 增压的直喷柴油机可取P s 二、计算平均温度差Δt m 1.散热器的进水温度t s1 闭式冷却系可取t s1=95-100℃(节温器全开温度) 2.散热器出水温度t s2 t s2=t s1-Δt sΔt s是冷却水在散热器中的最大温降,对强制冷却 系可取Δt s=6-12℃ 3.进入散热器的空气温度t k1一般取t k1=40-45℃ 4.流出散热器的空气温度t k2 t k2= t k1+Δt kΔt k是空气流过散热器时的温升,可按下式计算: Δt k=Q/(3600×A Z×C P×V K×ρk) 式中A Z表示散热器芯部的正迎风面积; C P表示空气的定压比热容C P=kgf℃V K表示散热器前的空气流速,车用发动机可取V K=12-15m/s ρk表示空气密度,设定在一个大气压气温50℃下查表得ρk=1.09kg/m3
5.平均温差修正系数φ 汽车发动机的冷却形式,属于两种流体互不混合的交叉流式换热形式.与热力学的简单顺流与逆流的换热形式不同,所以要以修正系数φ对平均温度差结果进行计算修正.而φ值的大小取决于两个无量纲的参数P及R. P=(出气温度-进气温度)/(进水温度-进气温度) R=(进水温度-出水温度)/( 出气温度-进气温度) 查上表可得φ值 6.平均温差Δt m 根据传热学原理,平均温差Δt m可按下式计算: Δt m=φ{(Δt max-Δt min)/ ㏑(Δt max/Δt min)} Δt max= t s1- t k1Δt min= t s2- t k2
汽车散热器结构与生厂工艺 散热器是水冷式内燃机冷却系统中不可缺少的一个组成部分。汽车发动机的冷却系统，一般是由水泵、散热器、节温器、冷却风扇、风扇电机、电机开关、护风罩等部分组成。发动机在工作时机内的温度很高，所以为保证其能够正常工作，必须对其进行冷却。散热器的作用是利用冷风（既可以是汽车行驶时迎面流动空气造成的冷风，也可以是冷却风扇提供的冷风）来冷却被发动机高温零件加热的发动机冷却液。 散热器是由冷却用的散热器芯子、储存冷却液的上水室和下水室组成的。由于散热器工作时会产生水蒸气，所以上水室还承当着气水分离的作用。散热器芯子是散热器的核心部分，起主要的散热作用。散热器芯子由散热管、散热带（或散热片）、上下主片和左右挡板组成。由于它具有足够的散热面积，因此能保证将必须的热量从发动机散发到周围的大气中去。而且散热器芯子是用极薄的导热性能好的金属及其合金造成的，能使散热器芯子以最小的质量和尺寸达到最高的散热效果。 管片式散热器芯部是由许多细的冷却管和散热片构成，冷却管大多采用扁圆形截面，以减小空气阻力，增加传热面积。散热器芯部应具有足够的通流面积，让冷却液通过，同时也应具备足够的空气通流面积，让足量的空气通过以带走冷却液传给散热器的热量。同时还必须具有足够的散热面积，来完成冷却液、空气和散热片之间的热量交换。管带式散热器是由波纹状散热带和冷却管相间排列经焊接而成。与管片式散热器相比，管带式散热器在同样的条件下，散热面积可以增加12%左右，另外散热带上开有扰动气流的类似百叶窗的孔，以破坏流动空气在散热带表面上的附着层，提高散热能力。 按照散热器中冷却液流动的方向可以将散热器分为纵流式和横流式。纵流式散热器在汽车发动机上使用极为广泛。由于纵流式散热器的散热芯子垂直分布，芯子上下分别布置了上水室和下水室，因而高度尺寸比较大，在发动机罩盖较低的轿车上布置比较困难。所以有些轿车上采用散热器芯子水平布置，用左右两侧的水室代替传统的上下水室结构，冷却液左右流动就是所谓的横流式散热器。这种散热器宽度尺寸较大，芯子正面有效面积增加10%，从而加大风扇尺寸，得到更多迎风面积，使气流更为流畅。 汽车散热器的材料主要有两种：铝质和铜制，前者用于一般乘用车，后者用于大型商用车；汽车散热器材料与制造技术发展很快。铝散热器以其在材料轻量化上的明显优势，在轿车与轻型车领域逐步取代铜散热器的同时，铜散热器制造技术和工艺有了长足的发展，铜硬钎焊散热器在客车、工程机械、重型卡车等发动机散热器方面优势明显。
规范、行业标准（如下述内容中不为最新版本，请按最新版本采用） GB/T 13754-2008 《采暖散热器热量测定方法》 JGT 3012.2-1998 《采暖散热器钢制翅片管对流散热器》 JG 232-2008 《卫浴型散热器》 JG/T1 － 1999 《钢制柱型散热器》 JG/T148-2002 《钢管散热器》 GB 151-1989 《钢制管壳式换热器》 GB/T 3092-1993《低压流体输送用焊接钢管》 GB 1764 《漆膜厚度测定法》 GB/T 1735 《漆膜耐热性测定法》 GB/T 1733 《漆膜耐水性测定法》 GB/T 1732 《漆膜耐冲击性测定法》 GB/T 1720 《漆膜附着力测定法》 GB/T 1727 《涂膜一般制备法》 GB/T 13237-1991《优质碳素结构钢冷轧薄钢板和钢带》 GJB 481《焊接质量控制要求》 GB/T 985-88《气焊、手工电弧焊及气体保护焊缝坡口的基本形式与尺寸》GB/T 7307-2001《55度非密封管螺纹》 JG/T6 － 1999 《采暖散热器系列参数、螺纹及配件》 QJ 173 《基本产品焊接和钎接通用技术条件》 一、基本要求 1、本条款是招标文件的重要组成部分，内容包括货物的规格、参数和技术要求，投标单位所提供的货物应符合本条款的要求。 2、投标单位提供的产品必须是经过国家认定的散热器质量监督检测机构检验合格的产品。 3、投标人须保证所提供产品能够满足设计图纸要求。 4、投标人须保证所提供产品为原厂生产。 5、散热器整体应平整，外观平滑，无明显变形、扭曲和表面凹陷。
6、焊接质量：钢管、钢板的焊接质量应符合GB 985和 QJ 173 的规定。 7、散热器接口应采用螺纹连接，螺纹制作精度应符合GB/T 7307 中的要求。 8、散热器表面质量 : 采用静电喷塑或电镀工艺进行表面处理前应对其外表面进行良 好的预处理 ; 9、散热器表面涂层应均匀光滑、附着牢固、不得漏喷或起泡。 10、标志 10.1 、每组散热器应有制造厂的商标 10.2 、每批散热器出厂时应有产品合格证，内容包括： a）制造厂商名称。b）产品名称及规格。C）型号、外形尺寸、工作压力。d）执行标准编号。 e）本批产品检验时间、检验人员标记和生产日期。 10.3 、每批产品按需要配带产品样本及安装使用说明书。内容应包括工作压力、散热量、散热量计算公式、安装操作要点、水质和使用要求等 11、包装 11.1 、散热器宜采用可回收的材料进行包装。 11.2 、散热器应采用能够保证产品在搬运装卸时不变形、不损伤产品质量的包装措施。 11.3 、散热器接口螺纹应带保护塞。 12、运输 12.1、散热器运输时应采取防雨措施。 12.2 、在运输和搬运过程中应避免磕碰及其他重物挤压。 13、技术支持：中标单位应对招标人的维修、操作人员提供货物的操作及维修的培 训，直至熟练为止。中标人派出的培训人员，应在所提供的同类型产品上至少具有三年 经验，招标人认为不适合的可要求更换。对操作人员的培训内容须包括货物运行之操作 程序、调校程序、日常保养维护及损害修补技术、操作和安全保护措施等。招标人将派维修人员参加安装全过程，中标人应安排技术人员给予指导和演示，必要时，应对零件的拆装、排除故障等进行指导和演示。 14、供货、验收 14.1 、交货地点：招标人现场指定地坪。 14.2 、按照中国国家标准及有关部门的规范完成验收。货物数量参照制造商提供
一、冷却系统说明 二、散热器总成参数设定及基本性能要求 三、膨胀箱总成参数设定及基本性能要求 四、冷却风扇总成参数设定及基本性能要求 五、橡胶水管参数设定及基本性能要求
一、冷却系统说明 内燃机运转时，与高温燃气相接触的零件受到强烈的加热，如不加以适当的冷却，会使内燃机过热，充气系数下降，燃烧不正常（爆燃、早燃等），机油变质和烧损，零件的摩擦和磨损加剧，引起内燃机的动力性、经济性、可靠性和耐久性全面恶化。但是，如果冷却过强，汽油机混合气形成不良，机油被燃烧稀释，柴油机工作粗爆，散热损失和摩擦损失增加，零件的磨损加剧，也会使内燃机工作变坏。因此，冷却系统的主要任务是保证内燃机在最适宜的温度状态下工作。 1.1 发动机的工况及对冷却系统的要求 一个良好的冷却系统，应满足下列各项要求： 1）散热能力能满足内燃机在各种工况下运转时的需要。当工况和环境条件变化时，仍能保证内燃机可靠地工作和维持最佳的冷却水温 度。 2）应在短时间内，排除系统的压力。 3）应考虑膨胀空间，一般其容积占总容积的4-6%； 4）具有较高的加水速率。初次加注量能达到系统容积的90%以上。 5）在发动机高速运转，系统压力盖打开时，水泵进口应为正压； 6）有一定的缺水工作能力，缺水量大于第一次未加满冷却液的容积；
7）设置水温报警装置； 8）密封好，不得漏水； 9）冷却系统消耗功率小。启动后，能在短时间内达到正常工作温度。 10）使用可靠，寿命长，制造成本低。 1.2 冷却系统的总体布置 冷却系统总布置主要考虑两方面：一是空气流通系统；二是冷却液循环系统。在设计中必须作到提高进风系数和冷却液循环中的散热能力。 提高通风系数：总的进风口有效面积和散热器正面积之比≥30%。对于空气流通不顺的结构，需要加导风装置使风能有效的吹到散热器的正面积上，提高散热器的利用率。 在整车空间布置允许的条件下，尽量增大散热器的迎风面积，减薄芯子厚度。这样可充分利用风扇的风量和车的迎面风，提高散热器的散热效率。一般货车芯厚不超过四排水管，轿车芯厚不超过二排水管。 在整车布置中散热系统中，还要考虑散热器和周边的间隙，散热器到保险杠外皮的最小距离100毫米，如果发动机的三元崔化在前端的话，还要考虑风扇到三元催化本体距离至少100毫米，到三元催化隔热罩距离至少80毫米。一般三元催化的隔热罩到本体大概有15毫米，隔热罩厚度为0.5－1毫米，一般材料为st12。 1.2.1散热器布置 货车散热器一般采用纵流水结构，因为货车的布置空间也较宽裕。而且纵流
车用散热器散热面积的计算散热量的确定 1．用户已给散热量的按已给散热量计算. 2．对车用柴油机可按下式进行估算：Q=（）P s 式中P s 表示发动机功率. 燃烧室为预燃室和涡流室的发动机取较大值P s 直接喷射式的发动机取较小值P s 增压的直喷柴油机可取P s 计算平均温度差厶t m 1. 散热器的进水温度t s1 闭式冷却系可取t si=95-100C （节温器全开温度） 2. 散热器出水温度t s2 t s2= t s1-A t s △ t s是冷却水在散热器中的最大温降，对强制冷却系可取△ t s=6-12C 3?进入散热器的空气温度t ki 一般取t ki=40-45C 4.流出散热器的空气温度t k2 t k2= t kl+A t k △ t k是空气流过散热器时的温升，可按下式计算：△t k=Q/（3600 x A z X C P X V K X P k） 式中A z表示散热器芯部的正迎风面积；C P表示空气的定压比热容C P二kgf C V K表示散热器前的空气流速，车用发动机可取 V K=12-15m/s p k表示空气密度，设定在一个大气压气温50C下查
表得P k=1.09kg/m3 △ t max= t s1- t k1 △ t min= t s2- t k2
5?平均温差修正系数? 汽车发动机的冷却形式，属于两种流体互不混合的交叉流式换热形式?与热力学的简单顺流与逆流的换热形式不同，所以要以修正系数? 对平均温度差结果进行计算修正?而?值的大小取决于两个无量纲的参数P及R. P二出气温度-进气温度）/（进水温度-进气温度） R=进水温度-出水温度）/（出气温度-进气温度） P 查上表可得?值 6.平均温差△ t m 根据传热学原理，平均温差△ t m可按下式计算： △t m= ? ｛（△t max- △t min）/ I n （△t max/ △t min）｝
汽车散热器钎焊工艺 为了顺应整个汽车制造工业的发展趋势，散热器作为汽车冷却系统中非常重要的部件之一，其工作效率也应当不断提升，并向着轻型化方向发展。钎焊在汽车散热器大规模批量生产中有良好的适用性，如何保障钎焊成品质量是业内人士高度重视的一项课题。文章即在概述汽车散热器构成的基础之上，对钎焊工艺进行研究，并以实验方式指导对钎焊工艺的合理优化，望能够更好的保障汽车散热器的散热性能符合要求，提高钎焊制造合格率。 标签：汽车；散热器；钎焊；工艺 Abstract：In order to comply with the development trend of the whole automobile manufacturing industry，as one of the most important parts of the automobile cooling system，the working efficiency of the radiator should be improved continuously，and develop toward the light type direction. Brazing has good applicability in mass production of automobile radiator. How to ensure the quality of brazing finished product is a highly valued topic in the industry. On the basis of summarizing the composition of automobile radiator，this paper studies the brazing technology，and guides the reasonable optimization of brazing process by experiment，so as to guarantee the heat dissipation performance of automobile radiator to meet the requirements and improve brazing qualified rate. Keywords：automobile；radiator；brazing；process 當前社会经济快速发展背景下，汽车制造产业的发展速度是非常迅猛的，对汽车制造质量以及产品性能的要求也更为严格与具体。汽车在行驶过程中的动力来源为发动机，现阶段正朝着大功率方向发展。而发动机动力性能提高的同时其产热量也会有一定程度上的改变。若热量无法及时传送外排，就会在一定程度上影响发动机性能。散热器作为汽车主体结构中最为关键的散热部分之一，可大量集中散发汽车发动机所产生热量。换言之，散热器性能会直接对汽车发动机散热效果产生影响，并间接影响车辆动力性能、可靠性以及经济性。 1 汽车散热器构成 在汽车发动机冷却系统中，散热器是非常重要的构成部件之一，发动机运行期间多余热量需要通过散热器散发。当前技术条件支持下，汽车发动机冷却系统中所使用散热器可以根据运行模式分为直流型散热器以及横流型散热器这两大类型。散热器进水管装设于上水室，出水管装设于下水室，自汽车发动机出水口流出高温热水通过散热器进水管流入上水室，并经散热器芯体冷却后进入下水室内，最终自出水管流出，并吸入水泵内外排。从这一角度上来看，在汽车发动机冷却系统当中，水室以及主片焊缝质量将直接对散热器进水室以及出水室墙体承受来自发动机冷却系统循环水的流量以及压力大小，并以此种方式对汽车发动机冷却系统的散热性能产生重要影响。
散热器排名技术要求 第三部分技术规格和要求 1、钢制高频焊翅片金旗舰散热器应满足JG/T 3012.2-1998《采暖散热器钢制翅片管对流散热器》内相关规定。 2、散热器外罩带后背板、联箱内藏。钢带、外罩板和两端护板应符合有关材料标准的规定，并应具有材料质量合格证明书。 3、钢管椭圆度应不大于0.3mm，钢管其他项目应符合GB/T 309 2、GB/T 3087、GB/T 8163的规定。 4、钢带与钢管之间应采用高频焊或其他确保紧固的方法。 5、钢带、钢管的焊接表面应无涂层、铁锈、凹坑等影响焊接质量的缺陷和杂质。 6、翅片管质量要求：翅片管螺距6~7mm，翅片高度应大于15mm，翅片倾伏角不应大于8%；翅片管的直线度每米不应大于1.0mm；高频焊接工艺翅片管，每米翅片管测量处实际焊缝长度的总和应大于85%，且未连续焊接长度不应大于50mm。 7、焊接质量要求：钢管与钢管的对接应符合GB 151的规定；焊接应符合GB/T 985的规定；散热器接管螺纹应符合JG J 31的规定。
8、散热器不得变形和碰撞，表面凹陷深度不得大于0.3mm。散热片与片之间连接紧密，每组散热器必须由厂家进行液压或气压试验，试验压力为工作压力的1.5倍。 9、漆膜质量要求：散热器应喷涂防锈底漆和面漆，面板应烤漆，漆膜的制备应符合GB/T 1727的规定，并宜采用红外烘干或者静电喷涂技术，不得自然干燥。表面漆应均匀，平整光滑，附着牢固，不得有气泡堆积、流淌和漏喷现象，散热器必须做到内外防腐处理。 10、散热器必须配备专用支架、专用丝堵和专用放气丝堵。 11、本工程散热器设计参数：H=600～700mm、6～8根，乙方需结合设计参数根据自家产品参数确定散热器高度及翅片管根数。 12、散热量要求：乙方应根据设计所需的散热量详细复核，确保所供散热器 达到散热量的需要，如乙方所供的散热器在进场复试、过程检查、后续正式供暖等过程达不到所需散热量，从而所引起的散热器拆除、更换、业主索赔等造成的一切损失应由乙方承担。 12、散热器的复试费由乙方承担。
第32卷第2期2011年4月 内 燃 机 工 程 Chinese Internal Combustion Eng ine Eng ineering Vo l .32No .2 April .2011 收稿日期:2009-08-24 基金项目:国家“八六三”高技术研究发展计划现代交通技术领域“汽车开发先进技术”重点项目(2006AA110104)作者简介:袁兆成(1954-),男,教授,博士,主要研究方向为内燃机现代设计理论与方法,E -mail :yuanzc @jlu .edu .cn 。 文章编号:1000-0925(2011)02-0085-04 320034 汽车管带式散热器仿真设计方法的研究 袁兆成1 ,朱 晴1 ,王 吉2 ,王宏志2 ,常 贺 3 (1.吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室,长春130000;2.一汽集团技术中心,长春130000; 3.一汽轿车股份有限公司,长春130000) Study on Simulation Design Method of Corrugated Tube Radiator for Automobile YUAN Zhao -cheng 1 ,ZHU Qing 1 ,WANG Ji 2 ,WANG Hong -zhi 2 ,CHANG He 3 (1.State Key Laboratory of Automo bile Dy namic Simulatio n ,Jilin University ,Changchun 130000,China ;2.FAW Techno logy Center ,Changchun 130000,China ;3.FAW CA R Co .,Ltd .,Chang chun 130000,China ) A bstract :Using CFD technique ,the simulation design method of autom otive radiator with complex structure w as studied .The radiator w as partially simulated to calculate the heat exchange coefficient betw een co rrug ated band and cooling air ,and the effects of the radia to r louver opening angle on radiato r heat e xchange pe rfo rm ance w ere analy zed from three aspects of tem perature ,pressure and flow velo city .It is co n -cluded that the best effect is achieved at 23°o pening ang le .The heat transfer perform ance of w ho le radiator w as calculated by using po rous medium to imitate the heat transfer coefficient and flow resistance of the fin -louver heat dissipation band .The calculated results coincide w ith the m easured data .This sim ulation desig n method provides the possibility fo r radiator optimiza tion design . 摘要:利用CFD 手段对结构复杂的管带式散热器仿真设计方法进行了研究,采用散热器局部完全仿真计算分析得到管带与空气的热交换系数,并从温度、压力和速度三方面分析了散热片开窗角度对其换热性能的影响,得出开窗23°时换热效果最好,又利用多孔介质模拟开窗散热带,进行整体散热器的传热性能仿真模拟计算。研究结果表明:计算结果与试验结果比较吻合,为散热器产品的优化设计提供了可能。关键词:内燃机;汽车散热器;仿真设计;换热系数 Key words :IC engine ;automotive radiator ;simulation design ;heat transfer coefficient 中图分类号:T K 414.2 文献标识码:A 0 概述 散热器的换热是一个复杂的三维流动过程,由于受到试验条件和测试技术等多方面因素的限制, 目前对于试验测定流动速度、换热系数与压降分布的文献较少。散热带开窗角度对散热器换热性能有着十分重要的影响,通过工程实践和试验发现,开窗角度在20°～30°范围时,散热器的换热效果最为显著。但是,由于制造技术和测量仪器的制约,在20° ～30°范围内找到最合适的开窗角度较为困难。本 文利用CFD 仿真分析方法,研究了散热器在不同开窗角度下的散热特性,详细分析了开窗角度对流场和温度场的影响。由于散热器结构复杂,尤其开窗结构的散热带使散热器的模型更为复杂,以至于在任何计算机上都不可能建立完整的散热器三维模型,更不用说将其网格化进行三维模拟计算。因此,在计算机能力允许的条件下,研究局部散热器的流动与传热情况是散热器仿真模拟分析的必要途径。
汽车散热器调研报告(精选多篇) 第一篇：散热器市场调研报告 散热器市场调研报告 2014年7月25日至7月27日对沈阳金龙装饰城、沈阳香江家具城、沈阳西站综合批发市场、沈阳永强装饰材料城四个市场进行走访调研. 一、市场类型：属于综合性材料批发与零售的集散中心。综合材料买卖交易的大卖场。 档次：沈阳西站综合批发市场属于低端货品的聚集地、针对低端客户的消费群体 金龙与永强属于偏中端市场针对客户偏中端、零售消费群体。香江市场属于中端市场。针对客户中高端消费群体，对商家而言，利于品牌建设与推广。 二、暖气片市场分布情况： 低端市场：主要是河北暖气片与地方暖气片（代表品牌：从宇、鑫达、亚宁等.）特点：一个厂家几个品牌产品价格低廉、做工粗糙、品质难以保证。本地的产品价格略高于外地厂商。中高端市场：代表品牌特点：品质卓越。工艺精细、品牌定位清晰、价格高。 综上所述的市场及产品资料的信息查找，暖气片无论高中低端种类众多， 三、暖气片的类型 市场上暖气片型式多样，外观各异， 按散热方式上大致可分为辐射式和对流式两类，或两者兼皆有之，按质结构上分为铸铁型、钢制型、钢铝复合型、铝合金型、铜铝复合型等。 二、各类暖气片的性能特点： 辐射散热器：以辐射为主，以对流为附方式向采暖房间散热的散热器。要求水温高。室内热量分布较不均匀，暖气片本身较热。如铸铁散热器，柱型钢制散热器等。 对流散热器：全部或主要靠对流传热方式而使周围空气受热的散热器。室内热量分布较不均匀，升温较快，面板摸上去不烫手，总结：不同结构的散热器其性能特点各不相同。 1、铸铁型 传统散热器，虽然其形状笨重和消耗铸铁量大，外形粗糙和生产过程中污染环境等等，但其却有着很强的耐腐蚀性，几乎和建筑同寿命，可适用不除氧的供暖水质，其腐蚀较轻且不苛求在非采暖季节冲水保 养。由于其耗能大，生产过程中污染环境，外形单调粗糙，逐渐被淡化市场，由于个别地区还有其相应的销量。 2、钢制型
名泉春晓F地块散热器选用标准及技术要求 一、散热器选用原则： 1、客厅、卧室、餐厅、书房、更衣室内散热器采用钢制双塔散热器，型号为 GZT6-10/16-1.5，温差为Δ＝52℃时散热量为205w/片，散热器片数按设计图纸确定。 2、部分卫生间内（设于窗下且图纸中标注片数）的散热器采用钢制双塔散热器， 型号为GZT6-10/6-1.5，温差为Δ＝52℃时散热量为88.7w/片，散热器片数按设计图纸确定。 3、卫生间卫浴专用散热器采用钢制梯式散热器，型号为GT600*1200，温差为 Δ＝52℃时散热量为813w/组；厨房卫浴专用散热器采用钢制梯式散热器，型号为GT500*1200，温差为Δ＝52℃时散热量为700w/组 二、钢制双塔散热器技术要求： 1、根据厂家不同，散热器型号可不同，但需保证每片散热量。 2、散热器接口形式为底进底出，在第1柱和第3柱下设DN20供回水接口，供 回水接口中心距为120mm。 3、散热器制作需符合相关国家标准，厂家应提供检测报告。散热器内壁需作防 腐处理，外表面静电喷塑（乳白色）。 4、散热器需配手动放气阀、托钩、丝堵等附件，放气阀及丝堵为镀铬件，托钩 表面为静电喷塑（乳白色）。 5、钢制椭圆管双塔散热器应符合国标GB/T13754-92及JG/T148-2002的要求； 6、散热器采用的原材料（包括钢管、防腐涂料、喷塑粉末涂料等）应符合相关国家标准要求； 7、散热器相关配件应符合相关国家标准规定。 8、采用钢制片头椭圆管双塔柱式散热器，中心距高度1600mm和600mm两种，并且不改变原设计柱数，高度1600mm每柱散热量不小于205w，高度600mm每柱散热量不小于88.7w。必须附每种样式散热量检测报告。 9、钢制散热器材质采用低碳钢及以上级别的优质钢，成型片头壁厚≥1.8mm，成型椭圆管壁厚≥1.5mm，钢圆管壁厚≥1.5mm。 10、钢制散热器焊接工艺要求：要求采用机械化闪光焊、氩弧焊等焊接技术。 11、钢制散热器防腐工艺要求：要求有除油脱脂、水洗、中和、表漆、磷化、水洗、烘干、采用机械高压真空灌装防腐等工序。防腐灌装不少于两遍，并且具有防腐材料检测报告。 12、钢制散热器喷涂工艺要求：机械自动化喷涂工艺，不少于两遍，塑粉要求具有ISO9001国家质量体系认证，质量等级为A级以上产品。 13、工作压力不小于1.5MPa，液压试验压力为2.0MPa。 14、工作热媒水温度为80℃/60℃。 三、卫浴散热器技术要求： 1、卫浴散热器为钢制，直管型。 2、卫浴散热器接口型式为底进底出，供回水接口均为DN20.
可行性研究报告 项目名称：大中型客车空调散热器生产线改造 建设单位：****散热器有限公司 所在地点：******工业园 时间：2010年5月 18
目录 第1章项目概况 (4) §1.1项目的由来 (4) §1.2国内外发展现状及趋势 (4) §1.3改造内容与规模 (5) §1.4投资估算和资金来源 (5) §1.5项目的建设进度计划 (6) §1.6初步结论 (6) 第2章企业基本情况 (6) §2.1企业概况 (6) §2.2产品及运营情况 (6) §2.3财务状况 (7) 第3章产品需求分析和改造的必要性 (7) §3.1产品需求分析 (8) §3.2改造的必要性 (9) 第4章改造的主要内容和目标 (10) §4.1改造的主要内容 (10) §4.2改造的目标 (13) 第5章项目总投资、资金来源和资金构成 (13) §5.1项目总投资估算及其构成 (13) §5.2资金来源 (14) 第6章人员培训及技术来源 (14) §6.1人员培训 (14)
§6.2技术来源 (14) 第7章项目实施进度计划 (15) §7.1阶段划分及主要内容 (15) §7.2实施进度及里程碑 (15) 第8章项目经济和社会效益分析 (16) 第9章研究结论与建议 (18)
第1章项目概况 §1.1 项目的由来 进入“十一五”以来，我国大中型客车行业呈现了良好的发展势头，大中型客车市场的增长主要得益于国内生产总值的稳步增长，工业生产的快速增长，企业利润大幅提高，以及政府为缓解城市交通压力实施了公交优先政策等因素。作为汽车的主要配套行业，我国车用散热器行业近年来发展迅速，国内散热器生产企业与国外先进技术的差距进一步缩小，随着汽车工业对零部件轻质化以及生产散热器的原材料铜价格不断上涨等因素影响，汽车散热器铝化速度加快，预计在3－5年内将完成散热器铝化，铜质散热器将逐步退出大部分汽车市场。 ****散热器有限公司（下称****公司）以市场为契机，为了调整产品结构，提高产品质量，淘汰落后设备，降低生产成本，满足日益增长的市场需求，提出了对现有大中型客车空调散热器生产线进行改造，通过生产线改造，进一步建立公司标准件体系，优化产品结构，提高产品竞争力，达到企业效益和社会效益的双赢。 §1.2 国内外发展现状及趋势 中国目前的散热器市场需求稳步增长，2008年中国汽车销售938万辆，2009年达到1364万辆，2008年我国车用散热器产量已达到2688万台。随着汽车工业的发展，与之配套的车用散热器企业也不断兴起，使得近几年各地众多中小型车用散热器厂和外资企业涌现，据相关信息，目前我国车用散热器生产厂家已达到300多家，我国生产的汽车散热器已经能够满足国内、国际市场需求。但我国散热器行业还存在很多问题，如生产企业数量过多，企业规模较少；出口产品层次较低，出口市场集中，价格竞争激烈等等。