模具设计与制造专业
毕业设计
设计题目：摩托车托架
院（系）机械工程学院专业模具设计与制作班级10模具304学号201010230411
设计人陈首位
指导老师夏江梅
完成日期2013年04月28日
重庆工业职业技术学院
重庆工业职业技术学院毕业设计（论文）任务书
系部：机械工程学院
专业班级：10模具304班
学生姓名：陈首位
二O一三年四月
毕业设计（论文）任务书
1、课题简介
如图所示为摩托车托架，请分析其工艺及设计模具。
2、技术指标
大批量生产。
3、主要参考资料
1．许发樾．《实用模具设计与制造手册》．第2版．北京．机械工业出版社．2005.10 2.《中国模具设计大典》PDF文件格式．网上下载．
指导教师：教研室主任：系主任
前沿
通过对于冲压模具设计的学习，使我对于模具设计有了一个初步的了解和认识。
在此之前，我也做过几套冲压模具设计。虽然，已经做过几套设计，但是对于冲压模具设计来说，我还是一个新手。因为，我没有任何的经验，只是根据老师所讲的内容进行了一下基本的设计。我知道在企业中，我们这样的程度是完全不够的，我们所需要学习的东西还有很多。
通过之前所做的课程设计，使我对于冲压模具设计有了一个初步的认识。在设计的过程中还从在这很多的问题，都需要我去慢慢学习，去积累经验，找到最优方案和措施！
在这套设计中，我知道我一定也会遇到很多的问题。但是我相信，我会在老师和同学的帮助下，认真积极地完成这一次的设计。在这次的设计中，摩托车支架弯曲模具设计在设计的时候就需要考虑到回弹、压边力、冲裁力、压力机的型号等等一系列的问题。其中，最重要的就是回弹问题，虽然现在回弹问题还不能够完全解决，但是要尽可能的降低回弹程度，提高制件的精度，延长模具的使用寿命。
通过之前对于冲裁、弯曲、拉伸模具设计的学习，使我对于冲压模具设计有了一些简单的认识和了解！虽然，对于它的学习，周期不是很长，但是我们把最基本的东西已经学完了，剩下的就要靠自己去磨练和积累了
目录
前言
1、毕业设计任务书 (1)
2、毕业设计指导书 (2)
3、工艺计算部分 (8)
3.1摩托车支架工艺设计 (8)
3.1.1弯曲件的结构与尺寸 (8)
3.1.2工艺性分析 (9)
3.1.3零件精度的选择与确定 (10)
3.2弯曲件的工艺安排 (11)
3.3工艺计算 (14)
3.3.1弯曲件的展开尺寸计算 (14)
3.3.2回弹值的确定 (15)
3.3.3主要参数的确定 (15)
3.3.4计算各工序冲压力 (17)
3.3.5确定压力机型号 (19)
3.3.6模具闭合高度的确定 (19)
3.4弯曲模具计算 (21)
3.4.1模具间隙值的确定 (21)
3.4.2凸、凹模刃口尺寸计算 (21)
3.4.3弯曲件工作零件设计 (23)
3.5摩托车工艺过程卡片 (28)
3.6摩托车支架模具装配图 (29)
3.7摩托车支架模具零件图 (30)
4模具使用及维护说明书 (31)
参考文献 (32)
结束语 (33)
三.工艺计算部分
3.1摩托车支架工艺设计
3.1.1弯曲件的结构与尺寸
①、结构尺寸 a：冲裁件的形状应力求简单，规则，有利于材料的合理利用，以便于节约材料，减少工序数目，提高模具寿命，降低冲件成本。结合此零件产品图可知，此摩托车支架形状规则，便于加工，结构简单，且弯曲半径左右一致，适合弯曲、冲裁。
b：由于此摩托车支架制件中有需要冲裁的圆孔，且此圆孔对制件边缘的影响不是很大，在加工过程中只需要保证其加工精度。需要注意的是，为了延长模具的使用寿命此摩托车支架零件需要将其零件的边缘，有直角边的地方必须要倒圆角，在此摩托车支架零件的产品图上已经给出了相应的倒角，所以此设计是合理的。适合于此次冲压。（c）、冲孔时，因为要受到凸模强度的限制，所以孔的尺寸不应太小。冲孔时冲孔的最小尺寸受到很多因素的限制，比如：材料性能，凸模强度，模具结构等。参考冲压模具与设备书P88表4—3，P89表4—4得，结合图纸上所给出的要求，此材料为20，图上所给出的圆孔直径都大于最小直径尺寸，由此可知此托架零件适合于此次加工。（d）、孔间距、孔边距：受模具强度和冲裁质量得制约，其值不应过小，一般要求C t)5.1
5.1(-
≥，在弯曲件或拉深件上冲孔
≥，C"t)2
1(-
时，为避免冲孔时凸具受水平推力而折断，孔边与直壁之间应保持一定的距离，一般要求L t≥。
由此产品零件图可知：C=5t)5.1
≥ L=4t≥，所以此托架零件适合于
1(-
此次弯曲、冲裁。
②、弯曲件的相对弯曲半径：弯曲件的相对弯曲半径r/t=1应大于最小相对弯曲半径，要保证其精度，要减小回弹对其的影响，所以相对弯曲半径就不能过大。参考书：冲压模具与设备P203表5—3得最小相对弯曲半径t
Γ=0.1
min/
③、弯曲件的弯曲高度
通过各方面的考虑，弯弯曲件的弯边高度不宜过小，其值应为h
r+2t，结合图纸上的数据可知，该托架零件的弯曲半径符合此项要求，故故该托架零件适合于此次弯曲。
④、避免弯曲根部断裂：为避免弯曲根部断裂，应使不弯曲部分退出弯曲曲线之外，保证b≥r，根据此产品的零件图可知，此项要求也是可以保证的，故此托架零件适合此次弯曲。
⑤、弯曲件的尺寸标注
弯曲件尺寸标注不同，会影响冲压上工序的安排。
3.1.2工艺性分析
①、经济性分析
（1）、批量由于冲压技术对大批量生产具有其他技术不可比拟的作用，因此对批量的要求很严格。所以，结合该托架的产品图可知，该托架零件属于中大批量生产零件。故此托板零件适合于冲压。（2）、材料由于冲压对材料也有一定的要求，故故结合此产品图所给材料，通过查阅资料查得此零件材料的力学性能：通过冲压模具设备与维修p28表2—3得 20为碳素结构钢，已经过退火处理，抗
剪强度MPa /τ=（275—392）取MPa /τ=330，抗拉强度MPa b /σ=（353—500）取M P a b /σ=430，屈服点MPa s /σ=245，伸长率%/10δ=25.弹性模量E MPa 310/=206由此可知此20材料适合于此次冲压。 ②、弯曲件的精度
由于弯曲件的尺寸标注，直接影响冲压工序的安排。结合参考书冲压模具与设备P214与所给出的摩托车支架零件产品设计图可以得到，该摩托车支架零件中间的圆孔不受弯曲回弹的影响，故可以先将此中间圆孔进行冲裁。
3.1.3零件的精度的选择与确定
由于弯曲件的精度受坯料定位、偏移、回弹、翘曲等因素的影响，弯曲的工序数目越多，精度越低。对于弯曲件的精度要求应合理，一般弯曲件长度的尺寸公差等级在IT13级以下。除图纸上标出的零件尺寸公差外其余尺寸的未注公差的长度尺寸的极限偏差可以通过查书冲压模具设备与维护P214表5—6
3.2弯曲件的工序安排
一、 综合各方面因素考虑，此摩托车支架零件形状简单，可以一
次弯曲成型。对于批量大而尺寸小的弯曲件，为了提高其生产效率，尽量采用级进模或复合模弯曲成形。
二、 在此摩托车支架零件的弯曲过程中，我选用一次弯曲。由于
该制件弯曲深度尺寸不是很大，且结构简单，故选用一次弯曲成型。减少制作周期，省时，省料，减少工序。 三、 故在此摩托车支架的设计中：其工序为
1、 工艺类型 此摩托车支架零件为弯曲工序，弯曲工艺其特点是
将板料沿直线弯曲成一定的角度和曲率。
2、 工序次数 冲压次数一次，弯曲次数一次，所以单工序共有2
次。
3、 工序顺序 由于此摩托车支架零件中既有冲孔又有弯曲，所以
为了减少加工后零件会发生变形，影响零件精度所以我选用：先将摩托车支架零件中中间为0
03.016-φ的孔先冲掉，再进行弯
曲。因为，中间的那个为0
03.016-φ的孔可以起到对此摩托车支
架零件的定位作用，保证其精度，故可以先将其冲出。由于该中间孔对整个弯曲件的弯曲成型没有太大影响，在弯曲的时候还可以起到定位的作用，其弯曲的时候那个中间孔的变形也比较小，对于制件的精度没有多大的影响。
4、工序组合方式
图a
方案一：冲孔φ16+落料复合（如图a），弯曲（如图b）（2次）
方案二：冲孔φ16+落料复合（如图a），弯曲（如图b），级进
方案三：冲孔φ16、落料与弯曲级进（同方案一）
方案四：全部工序合并，采用带料级进。
方案五：落料，冲孔φ16，弯曲，单工序（3次）
方案六：冲孔φ16+落料——级进，弯曲
方案七：落料，冲孔φ16+弯曲复合
方案八：冲孔φ16，落料+弯曲复合
根据此托架零件的产品图上的要求，以及工序安排的结构，为了有利于提高生产效率，降低生产成本，故综合各方面因素考虑。
方案一的优点在于模具结构简单，寿命长，制造周期短，零件能实现校正弯曲，回弹容易控制，尺寸和形状准确，且坯料受凸、凹模的摩
擦阻力小，表面质量高；缺点是工序分离，劳动力较大。
方案二在于回弹不易控制，形状尺寸会发生一些不准确的现象。
方案三采用了结构复杂的级进模，弯曲摩擦大，模具寿命低。
方案四采用高度集中的级进冲压方式，但是模具结构复杂，安装调试，维修都比较困难，制造周期长。
方案五：单工序模具制作周期太长，耗费时间，增加制作成本。制作的模具数量过多，增加制作工时。
方案六：级进模具比较复杂，装配比较困难。
方案七：在加工的时候，不容易保证制件的质量，定位不精确。
方案八：弯曲模具模具尺寸过大，且在加工时，操作困难。
所以，经过多方考虑，此托架零件属于中大批量生产，我决定对于该摩托车支架零件的加工，我选用方案七对此托架零件进行加工。
我在此选用方案七：落料，冲孔 16+弯曲复合
3.3弯曲件工艺计算
经过多方面的考虑再结合实际工厂中的加工条件，若选用分开制作，加工周期长，公差要求严格，制作困难，冲裁间隙不易保证，所加工的该托板零件将有可能不对称。故在此不宜选用分开制作的方法进行加工，加工成本较高，对工人的技术要求较高。
3.3.1弯曲件的展开尺寸计算
①、弯曲中性层位置的确定：参考书冲压模具与设备P215公式
xt
r +=ρ
r ——弯曲件的内弯曲半径
t ——材料厚度 x ——中性层位移系数
查表5—8得 x=0.32，由此可以得到
xt
r +=ρ=1.98
②、弯曲件展开尺寸计算：由于r/t 0.5，根据图纸所给要求以及结合冲压模具设备与维护P215表5—8 可以得到r/t=1.0，此相对
弯曲半径比材料所允许的最小相对弯曲半径
1.0min
=t
r 要大
很多，故在此20材料对于此摩托车支架零件的加工过程没有很大的影响，不会出现裂纹或者根部弯裂的情况。故在此结合书P207弯曲件的弯曲角度为90 时，它的平均回弹角为2 ，此托架零件弯曲角度恰好为90 ，再根据冲压模具与设备P215公式5--10得
由于弯曲件的内弯曲半径r/材料厚度t 等于1
故r/t ＞0.5 且r/t ＞0.5的弯曲件由于变薄不严重，按中性层展开的原理坯料总长度等于弯曲件直线部分与圆弧部分长度之和。
)(180
180
2121xt r a
l l a
l l L z ++
+=+
+=πρπ
z L ——坯料展开总长度（mm ）
a ——弯曲中心角（o ）
z L =2?13.5+2?4.34+24+4?
180
a
π?1.98=72.12≈73mm
3.3.2、回弹值的确定
（1）自由弯曲
由图纸给定条件计算r/t=1＜5~8时弯曲件的圆角半径回弹量很小不予考虑，因此直接确定角度回弹值查P207表5-4确定弯曲是各直角的回弹角度为03
故：凸模角度????-=p =087 （2）校正弯曲
由于校正弯曲时不需要考虑弯曲半径的回弹，只考虑弯曲角的回弹值，故直接查表P207表5-5选公式36.0/434.0-=?t r ?得??=0.0074 3.3.3、主要工艺参数的计算 ①、计算坯料展开长度： 得
∑=+?+?=mm 68.592434.4213.52直L
mm 13mm .512.30.51180/904.134xt r 180/4≈?+??=+?
=∑））（（））（（弯παL mm 73mm 13mm 68.59=+=+=∑∑∑弯直L L L
注：上述所计算出的尺寸不一定准确，需要经过多次的试模来确定其尺寸。
②、确定排样与裁板方案和计算材料利用率：
1）、最小搭边值：由于此摩托车支架零件的坯料形状为矩形，采用单排最为适宜。取搭边a=2mm，a1=1.8mm则
调料宽：B=73+2?2=77mm
进距s=30+1.8mm=31.8mm
?850mm?1800mm
板料规格选用1.5mm
（1）、采用横裁：
每板条料数：n1=（1800÷77）条=23条，余29mm
每条所加工的零件数目：n2=（850-1.8）÷31.8件=26件 余料为23.2mm
每板零件数目为n=n1n2 =23?26=598件
所
以
横
裁
时
材
料
的
利
用
率
为
：
()[])1800850/(4/16773059822??-??=πη=82.43%
采用纵裁时：
每板条料数为n1=（850÷77）=11条 余料为3mm 每条零件数为 n2=（1800-1.8）÷31.8=56 余料为19.2mm 每板零件数目为：n=n1n2=11
?56=616件
纵裁的材料利用率为：(
)
1800
8504
/1677306162
2??-??=πη=84.91%
有以上计算可知，虽然采用纵裁法的材料利用率比较高。但是，结合弯曲曲线与纤维方向之间的关系看，横裁法可以有效地提高此摩托车支架零件的精度，也不易出现弯裂的现象。所以，在此我选用横裁法排样，以降低成本，提高材料的利用率，提高经济效益。 3.3.4、计算各工序的冲压力
1）、工序一（冲孔φ16+落料复合）采用 冲
裁
力
132870430.51732302t b 1=???+?=
=N L F ）（落σN N
N L F 24.32421430.5116t b 2=??==πσ孔N N N F F F 16529132421132870=+=+=孔落
卸料力 ==落F K F X X 0.05
?132870N=6643.5N
推件力==孔F K F T T n 598?0.055?32421N=1066326.7N
冲
压
总
力
=++=E T X F F F F
165291+6643.5+1066326.7=1238261.2N ≈1238KN 2）工序2 （弯曲）计算弯曲力
1、由于此托架零件为 形件F ac t .42b σB =自=21215N （其中b σ=430Mpa ） （参照冲压模具与设备书）
自F ——自由弯曲在冲压行程结束时的弯曲力
B ——弯曲件的宽度 t ——弯曲件的材料厚度
b σ——材料的抗拉强度
K ——安全系数，一般取K=1.3
a ——系数，查p218表5-11得a=0.607 c ——系数，查p218表5-12得c=0.710 顶件力或压料力
在此托架零件的弯曲设计中，涉及到的是压料力
自F F D )8.03.0(--==（0.3—0.8）?21215N=6364.5---16972N
所以在此16972=D F N （参考冲压模具与设备P219公式5—16）
=+=E D F
F 自F 21215+16972N=38187N=38KN 2、校正弯曲时的弯曲力
q A F =校
q=40—60 在此我选用q=50Mpa A=264
F 校=13200N
3.3.5、确定压力机型号
由于本工件工序中只有弯曲和冲裁两种冲压工艺方法，且冲压力均不算太大，故选用开式可倾式压力机。根据上述所计算出的各项数据来选择出我们此次设计算需要用到的压力机型号为：工序一 J23—125 （标称压力为1250KN 最大封闭高度为480mm 封闭高度调节量为110mm 立柱距离为530mm 垫块尺寸100mm 模柄孔尺寸为 直径60mm 深度80mm ）以上只是部分数据，参考更加完整的数据请参考压力及说明书，以此来更好的保护设备 工序二 弯曲 选用此设备时所需考虑的问题是：
由于此托架零件属于自由弯曲，故在此校正弯曲暂时不做考虑 压力机的标称压力为P=（1.6—1.8）（D F F +自）=60.8—68.4由此我可以得到压力机型号为：J23---10（标称压力为100KN ）
最大封闭高度为180mm ，封闭高度调节量为35mm ，立柱距离为180mm ，垫块尺寸35mm ，模柄孔尺寸直径为φ30mm ，深度为55mm 3.3.6、模具闭合高度
()()105min max +-≥≥--T H H T H m J23—125
max H ：压力机最大闭合高度。 查P41表3-4得max H =480mm
min H ：压力机最小闭合高度。 查P41表3-4得min H =370mm
T
：压力机工作垫板厚度。 查P41表3-4得T =100mm
故取375≥m H ≥280 m H =330mm J23—10 ()()105min max +-≥≥--T H H T H m
max H =180mm min H =145mm T =35mm
故取 140≥m H ≥120 m H =130mm
3.4弯曲模具计算
3.4.1模具间隙：
1、对冲压力的影响：对卸料力，顶件力，推件力的影响比较显著，间隙增大的冲裁件的光面变窄，Ft、Fd、Fx随之减小。
2、对模具寿命的影响：间隙适当小一些，寿命就会长一些，冲裁件的质量会好一些。
3、间隙的确定：由于理论确定法在实际生产中不方便使用，故在此不采用，由此我选用经验确定法来确定。
4、经验确定法：由于此摩托车支架零件对表面精度要求不高，在综合几个表格的特点，故在此我选用表4—10中的20可查得：Zmin=0.132，Zmax=0.240（08钢的性能与20钢的性能，屈服强度等都比较接近，故其间隙值可以与08相同）
而在P95表4—12中可得到较为精确的更合适的合理间隙。由于在此摩托车支架零件的设计过程中，我所设计的是一幅新模具，综合了各方面的信息，由此我选用了更为精确的冲裁间隙的数据，即：Zmin=0.132，Zmax=0.240
3.4.2凸、凹模刃口尺寸
1、要满足凸、凹模刃口尺寸的计算原则。
2、计算方法：（1）、由于凸、凹模分别加工，带来的误差大，对公差的要求严格，对工人要求虽然不是很高，但是由于分开制作，每个人所采取的公差值及合理间隙不一样，制作出来的模具在装配时会带来
课程设计指导书——摩托车车架结构动力学分析 班级：机制0606 学号：012006008018 姓名：张勇杰 指导老师：王彦伟
目录 1. 本课程设计目的 (3) 2．摩托车车架分析条件 (5) 3．分析模型 (8) 4．模态分析 (9) 5．瞬态响应分析 (14) 6．结果分析与总结 (20)
1. 本课程设计目的 近年来,我国摩托车工业飞速发展，在短短十几年间己超过日本一跃成为世界第一摩托车生产大国。然而，与急剧增长的产量相比较极不相称的是国产摩托车的设计开发能力和产品技术含量显得很低，相当多的产品仍是低水平的重复，技术含量高、较为先进的车型都是引进技术或在引进技术基础上改进的车型，国内企业尚无能力独立自主地开发自己的产品，仅仅是在模仿测绘国外的产品。造成这种局面的主要原因，一是对知识产权保护力度不够;二是企业对产品开发投入不足，目前一般大型企业开发投入不足销售额的 1.5%，而国外一般在5%左右:三是缺少高水平的设计开发人才;四是缺乏产品验证手段，至今还没有一个国家级摩托车综合试验场。这就使我国摩托车行业的发展极不健康，如不及时采取措施，面临激烈的市场竞争以及加入世界贸易组织后国外先进车型的冲击，我国摩托车工业将陷入艰难的境地。因此，加大摩托车的科技投入，深入开展提高摩托车设计开发水平的科研工作显得尤为迫切。目前，许多发达国家及我国台湾省等，摩托车产品的开发设计、模拟分析过程全部计算机化和动态化，而国内摩托车的设计水平还停留在测绘仿制、进行传统的静强度校核的静态设计阶段。这种把本属动态性质的问题简化为静态问题来处理的方法，弊病很大.实际摩托车在行驶过程中，受到来自路面连续载荷的冲击及发动机自身工作时运动件惯性力的激励，是在一种振动状态下工作，特别在发生共振时会大大降低结构强度，并增加车体的振动和噪声。传统的方法把整个结构当作刚性系统来设计，
材料成形技术基础题目:摩托车发动机曲轴 院(系): 专业年级: 姓名: 鲍阳 学号: 指导教师: 万晓峰 2012年05月28日
摩托车发动机曲轴 摘要 曲轴是发动机中最重要的部件之一，它的功用是将发动机各缸活塞的往复运动汇总起来，并以回转运动的形式传递给飞轮，然后对外输出做功。由于曲轴的形状和受力十分复杂，以及结构上在发动机中的重要地位，因此它对制造要求很高，是发动机造价最高的部件之一。 本文着重论述了摩托车发动机曲轴工作条件、使用性能要求、毛坯材料、毛坯制造方法、毛坯简图、毛坯及零件的制造工艺路线（包括热处理工序）。 关键词： 发动机曲轴工艺分析 1曲轴的作用 曲轴是汽车发动机中的重要零件,它与连杆配合将作用在活塞上的气体压力变为旋转的动力，传给底盘的传动机构，同时，驱动配气机构和其它辅助装罝。曲轴在工作时，受气体压力，惯性力及惯性力矩的作用，受力大而且受力复杂，同吋，曲轴又是高速旋转件，因此，要求曲轴具有足够的刚度和强度，具有较好的承受冲击载荷的能力，耐磨损且润滑良好。 2曲轴的结构及其特点 曲轴的作用是将活塞的上下往复运动华为旋转运动。曲轴的尺寸决定了发动机的行程，因而曲轴是发动机的一个重要零件。 支撑曲轴旋转的部分叫主轴颈，主轴颈通过轴瓦安装在曲轴箱上，安装连杆的部分叫曲轴销,曲轴销中心线和主轴颈中心线不相重合，二者的距离恰好等于发动机行程的一半。 连接曲轴销和主轴颈的部分叫曲轴。摩托车上，大都采用厚大圆盘状的曲柄，而且曲柄延伸到曲柄销的反方向，这部分起平衡活塞惯性力的作用。 在曲柄销和主轴颈之间的曲柄叫做曲柄臂，曲柄臂只起曲柄销和主轴颈之间的传力作用，反向延伸到主轴颈之外的曲柄部分叫平衡重。在发动机运转时活塞做高速往
摩托车发动机润滑系统的设计 发表时间：2019-09-19T16:05:18.400Z 来源：《中国西部科技》2019年第11期作者：何好生[导读] 各种运转类型的机器在进行工作的时候，各个部件之间在进行相对运动的时候，往往不可避免的会产生摩擦、发热以及能量上的不断损耗等等方面的问题。而对于摩托车来说，这个高速运转的系统就是发动机系统，也被称为是车辆的心脏，为了保证在告诉的运转过程中依然能够正常工作，一个性能良好的润滑系统设计应用就显得十分重要。本文就从摩托车的发动机润滑系统的润滑方式出发，介绍了两 种当前社会应用比较广泛的两种润滑系统及其方式， 广州大运摩托车有限公司 1、当代摩托车润滑系统中应用最为广泛的润滑方式 随着技术的发展，摩托车润滑系统的润滑方式也在不断地发展。发展到现代社会，摩托车发动机的润滑系统的主要应用的四种润滑方式包括油寓飞溅、压力以及油脂。 因为发动机中的各个部件的运动条件是有差异的，因此对润滑的强度要求也是有所不同的。基于此种情况的要求，润滑方式进行选择时应该遵循的基本原则如下：发动机中运动部件运动速度较高以及负荷相对来说严重的部件表面，为了保障润滑方面的可靠性以及强制性冷却的效果，在大多数情况下，基本都是利用机油泵机进行强制性的压力供给润滑用油。反之，对于那些运转速度相对较低、负荷相对较低的部件表面，为了保障结构上的简洁以及运转中的安全性，基本上都是采用飞溅式润滑。对于那些变速箱内部的传动齿轮、配气机构的凸轮、湿式离合器等运转部件基本上都是采用油浴润滑方式。除此之外，对于那些运转环境低温低速以及位置上暴露的部分部件，基本上都是采用定期加注黄油的方法进行润滑。在近几年，也出现了在发动机的材料上采用耐磨润滑材料的方式。 2、四冲程发动机的润滑方式 从某种意义上来说，四冲程发动机中综合使用了上面的四种润滑方式。最早期的发动机大多数都是采用飞溅润滑的方式，使用这种润滑方式就需要布置下来一个较长的曲柄。这样也会造成机油的飞溅以及浪费。 飞溅润滑方式自身不需要机油泵的使用，内部构造也是相对来说比较简单的。缺陷就是外部的甩油根本没有办法对发动机汽缸内壁的轴承供给润滑油，发动机转速的不断提升，曲柄甩油的阻力就会变得越来越高，自身动力损失就会变得更大，机会造成发动机的老化提前，损害发动机的使用寿命。在这种背景下，一般现在都采用的是压力和飞溅相结合的方式。飞溅为主，压力为辅助。 摩托车发动机的润滑系统的润滑油的滤清方式基本上可以分为全流式以及分流式两种方式。 发动机的润滑油完全经过滤清器处理之后，然后再分散到各个部件之中，滤清器是以串联的方式分布在油路中，这就是全流式的润滑油滤清方式。 除了上面的全流式滤清方式，还有的发动机系统中是布置了两个润滑油通道。一个通道负责对润滑油进行精滤回流到油箱底部。另一个通道就是润滑油进入发动机的主要通道，对各个部件进行润滑，这种方式下的滤清器采用的都是离心式的。 3、二冲程摩托车发动机润滑系统的润滑方式 在某些资料的定义中对二冲程发动机润滑系统的润滑方式叙述为混合润滑和分离润滑两种方式，这一点是不准确的。在实际应用中，这两种润滑方式只是用在曲轴箱之内，除此之外其他部件的润滑方式依然还是采用上文提及的四种润滑方式。 在二冲程发动机的润滑系统中，虽然没有诸如气缸盖以及置顶式的配气结构的润滑问题，看起来让整个的润滑系统比较简单，进一步分析时候，就会发现在这个系统的曲轴箱的润滑过程就会产生诸多问题。因为在这里机油和汽油是共同依附于润滑面儿存在的，这一样就会使得润滑油自身变得稀保如若是在高速运转大量负荷的过程中曲轴箱和汽缸壁的润滑就会出现不足的问题，直接导致润滑效果差，直接降低了整个发动机的使用寿命。 二冲程发动机润滑系统中使用混合润滑方式的优点就是结构上相对简单、性能上可靠、对汽油的粘度影响不大。在冬季和夏季不需要考虑机油种类的更换。同样自身也有着比较明显的缺陷：无法根据发动机自身工作负荷的需求来进行燃油与机油的适度混合，导致机油消耗量增大，火花塞会出现积碳的现象。 4、二冲程摩托车发动机润滑系统润滑方式中的分离式单路和双路润滑 4.1单路润滑方式 借助机油泵的帮助，使得机油箱之内的机油知识输送到发动机的进气支管后方的混合室内，在这里和来自于化油器的燃油、空气混合气体等一起输送进发动机的曲轴箱之内进行接下来的润滑步骤。 4.2双路润滑方式 在这种润滑方式中，机油泵将要进行输送的机油分成两路。其中的一路与上面的单路润滑方式完全一样，剩下的一路则是将机油直接输送到曲轴箱的主轴承以及连杆大头轴承处。发动机在进行工作的时候，机油经过油箱被吸收进入机油泵中，在机油泵中会产生相对应的压力对机油进行两路的分割，其中一路经过左边的单项阀门进入左边的主轴承中进行润滑，多余的机油经过机油盘的收集工作之后进入曲轴箱中进行润滑，飞溅方式进行汽缸壁的润滑等等。剩下的机油就作为最后一路与经过化油器的可燃性混合气体进行新一轮的混合之后进入曲轴箱。这种方式成本虽然没有多少增加，但是性能方面变得更为优越。故此这种双路分立方式的润滑就是目前的发展方向。 双路分离方式的润滑采取的压力式的润滑方法，从机油的存储位置来看就可以细分为干池润滑以及湿池润滑两种系统。 对于湿池润滑系统来说，机油的储存位置则是在曲轴箱的底部，机油泵将其从曲轴箱中吸入到机油箱中，然后再进入到各个部件中进行细致的润滑，润滑完成后机油再次进入到曲轴箱中，即保证曲轴箱中一直保持机油存在的状态。 在湿池润滑系统的基础上在加上回油箱以及一个回油泵，在完成润滑之后既有秩序要回到回油箱中，确保曲轴箱内保持无机油状态，即为干池润滑系统。 5、摩托车发动机润滑系统技术选用的建议 在开发设计新摩托车发动机润滑系统的同时应积极吸收和借鉴国内外先进润滑系统的综合研究应用最新成果，举例来说，二冲程发动机传统的混合润滑方式可以将其改造为分离润滑方式，使用双路压力润滑系统来取代单轮润滑；在四冲程发动机润滑中使用多路多部位润滑方式取代传统的单路润滑，并进一步改善发动机润滑系统的工作可靠性。
摩托车发动机构造原理照片图解 气缸、活塞： 6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 6-4 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。 BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。 7-1 风扇导风罩图7-2 风扇盖 7-3 各种冷却风扇 在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片，为了带走燃烧产生的大量热量，我们可以看到它们外周覆盖的巨大散热片，但是还是不行啊，热啊，于是就用塑料罩包起来，用风扇不停地吹，塑料罩的功用就是形成冷却气流流动的气道。风扇是固定在右曲轴箱盖上，和磁电机转子一同运动旋转，一刻不停地吹向气缸、气缸头。 连杆、曲轴：
摩托车发动机维修方法 摩托车发动机维修方法1、曲轴轴承“跑外圆”故障的排除 四冲程发动机左右曲轴轴承的安装方式与二冲程发动机曲轴轴承不相同。四冲程发动机左右曲轴轴承与曲轴箱轴承座之间为滑动配合。二冲程发动机曲轴轴承与曲轴箱轴承座之间为过盈配合(加热曲轴箱安装轴承)，即轴承固定在轴承座中。 在维修二冲程发动机、更换曲轴的过程中，如果操作不规范或曲轴箱经多次拆卸，曲轴箱轴承座容易被拉大，轴承外圆松动(轴承外圆随曲轴一起转动)，出现“跑外圆”故障。曲轴轴承“跑外圆”，影响曲轴的精度、活塞运行及发动机的动力性，严重时，曲轴产生较大噪声，缸体、活塞组件超量磨损、偏磨，导致摩托车动力性下降、油耗增高。 排除曲轴轴承“跑外圆”故障，需要更换曲轴箱，部分发动机的曲轴箱无法找到时，可用电镀轴承外圆的方法排除轴承跑外圆故障，其特点是：经济实用，不影响曲轴运转精度，费用低廉。 电镀法排除轴承“跑外圆”故障：1)拆毁曲轴轴承，清洗后检测轴承的精度(轴承磨损应更换)。2)按照轴承的外径加工2个厚度为2mm的圆盘，并在圆盘的中间加工1个直径为6mm的小孔。 3)加工好的圆盘放在轴承的两边，采用m6螺钉、螺母将圆盘固定在轴承上。其目的是防止在电镀时，轴承的滚球和滚球座被电镀。
4)将轴承外圆镀铜(轴承外圆镀层的厚度可达0.14mm)，镀层的厚度应根据曲轴箱磨损量确定。轴承外圆电镀后，加热曲轴箱至100℃左右，在轴承外圆涂抹机油后将轴承安装在轴承座中，等曲轴箱温度下降至室温后，即可安装曲轴、组装左右曲轴箱。 2、踏板车发动机大修后动力性差的原因 发动机大修，更换曲轴总成、缸体、活塞、活塞环等部件后，车子动力性通常要比维修前好，但部分发动机修理后却出现加速无力、动力性差、油耗高等现象。其主要原因如下。 a)所换配件产品质量较差。部分曲轴总成左右轴同心度不够，超出标准(0.15mm);左右曲轴轴承之间的距离超出标准1mm;二冲程发动机缸体进排气口位置上下、左右偏差大于1mm;缸筒内径超标、缸筒壁表面加工粗糙;部分劣质的活塞环用钢丝加工而成，活塞环的弹性及耐磨、耐高温性能较差。缸体密封性下降窜气，发动机缸压下降，影响动力性。 b)检修装配工艺不规范。如解体曲轴箱时不使用专用工具(开箱器)，而是用榔头砸、螺丝刀撬的方法开箱，致使曲轴箱合拢面被撬出较深的划痕或变形，曲轴箱漏气;左右曲轴箱合拢后曲轴同心度差，运动件摩擦增加，发动机过热，动力性变差。 c)车子修复后不检查发动机的润滑系统。更换缸体、曲轴的过程需要清理旧缸体垫，如果曲轴箱中的缸体垫清理不彻底，润滑油油路容易被缸垫、密封胶等碎物堵塞，润滑系统将不能正常工作。因润滑不良，配气系统凸轮轴、摇臂等部件的磨损加剧，凸轮轴、摇臂的磨损影响了进排气门的开启高度和关闭时间，导致缸体进气量减少，摩托车动力性下降。
摩托车发动机技术及工作原理 （一）摩托车发动机工作原理概述 1．四冲程发动机工作原理（如图1所示） （1）第一行程-进气行程 活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入汽缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同
时活塞上方的汽容积增大，使汽缸形成真空度，可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭。此时，进气工作过程结束。 （2）第二行程-压缩行程 活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时汽缸内的可燃混台气形台被压缩。 （3）第三行程-翻烧膨胀作功行程 在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某－规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合旬吏汽缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压的作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而做有用功。 （4）第四行程-排气行程 在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，扫汽阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动，将废气推出汽缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，扫汽门被关闭时终止。 2．四冲程发动机优缺点 （1）优点 进气、压缩、膨胀（爆发）、排气各过程各自单独进行，因此工作可靠效率高，稳定性好。低速至高速的转速范围大（500-1000r/min以上）。不存在二冲程发动机那样的窜气回流损失，燃油消耗率低。低速运转平稳，依靠闰渭系润滑，不易过热。进气就压缩过程时间长，容积效率及平均有效压力高。热负荷比二冲程发动机小。不用担心变形和烧蚀问题。扫漫大，可设计成大功率发动机。 （2）缺点 气门配气机构复杂，零部件多，保养困难；机械噪声大；由于曲轴旋转二圈爆发1次，所以旋转平衡不稳定。
材料成形技术基础题目: 摩托车发动机曲轴 院系: 专业年级: 姓名: 鲍阳学号: 指导教师: 万晓峰2012年05月28日 摩托车发动机曲轴 摘要曲轴是发动机中最重要的部件之一，它的功用是将发动机各缸活塞的往复运动汇总起来，并以回转运动的形式传递给飞轮，然后对外输出做功。由于曲轴的形状和受力十分复杂，以及结构上在发动机中的重要地位，因此它对制造要求很高，是发动机造价最高的部件之一。 本文着重论述了摩托车发动机曲轴工作条件、使用性能要求、毛坯材料、毛坯制造方法、毛坯简图、毛坯及零件的制造工艺路线(包括热处理工序)。 关键词:?发动机曲轴工艺分析 1曲轴的作用曲轴是汽车发动机中的重要零件,它与连杆配合将作用在活塞上的气体压力变为旋转的动力，传给底盘的传动机构，同时，驱动配气机构和其它辅助装D。曲轴在工作时，受气体压力，惯性力及惯性力矩的作用，受力大而且受力复杂，同迹曲轴又是高速旋转件，因此，要求曲轴具有足够的刚度和强度，具有较好的承受冲击载荷的能力，耐磨损且润滑良好。2曲轴的结构及其特点曲轴的作用是将活塞的上下往复运动华为旋转运动。曲轴的尺寸决定了发动机的行程，因而曲轴是发动机的一个重要零件。支撑曲轴旋转的部分叫主轴颈，主轴颈通过轴瓦安装在曲轴箱上，安装连杆的部分叫曲轴销,曲轴销中心线和主轴颈中心线不相重合，二者的距离恰好等于发动机行程的一半。连接曲轴销和主轴颈的部分叫曲轴。摩托车上，大都采用厚大圆盘状的曲柄，而且曲柄延伸到曲柄销的反方向，这部分起平衡活塞惯性力的作用。在曲柄销和主轴颈之间的曲柄叫做曲柄臂，曲柄臂只起曲柄销和主轴颈之间的传力作用，反向延伸到主轴颈之外的曲柄部分叫平衡重。在发动机运转时活塞做高速往复直线运动，产生十分大的惯性力，。平衡重的作用是平衡活塞的惯性力，减小发动机的振动。平衡重十分重要，如果曲轴没有平衡重，发动机运转时将产生很大的振动，严重时会使发动机产生重大机械破坏。曲柄臂和平衡重大都制成一体，二者共同叫做曲柄。3工作条件、使用性能要求曲轴工作时要承受很大的转矩以及交变的弯曲应力，容易产生扭振、折断及轴颈磨损，因此要求所用的材料应有较高的强度、冲击韧度、疲劳强度和耐磨性。 粗糙度要求:基本尺寸为Φ68连杆颈为0.4，基本尺寸为Φ70主轴颈为0.8，小头、各轴台、M44螺纹粗糙度要求为1.6，M12法兰螺纹孔、底面、键槽侧面为3.2，小头端面、M15和M33螺纹孔、Φ4油孔为6.3，Φ6斜油孔为12.5。圆柱度、圆度要:连杆颈外圆、主轴颈外、油槽底面为0.008。相对主轴中心线跳动度:大头圆锥面0.036、大头轴台0.02。垂直度:M12相对于底面为0.08，底面相对于主轴中心线为100:0.01。平行度:两侧相对于主轴中心线为100:0.1，键槽相对于轴中心线为0.01。位置度:M12螺纹孔相对于大头轴台、主轴中心线为0.4。4曲轴的材料和毛坯的确定常用材料有:一般曲轴35、40、45钢或者球墨铸铁QT600-2;对于高速、重载曲轴，可采用40Cr、42Mn2V等材料。曲轴的毛坯根据批量大小、尺寸、结构及材料品种来决定。批量较大的曲轴，采用模锻;单件小批量中大型曲轴，采用自由锻造;而对于球墨铸铁材料，则采用铸造毛坯。根据零件材料，确定毛坯材料为35CrMo 其生产类型为大批生产;毛坯宜采用模锻成形，其优点是锻造精度高，加工余量小，但产品的组织不均匀及表面有硬化层。为改善切削性能，要进行正火处理。5毛坯制造方法毛坯制取方法:按照图样尺寸、形状要求制造，就是模锻:经过制坯工步、预锻和终锻工步、切锻工步来锻造所需的锻件的。模锻工艺过程包括下料、毛坯质量检查、加热、模锻、切边冲孔、表面清理、校正、精压、锻件热处理、质量检查、入库等工序。热处理就是调质处理或正火处理，重复一次，回火，回火次数不限，必要时热矫正，然后消除内应力，空冷金相组织应为珠光体+铁素体，不允许有魏氏组织。锻件经调质处理后，其基体的金相显微组织为索氏体。锻件在热处理后，再经喷丸或喷砂处理。为提高耐磨性和耐疲劳强度，轴颈表面经高频淬火或氮化处理，并经精磨加工，以达到较高的表
摩托车曲轴 一．关键词：摩托车曲轴性能要求制造工艺热处理二．摘要：本文介绍了摩托车曲轴的结构，结构简图，基本制造方法，工作条件，使用性能，毛胚材料，毛胚成型以及热处理工艺等，在尽量保证摩托车正常工作的前提下选择性能符合要求且成本低的材料。 三．摩托车曲轴的结构简介： 曲轴是发动机的主要零件之一。它将活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动，并在作功行程中，连续承受活塞连杆组传来的力，即周期变化的气体压力、往复和旋转运动质量的惯性力并输出转矩。因此，曲轴在工作中既承受转矩又承受弯矩，这就要求曲轴有足够的强度和刚度。 曲轴由主轴颈、连杆轴颈、前端轴、飞轮组合和平衡块等组成，发动机曲轴为整体铸造，采用全支承结构，大大提高曲轴的抗弯强度。为防止曲轴的轴向位移，该曲轴采用中间止推结构，如图所示。 为防止机油从曲轴后端沿轴向泄漏，在轴颈上设置了甩油盘及回油螺纹，在缸体上还装有分开式橡胶油封、密封回油螺纹后的轴颈，这些措施大大提高了封油效果。 曲轴后端凸缘通过6个螺栓与飞轮连接，其中有两个螺栓的导颈部分是定位用的，分别装在两个特定的定位孔中，以保证曲轴与飞轮相互间的准确位置。这两个螺栓不能错装在其它螺栓孔中，螺母全部为槽式自锁螺母，曲轴飞轮螺栓的紧固次序如图所示。 曲轴前端轴颈装有正时齿轮和V带轮(减振器)，并装有甩油盘和起动爪，甩油盘将把沿V带轮轴颈外泄的机油甩回正时齿轮室内。
飞轮安装在曲轴的后端上，是一个质量大的铸铁圆盘。它储存能量，带动整个曲柄连杆机构越过上止点，保证发动机曲轴旋转的均匀性和输出转矩的均匀性。它借助本身旋转的惯性力，帮助克服起动时气缸中的压缩阻力和维持短期超载时发动机的继续运转。 飞轮前端面外缘上有一个圆柱销，这是发动机活塞上止点的标记。只要飞轮上的这一标记对准飞轮壳右前端面观察孔边缘上的径向刻线，即是一、六缸活塞处于上止点位置。 四．工作条件：1.在工作过程中，曲轴收到很大的交变扭力，弯曲力，压力，离心力和拉力的共同作用。同时，曲轴的各轴颈要在很高的比压下作高速转动，使轴颈和轴承收到高强度的磨损。这就要求曲轴的材料必须有足够的强度和刚度，还具备搞疲劳强度高，轴颈表面的耐磨性强和平衡性好等特点。 2.主轴颈、连杆轴颈本身的精度，即尺寸公关等级IT6，表面粗糙度Ra 值为 1.25～0.63μm。轴颈长度公差等级为IT9～IT10。轴颈的形状公差，如圆度、圆柱度控制在尺寸公差之半。 3.位置精度，包括主轴颈与连杆轴颈的平行度：一般为100mm之内不大 于0.02mm；曲轴各主轴颈的同轴度：小型高速曲轴为0.025mm，中大型低速曲轴为0.03～0.08mm。 4.各连杆轴颈的位置度不大于±20′。 五．使用性能要求： 根据工作条件和失效形式分析，可以对曲轴用材提出如下性能要求： 1.高的疲劳强度，防止轴疲劳断裂； 2.良好的综合力学性能，即强度与塑性，韧性有良好的配合，防止过载和冲击断裂； 3.高的硬度，热硬性，热强度和良好的耐磨性，以增加抗咬死能力，防止 轴颈等局部承受摩擦的部位过度磨损或咬死。
浅谈摩托车车架焊接工装的设计 焊接工装是摩托车车架制作过程中的关键设备，其设计质量不仅直接影响车架的精度，而且也决定生产效率和工人的作业条件。 1 焊接工艺方案的确定 1.1 准备工作 主要研究原始资料，明确设计任务和进行必要的调查研究。一般应具备下列原始资料。 a）车架的生产纲领（年产量）、生产性质与类型。 b）车架图纸、技术要求及其他相关件的装配关系。 c）车间的生产条件，如作业面积、动力供应及技术水平等。 d）相关技术标准、法规和本企业的发展目标。 1.2 工艺方案的设计 在调查研究和对资料综合分析的基础上拟定车架的工艺方案（包括焊接工艺规程、工程计划表和结构草图等）。需对下列内容进行构思和选择。 a）根据生产纲领等确定车架的生产节拍。 b）根据车架零部件的装配顺序、焊接方法、焊缝的位置及质量要求、生产节拍和各工序工时的均衡来规定生产组织形式和工艺路线的安排，包括划分车架零部件组焊的工序和所需焊接工装的数量及其在车间的布局。 c）实现某种功能拟采用的原理和相应的机构。如定位与夹紧的方式和机构、焊件的翻转或回转等。 d）各工序所需工装的基本构成、车架零部件的定位、夹紧位置和总体布局，主要零部件的基本结构。 2 焊接工装的设计 2.1 焊接工装的设计原则 首先是焊接工装满足工艺技术要求，并应便于操作、安全、可靠及满足外观和经济上的要求。 2.2焊接工装的设计要求 a）焊接工装应具有动作迅速、操作方便，操作位置应处在工人最容易接近、最易操作的部位。特别是手动夹具，其操作力不能过大，操作高度应设在工人最易用力的部位，当夹具处于加紧状态时应能自锁，一般操作高度应控制在800~900mm。 b）焊接工装应有足够的装配、焊接空间，不能影响焊接操作和焊接观察，不妨碍焊件装卸。所有定位元件和夹紧机构的执行元件应可调，即能伸缩和转位。同时必须保证焊接机头的焊接可达性。 c）夹紧可靠，刚性适当。加紧时不能破坏焊接件的定位位置和几何形状（如变形、凹陷、划伤等），且要保证夹紧后不能使焊件松动滑移，可以采取压头行程限位、加大压头接触面积或在压头上安装铜、铝、硬塑料衬垫等措施。 d）为使需要翻转的工操作安全和方便，应设置在任何角度都能自锁的保护装置。 e）在生产时，CO2气体保护焊会产生烟尘和熔融金属的飞溅物，这会损坏工装上外露的光滑定位面、滑动面和焊件的螺纹，故需要有遮掩等措施。 f）夹具的施力点应位于或近于焊件的支撑处，要防止支撑反力与夹紧力或重力形成力偶。 g）注意各种焊接方法在导热、导电、隔磁和绝缘等方面对夹具提出的特殊要求。例如电阻焊时，需要考虑夹具的导电、导热和绝缘性能。 h）夹具上的定位器和夹紧机构的机构形式不宜过多，以利于制造和维护。可采用气动等驱动方式，以提高生产效率和减小工人的劳动强度。 i）优先选用通用化、标准化的夹紧机构以及标准零部件来制作焊接工装夹具。 j）焊接工装作为焊接电源二次回路的组成部分，为避免因弧而发生工作表面的烧损，要使二次回路的一段从焊件最近一端引出，避免焊接电流从工装周身通过。 k）工装易损部位通常设计成可更换结构（如衬套等），且需热处理，表面硬度达到43~48HRC，
二轮车架 一.车架的功用 摩托车车架用来支撑发动机.变速传动系统以及摩托车乘员.此外车架还为车轮提供安装位置,从而使整个车架又支撑在车轮上.摩托车的前轮作为转向轮可以左右摆动.由于车架是整个摩托车的支撑部分,因此其材料和结构必须有相当的强度和刚性,同时又要求重量轻巧,以便高速行驶.其中两轮摩托车车辆在静止状态时,必须借助于支架来保持平衡:在行驶过程中,必须靠操控来保持平衡.因此,两轮车架要尽量采用重量轻,刚性好的管材或板材.另外在零部件的组成方式上大都以外露的形式装配在车架上的一定空间范围内,在外观造型方面也十分考究. 二.车架的分类 摩托车的使用范围广泛,种类繁多,为了适应各种车辆的使用要求,必须设计出各种不同特性的车架,一般来说,摩托车车架的形式以发动机的大小而异,具体说,是由车辆性能加工的形式以及使用状况的不同而定的.从大的组合结构形式来看,分为两大类:1. 由多个简单件通过一定的工艺组合成一个空间框架结构体,即空间结构型车架.2.以一个主梁为主体骨架,加上一些辅助安装件组成的主体梁式结构车架. 图1.2就是两种类型车架的代表 按结构形式分类 1.摇篮式车架:其特点是摩托车发动机的安装状态犹如婴儿被放在框架的摇篮中一 样,所以称为摇篮式车架.这些空间结构的车架在强度和刚性方面都要好的多,所以 大功率摩托车.高速竞赛车广泛地采用这种车架. 摇篮式车架又可细分为
⑴双排管摇篮式车架：从车架转向立管至发动机下方由两根并排钢管配置.,如LX250-8, ⑵叉形管摇篮式车架：以单根钢管与车架转向立管相接,而在发动机下方为两根并排 钢管配置,例如LX150-. ⑶由单根钢管构成摇篮框架的称为单管摇篮式车架. 这三种车架在使用上的区别是(即在成车开发时对车架的选择):根据发动机的结构形式不同而采用相应的车架.除与发动机的大小和形状外其中最主要的原因是为了更合理地布置发动机的排气管及进气管.如双缸和四缸发动机排气管分置两侧,一般易采用叉形管或单管的车架.三缸发动机排气管置于中间和两边,多采用双排管车架.单缸发动机也采用双排管车架或叉形管车架. 摇篮式车架不但有理想的强度和刚性.而且造型美观,有力感,利于成车的结构布置.但这种车架的生产制造工艺技术要求较高. 2.跨接式菱形车架:(如LX125GY-4A)它的特点是省去了发动机下方的车架部,直接利 用发动机本身这一刚性体作为车架的一个组成部分,将车架连接起来.所以这种车 架是依靠发动机把菱形的不连续部分跨接而成,因此称它为跨接式菱形车架
一、曲轴材料 汽车和摩托车曲轴连杆是发动机的关键零件，一般用40铬合金钢，或45号优质碳素钢制作，还需调制处理。曲轴一般是用45号锻钢或者球墨铸铁来制作。现在有国家标准可以参考GB/T23339－2009（曲轴）和GB/T23340-2009 (连杆)。 你好！发动机曲轴的材料性能要求有较高的强度、冲击韧性、耐磨性。一般采用锻造钢和球墨铸铁，锻钢需要进行热处理采用调质，就是淬火后高温回火，使材料具有较高的综合机械性能，轴径表面再进行表面淬火，提高表面硬度及耐磨性。球墨铸铁曲轴采取等温回火、中频淬火、激光淬火等热处理工艺。 我给你提供一些标准，在标准分享网下载，这些都是GB标准和曲轴的相关资料。请下载研究，可以详细了解曲轴的材料和相应的技术性能要求和热处理方法及要求，这样我们就找到了我们的目标，有了目标，然后我们才好进行下一步的研究，这样形成了一个良好的开端，就是成功的一半了。 我认为很多标准是经过各方面的考虑和很多专家的意见的综合得来的。是一个非常重要的要求。 这些标准或资料可以在（标准分享网）上下载，在其搜索输入例如“曲轴”或“曲轴热处理”或“曲轴工艺”或者直接输入下面的资料的关键词就可以免费、免注册快速下载相关标准和曲轴相关的资料。 1 GB/T23339-2009《内燃机曲轴技术条件》 2 GB/T 24595-2009 《调质汽车曲轴用钢棒》 3 GB/T 15712-2008 《非调质机械结构钢》 4 《铸造缺陷和热处理工艺对球墨铸铁曲轴疲劳强度的影响》
5 见参考网址: 6其他要求根据你详细的情况在谷哥中搜索“曲轴热处理”等 下面介绍下GB/T23339-2009《内燃机曲轴技术条件》相对于原JB/T6727-2000《内燃机曲轴技术条件》的主要变化。 GB/T23339-2009《内燃机曲轴技术条件》相对于原JB/T6727-2000《内燃机曲轴技术条件》的主要变化有两个方面。一是材质方面，首次增加了采用非调质钢的规定。推荐采用GB/T15712《非调质机械结构钢》中规定的F40MnV非调质钢或其他类似用途的非调质钢牌号，这对推进非调质钢这种当今节能、高效、环保的绿色钢材在内燃机曲轴上的应用将起到很大的作用。非调质钢是一种新型钢材，上世纪70年代初才问世，从诞生到现在还不足40年。它是在中碳锰钢的基础上加入钒、钛、铌微合金化元素，使其在加热过程中溶于奥氏体中，因奥氏体中的钒、钛、铌的固溶度随着冷却而减小，微合金元素钒、钛、铌将以细小的碳化物和氮化物形式在先析出的铁素体和珠光体中析出。这些析出物与母相保持共格关系，使钢强化。这类钢在热轧状态、锻造状态或正火状态的力学性能接近或达到一般调质状态的力学性能水平。因此，应用非调质钢制造机械零件可省略调质处理工序，既缩短生产周期，又节省能源。一般可降低能耗和制造成本25%~38%。目前，热锻用非调质钢锻件越来越多。比如，非调质钢曲轴、连杆、凸轮轴等内燃机零部件代替调质钢已在汽车等行业得到应用。现行的非调质钢国家标准为GB/T15712-2008《非调质机械结构钢》。 二是在热处理方面，1）推荐锻钢曲轴采用圆角淬火、球墨铸铁曲轴采用氮化处理或圆角滚压等强化处理工艺，以提高曲轴的疲劳强度。目前仍有部分锻钢曲轴采用氮化处理，这是不值得提倡的。2）提高了对锻钢曲轴正火和调质处理硬度上限值的规定。正火处理曲轴的硬度由163HBW~241HBW修改为163HBW~277HBW；调质处理曲轴的硬度由原来的207HBW~302HBW 调整为207HBW~320HBW。3）增加了对非调质钢曲轴的硬度规定。非调质钢曲轴锻件空冷后，在图样规定位置的硬度应在207HBW~277H BW范围内。4）统一了锻钢曲轴和球墨铸铁曲轴淬硬层深度的规定。两种材质的曲轴表面淬火硬化层深度均统一修改为1.0mm~4.5mm。 希望能对你有所帮助，还有问题可以给我留言。谢谢！
1 引言 1.1 本课题研究依据和意义 在摩托车产品中，发动机是摩托车领域技术最密集的关键部件，发动机的制造显得尤为重要，而在摩托车发动机装配过程中，由于被装配零件的多样性、工艺的繁琐性，采用摩托车发动机装配线就显得尤为重要。装配工艺的好坏直接影响发动机产品的质量和生产效率。发动机流水线装配的工艺过程需借助装配线进行，因此，发动机装配线在整个生产过程中占有重要地位，发动机装配线是否合理，直接影响了摩托车质量和产量。本课题就是以摩托车发动机装配线为研究对象，以本校的现有资源条件对发动机装配线进行设计。本课题题的研究目标，最终是要设计一项可以用于本校实验室教学同时又适用于实际生产的摩托车发动机装配线。因此，本课题具有很大的现实意义。 摩托车发动机装配线是一个发动机顺序装配的流水线工艺过程，每个工位之间是流水线生产，因此每个环节的控制都必须具备较高的可靠性和一定的速度，才能保证生产的连续性和稳定性。[1] 为了使复杂的发动机质量达到设计要求，就必须要在装配过程中注重每一个环节，而确保每个环节都既达到高度精细，又满足工业生产必需的高效率，就必然要借助最先进的生产制造技术才能实现。[2]随着摩托车行业的发展，国内摩托车生产厂家质量意识的不断提高，摩托车发动机装配技术、设备也将越来越受到重视。[3] 1.2本课题相关的国内外研究现状 目前我国发动机装配线其设计开发能力已接近国外先进水平，在装配线开发方面已缩短了与国外先进水平的差距。[8]但就全国范围而言，总体开发和技术创新能力还参差不齐，一些企业装配线的开发还处在引进、仿制及小规模改进阶段，没有形成自己独立完善的开发系统，主要是缺乏高水平的设计开发人才，缺乏验证手段，加之开发资金投入不足，这种弱的开发能力是我们不能进入世界摩托车发动机强国的障碍之一。为了促进我国摩托车行业的发展，在人员素质的提高、科研手段的完善、资料的积累、信息系统的建立等方面还需做大量的工作。[9] 近年我国许多企业花了很大的力气，从国外引进了先进的加工生产线、装配线和各式各样的设备，使我们的工艺装备、加工能力和水平有了大幅度的提高。但从总的方面来看，我们的装配线水平与发达国家相比还有一定差距。[4]目前，国内还有部分
两轮摩托车车架强度分析流程 一、使用范围 本分析流程适用于本公司两轮摩托车车架的强度分析，主要包括骑士车、踏板车、弯梁车的车架主体（见图1）。 图1车架结构示意图 二、分析思路及理念 根据两轮摩托车和两轮轻便摩托车车架技术条件和试验方法，两轮摩托车车架分析中需要模拟三种典型载荷：水平加载F0、后轮中心部位垂直向上加载F z、副座乘员乘座部位垂直向下加载F s。 校核强度分析中，先对车架进行有限元分析，计算车架的应力分布情况。对于出现应力集中的部位，分析其可能产生的原因，并与该部分所用材料的屈服强度进行比较，判断车架是否会发生屈服破坏，计算该处的安全系数。 为了校核车架的强度，应先列出车架各部分所使用的材料和这些材料的力学性能。如表1所示： 表1车架各部分所用材料力学性能 具体部件所用材料屈服强度（MPa）抗拉强度（MPa） 车头管20号钢245410 脊梁板和加强板08F号钢175295 其他（管件）Q215号钢335-450215 最后，通过校核车架的安全系数，分析车架的安全性，并指出需要加强的地方。 三、分析过程 3.1建立车架的有限元模型 （1）检查和清理原始模型，分析车架结构的合理性（如加强板的位置形状是否合理），如有明显不合理之处与设计人员沟通是否有特殊的设计意图，并确定车架结构可改动的位置及余量。在将原始模型导入有限元软件之前，清理原始模型上对车架强度不起作用的附件。 （2）网格划分，根据车架的实际情况，通常将车架的单元网格划为3-4mm，将厚度均匀的管件及钣金件划为shell单元，将形状不规则的铸铁或铸铝（如连接座，铸铝车架等）划为四面体单元，
在进行网格划分前应先对几何进行处理，将细小特征清除或释放，以提高网格划分效率及网格质量。对容易出现强度问题的区域可进行网格局部细化，以提高有限元计算精度。 （3）将减震器，后摇臂等暂不考虑强度的部件简化为截面相同的梁单元；将发动机假定为一刚性很大的部件，简化为MPC与车架相连。见图2、3、4 图2骑士车有限元模型图3踏板车有限元模型图4弯梁车有限元模型 3.2工况的设定 两轮摩托车车架分析中需要模拟三种典型载荷：车架前轮受水平冲击力F0的工况；车架后轮受路面垂直冲击力F z的工况；后乘座受垂直向下载荷F s的工况。 载荷的计算： 式中： G——摩托车整备质量（kg） K——修正常数，骑式车取 160-190，踏板车和弯梁车去130-160。 g——重力加速度 Ψ——轮胎与地面峰值附着系数 载荷的模拟： a）水平工况：通过在前轮轴心处施加水平方向的载荷，模拟摩托车在急刹车和
本标准规定了摩托车和轻便摩托车用发动机（以下简称发动机）型号编制方法。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。在本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 725-1991 内燃机产品名称和型号编制规则 GB/T 5375-1998 摩托车和轻便摩托车型号编制方法 3 术语定义 本标准采用下列定义 3.1 自然风冷发动机 利用自然流动的空气冷却发动机气缸和气缸盖等零件的发动机。 3.2 强制风冷发动机 利用风扇产生的强制流动空气冷却发动机气缸和气缸盖等零件的发动机。 4 型号编制方法 发动机型号由阿拉伯数字（以下简称数字）和汉语拼音字母（以下简称字母）组成。发动机型号依次包括下列四部分： 4.1 首部：产品特征代号，为企业代号或产品的系列代号，用不超过三个大写字母表示，其中产品系列代号需经行业标准化归口单位核准、备案。 4.2 中部：由缸数符号、气缸布置形式符号、冲程符号、缸径符号组成。其中气缸数符号用数字表示。缸径符号用气缸直径（mm）的整数表示。气缸布置形式符号和冲程符号分别按表1和表2规定。 表1 气缸布置形式符号 符号含义 无符号单缸斜置、多缸直列斜置 V V型 P 卧式 表2 冲程符号 符号含义 无符号四冲程发动机 E 二冲程发动机 4.3 后部 后部由冷却方式特征符号、发动机用途特征符号和发动机名义排量符号组成。冷却方式特征符号按表3规定。 表3 冷却方式特征符号 符号含义 无符号水冷 F 自然风冷 Q 强制风冷 Y 油冷 4.3.1 发动机用途特征符号：固定为字母“M”。 4.3.2 发动机名义排量符号：按GB/T 5375-1998的规定划分名义排量，按表4规定用字母表示。
摩托车车架可靠性分析 摘要：对摩托车车架进行可靠性分析对保障驾驶者的生命安全，提高企业的声誉有着重要的作用。本文分别通过Steinberg三区间法和MSC.Fatigue有限元分析软件分析计算摩托车车架的疲劳寿命，得到摩托车车架的可靠性分析结果。 关键词：摩托车车架；三区间法；有限元 1.基于Steinberg三区间法车架的疲劳分析 摩托车车架在摩托车长期的行驶中每时每刻都会受到疲劳破坏作用，最开始是在某个局部小范围内出现裂纹，然后由于摩托车长期的使用，车架的裂纹会逐步的扩散，直至钢管的断裂，情况严重时会给驾驶员的生命造成伤害，因此对摩托车车架的疲劳分析和对其进行寿命预测是分析摩托车车架可靠性的重要因素。 1.1.疲劳分析的相关概念 疲劳是设备部件在其最大临界状态以内重复性的受到可以容许的力的作用而出现小范围内断裂的现象。作用力的大小、变化幅度、受力点的位置变化以及受力的次数都是影响设备部件疲劳的主要因素。通常在设备部件疲劳设计的相关问题研究中需要测定各种材料的P-S-N曲线和对应的疲劳极限。 1.2.摩托车车架疲劳失效理论 设备部件在载荷的作用下会有一次失效、寿命失效和累计损伤失效这三种失效形式。本文研究摩托车车架的疲劳失效主要考虑车架的累计损伤失效。由于车架的受力是随机的过程，因此进行疲劳损害计算比较困难，为了简化过程，本文采用Steinberg的三区间法计算车架的疲劳损害，即车架在68%情况下，受力值区间为；在95.4%的情况下，受力值区间为；99.73%的情况下，受力值区间为。因此就可以结合miner方法进行疲劳累计计算。Miner是基于受力幅度的大小是固定值的情况下，假设材料在某个固定受力幅度i的情况下材料的寿命为Pi，在随机受力情况下，材料进行了pi次受力实验（pi，1，所以摩托车车架受到疲劳损害，并且已经被破坏了结构。该方法虽然简单易行，但是只能机械判断在一定作用力下车架是否已经因为疲劳而被损坏，而不能具体算出车架的使用寿命。 2.摩托车车架疲劳寿命的有限元分析 2.1.摩托车车架有限元建模 假设某车架的材料为Q235，加入前后减震器、发动机的简化单元，共包含46476个板壳单元，46076个节点单元。车架的有限元模型如图2.1所示。 2.2.摩托车车架材料参数和路面载荷参数
发动机维修是一门精细的技术活，但是不代表它深不可测，有很多维修小窍门，只要你认真学习和积累，修理发动机也不是什么难的事情。 1 1．检查缸体、活塞组件磨损 缸体与缸盖、活塞共同形成可燃混合气压缩、燃烧膨胀的空间，当车子使用时间一长，活塞环、活塞裙部与气缸壁反复摩擦，缸体、活塞组件出现磨损，磨损严重时，导致密封性能下降，车辆起动困难、动力性下降。以下分别对二冲程发动机和四冲程发动机的缸体、活塞组件磨损故障检修进行论述。
2 二冲程发动机：拆掉排气管，左手慢慢地压起动杆让曲轴旋转，使第2道活塞环或活塞裙部正好堵住缸体排气口。从缸体排气口朝里看，如果能看见第2道环及活塞的裙部留有窜气痕迹━━黑色积炭，说明缸体、活塞组件出现较大磨损，需更换活塞组件和缸体等部件。 四冲程发动机：1）起动发动机冷车怠速运转，测试尾气排放温度。手接近排气管尾部感受尾气温度。如果尾气温度较高，说明缸体、活塞组件磨损，有窜气现象；缸体、活塞组件正常使用。2）起动发动机，将曲轴箱上安装的橡胶通气软管插入水中，如果水中出现较大气泡，说明缸体、活塞组件出现较严重的磨损，密封性能差，缸压下降。 2．检查发动机的负压 二种程发动机在压缩过程中，活塞向上运行，下方密封的曲轴箱容积逐渐扩大，从而形成真空，在外界大气压的作用下，新鲜的可燃合混合气在负压的作用下自动吸入曲轴箱（曲柄室）。当缸体、活塞组件严重磨损、曲轴油封损坏、曲轴箱密封垫破损、曲轴箱漏气时，曲轴箱无负压或负压较小，可燃混合气无法进入曲轴箱，发动机出现不能起动或起动困难、力性下降等故障。 四冲程发动机进排气门漏气，缸体、活塞组件严重磨损，导致负压下降，混合气无法自动吸 入缸体，会出现起动困难或不能起动、动力性下降、油耗增大等故障。