高速铁路接触网隔离开关远动控制技术的研究 摘要：本文对高速铁路接触网隔离开关远动采用的控制方式及实际运行中开关误动、拒动、无显示的原因进行了深入分析，针对接触网隔离开关远动控制的薄弱环节，提出了远动控制的改进措施，提高了可靠性。 关键词：高速铁路、接触网、电动、隔离开关、远动、控制 Abstract: This paper conducted a fully analysis about the control mode of the remote control system of the OCS electric isolating switch in the high speed railway, further more, the author investigated the rooting cause of incorrect tripping and misoperation of the electric isolating in practice. In line with the weakness of electric isolating, some improvement measurement were proposed. It was proved that those measurement can enhance the reliability of the remote control system. Key words:high speed railway; overhead contact system(OCS); electric; isolating switch; remote control 一、概述 随着高速铁路的快速发展，供电远动技术逐步成熟，可靠性明显提高，但接触网隔离开关远动依然不稳定，特别是供电运行中曾经出现误动（误分、误合）现象，在接触网故障处理过程出现开关拒动现象，成为供电设备运行的安全隐患，是供电远动系统中最为薄弱的环节。 二、接触网隔离开关远动现状 目前接触网隔离开关远动控制主要有两种型式，一种是通过控制操作机构电源直接控制隔离开关（简称直接控制），一种是通过光缆传输控制信号操作隔离开关（简称光纤控制）。两种控制原理如下：
接触网零部件代号含义 汇总 文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）
接触网常用零配件代号含义汇总 接触网零配件种类、规格、型号繁多，但是都有自己的代号，零件代号一般由字母和数字组成。一、字母的含义。1.零件名词汉语拼音的第一个字母，2.英文单词的第一个字母； 3.表示序号，如某产品共有5种规格分别用ABCDE表示， 4.与零件外型或截面类似的英文字母，如H型钢柱；V型连扳等等。 5.也有部分零件符号为汉语拼音字母和英文字母混合在一起组成。二、数字的含义，一般为零件的主要参数，根据零件类别其表示的可能是杆件的有效长度、锚钢的孔距、线材的截面积、零件的额定电压、破坏负荷、设计序号等。《铁路工程预算定额》中附加导线安装项中英文符号的意义： F（供电线）AF（正馈线）PW（保护线）N（中性线）GW（架空地线） 一、支柱类 （一）????钢筋混凝土支柱目前多采用横腹杆式支柱和等径圆形支柱， 1.横腹杆式支柱型号有H，其含义如下： H——钢筋混凝土支柱； 78——支柱垂直线路方向所能承受的力矩（KN?m）； 8.7——支柱露出地面以上的高度（m）； 3——支柱埋入地下的深度（m）。 注：若分子为两个数字，则第一个数字表示垂直线路方向所能承受的力距值，第二个数字表示顺线路所能承受的力距值。 2.等径圆形支柱，又称为高强度等径预应力钢筋混凝土支柱，例如：GQ，其中，??GQ——高强度支柱（GQ为高强二字的汉语拼音缩写）； ????80——支柱容量（KN?m）；
????9——支柱露出地面的高度（m）； ????3——支柱埋入地面的深度（m）。 （二）钢柱?? 钢柱根据安装地点的不同，钢柱的型号、规格及外形结构也不同。格构式钢柱（普通钢柱）、圆形钢柱、H型钢柱、六棱形钢柱、多棱形钢柱。例如普通钢柱表示如下： G 式中??G——钢柱； 250——垂直与线路方向的支柱容量（KN?m）； 13——钢柱本身的高度（m）。 其它型号有GsGG， 式中Gs——双线路腕臂钢柱； G——分腿式下锚钢柱； G——斜腿钢柱； G——窄型钢柱； GY——圆形钢柱。 二、绝缘子类 （一）悬式绝缘子 1.杵头悬式绝缘子 ａ普通型XP-70：X表示悬式绝缘子；P——普通型；70表示为机械破坏负荷，单位为KN；
仅供参考[整理] 安全管理文书 高速铁路接触网工作人员安全等级 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页
高速铁路接触网工作人员安全等级 1.新工人经过教育和学习，初步了解铁路高速铁路安全作业的基础知识。 2.了解接触网地面作业的规定和要求。 1.各种地面上的作业。 2.不拆卸零件的高空作业（如清扫绝缘子、支柱涂漆、涂号码牌、验电、装设接地线、作业车巡检等） 2.掌握接触网高空作业一般安全知识和技能。 3.掌握接触网停电作业接地线的规定和要求，熟悉作业区防护信号的显示方法。 1.参加接触网运行和检修工作1年以上；具有技工学校或相当于技工学校及以上学历（供电专业）的人员可以适当缩短。 2.熟悉接触网停电和间接带电作业的有关规定。 3.具有接触网高空作业的技能，能正确使用检修接触网用的工具、材料和零部件。 4.具有列车运行的基本知识，熟悉作业区防护的规定及信联闭知识。 5.能进行触电急救。 1.各种停电和间接带电作业的工作票签发人、工作领导人及监护人。 2.间接带电作业的要令人、操作人。 3.工长。 2.技术科长（主任）、副科长（副主任）,接触网技术人员。 3.安全科长（主任）、副科长（副主任）、接触网安全管理人员 第 2 页共 4 页
4.职教科长、副科长、主管接触网教育人员 5.段长、副段长、总工程师、副总工程师。 6.供电调度员、生产调度员。 2.熟悉本规程、接触网运行检修规程，以及接触网主要的检修工艺。 3.能领导作业组进行停电和间接带电作业。 4.对安全技术管理人员具有中等专业学校（或相当于中等专业学校）及以上的学历（供电专业）可不受此限。 第 3 页共 4 页
铁路电力牵引供电设计规范（接触网部分） 中华人民共和国铁道部 1998－09－07 发布 1999－01－01实施 5 接触网 5.1、接触悬挂 5.1.1 接触网的悬挂类型，区间及车站均应优先采用全补偿链形悬挂，其余悬挂类型由技术经济及运营等条件综合比较确定。接触悬挂允许的行车速度不应小于线路的最高行车速度。 5.1.2 繁忙干线或腐蚀严重地区的电气化铁路，应优先采用铜或铜合金接触线，其余线路可采用其他材质的接触线。同一机车交路的接触线材质宜相同。 5.1.3 承力索的材质应采用防腐性能好的钢绞线或其他材质的绞线；腐蚀严重地区和长隧道宜采用铜质绞线。载流承力索与接触线的材质宜相同。 5.1.4 接触线距轨面的最高高度不应大于6500mm。最低高度应符合下列规定： 1．站场和区间接触线距轨面的高度宜取一致，其最低高度不应小于5700mm；编组站、区段站等配有调车组的线、站，正常情况可不小于6200mm，确有困难时不应小于5700mm。 2．隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）正常情况不应小于5700mm；困难情况不应小于5650mm；特殊情况不应小于5330mm。 接触线最低高度值在高程1000m以上的区段，应按本规范第5.5.2条规定随空气绝缘间隙值的加大而相应增加。 5.1.5 接触线高度变化时，其坡度不宜大于3‰；确有困难时，不宜大于5‰。 接触网设计的强度安全系数应符合下列规定： 1．铜或铜合金接触线的强度安全系数，当磨耗面积小于或等于15%时，不应小于2.5；当磨耗面积大于15%且小于25%时，不应小于2.2。 2．各种绞线的强度安全系数不应小于： 1）软横跨横承力索中的钢绞线4.0； 2）承力索、定位索及附加导线中的钢绞线5.0；硬铜绞线2.0；铝绞线、钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线2.5。 3．绝缘子的强度安全系数不应小于： 1）瓷及钢化玻璃悬式绝缘子（受机电联合荷载时抗拉）2.0； 2）瓷棒式绝缘子（抗弯）2.5 3）针式绝缘子（抗弯）2.5； 4）其他材质绝缘元件，无阳光照射处（抗拉或抗弯）2.5；有阳光照射处，应视材质抗老化性能酌情增加； 。5.0耐张的零件强度安全系数不应小于．4． 5.1.7 各类悬挂的接触线弛度（弹性吊弦引起的支柱处高度变化不计在内）均不宜大于250mm；对行车速度不大于45km/h的低速区段，可为350mm。 运行中，接触线（被受电弓顶起）的抬升量按100mm、受电弓的左右摆动量按200mm计算。 5.1.8 隧道内接触悬挂应根据隧道净空高度，隧道内气象条件和各项空气绝缘间隙确定。隧道内悬挂类型宜与区间一致，其零部件应加强防腐蚀措施。 5.2 气象条件 5.2.1 接触网设计的气象条件，应根据最近记录年限不少于20年的沿线气象资料计算，并结合既有电气化铁路或高压架空送电线路的运行经验确定。
高速铁路接触网检测技术的探讨与研究 发表时间：2018-10-29T13:29:18.360Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：杨凯[导读] 在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。 中国铁路济南局集团有限公司济南供电段山东济南 250000 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍 供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。 高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。 接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。 车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。 接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。 受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。 接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测 在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时，值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测 ①对接触线在静止状态下所保持的高度进行检测，接触线在禁止状态下的高度最高不得超过6450mm；②接触线在处于运行状态中时，加测沿接触线运行的受电弓运行轨迹，为对受电弓的性能、接触悬挂的质量以及受流状态提供可靠的资料。从目前监测铁路接触网的方式看来，使用最为广泛的是借助角位移的传感器监测方法。该方法的工作原理是：在受电弓主轴上安装角位移传感器，主轴发生转动时，就会得到测量信号，随着主轴角度发生变化，就能够对导线高度进行计算。 36C系统在接触网故障处置中的应用 3.1 一起弓网故障 3.1.1 故障概况 2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。 14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。 14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。 16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。 16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。 3.1.2 C2和C4巡检情况 C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常。 3.1.3 原因分析 ①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。 ②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。 3.2 一起动车组自动降弓案例
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 第五条本办法适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行
动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择有相应业绩的专业单位。 第十条精确检测一般由综合检测列车、高铁接触网检测车或者其他能够完成精确检测任务的设备实施。精测设备应经过标定且在合格的周期内，通过精测前的现场测试验证，满足精度要求。 第十一条精确检测一般采用非接触检测和接触检测两种方式。非接触检测主要用于测量接触网几何位置。接触检测主要用于测量弓网动态性能参数。 第十二条动态检测可结合综合检测车检测工作周期统筹安排。根据
【最新整理，下载后即可编辑】 接触网验收标准 一、在接触网工程交接的同时，施工单位应向运营部门交付下列电子版（1、2、3项）和书面竣工资料： （1）竣工工程数量表。 （2）接触网供电分段示意图。 （3）接触网车站、区间平面布置竣工图。 （4）接触网装配图、设备零件图及安装曲线，接触线磨耗换算表。 （5）工程施工记录（含隐蔽工程记录和确认后的轨面标准线、侧面限界、外轨超高记录）。 （6）设备试验报告。 （7）主要设备、零部件、金具、器材的技术规格、合格证、出厂试验记录、使用说明书；对在产品上显示不出工厂标志的器材（例如各种线索），应按生产厂家列出具体安装地点。 （8）设计变更通知书。 （9）跨越接触网的架空线路（主要包括架空线路位置、电压等级、导线高度、规格型号、产权单位及联系方式等）和跨线桥（主要包括跨线桥位置、最近的桥墩距线路中心的距离，跨线桥净高、接触网带电部分距跨线桥最小距离、产权单位及联系方式等）有关资料。 在接触网投入运行时，牵引供电设备管理单位要建立起正常的生产秩序，制定各项原始记录和报表，并按时填报。牵引供电设备管理单位技术主管部门应有下列技术文件和资料： （1）第一条规定的竣工资料。 （2）承力索、接触线的技术规格和接触线磨耗换算表。 （3）接触网零部件的技术条件、试验方法及图册。 （4）接触网有关标准（部标和国标）。 （5）部、局颁发的有关规章和牵引供电设备管理单位自定的有关制度、办法和措施。 （6）与相关单位的设备分界协议。 （7）管内各车间、工区之间的设备分界及设备中各工种分工的
规定。 （8）轨面标准线（俗称“红线”）测量记录。 （9）管内设备大修设计文件、设计审查意见及竣工报告。 上述资料如有新文件下发，按新文件执行！ 1 一般规定 1.1接触网工程施工前应按设计文件对支柱杆位进行定测，并应符合下列规定: （1）纵向测量应以正线钢轨为依据，从设计规定的起源点或1号、2号道岔开始。杆位因地形、地物需调整跨距以避让时，跨距调整幅度为设计跨距的-2--+1m，调整后的跨距不得大于设计允许最大跨距； （2）站场横向测量中，同组软横跨支柱、硬横梁支柱中心的连线应与正线中心线垂直; （3）隧道口的起测点，为隧道口顶部水平线与线路中心线的交点；对隧道悬挂点、定位点测量定位时，遇有隧道伸缩缝，不同断涌接缝，石缝或明显渗水、漏水的地方应避开；悬挂点跨距可在+1——-2m的范围内调整，但调整后的跨距不得大于设计允许值。 （4）桥支柱垂直线路中心线应吻合墩台中心线。 1.2 基坑开挖前施工单位应进行基坑坑形设计，并按其施工。坑形设计应包含拉线锚板坑。基坑开挖后，地质情况与设计不符时，应及时与设计、监理联系，共同确认变更，施工应严格执行变更设计。 1.3混凝土搅拌和灌注以及直埋基础的回填应符合下列规定: （1）严格掌握水灰比和配合比。 （2）在厚大元筋或稀疏配筋的结构中灌注混凝土时，填入片石的数量，不应大于混凝土结构体积的25%。 （3）混凝土各种配料的拌和要均匀，灌注混凝土时，宜连续进行，如必须间断，对不掺外加剂的混凝土问歇时间不宜超过2h。基础的灌注应水平分层进行，逐层捣实。杯形基础应连续浇制，一次成形。
接触网常用基本专业术语 1.导线高度：接触网导线高度（简称导高），是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下： 最高高度：不大于6500mm。 最低高度：（1）区间、站场：①一般中间站和区间不小于5700mm。 ②编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）：①正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。②困难情况（带电通过5300mm 超限货物）不小于5650mm。③特殊情况不小于5250mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm。 2.跨距及拉出值：取决与线路曲线半径、最大风速和经济因素等，我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300mm的条件下，确定跨距长度和拉出值。 3.锚段长度：是指接触网相邻的两终端间的距离。 4.绝缘距离：是指接触网的带电部分，与接触网的非带电部分的金属和非金属零件之间的最小直线距离 5.吊弦分布及间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离，吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响，改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度，
吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计施工和维护的方便，一般采用最简单的等距分布，一般掌握在8--12米。 6.接触导线预留驰度：指在接触导线安装时，是接触导线在跨内，保持一定弛度，以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量，改善弓网的震动，对高速接触网，简单链型悬挂设预留弛度，弹性链型悬挂一般不设预留弛度。 7.锚段关节安装要求：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节，是接触网的薄弱环节，其设计和安装质量对受流影响较大，高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节②绝缘锚段关节采用，四跨，五跨锚段关节，安装处理上，尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度，提高非工作支的坡度，并保证过度平滑，避免出现硬点和刮弓。 8.接触导线（承力索）张力：锚段两端的补偿装置，通过坠砣的重力与补偿滑轮的变比后对接触线（承力索）的拉力。京哈线接触线的额定张力为15KN。接触线的张力，驰度符合安装曲线的规定，预留驰度为当量跨距的1‰。 9.结构高度：指在悬挂点处，承力索距离接触线的垂直距离。 10.侧面限界：侧面限界是线路中心至支柱内沿的垂直距离；我国轨距标准为1435mm，近似值1440mm，所以在靠支柱侧内轨720mm处至支柱内沿的垂直距离就是侧面限界。
接触网设计规范
外及跨线建筑物范围内）正常情况不应小于5700mm；困难情况不应小于5650mm；特殊情况不应小于5330mm。 接触线最低高度值在高程1000m以上的区段，应按本规范第5.5.2条规定随空气绝缘间隙值的加大而相应增加。 5.1.5 接触线高度变化时，其坡度不宜大于3‰；确有困难时，不宜大于5‰。 接触网设计的强度安全系数应符合下列规定： 1．铜或铜合金接触线的强度安全系数，当磨耗面积小于或等于15%时，不应小于2.5；当磨耗面积大于15%且小于25%时，不应小于2.2。 2．各种绞线的强度安全系数不应小于： 1）软横跨横承力索中的钢绞线4.0； 2）承力索、定位索及附加导线中的钢绞线5.0；硬铜绞线 2.0；铝绞线、钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线2.5。 3．绝缘子的强度安全系数不应小于： 1）瓷及钢化玻璃悬式绝缘子（受机电联合荷载时抗拉）2.0； 2）瓷棒式绝缘子（抗弯）2.5
3）针式绝缘子（抗弯）2.5； 4）其他材质绝缘元件，无阳光照射处（抗拉或抗弯）2.5；有阳光照射处，应视材质抗老化性能酌情增加； 4．耐张的零件强度安全系数不应小于5.0。 5.1.7 各类悬挂的接触线弛度（弹性吊弦引起的支柱处高度变化不计在内）均不宜大于250mm；对行车速度不大于45km/h的低速区段，可为350mm。 运行中，接触线（被受电弓顶起）的抬升量按100mm、受电弓的左右摆动量按200mm计算。 5.1.8 隧道内接触悬挂应根据隧道净空高度，隧道内气象条件和各项空气绝缘间隙确定。隧道内悬挂类型宜与区间一致，其零部件应加强防腐蚀措施。 5.2 气象条件 5.2.1 接触网设计的气象条件，应根据最近记录年限不少于20年的沿线气象资料计算，并结合既有电气化铁路或高压架空送电线路的运行经验确定。 5.2.2 接触网的最大设计风速，应采用空旷地区、高地面10m高处的10min自动记录10年发
第三节高速铁路的受流技术 接触网一受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下，以机车速度运动中完成的，受流过程是一个动态过程，这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上下振动，井形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流发生剧烈变化等等，所以，弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程。随着列车速度的提高，上述各种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行。在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。 一、高速铁路中接触网一受电弓受流系统的新特点 1、弓网受流系统必须符合的基本条件 电气化铁路发展100多年来，接触网一受电弓系统在外观的硬件上没有太大的变化，但是，随着列车速度的提高和新技术的采用，受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高，高速铁路的受流系统必须符合的基本条件如下： （1）．保证功率传输的可靠性 在高速列车运行的全部接触网区段，必须保证电力机车所需要的最低电压；在高速铁路所有可能的运营条件下，接触网一受电弓系统的电流负荷能力必须保证高速列车的可靠运行。高速列车的电流负荷特性较之常规电力机车有较大的区别，其特征是脉冲负荷占的比例大，电流大，持续时间短，由于列车速度快，起动和加速获得电流很大，在弓网高速相对运动中，整个牵引供电系统均要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求。 （2）．受流系统的运行安全性 受流系统的安全运行是高速铁路正常运营的保证。高速受流系统的安全性主要从下面几个方面建立： ①接触网的几何参数(拉出值、导线高度、定位器坡度)保证受电弓滑板沿接触网安全地滑动； ②接触网的性能参数(硬点、弹性、分相绝缘器、分段绝缘器和线岔结构的平滑性)不损坏受电弓的滑板乃至弓头； ③受电弓的自身性能(受电弓滑板的抗冲击性、耐磨性、横向刚度)； ④接触网一受电弓的匹配性能(离线、接触导线抬升量、接触导线的弯曲应力)。受流系统的安全性能涉及的方面很多，它是接触网设计、施工、运营维护首先要考虑的因素。 （3）．良好的受流质量 受流系统的理想运行状态是弓网可靠接触，机车不间断地从接触网上获得电能。运行状态的性能参数为：无离线、无火花。实际线路中，离线率要尽量小，系统具有动态稳定性。 （4）．保证受流系统的使用寿命 受流系统中，涉及使用寿命的两个主要因素是，接触导线的使用寿命和受电弓滑板的使用寿命。其寿命取决于它们之间的磨耗，磨耗量在一定速度和传递功率条件下，主要取决于弓网接触力的大小，保持接触力均匀，即控制接触力的标准偏差以减少接触导线的局部磨耗。接触导线和受电弓滑板在材质上应具有一定的耐磨性能，另外，接触导线应具有抗电化学腐蚀性能。 5．减少对周围环境的影响 受流过程中，产生的电弧会产生电磁干扰和噪音，应采取措施减少对周围环境的影响。
?电气化? 收稿日期:2010-04-21 高速铁路接触网钢柱防腐新技术 孙传福 张 峰 (中铁建电气化局集团有限公司 北京 100043) 摘 要 随着人们对环境的高度关注以及对产品性能的要求越来越高,达克罗技术代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。对达克罗技术现状及其在高速铁路接触网钢柱防腐上的应用进行了阐述。关键词 达克罗技术 高速铁路 接触网钢柱 防腐 中图分类号 U225.6 文献标识码 A 文章编号 1009-4539(2010)07-0015-02 1 引言 高速铁路接触网钢柱防腐新技术(以下简称“达克罗”技术)的研发,是针对盐湖地貌开发的水性锌铝铬涂料(达克罗)金属表面处理方法,是一种新型高性能无污染的金属表面防腐蚀处理技术。达克罗防锈涂层具有超强的抗腐蚀能力,尤其抗盐雾腐蚀性能好。达克罗防锈涂层技术与热镀锌相比,不仅抗腐蚀能力高数倍,且其处理工艺使用水性涂料,无环境污染,已成为环保部门公认的环保型表面处理技术,是热镀锌的替代工艺。 2 达克罗技术在国内外的现状 达克罗金属表面处理方法由美国一家公司发明,有一系列传统热镀锌无法比拟的优点,并在国际市场得到迅速推广使用。经过多年不断发展和完善,达克罗技术现已形成了一个完整的表面处理体系,广泛应用于金属零部件防腐处理上。 达克罗技术进入中国市场,在前期的发展和推广并不是很快。达克罗技术国产化和产业化是从20世纪90年代后半期展开的。1996年原国家机械 部将达克罗列为《清洁生产重点资助项目》;1999年原国家环保总局将达克罗列为《国家重点环保实用技术》;2002年国家质量监督检验检疫总局将达克 罗定名为《锌铬涂层》并颁布《G B /T18684-2002锌铬涂层》为国家标准。国家政府对达克罗技术的国产化、产业化予以高度的重视和支持。2000年以来,江、浙、沪一带陆续投建了达克罗涂覆生产线,以其防腐工艺安全、环保、表面处理成品美观等特点在国内市场得到了飞速发展,涂液的月使用量超过了30t,可以预见达克罗技术市场将在电气化铁路领域有更加广阔前景。 3 达克罗技术的优势 达克罗技术与热镀锌相比,优点很明显。热镀锌因为酸洗难免会产生氢脆现象,而达克罗的整个工艺都没有涉及到电化学,达克罗的除锈是用机械抛丸的方式,所以达克罗不会有任何的氢脆现象。 热镀锌之后就要钝化,但钝化一般都是在常温下进行的,最高温度也不会超过100℃,钝化膜层中肯定会有结晶水。所以热镀锌的钝化膜层不耐高温,一般70℃就会起皮开裂。而达克罗的成膜温度较高(300℃左右),在预热的过程中,其膜层中的水分就已挥发掉。所以,达克罗的膜层要比热镀锌钝化膜层更致密,耐蚀性更好,表现出优异的耐热防锈性,同等厚度条件下是热镀锌的7～10倍。 达克罗技术是用涂覆方法处理,具有高渗透性,不受工件复杂程度的限制,对带深孔、盲孔、狭缝类工件可以形成涂膜,这是热镀锌难以做到的;
接触网工程施工工艺标准 编制： 审核： 批准： XX公司工程管理部
一施工准备 一、零件： 1、在进行上部安装前，应对所用零部件、绝缘子、线材等进行检查核实，规格型号符合设计要求方可使用。 2、承导线终端锚固线夹、分段、分相绝缘组件检查合格后，应按到货先后顺序对其编号并做好登记，然后用油漆在线夹本体上（编号由物资部门实施）编号。施工时填写关键受力件安装记录表，对每个线夹安装车站、区间的具体位臵、操作人员等均应做好记录，以备复查。 二、线材 1、所有线材进库前，应用千分尺或游标卡尺进行线径检查，其参数必须符合产品说明书，并应附有产品合格证。 2、批量整盘进库的镀铝锌钢绞线、镀锌钢绞线、铝绞线、铜合金线，不得有松散、断股、锈蚀等现象。 3、接触线不得有硬弯、裂痕、扭曲等现象。 4、线材使用前，依据现场定测锚段长度进行检查，确认线盘上标注的编号及有关技术数据与应用锚段技术要求相同。 5、楔型线夹、接头线夹、终端锚固线夹，所需楔子规格与电连接线夹、设备线夹的槽径及所安装线索截面相符，接头线夹、终端锚固线夹应进行解体检查，有质量问题的不得使用。
三、电气设备 1、绝缘子、隔离开关、避雷器、分相绝缘器、分段绝缘器等安装前必须按相关规定做电气试验。 2、瓷质绝缘子瓷釉有剥落，辐射性裂纹，棒式绝缘子弯曲度超过1%者不得使用。 3、隔离开关瓷釉不光洁，钢件有锈蚀，机械动作不协调者不得使用。 4、避雷器表面不光洁，本体有损伤，轻摇内部有响声者不得使用。 5、各类型的电连接线夹、并沟线夹、设备线夹、吊弦线夹、定位线夹等，在安装时均应在线夹与导线及开关端子的接触面之间涂敷电接触导电膏。 四、组织 1、腕臂、吊弦等测量前，应积极联系线路部门，以确保轨面红线及曲线超高值的准确性。 2、腕臂、吊弦等的测量、计算、预配、调整工作应选择责任心强、业务水平过硬的人员负责。 3、腕臂、吊弦等的计算均应采用接触网计算软件进行，进行工厂化集中预制，预配完毕应进行复核，确保预配正确，以减少返工量和调整量。 4、对所有零部件，均应按照供货商提供的产品安装使用说明书进行安装。对预配件、零部件中所有紧固件有力矩
TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则 第一章总则 第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定 本规则。 第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事 高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学 习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。 第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全 工作和装备水平，确保人身和设备安全。 第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相 关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规 则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。 第二章一般规定 第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及 相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。 铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限 速160km/h及以下条件下进行。 第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评 定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进 行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。 应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门安全合格证签发人单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门上级主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第七条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人 员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。 （二）安全等级变更，仍从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 （三）接触网供电方式改变时的检修工作人员； （四）接触网停电检修方式改变时的检修工作人员； （五）中断工作连续6个月以上仍继续担任高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 第八条参加高速铁路接触网作业人员应符合下列条件： （一）作业人员符合岗位标准要求，1-2年进行一次身体检查，符合作业所要求的身 体条件，并取得.《高速铁路岗位培训合格证书（CRH）》。 （二）经过高速铁路接触网作业安全培训，考试合格并取得相应的安全等级。 （三）熟悉触电急救方法。 第九条进入铁路防护栅栏内进行的接触网停电作业，一般应在上、下行线路同时停电 及封锁的垂直天窗内进行。 高速铁路接触网一般不进行Y形天窗作业。故障处理、事故抢修等特殊情况下必须在
第二节高速铁路接触网 一、接触悬挂形式及其主要技术参数 自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。 接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革， 采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C = 式中 T ——接触线张力（N ）； ρ——线密度。 为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。 接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。 对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。 世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的，主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂。各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重，根据各自的国情发展自己的悬挂形式。日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂，近几年来，日本高速铁路又采用了简单链形悬挂；法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂，巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂；德国在行车速度低于160km ／h 的线路采用简单链形悬挂，在160km ／h 及以上的线路采用弹性链形悬挂。下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能。 1、简单链形悬挂 以法国为代表的高速铁路采用此种类型，在 1990年开通的速度为300 km ／h 的大西洋新干线上采用，而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 km ／h ，简单链形悬挂维修简单造价低，有多年成熟的运行经验。 结构形式如图2-1所示。
7 施工技术要求 7.1技术标准与规范 本项目遵循的主要技术标准及规范（包括但不限于）以下所示，所采用的标准均应为项目执行时的最新有效版本。若投标人采用除上述之外的其它被承认的相关国内、国际标准，应明确提出并提供相应标准复印件，经招标人批准后方可采用。当相关标准发生冲突时，以较高版本的技术要求为准。 《地铁设计规范》（GB50157－2003） 《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009－2005） 《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB10411－2005） 《铁路电力牵引供电施工规范》（TB10208－98） 《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421－2003） 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 由招标人组织设计，监理工程师就某些特殊项目制定的标准。 有关设备及材料的制造、试验及验收等标准详见技术规格书。 7.2施工技术条件 7.2.1悬挂类型及组成
绝缘等级按重污区标准，绝缘子标称泄漏距离不小于250mm。 7.2.5绝缘间隙 绝缘间隙应符合GB50157-2003标准即带电体距结构体、车体之间的绝缘距离：静态为150mm，动态为100mm，绝对最小动态60mm。 7.2.6接触线悬挂高度 刚性接触网正线的最大拉出值一般为±200mm，辅助线道岔处工作支一般不超过350mm。 7.2.8跨距 刚性接触网悬挂点的间距一般为6～10m,最大不超过12m。 7.2.9锚段长度 刚性悬挂锚段长度一般不大于250m，最大不超过300m。 7.2.10中心锚结 刚性悬挂在锚段的中部设置中心锚结。在车站和矩形隧道内采用悬挂点两旁设防爬金具（可用汇流排电连接线夹替代）形式的中心锚结；盾构隧道内采用2个棒形的合成绝缘子“V”形布置在悬挂点两侧构成的中心锚结。 7.2.11电连接设置 刚性悬挂电连接设置 （1）非绝缘锚段关节处设置电连接。 （2）道岔处设电连接。
接触网施工标准 软横跨调整标准 安装完毕的软横跨，因未加负载，支柱挠度很小。所以上部定位索有较大的负弛度，其值约100~200毫米，软横跨股道间电分段绝缘子串引起软横跨规则变形，其横向承力索绝缘子串相对上部定位索绝缘子串向钢帽方向偏移50~200毫米，当加负载后，上述情况即恢复正常，即上定位索呈水平程态，电分段绝缘子串上、下对齐。 软横跨未加负载前，若上定位索负弛度不足可通过调整横承力索杵头杆螺栓或开式螺旋扣来达到要求，上述方法难以满足要求时，则需重做钢绞线回头。 软横跨在承载后应达到下列标准： 1、软横跨下部固定角钢安装高度，应以客专正线为为标准，安装位置应为6850mm。 2、横承力索至上部固定索最短吊弦处距离一般为400~600mm： 3、横承力索上、下定位索的电分段绝缘子应在同一垂直面上，允许误差为±100mm，位于站沿上方绝缘子带电裙边应尽量与站台沿相齐，股道间横向电分段绝缘子位于股道中间。 4、双横承力索应使两根张力相等，上、下定位索允许微向上弯曲（即平滑的负弛度）5股道及以下软横跨误差不超过100mm，5股道及以上软横跨误差不超过200mm。 5、横承力索上、下部固定绳调整完毕后，杵头杆在螺帽处外露20~100mm。 6、横承力索、上下部固定绳均不得有接头。 9、软横跨上各螺栓、垫片、弹簧垫圈等应配齐全，螺栓应坚固不得松动，V型联板不应偏斜，V 页脚内容1
形联板上的销钉，应销钉帽在上，开品销在下。 10、软横跨的吊线，上端应作永久性固定，下端作临时性固定，回头应不短于200毫米。 绝缘锚段关节的调整：（四跨） 1、在非工作支接触线和下锚支承力索转换柱内侧（靠中心柱一侧）安装电分段悬式绝缘子串，悬式绝缘子裙边距离悬挂点为1米，（简单悬挂为0.5米）分段方法见本章第九节。 2、根据平面图、安装图，在锚柱、转换柱、中心柱处安装定位管、定位器（支持器）等，从而确定了接触线的水平位置，使两接触线的水平间距为500毫米，在转换柱处，当两线间水平间距达不到要求时，可调节非工作支的拉出值，一般尽量不改变工作支的拉出值。在中心柱处，远离支柱的悬挂定位管根部可适当抬高，以保证两支悬挂间空气绝缘距离。 3、在接触线上安装吊线线夹，调节吊弦长度，确定两接触线的垂直位置。要求在转换柱处非工作支高于工作支500毫米，中心柱处的两导线等高，等高区段的长度为中心柱两侧跨距和的1/3。 4、为保证中心柱处两接触悬挂带电部分之间的空气绝缘距离不小于500毫米，转换柱处两承力索水平间距不小于500毫米，必要时可适当升降腕臂，但必须在规定允许的范围内。当弹性吊弦影响绝缘距离时，应撤除并适当增设环节吊弦。 5、反复调整，并扭正线面，再次检查锚段关节内两支接触悬挂带电部分的空气绝缘距离是否能保证500毫米。 6、按要求安装电连接，隔离开关等。 页脚内容2