科技信息 SCIENCE&TECHNOLOGY INFORMATION 2010年第17期 1关联度的概念 关联度是事物之间、因素之间关联性大小的量度。它定量地描述 了事物或因素之间相互变化的情况，即变化的大小、方向与速度等的 相对性。如果事物或因素变化的态势基本一致，则可以认为它们之间 的关联度较大，反之，关联度较小。对事物或因素之间的这种关联关 系，虽然用回归、相关等统计分析方法也可以做出一定程度的回答，但 往往要求数据量较大、数据的分布特征也要求比较明显。而且对于多 因素非典型分布特征的现象，回归相关分析的难度常常很大。相对来 说，灰色关联度分析所需数据较少，对数据的要求较低，原理简单，易 于理解和掌握，对上述不足有所克服和弥补。 2关联度的计算 灰色关联度分析的核心是计算关联度。一般说来，关联度的计算 首先要对原始数据进行处理，然后计算关联系数，由此就可计算出关 联度。 2.1原始数据的处理 由于各因素各有不同的计量单位，因而原始数据存在量纲和数量 级上的差异，不同的量纲和数量级不便于比较，或者比较时难以得出 正确结论。因此，在计算关联度之前，通常要对原始数据进行无量纲化 处理。其方法包括初值化、均值化等。 2.1.1初值化。即用同一数列的第一个数据去除后面的所有数据，得 到一个各个数据相对于第一个数据的倍数数列，即初值化数列。一般 地，初值化方法适用于较稳定的社会经济现象的无量纲化，因为这样 的数列多数呈稳定增长趋势，通过初值化处理，可使增长趋势更加明 显。比如，社会经济统计中常见的定基发展指数就属于初值化数列。 2.1.2均值化。先分别求出各个原始数列的平均数，再用数列的所有 数据除以该数列的平均数，就得到一个各个数据相对于其平均数的倍 数数列，即均值化数列。一般说来，均值化方法比较适合于没有明显升 降趋势现象的数据处理。 2.2计算关联系数 设经过数据处理后的参考数列为： {x0(t)}＝{x01，x02，…，x0n} 与参考数列作关联程度比较的p个数列(常称为比较数列)为： {x1(t)，x2(t)，…，x p(t)}＝ x11x12…x1n x21x22…x2n ………… x p1x p2…x pn 上式中，n为数列的数据长度，即数据的个数。 从几何角度看，关联程度实质上是参考数列与比较数列曲线形状的相似程度。凡比较数列与参考数列的曲线形状接近，则两者间的关联度较大；反之，如果曲线形状相差较大，则两者间的关联度较小。因此，可用曲线间的差值大小作为关联度的衡量标准。 将第k个比较数列(k＝1，2，…，p)各期的数值与参考数列对应期的差值的绝对值记为： Δok(t)=x0(t)-x k(t)t＝1，2，…，n 对于第k个比较数列，分别记n个Δok(t)中的最小数和最大数为Δok(min)和Δok(max)。对p个比较数列，又记p个Δok(min)中的最小者为Δ(min)，p个Δok(max)中的最大者为Δ(max)。这样Δ(min)和Δ(max)分别是所有p个比较数列在各期的绝对差值中的最小者和最大者。于是，第k个比较数列与参考数列在t时期的关联程度(常称为关联系数)可通过下式计算： ζok(t)=Δ(min)+ρΔ(max) ok 式中ρ为分辩系数，用来削弱Δ(max)过大而使关联系数失真的影响。人为引入这个系数是为了提高关联系数之间的差异显著性。0＜ρ＜1。 可见，关联系数反映了两个数列在某一时期的紧密程度。例如，在使Δok(t)＝Δ(min)的时期，ζok(t)＝1，关联系数最大；而在使Δok(t)＝Δ(max)的时期，关联系数最小。由此可知，关联系数变化范围为0＜ζok(t)≤1。 显然，当参考数列的长度为n时，由p个比较数列共可计算出n×p个关联系数。 2.3求关联度 由于每个比较数列与参考数列的关联程度是通过n个关联系数来反映的，关联信息分散，不便于从整体上进行比较。因此，有必要对关联信息作集中处理。而求平均值便是一种信息集中的方式。即用比较数列与参考数列各个时期的关联系数之平均值来定量反映这两个数列的关联程度，其计算公式为： r ok=1 n n i=1 Σζok(t) 式中，r ok为第k个比较数列与参考数列的关联度。 不难看出，关联度与比较数列、参考数列及其长度有关。而且，原始数据的无量纲化方法和分辩系数的选取不同，关联度也会有变化。 2.4排关联度 由上述分析可见，关联度只是因素间关联性比较的量度，只能衡量因素间密切程度的相对大小，其数值的绝对大小常常意义不大，关键是反映各个比较数列与同一参考数列的关联度哪个大哪个小。 当比较数列有p个时，相应的关联度就有p个。按其数值的大小顺序排列，便组成关联序。它反映了各比较数列对于同一参考数列的“主次”、“优劣”关系。 灰色关联度分析方法的运用之一，就是因素分析。在实际工作中，影响一个经济变量的因素很多。但由于客观事物很复杂，人们对事物的认识有信息不完全性和不确定性，各个因素对经济总量的影响作用不是一下子就能够看清楚的，需要进行深入的研究，这就是经济变量的因素分析。运用灰色关联度进行因素分析是非常有效的，而且特别适用于各个影响因素和总量之间不存在严格数学关系的情况。 例1：利用关联度分析方法研究某公路施工企业工资序列（表1）。 表1某公路施工企业工资序列表单位：千元 根据表1中数据，以工资总额为参考数列x0(t)，以计时工资x1(t)、档案工资x2(t)和承包工资x3(t)为比较数列，计算三种工资对于工资总额的关联度。 第一步，对各数列作均值化处理。 工资总额和三种工资的均值分别为： 浅议灰色关联度分析方法及其应用 孙芳芳 (濮阳市公路管理局河南濮阳457000) 【摘要】灰色关联度是灰色数学中的一种方法，用来研究事物相互关联、相互作用的复杂因素的影响作用，确定影响事物的本质因素，使各种影响因素之间的“灰色”关系清晰化。本文介绍了灰色关联度在实际工作中的分析方法和步骤，为定量描述事物或因素之间相互变化的情况提供了理论依据。 【关键词】灰色关联度；分析方法；综合评价；应用 年份工资总额计时工资档案工资承包工资 200313974.23831.06587.23556.0 200415997.64228.07278.04491.6 200517681.35017.07717.44946.9 200620188.35288.69102.25797.5 200724020.35744.011575.26701.0 x i軃18372.34821.78450.05098.6○公路与管理○ 880
灰色关联分析 灰色关联分析是指对一个系统发展变化态势的定量描述和比较的方法，其基本思想是通过确定参考数据列和若干个比较数据列的几何形状相似程度来判断其联系是否紧密，它反映了曲线间的关联程度[1]。 灰色系统理论是由著名学者邓聚龙教授首创的一种系统科学理论(Grey Theory)，其中的灰色关联分析是根据各因素变化曲线几何形状的相似程度，来判断因素之间关联程度的方法。此方法通过对动态过程发展态势的量化分析，完成对系统内时间序列有关统计数据几何关系的比较，求出参考数列与各比较数列之间的灰色关联度。与参考数列关联度越大的比较数列，其发展方向和速率与参考数列越接近，与参考数列的关系越紧密。灰色关联分析方法要求样本容量可以少到4个，对数据无规律同样适用，不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况。其基本思想是将评价指标原始观测数进行无量纲化处理，计算关联系数、关联度以及根据关联度的大小对待评指标进行排序。灰色关联度的应用涉及社会科学和自然科学的各个领域，尤其在社会经济领域，如国民经济各部门投资收益、区域经济优势分析、产业结构调整等方面，都取得较好的应用效果。 [2] 关联度有绝对关联度和相对关联度之分，绝对关联度采用初始点零化法进行初值化处理，当分析的因素差异较大时，由于变量间的量纲不一致，往往影响分析，难以得出合理的结果。而相对关联度用相对量进行分析，计算结果仅与序列相对于初始点的变化速率有关，与各观测数据大小无关，这在一定程度上弥补了绝对关联度的缺陷。[2] 灰色关联分析的步骤[2] 灰色关联分析的具体计算步骤如下： 第一步：确定分析数列。 确定反映系统行为特征的参考数列和影响系统行为的比较数列。反映系统行为特征的数据序列，称为参考数列。影响系统行为的因素组成的数据序列，称比较数列。 设参考数列（又称母序列）为Y={Y(k) | k= 1,2,Λ,n}；比较数列（又称子序列）X i={X i(k) | k = 1,2,Λ,n},i= 1,2,Λ,m。 第二步，变量的无量纲化 由于系统中各因素列中的数据可能因量纲不同，不便于比较或在比较时难以得到正确的结论。因此在进行灰色关联度分析时，一般都要进行数据的无量纲化处理。
沈阳公共交通客运量综合情况3年数据分析报告2019版
引言 本报告借助数据对沈阳公共交通客运量综合情况进行深度剖析，从城市公共交通客运总量，公共汽电车客运量，轨道交通客运量，出租汽车客运量，轮渡客运量等方面进行阐述，以全面、客观的角度展示沈阳公共交通客运量综合情况真实现状及发展脉络，为需求者制定战略、为投资者投资提供参考和借鉴。 沈阳公共交通客运量综合情况分析报告的数据来源于权威部门如中国国家统计局、重点科研机构及行业协会等，数据以事实为基准，公正，客观、严谨。沈阳公共交通客运量综合情况数据分析报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 沈阳公共交通客运量综合情况数据分析报告旨在全面梳理沈阳公共交通客运量综合情况的真实现状、发展脉络及趋势，相信能够为从业者、投资者和研究者提供有意义的启发和借鉴。
目录 第一节沈阳公共交通客运量综合情况现状 (1) 第二节沈阳城市公共交通客运总量指标分析 (3) 一、沈阳城市公共交通客运总量现状统计 (3) 二、全国城市公共交通客运总量现状统计 (3) 三、沈阳城市公共交通客运总量占全国城市公共交通客运总量比重统计 (3) 四、沈阳城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (4) 五、沈阳城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (5) 八、沈阳城市公共交通客运总量同全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节沈阳公共汽电车客运量指标分析 (7) 一、沈阳公共汽电车客运量现状统计 (7) 二、全国公共汽电车客运量现状统计分析 (7) 三、沈阳公共汽电车客运量占全国公共汽电车客运量比重统计分析 (7) 四、沈阳公共汽电车客运量（2016-2018）统计分析 (8) 五、沈阳公共汽电车客运量（2017-2018）变动分析 (8)
重庆三峡学院 大学生创新性实验计划项目申报表 项目名称灰色关联模型及其应用研究 项目负责人 所在院系、专业 指导教师 联系电话 电子邮件 填表日期 教务处制
项目名称灰色关联模型及其应用研究 申请经费0.3万元计划起止时间2014年5月至2015年6月 申报团队学号姓名年级所在院系、专业联系电话E-mail 2012 导师 姓名院系职称/学历E-mail 电话 申请理由（包括项目背景及自身具备的知识条件） 一、项目背景： 灰色系统理论是中国学者邓聚龙教授于1982年提出来的一门新兴理论，该理论是一种运用特定的方法描述信息不完全的系统并进行预测、决策、控制的崭新的系统理论。灰色系统理论认为任何随机过程都是在一定的幅值和一定时区变化的灰色量，并把随机过程看成灰色过程，其是控制论观点和方法的延伸，它从系统的角度出发来研究信息间的关系，即研究如何利用已知信息去揭示未知信息，也即系统的“白化”问题。灰色系统的实质为：部分信息已知部分信息未知的一类系统。灰色关联分析是灰色系统理论的主要内容之一，它是对运行机制与物理原型不清楚或者根本缺乏物理原型的灰关系序列化、模式化，进而建立灰关联分析模型，使灰关系量化、序化、显化，能为复杂系统的建模提供重要的技术分析手段。 灰色关联分析方法是一种多因素分析方法，其基本原理是通过对统计序列几何关系的比较，若序列几何形状越接近，则它们的灰关联度就越大。灰色关联分析的基本任务是基于行为因子序列的微观或宏观几何接近，以分析和确定因子之间的影响程度或对因子对主行为的贡献测度。关联分析的实质是整体比较，是有参考系的、有测度的比较。 目前，常见的灰色关联计算模型主要有以下几种：邓聚龙提出的邓氏关联度；王清印的灰色B型关联度和C型关联度；唐五湘的T型关联度；刘思峰的广义关联度；赵艳林的灰色欧几里德关联度等。
灰色关联分析法原理及解题步骤
灰色关联分析法原理及解题步骤 ---------------研究两个因素或两个系统的关联度（即两因素变化大小,方向与速度的相对性） 关联程度——曲线间几何形状的差别程度 灰色关联分析是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法。 灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密 1>曲线越接近,相应序列之间的关联度就越大,反之就越小 2>灰色关联度越大，两因素变化态势越一致 分析法优点 它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用,而且计算量小,十分方便,更不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况。 灰色系统关联分析的具体计算步骤如下 1》参考数列和比较数列的确定 参考数列——反映系统行为特征的数据序列 比较数列——影响系统行为的因素组成的数据序列 2》无量纲化处理参考数列和比较数列 （1）初值化——矩阵中的每个数均除以第一个数得到的新矩阵
（2）均值化——矩阵中的每个数均除以用矩阵所有元素的平均值得到的新矩阵 （3）区间相对值化 3》求参考数列与比较数列的灰色关联系数ξ（Xi） 参考数列X0 比较数列X1、X2、X3…………… 比较数列相对于参考数列在曲线各点的关联系数ξ（i） 称为关联系数，其中ρ称为分辨系数，ρ∈（0，1），常取0.5.实数第二级最小差，记为Δmin。两级最大差，记为Δmax。为各比较数列Xi曲线上的每一个点与参考数列X0曲线上的每一个点的绝对差值。记为Δoi(k)。所以关联系数ξ（Xi）也可简化如下列公式： 4》求关联度ri 关联系数——比较数列与参考数列在各个时刻（即曲线中的各点）的关联程度值，所以它的数不止一个，而信息过于分散不便于进行整体性比较。因此有必要将各个时刻
灰色关联分析法原理及解题步骤 ---------------研究两个因素或两个系统的关联度（即两因素变化大小,方向与速度的相对性） 关联程度——曲线间几何形状的差别程度 灰色关联分析是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法。 灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密 1>曲线越接近,相应序列之间的关联度就越大,反之就越小 2>灰色关联度越大，两因素变化态势越一致 分析法优点 它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用,而且计算量小,十分方便,更不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况。 灰色系统关联分析的具体计算步骤如下 1》参考数列和比较数列的确定 参考数列——反映系统行为特征的数据序列 比较数列——影响系统行为的因素组成的数据序列 2》无量纲化处理参考数列和比较数列 （1）初值化——矩阵中的每个数均除以第一个数得到的新矩阵
（2）均值化——矩阵中的每个数均除以用矩阵所有元素的平均值得到的新矩阵 （3）区间相对值化 3》求参考数列与比较数列的灰色关联系数ξ（Xi） 参考数列X0 比较数列X1、X2、X3…………… 比较数列相对于参考数列在曲线各点的关联系数ξ（i） 称为关联系数，其中ρ称为分辨系数，ρ∈（0，1），常取0.5.实数第二级最小差，记为Δmin。两级最大差，记为Δmax。为各比较数列Xi曲线上的每一个点与参考数列X0曲线上的每一个点的绝对差值。记为Δoi(k)。所以关联系数ξ（Xi）也可简化如下列公式： 4》求关联度ri 关联系数——比较数列与参考数列在各个时刻（即曲线中的各点）的关联程度值，所以它的数不止一个，而信息过于分散不便于进行整体性比较。因此有必要将各个时刻（即曲线
沈阳市公共交通发展历史 城市交通工具的发展史是与城市发展史密切相关的，从1908年沈阳城内出现的“马拉铁道”到有轨电车，再到无轨电车，以及1999年无轨电车全部退役，至2004年的119条公交线路4357辆公交车。伴随着沈阳这座历史文化名城前进的脚步，沈阳交通已经走过近百年的历史。 ⑴马拉铁道时期 用两匹马拉着车厢在铁轨上跑，在今天看来简直不可思议。然而，这种交通工具却在沈阳实实在在地运行了18年。马车铁道是以马匹为动力，牵引在铁轨上行驶的车辆，是沈阳市区公共交通客运的先驱。马拉铁道是19世纪的1825年美国博览会期间开始使用的，1886年输入东京，1907年日本财团大仓祖把它引至沈阳。 1907年10月，当时的奉天商务总会与日本大仓祖等8个财团合资创办了“中日商办沈阳马车铁道股份有限公司”，这家合资企业的出现，标志着沈阳近代意义上公共交通事业的开始。1908年1月通车。 1908年1月4日(清光绪三十三年十二月一日)。马车铁道经过一年的筹建、施工，由火车站(今老道口南侧)至小西边门的第一区首先建成通车。不久，由小西边门至小西城门的第二区相继建成通车。全程营业线路4.03公里，当时有马车27辆，马73匹。 1910年(清宣统二年)10月3日，南满铁路奉天新站(今沈阳站)建成，火车停车站由旧站迁往新站，马车铁道随之延长1.2公里到新站。当时有马车29辆，马200匹(同年由两匹马拉一辆车改为由四匹马拉一辆车)，每日往返160次；日平均运客量七千多人次。马车铁道投入运营之后，经营效益较好，据1908年至1916年九年资料统计，支出总额利润率为32.1％。这条充满殖民色彩的马拉铁道让日本商人捞足了油水，它可算做沈阳电车的前身。 1922年(民国11年)10月14日，“中日商办沈阳马车铁道股份有限公司”经营15年期满按约解散。马车铁道经营业务，以“南满”铁路附属地界限(今西塔附近)为界，以东由奉天马车铁道公司善后事务所经营，以西由日商大仓祖继续
蝈窃国弱爨固国圜 窃岛国四 王欲敏 （重庆交通科研设计院，重庆４０００６７） 摘要：换乘是接驳系统规划的核心问题。接驳系统是否具有良好的换乘设计，是大容量快速轨道交通在将来能否成为客运系统主体的关键。城市公共交通之间的换乘也是我国大城市在不久的将来进行规划的重点之一。 关键词：城市公共交通；交通换乘；接驳系统 中图分类号：Ｕ４９１．１７文献标识码：Ａ文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０６—０１２９－－０５ ＤｏＩ：１０．３８６９／ｊ．１００２－－４７８６．２０１０．０６．０６９ ＴｒａｎｓｆｅｒＭｏｄｅｏｆＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔ ＷＡＮＧＹＵ—ｍｉｎ （ＣｈｉｎａＭｅｒｃｈａｎｔｓＣｈｏｎｇｑｉｎｇＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＲｅｓｅａｒｃｈ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００６７，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒｉｓｔｈｅｃｏｒｅｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｔｈｅｇｏｏｄｔｒａｎｓｆｅｒｄｅｓｉｇｎｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｓｔｈｅｋｅｙｏｆｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｌａｒｇｅ－ｃａｐａｃｉｔｙｒａｉｌｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｇｏｅｓｔｏｂｅｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍ．ＴｈｅｔｒａｎｓｆｅｒａｍｏｎｇｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅｓｉｓａｌｓｏｔｈｅｅｍｐｈａｓｉｓｏｆｐｌａｎｎｉｎｇｉｎＣｈｉｎａ’Ｓｌａｒｇｅｃｉｔｉｅｓｉｎｔｈｅｎｅａｒｆｕｔｕｒｅ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒ；ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ ０引言 城市客运交通是由多种交通工具和交通方式组成的立体化大系统。除私人交通方式外，通常情况下．采用一种交通工具或同一路线，不可能完成所有的门到门服务．因而，各交通工具之间或同一丁具不同路线间的相互转换是不可避免的。换乘是公共交通的一大特点，也是与私人交通的不同之处。城市交通的换乘方式主要有停车场换乘和乘车换乘两种。停车场换乘也叫存车换乘，是指将自备车存放后，改乘公共交通工具到达目的地的交通方式；乘车换乘是指从一种公共交通Ｔ具或一条线路，转换到另一种公共交通工具或另一条线路上的换乘方式，这是一种前后衔接的连续转乘方式【ｌ】。 １换乘的必要性 大城市的客运交通系统庞大而复杂。必须建立完善便捷的换乘系统，才能使系统充分发挥活力。其必要性可以从以下两点来说明： ａ）以百万人口占地一百平方公里的城市为例，若每平方公里划分一个交通小区，其各点均直接联系需要４９５０条线路，显然，这既无可能也无必要，必须用换乘的方式来解决【习； ｂ）如果采用不同的交通工具，换乘更是大量存在。 交通发达的国家，小汽车拥有量很大，居民出行乘小汽车的较多，而城市的公共交通则大多依靠轨道交通。由于投资水平及城市条件的限制，轨道交通的线路是有限的，其公共交通体系多以快速轨道交通为主，地面公交为辅。很显然，在这些国家中．居民出行不可避免地会产生私人交通与公共交通的转换、公共交通之间转换的需求。即使是在轨 ≥ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ．１ＨＡＬＦＯＦｊｕ‰２０１０（Ｎｏ．２２２）曩
题目灰色关联分析及其应用 学生姓名魏婧学号 1109014115 所在学院数学与计算机科学学院 专业班级数学与应用数学数教1101班 指导教师马引弟 完成地点陕西理工学院 2015年06月08日
灰色关联分析及其应用 魏婧 （陕西理工学院数计学院数学与应用数学（师范类)专业数教1101班,陕西汉中 723000） 指导教师：马引弟 [摘要] 本文对灰色关联分析相关理论进行研究和总结,通过建立教师教育教学的评价指标体系,用灰色关联度模型进行决策,将定性与定量方法有机结合,使决策简单清晰,计算简单,便于实用. [关键词] 灰色关联分析;教育教学;评价;决策 1 引言 灰色系统理论是20世纪80年代,由中国华中理工大学邓聚龙教授首次在“含未知数系统的控制问题”的学术报告中提出“灰色系统”一词,它是以数学理论为基础的系统工程学科,为灰色系统理论鉴定基础[1].自灰色系统理论诞生以来,灰色关联分析理论作为其中最重要 的一部分就受到学术界的广泛关注.它不仅是灰色系统理论的重要组成部分,也是灰色系统、预测和决策的基石. 随着灰色系统在各个方面的推广、应用,对灰色关联分析的关注也越来越多,同时也存在一些不足.因此,为了更好的将灰色关联应用到实际生活中,对灰色关联分析理论探讨及实际应用进行研究是十分必要的. 党的十八大明确提出深化教育领域综合改革,努力办好人民满意的教育,要坚持教育优先发展,全面贯彻党的教育方针,对教师进行教育教学评价是十分有必要的.由于影响教师教育教学评价的因素很多,如何建立灰色关联模型进行合理的评价,是灰色关联分析应用实际教育教学评价体系的重点. 2 灰色关联分析概述 灰色关联分析理论的基本思想就是根据描述所研究系统指标序列曲线的几何形状与所选的标准系统指标序列曲线的相似程度来判断它们的关联程度是否紧密[1].曲线形状越接近,说明相对应的指标序列关联程度越大;曲线形状差异越大,说明相对应的指标序列的关联程度越小. 由此可以看出,对于如何定义关联度以及关联度的计算方法是灰色关联分析理论的重要组成部分[2].同时在进行关联分析时,必须先确定参考序列,然后比较其他序列的接近程度, 这样才能对其他序列进行比较,进而做出判断. 2.1灰色关联主要基本概念 X为表征系统特征行为的量,其在序号k上的观测数据为定义1[1]:设
2灰色关联分析
精品资料 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢2 2 灰色关联分析方法 在实际问题中，许多因素之间的关系是灰色的，人们很难分清哪些因素是主导因素，哪些因素是非主导因素；哪些因素之间关系密切，哪些不密切。灰色关联分析，为我们解决这类问题提供了一种行之有效的方法。 一、灰色关联分析概述 我们知道，统计相关分析是对因素之间的相互关系进行定量分析的一种有效方法。但是，我们也注意到相关系数具这样的性质： xy yx r r =，即因素y 对因 素x 的相关程度与因素x 对因素y 的相关程度相等。暂且不去追究因素之间的相关程度究竟有多大。单就相关系数的这种性质而言，也是与实际情况不太相符的。譬如，在国民经济问题研究中，我们能将农业对工业的关联程度与工业对农业的关联程度等同看待吗？其次，由于地理现象与问题的复杂性，以及人们认识水平的限制，许多因素之间的关系是灰色的，很难用相关系数比较精确地度量其相关程度的客观大小。为了克服统计相关分析的上述种种缺陷，灰色系统理论中的灰色关联分析给我们提供了一种分析因素之间相互关系的又一种方法。 灰色关联分析，从其思想方法上来看，属于几何处理的范畴，其实质是对反映各因素变化特性的数据序列所进行的几何比较。用于度量因素之间关联程度的关联度，就是通过对因素之间的关联曲线的比较而得到的。 设x 1，x 2，…，x N 为N 个因素，反映各因素变化特性的数据列分别为 ｛x 1(t)｝，｛x 2(t)｝，…｛x N (t)｝，t=1，2，…，M 。因素j x 对i x 的关联系数定义为 min max max ()1,2,3,,(1)()ij ij k t t M t k ξ?+?==?+? (5)式中，ξij (t)为因素j x 对i x 在t 时刻的关联系数； max min ()|()()|,max max (),min min ();ij i j ij ij j j j j t x t x t t t ?=-?=??=?k 为介于[0，1]区间上的灰数。不难看出，△ij (t)的最小值是min ?，
沈阳市城市公共交通现状分析与建议 本文根据沈阳市城市公共交通的现状分析，结合国内其他城市公共交通发展经验，提出沈阳市城市公共交通综合改进措施，为沈阳城市公共交通的发展提供了参考。 标签：城市公共交通沈阳 0 引言 目前，沈阳城市公共交通有公共汽车、出租车、地铁、有轨电车，各种公共交通方式的选择对城市居民的出行造成了重大的影响。 1 沈阳市城市公共交通现状分析 ①沈阳市常规公共汽车运营车辆5839台，运营线路391条，运营里程3750公里，市区公交无人售票，多数统一票价1元，郊区公交为分段计费方式。②沈阳市全市运营出租车车辆2.4万台，白天起步价8元/3公里，之后1.82元/公里，超15公里后2.7元/公里。晚上22：00以后起步价9元/3公里，之后2元/公里，超15公里后2.94元/公里。③沈阳市目前开通运营的地铁线路有两条，沈阳地铁1号线和2号线。地铁1号线：十三号街站-黎明广场站，线路长度为27.9km，全线22座车站;地铁2号线：航空航天大学站-全运路站，线路长度为27.16km，全线22座车站，1、2号线共用一個换乘站青年大街站。地铁票价为8站以内2元（不含起始站，下同），9-12站3元，13站以上4元。④沈阳市浑南新区现代有轨电车，2013年10月11日开始正式对外载客运营。目前开通线路3条，1号线：奥体中心站-会展中心站，线路长度为12.2km，全线24个站点;2号线：奥体中心站-桃仙机场站，线路长度为14.8km，全线16个站点;5号线：奥体中心站-沈抚新城站，线路长度21.4km，全线22个站点。有轨电车单程线路票价2元，如换乘其他线路，需重新购票。 2 沈阳市城市公共交通存在问题 ①常规公共交通线网疏密度失衡，有些地段线网过度集中，有些地段则过疏，甚至没有，造成线网密布地段有多条线路交杂、站点繁多、人车流混杂，线网疏少地段居民步行至公交站点距离长、等待时间多[1];高峰时期舒适性差、车内环境差、准时性难以保证;目前的公交线路只沿交通干道，站点也主要设在干道上，缺乏支路公交的联系，使居民出行不便;个别地区难以到达、经常需要换乘（有时不仅一次换乘）。 ②出租车在高峰时段在市区打车困难、故意拼车、不打表、拒载。 ③地铁修建周期长、线路少、未形成线网、高峰时期舒适性差、很多地区难以到达、经常需要换乘。
1.地梭梭生长量与气候因子的关联分析 下表为1995年3年梭梭逐月生长量（X0）、月平均气温（X1）、月降水量（X2）、月日照（X3）时数和月平均相对湿度（X4）的原始数据，试排出影响梭梭生长的关联序，并找出主要的影响因子。 灰色系统理论提出了灰色关联度的概念，它是提系统中两个因素关联性大小的量度，关联度的大小直接反映系统中的各因素对目标值的影响程度。运用灰色关联分析法进行因素分析的一般步骤为： 第一步：确定分析数列。 确定反映系统行为特征的参考数列和影响系统行为的比较数列。反映系统行为特征的数据序列，称为参考数列。（Y）设参考数列（又称母序列）为Y = {Y （k）| k = 1，2，Λ，n}；影响系统行为的因素组成的数据序列，称比较数列。（X）比较数列（又称子序列）Xi = {Xi（k）| k = 1,2,Λ,n}，i = 1，2，Λ，m。 第二步，变量的无量纲化 由于系统中各因素列中的数据可能因量纲不同，不便于比较或在比较时难以得到正确的结论。因此为了保证结果的可靠性，在进行灰色关联度分析时，一般都要进行数据的无量纲化处理。 第三步，计算关联系数。X 0（k）与x i （k）的关联系数 记，则 ，称为分辨系数。ρ越小，分辨力越大，一般ρ的取值区间为(0,1),具体
取值可视情况而定。当时，分辨力最好，通常取ρ = 。 ξi（k）继比较数列xi的第k个元素与参考数列xo的第k个元素之间的关联系数。 第四步，计算关联度 因为关联系数是比较数列与参考数列在各个时刻（即曲线中的各点）的关联程度值，所以它的数不止一个，而信息过于分散不便于进行整体性比较。因此有必要将各个时刻（即曲线中的各点）的关联系数集中为一个值，即求其平均值，作为比较数列与参考数列间关联程度的数量表示，关联度ri公式如下： 第五步，关联度排序 关联度按大小排序，如果r1 < r2，则参考数列y与比较数列x2更相似。 在算出Xi（k）序列与Y（k）序列的关联系数后，计算各类关联系数的平均值，平均值ri就称为Y（k）与Xi（k）的关联度。 本题解答过程： 第一步：数据处理 X 0（k）= {，，，，13，，18，，，，8，1 } X 1（k）= {，，10，，，，，，22，18，， } X 2（k）= {17，，，，，，，，，，， } X 3（k）= {，，，137，，，，，，84，， } X 4（k）= {81，79，75，75，77，79，83，86，83，82，81，82}
沈阳各公交公司简介及所属线路情况（含投诉咨询电话） 时间：2007-2-23 10:37:08 作者：小林评论 一、沈阳康福德高巴士有限公司 2005年10月28日，沈阳客运集团公司与康福德高（中国）私人有限公司正式签订《资产转让合同》，由康福德高企业投资3.5亿元人民币购买沈阳客运集团公司所拥有的50条公交线路，1218辆公交车及其他营运资产的经营权。同时，新成立“沈阳康福德高巴士有限公司”，该公司是康福德高在沈阳经营的第二家公交公司。 2006年5月下旬，沈阳康福德高巴士有限公司接手客运集团的50条公交线路进入实质阶段，康福德高率先接收了客运集团兴华公司的15条公交线路，随后南塔公司和黄河公司共35条公交线路也陆续交接。同时，客运集团兴华公司更名为“沈阳康福德高巴士有限公司（西区）”，客运集团南塔公司更名为“沈阳康福德高巴士有限公司（南区）”。 2006年8月起，康福德高巴士公司逐步对206、207、213、214等线路更换新车，并对204、278、282等老旧线路车辆进行更新。 沈阳康福德高巴士有限公司下属线路： 201、202、203、204、205、206、207、208、209、210、213、214、215、216、217、220、223、225、226、227、233、236、238、259、260、268、269、270、276、277、278、279、280、281、282、283、284、285、286、287、288、289、291、292、293、299 、124、127、130 二、沈阳康福德高安运巴士有限公司 2004年9月，新加坡康福德高（ComfortDelgro）集团子公司康福德高（中国）公司与沈阳安运集团签署一项4400万元的合约，合作经营巴士业务。 康福德高在沈阳康福德高安运巴士合资公司中持有80％股权，而合资公司初期投入现金1300万美元。沈阳安运集团持有沈阳交通局批准的12条公交线路的经营权。
常见评价模型简介 评价类数学模型是全国数学建模竞赛中经常出现的一类模型，如200５年全国赛A题长江水质的评价问题，20０8年B题高校学费标准评价体系问题等。主要介绍三种比较常用的评价模型:层次分析模型，模糊综合评价模型,灰色关联分析模型，以期帮助大家了解不同背景下不同评价方法的应用。 层次分析模型 层次分析法(AＨP)是根据问题的性质和要求，将所包含的因素进行分类，一般按目标层、准则层和子准则层排列，构成一个层次结构，对同层次内诸因素采用两两比较的方法确定出相对于上一层目标的权重，这样层层分析下去, 直到最后一层,给出所有因素相对于总目标而言,按重要性程度的一个排序。其主要特征是,它合理地将定性与定量决策结合起来，按照思维、心理的规律把决策过程层次化、数量化。 运用层次分析法进行决策,可以分为以下四个步骤: 步骤1 建立层次分析结构模型 深入分析实际问题,将有关因素自上而下分层(目标—准则或指标—方案或对象)，上层受下层影响,而层内各因素基本上相对独立。 步骤2构造成对比较阵 对于同一层次的各元素关于上一层次中某一准则的重要性进行两两比较,借助1～9尺度，构造比较矩阵； 步骤3计算权向量并作一致性检验 由判断矩阵计算被比较元素对于该准则的相对权重，并进行一致性检验，若通过,则最大特征根对应的特征向量做为权向量。 步骤４计算组合权向量（作组合一致性检验) 组合权向量可作为决策的定量依据 通过一个具体的例子介绍层次分析模型的应用。 例（选择旅游地决策问题)如何在桂林、黄山、北戴河3个目的地中按照景色、费用、居住条件、饮食、旅途条件等因素进行选择。 步骤1 建立系统的递阶层次结构 将决策问题分为3个层次:目标层O,准则层Ｃ，方案层P；每层有若干
城市公共交通（少量不同字体为以前资料有但老师没画的） 第一章 1.城市的四大基本职能：居住、工作、交通、游憩；城市的三大要素为：水、电、交通。我国城市化的三种基本形式：集中型、分散型和旧地型。. 2.衡量城市化发展的基本指标： 城市化水平指标（城市化率）、城市化速度指标、城市化质量指标.其中城市化质量指标包括：城市现代化指标体系和城市一体化指标体系。 3. 公共客运交通包括城市客运交通和城间客运交通；而城市客运交通包括城市公共交通和城市私人交通。 4.城市公共交通：城市公共交通的概念包括广义和狭义两层涵义。广义的城市公共交通是指在城市及其近郊范围，为方便居民和公众出行、使用各种客运工具的旅客运输体系。狭义的城市公共交通仅指服务于公众出行需要的运输工具。 5.城市公共交通的内涵分析 城市公共交通，就是满足居民在一定时间内城市范围内的移动需求，并且具有非专一对象性的营业性的客运交通方式。 这有四层涵义：移动范围局限于城市内；城市公共交通所服务的对象不具有专一性；属于营业性交通；是以人为服务对象。 6.城市公共交通的基本分类（填空） ——按其行驶的路线可分为： （1）行驶于城市街道上的公共客运，如公共汽车、有轨电车、无轨电车等； （2）行驶于城市街道外的公共客运；如城市地铁、架空索道缆车、轮渡等。 ——按其输送乘客的特征可分为： （1）低速公共交通；如公共汽车、电车、出租汽车等； （2）快速公共交通，如地下铁道、轻轨交通等； （3）特殊形式公共交通；如轮渡、直升飞机等。 ——按其提供运输服务的性质可分为： （1）基本公共交通；它们有固定的运行路线，固定运行时刻，固定依靠站点，大部分城市公共交通工具都属这种类型； （2）辅助公共交通，它们没有固定运行路线，固定运行时刻。固定依靠站点，城市公共交通中的辅助形式主要就是出租车。 7.城市公共交通的性质（了解）：具有社会纯福利性质的经济属性；具有社会化、半福利性的经济属性；是属于社会公益性事业的属性。 8.城市公共交通的特点（了解）：服务的大众化与共享性、服务的公共性与两重性、效益的间接性和综合性、基本建设的超前性和能力形成的协同性、经营管理的多样性和一定程度的垄断性、营运服务过程与消费过程是合一的、时间性要求和社会关联性强、城市公共交通具有准公费服务特性 9.公共交通运营必须具备的能力包括：①输送能力；②集散能力；③应变能力。 10.公交财政补贴的范畴： ①由于公交的公益性所承担的低票价政策任务；②为老年人、残疾人及军人提供的免费乘车服务；③学生与成人IC卡优惠乘车服务；④因燃油价格上涨导致的亏损；⑤按政府要求开辟的指定线路及其它指令性任务；⑥公交场站及基础设施建设、车辆按政府要求的购置与更新等。 11.工业发达国家城市公共交通发展简史 城市公共交通的开创阶段(马拉车)、城市公共交通的革命阶段（以有轨街车为代表，从蓄力
沈阳市城市轨道交通建设管理办法 第一章总则 第一条为了加强我市城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建 设顺利进行，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。 第二条本办法所称城市轨道交通建设工程，是指经国家批准，在本市城市轨道交通规划中的地铁等城市轨道公共客运系统。 第三条本办法所称城市轨道交通规划，是指轨道交通线网规划、线路规划、用地规划和建设规划。 第四条本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通（以下称轨道交通）的规划、投资、建设及相关管理活动，但城际轻轨交通除外。 第五条轨道交通是服务于社会的重大公益性城市基础设施。轨道交通建设应当纳入本市国民经济与社会发展长远规划和城市总体规划，按照国家基本建设程序分期组织实施。 第六条轨道交通建设实行统一规划、合理布局、多元投资、分期建设、优先发展的原则。 第七条轨道交通建设由市政府组织实施。市城乡建设委员会是城市轨道交通建设的行政主管部门，负责地铁工程建设中的重大事项的监督与管理；市地铁建设指挥部（以下称轨道交通建设部门）具体负责轨道交通建设的实施工作。 各区、县（市）人民政府和有关部门应当按照各自的职能分工，做好轨道交通建设管理工作。 任何单位和个人均有义务支持、配合轨道交通建设和管理工作。
第二章规划管理 第八条轨道交通规划，由市规划部门和轨道交通建设行政主管部门 根据城市总体规划和城市综合交通规划组织编制，经市政府批准后实施。其用地规划，由市规划部门负责组织实施；线网规划、线路规划和建设规划，由市轨道交通建设部门负责组织实施。 第九条轨道交通建设设置安全保护区，由市规划部门负责控制，控制范围如下： （一）已建工程地下车站 和隧道结构边线两侧各30米内，未建工 程地下车站和隧道结构边线两侧各50米内； （二）地面车站和高架 车站以及线路轨道外边线各30米内； （三）运营控制中心、车辆段、地面站房和变电站等建（构）筑物用地界线内； （四）独立设置的出入 口、通风亭外边线外侧各10米范围内。 第十条在安全保护区内，建设非轨道交通工程应当经市规划部门批 准，批准前应当征得轨道交通建设行政主管部门和建设部门同意。 在安全保护区内，实施经批准的非轨道交通建设项目，轨道交通建设行政主管部门和建设部门应当参与监督。 第三章工程管理 第^一条轨道交通建设实行项目法人制度、招标投标制度、监理制
我国城市公共交通现状浅析 王海涛（哈尔滨学院总务处黑龙江哈尔滨１５００８６） 摘要：由于各方面的原因，我国的城市交通总体上不尽如人意，交通问题已成为我国严重的城市病之一。本文通过对我国城市交通现状和存在问题的分析，指出我国城市公共交通系统问题的症结所在，并结合我国现有国情，提出相应的对策。 Abstract:As a result of various aspects'reason,our country's municipal transportation is not as a whole entirely as desired,the transportation question has become one of our country serious urban sickness.This article through to our country municipal trans－portation present situation and the existence question's analysis,pointed out that our country city mass transit system question the crux is,and unifies our country existing national condition,proposes the corresponding countermeasure. 关键词：城市公共交通管理规划公交优先 key word:Urban mass transit Management planning Public transportation first 【中图分类号】U4【文献识别码】A【文章编号】1004-7069（2010）-07-0069-01 随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快，我国的交通事业有了突飞猛进的发展，城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐，随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题，远不能满足国民经济快速发展的需要，成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。 一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题 （一）城市公共交通现状 目前在我国城市公共交通系统中，公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力，发展相对缓慢，全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系，还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看，还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来，是我国的社会经济一直持续高速增长，机动车的保有量直线上升，交通设施规模不断地扩充，经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化，对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策，但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。 （二）城市公共交通存在的主要问题 1、城市公共交通管理规划滞后，缺乏调控 首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划，城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够；其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上，对影响交通发展的政策考虑不充分，导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强，城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性；再次是公共交通规划内容不完善，各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调，城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预，国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，导致在执行中缺乏足够的权威性。 2、交通运营方式结构不合理 目前，在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体，而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长，市民步行和使用公共交通的比例下降。 三、解决城市公共交通问题的途径 1、加强公共交通基础设施建设，保障公交优先的权利 城市建设中，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站，火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设，要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证，从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计，进一步确定公交最优线路模型的优化目标。 行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划，科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，快速分流人群，方便市民出行，减轻道路压力，缓解城市交通拥挤，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段，对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。 2、进一步加大政策扶持力度，实行经济补偿政策 对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出，应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑，更不能随意挤占或改变土地用途。 参考文献： [1]郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交 通科技，2007（5） [2]朱润芝.略论我国城市公共交通现状及对策[J].安阳工学院 学报，2009（5） [3]曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学 学报，2009（1） 管理视野经济 69 --