第16卷第2期2010年4月
Vol.16No.2
April2010铁道运营技术
Railway Operation Technology
（南宁铁路局机务处，工程师，广西南宁530003）
益湛线机车交路的优化
姚毅甡
摘要：针对益湛线机车交路与实际需求不匹配、与湘桂线机车交路不配套、与相关区段牵引定数不匹配、安全控制难度大的状况，从货流径路、牵引定数、邻线交路配套、安全管理等方面提出了优化交路方案，以达到机车运用组织更加顺畅，机车牵引能力得以充分发挥，安全控制能力得以增强的目的。
关键词：机车交路；益湛线；优化；牵引定数；安全控制
中图分类号：U268.2文献标识码：B文章编号：1006-8686（2010）02-0008-02
益湛线（益阳—湛江）永州至玉林段于2009年7月1日开通运营。该线为铁道部规划的“八纵八横”路网通道的重要组成部分，承担湛江港与中部内陆间的货流运输任务，货流以直通流为主。益湛线开通时，按主要货流成分确定了玉林至衡阳北直通的货运机车交路；为解决该线南端接通茂名后，经该线分流运行的京广线衡阳至广州间客车去向繁杂问题，确定了贺州换挂的客机交路。但开通运营以来，由于图定客货流向与区域整体运输条件及需求不匹配，上述交路方式造成机车运用不足的同时，产生不合理的单机对流，浪费机力的现象和机车乘务员超劳等危及行车安全的问题。因此，对现行的机车交路进行优化十分必要。
1现行交路的不适应
1.1机车交路与机车实际运用需求不匹配
1.1.1货流图定径路与实际径路不匹配根据列车编组计划，衡阳支点、石长线与八塘及其以东各站（主要为湛江港）相互间装的重车，经益湛线运输。永州至玉林段图定开行货物列车6对，其中湛江至衡阳北直通货物列车3对，湛江至娄底直通货物列车2对，贺州－永州摘挂货物列车1对。随着区域经济快速发展，运输需求不断增长，尤其是黔桂线电化改造完成后，柳州枢纽日办理车数不断刷新历史记录。原八塘以东（主要是北部湾沿岸港口）经湘桂线柳州枢纽及滩头湾口至衡阳方向运输的部分货流不得不改经玉林及益湛线到衡阳，造成益湛线永州至玉林段日均超图开车
2.4对，最高超图开车6对，日均需多投入机车6台。
1.1.2图定配属机车与货流需求不匹配目前，铁道部在益湛线仅按图定需求配置了30台DF4C型机车。由于图定机车交路为玉林至衡阳北直通，所缺机车无法在途中改用其它机车担当，日常只能按机车供应情况开车。
1.1.3实际运输组织产生单机对流超图列车遇湘桂线永州至衡阳间能力不足时改经娄底方向运行，机车在永州换挂，由于永州无补油设备，只能放单机至衡阳补油再返回永州，造成单机对流。
1.1.4超图开车协调困难图定货机乘务交路为玉林至贺州由南宁铁路局乘务员担当，贺州至永州为广铁（集团）公司乘务员担当，永州至衡阳再由南宁铁路局乘务员担当，一个交路分3段跨局继乘，使超图开车协调极为复杂。
1.2机车交路与湘桂线机车交路不配套
1.2.1湘桂线机车与益湛线机车多重对流湘桂线货运机车交路为柳州至衡阳直通，永州至衡阳间摘挂、区段列车与直通货车混套，实行M形交路，使用DF4B（货）型机车担当。但日常受货流组织及两局对运用车的调控需求影响，日均直通列数不足图定数的70%，南宁铁路局需长期从柳州放3~6个单机到衡阳，单程走行达545km，在永州至衡阳间与益湛方向来的DF4C型机车形成多重对流。
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益湛线机车交路的优化
1.2.2乘务交路不适应超图开车需求图定永州至衡阳间直通货车15对由南宁铁路局乘务员担当，另5对摘挂、区段列车由广铁（集团）公司乘务员担当。由于永州至衡阳为广铁（集团）公司管界，永州至贺州为南宁铁路局管界，超图开车时两局均难以及时配足乘务员。尤其是永州至衡阳段广铁（集团）公司下行货流偏大，为及时疏解衡阳枢纽，日常不得不临时从其它线组织乘务员担当应由南宁铁路局担当的交路。
1.2.3乘务交路不适应春运需求永州为湖南民工输出地，每年春运均从永州始发、终到大量临客。按货机交路由广铁（集团）公司乘务员担当，春运时不得不临时从其它线抽调机车乘务员担当。
1.3相关区段牵引定数与机车交路不匹配益湛线永州至玉林段牵引定数为3500t，南部在玉林接轨的黎湛线牵引定数为3500t，北部在永州接轨的湘桂线牵引定数为3000t。由于永州站不能进行列车补减轴作业，所以按交路直通的玉林至衡阳货车只能按3000t编组。如要充分利用湛江—玉林段3500t的牵引能力，则列车在玉林应可进行补减轴，而玉林由于列车密度大，无法承担大范围的补减轴作业，所以只能在湛江站始发时按3000t编组，这样从湛江—永州段都浪费了机车牵引能力。
1.4安全控制难度大
1.4.1客运机车交路作业时间长湘桂线南宁至衡阳，益湛、石长线贺州至石门北间客运机车交路直通，实行双班单司机乘务制度，交路所经线路以单线为主，一次乘务作业时间超过15h的共7列，最长一次乘务作业时间15h47min。由于单线调度余量小，日常运行正点率不高，乘务员劳动强度大，疲劳程度深，极易引发事故。
1.4.2安全管理责权交叉南宁铁路局与广铁（集团）公司相互交叉担当对方管内交路。广铁（集团）公司在衡阳出勤点需编辑衡阳至南宁的达示给南宁铁路局乘务员，南宁铁路局在贺州出勤点需编辑贺州至长沙、石门北的达示给广铁（集团）公司乘务员，而上述交路南宁局均不担当。非正常情况行车时，所在局及担当局均需派人把控，增加了工作量及责任范围，增加了安全控制难度。
1.4.3救援组织不畅贺州以北至局界间为南宁铁
路局贺州救援列车作业范围。按乘务交路应由广铁（集团）公司乘务员担当，救援出动时需进行跨局协调，影响救援出动效率。若由南宁局乘务员担当，因线路设备条件不熟悉，极有可能引发安全问题。
2交路优化方案
2.1以永州作为优化机车交路的接续点永州设有机务折返所，具有较完备的机务整备设施（补油设备除外）；永州共有13股到发线，近期还将扩建至27股，具备补减轴技术作业能力；永州作为湖南省工业重镇，途经客车均在此办理客运业务；永州紧邻南宁铁路局与广铁（集团）公司间的滩头湾分界口及楠木塘分界口，机车交路在此接续管理界限明析。
2.2南宁铁路局机车交路优化方案南宁铁路局担当益湛线永州至玉林间客、货运机车及乘务交路；担当湘桂线衡阳至永州间客运机车交路，永州至柳州间客、货运机车及乘务交路，客运机车交路由衡阳直通至柳州、南宁。
2.3广铁（集团）公司机车交路优化方案广铁（集团）公司担当湘桂线衡阳至永州间货运机车及乘务交路和客运机车的乘务交路。
3交路优化预期效果
3.1机车运用组织顺畅两局货运机车及乘务员在各自管内运行，可根据实际货流情况灵活调度，符合铁道部“乘务交路属地化”的原则。益湛线永州以南需增开列车时，南宁铁路局可就近从湘桂线永州以南、黎湛线抽调机车及乘务员支援，益湛线永州以北需增开列车时，广铁（集团）公司可就近从湘桂线永州以北、石长线抽调机车及乘务员支援，反之亦然。原交路存在的图定货流径路与实际货流运输径路不匹配、图定配属机车与实际货流运输需求不匹配、超图开车协调困难、乘务交路不适应超图开车及春运需求的问题均可迎刃而解。广铁（集团）公司在永州、衡阳、长沙、娄底间形成闭环交路，随着相邻的贵广线开通运营，南宁铁路局在永州、贺州、桂林间也形成闭环交路，这样机车在各自的闭环交路内相互调剂，（下转第12页）
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电流就越大，从而造成熔断器熔断的可能性也就越
大。
2.2.2接地电阻的影响高原的地质条件复杂，大部分地方的土壤电阻率较高，局部地方的土壤电阻率达到了3000Ω·m以上，需要采取措施降低接地电阻值，才能满足防雷接地要求。根据防雷设计规范，通常要在架空线路和电缆连接处架设避雷器限制雷击过电压幅值。由于接地电阻较大，使得避雷器限制雷电波幅值的作用大大下降，造成进入电缆过电压幅值较大，产生较大的过电流，也会造成熔断器的熔断。
2.3熔断器的选型除了上述原因之外，熔断器的型号和质量问题也有可能造成熔断器非正常熔断。该铁路通信基站高压熔断器的实际型号为RN2型熔断器，而RN2型熔断器是专门用于电压互感器的保护〔4〕。这种熔断器即使质量合格，由于熔体细，对电晕作用敏感，尤其是10kV及以上电压等级的电压互感器，这种电晕放电作用最短可使熔体在几个月内发生腐蚀，最终会导致熔断器动作。因此，选用RN2型熔断器用于变压器的保护是不妥当的。3结束语
综上所述，该铁路通信基站高压侧熔断器熔断故障的主要原因是雷击过电压，而不是内部过电压。此外，熔断器的型号和质量问题也会造成熔断器的非正常熔断事故。基于上述原因，提出下列整改建议：一是改善接地电阻值。对于一些土壤电阻率较高的地段，采取增加接地体，土壤中添加降阻剂，采用接地模块等有效的降阻措施，确保接地电阻满足防雷接地要求。二是应选用专门用于变压器保护、属高原型、耐冲击电流效果较好的高压熔断器。
参考文献：
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安庆师范学院学报，2008，14（2）：91-92.
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（上接第9页）
可最大程度减少实际运输组织中产生的单机运行。交路优化调整后，湘桂线与益湛线机车交路分开设置，杜绝了湘桂线机车与益湛线机车多重对流的产生。益湛线永州以南的机车交路均由南宁铁路局担当，接通茂名后经益湛线运行的客车去向繁杂的问题，也可根据实际开车情况，通过管内的调整予以解决。
3.2机车牵引能力充分发挥湛江至永州间货车牵引定数可按3500t贯通。牵引定数贯通后，机车牵引能力得到充分利用并减少列车在玉林站减补轴的停留时间，使车辆周转加快，同时也利于湛江的列车编组组织，使站场股道长度得到充分利用。
3.3安全控制能力增强交路优化调整后，湘桂线南宁至衡阳客机交路继续直通，两局乘务员在永州继乘，客运交路作业时间减少到10h左右，劳动强度降低，有利于机车乘务员保持良好的精神状态，也符合铁道部“车直通、人继乘”的原则。两局运营管理基本不产生交叉，安全责任主体明确，非正常情况由两局按管界负责安全把控，责权明析，安全管理力量得以集中使用。救援出动时，两局直接使用本局机车及乘务员担当，可提高救援组织效率。
4结束语
益湛线开通时按图定客货流确定了机车交路。但由于区域经济的快速发展，日常客货流难以完全按图定组织，造成机车运用组织的诸多困难，也制约了运输生产的进一步发展，应当及时进行研究调整。为此，机车交路的设置要综合考虑列车编组计划、设备能力、乘务员劳动时间等条件，更要从整体路网的角度与实际运输组织需要相结合，形成灵活的运输能力，才能更好适应国民经济快速发展的需求。
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第一部分 机车 机车运用计划的基本任务： 1、充分有效的组织机车运用，努力挖掘运输潜力，确定先进合理的基础运用质量指标，经济合理地使用机车和通过能力。 2、规定为完成客、货运输任务所必须的机车工作量和机车需要量。 3、规定机车单位的工作量和质量要求，组织运输过程中各部门、各环节相互协调配合地完成运输任务。 4、检查分析计划执行情况，及时总结经验，找出问题，提出改进意见，促进计划全面地完成。 机车需要系数及机车使用台数 机车使用系数：在一个牵引 区段上，每担当一对列车的牵引任务，平均 所需要的运用机车台数，即使用台数（需要双机牵引的列车增加一倍）。计算方法如下： （台）机车全周转时间机车需要系数24 = 机车每周转一次就完成一个牵引区段上一对列车的牵引任务，所以以“天” 为单位的机车周转时间，实际上也就是平均完成一对列车牵引任务所需要的机车台日数，它同样以“天”为单位的货车周转时间实际上就是平均完成一个工作量所需要的货车日数十完全相似的。 机车使用台数=机车需要系数×（列车对数+双牵引的列车对数） 机车使用台（日）数还可以通过机车日车公里来计算： （台或台日）机车日车公里 力附挂）里（不包括补机及有动全天的机车沿线走行公机车使用台（日）数=
运用机车台数 货车机车运用台数 编制机车运用计划的目的是为了合理地配备、利用机车能力，提高机车的运用效率，多快好省地完成运输任务。 编制货运机车运用计划，一是要根据货物运量；二是要根据货运列车对数和按铁道部规定的机车交路（牵引区段）、机车运用效率、预备率和检修率等计算确定机车需要台数。 通过能力需要量 铁路运输能力，通常指的是直接为完成运输任务的生产性固定资产的能力，包括铁路通过能力和铁路运输能力。 铁路通过能力，也称为铁路线路（区段）通过能力，根据现有技术设备及现有技术设备及采用的行车组织方法（运行图种类及车站技术作业过程的组织等），于一昼夜内所能通过区段的规定重量的最大列车对数。按区间、车站（到发线、咽喉道岔及编组场）、机务整备设备和检修设备、给水设备和电气化铁路的供电设备等五个部分分别检查计算。铁路线路通过能力的大小和铁路区段内各主要组成部分技术设备的通过能力有关，以其中最薄弱部分的通过能力就是整个铁路线路（区段）的通过能力。 铁路输送能力，是指在现有技术设备和行车组织方法下，铁路以活动设备（主要是机车、车辆）及人员配备，于一昼夜内所能运送的货物吨数和旅客人数。 影响铁路运输能力主要因素：铁路固定设备（如线路、车站及其设备等）的数量、质量及现代化程度；铁路移动装备的数量（如机车、车辆）的数量、性能及现代化水平；对技术设备的运用和行车组织方法，职工数量、政治觉悟、科学文化水平和技术熟练程度等。 铁路通过能力可分为：需要能力、现有能力和计划能力。需要通过能力是区段为满足国民经济和人民生活所需要的，既定数量的货流、客流所应具有的能力（包括必要的预备能力）；现有通过能力时区段在现有技术设备和行车组织方法，不作任何投资改造（新建、改建和扩建）时所具有的能力，由运输部门查定
发文稿纸中国铁路总公司 ----------------------装-----------------------------------------中国铁路总公司关于印发
标题：《铁路机车运用管理规则》的通知线--------------------- 附件1机车乘务员动态表，附件2机车技术状态书、回送机车请求书、铁路救援起附件： 机车工具及备品，长期备用机车记录单格式，附件4 重机回送状态鉴定书，附件3 6登乘机车证格式附件5 机车添乘证格式，附件 各铁路局。主送： 中国中车股份有限公司，总公司计统部、财务部、劳卫部、科技抄送：部、安监局，运输局调度、营运、工务、电务、车辆、供电、信息化部。 调度部：营运部：工务部：电务部：信息化部：供电部：车辆部： 现将《铁路机车运用管理规则》（技术规章编号：TG/JW 101-2015）印发给你们，请认真贯彻执行。 中国铁路总公司 2015年12月3日
2 TG/JW 101-2015 铁路机车运用管理规则 第一章总则 第一条机车是铁路运输的牵引动力，机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为加强机车运用管理，更好地为铁路
运输服务，依据有关法律、法规和《铁路技术管理规程》等规定，制定本规则。 第二条机车运用工作的基本任务是：精心组织，为铁路运 输生产提供满足需求的机车和机车乘务员，优质高效地完成运输生产任务；科学合理使用机车，推广先进经验，遵循经济规律，不断提高机车运用效率，促进资产回报；加强安全风险管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和业务水平。 第三条各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；维护路网完整性，坚持调度指挥统一，顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎实做好各项工作。第四条机车运用管理要采用先进、成熟、经济、可靠的技术，建立健全准确无误、反应迅速的信息采集、数据3 处理系统，实行网络管理，实现技术设备标准化、系列化和信息化，确保有序可控。 第五条本规则是中国铁路总公司机车运用工作的基本标准 和要求，各级运输、机车运用管理和生产人员必须认真学习，严格执行。 第二章组织机构及职责范围 第一节三级管理职责
周口机辆段企业标准 Q/LFT—JLD—DX—2005—05 机车定修（小、铺）准备 工作管理标准 拟稿田红军审核丁士斌批准方建国1.主要内容与使用范围 1.1本标准规定了内燃机车定修、小修准备工作的内容。 1.2本标准使用于定修准备工作。 2.管理内容与要求 2.1定（小）修机车计划兑现率要高于80%。 2.2定（小）修扣车时间伸缩范围不超过6小时，准时扣车率要高于80%。 2.3运用值班员应与机调联系安排好机车交路，使定修机车按时入库。 2.4定（小）修机车入段后，乘务员应按规定整备好机车，外勤值班员应及时将机车送入库内指定线路，并对好停车位置。 2.5库内线路的占用由检修调度员提前通知运转外勤值班员。 3.检查与考核 3.1按本标准第二章进行检查。 3.2按段定办法进行考核。
周口机辆段企业标准 Q/LFT—JLD—DX—2005—06 定修计划管理标准 拟稿田红军审核丁士斌批准方建国1.主要内容与使用范围 1.1本标准规定了定修计划。 1.2本标准适用与定修计划工作。 2.管理内容与要求 2.1定修计划运用技术人员会同定修技术人员和技术科及有关部门根据机车走行公里和实际技术状态编制。 2.2定修计划于每周三提出，经段长批准，报分局备案。 2.3定修计划于每周五至技术、化验、材料、驻段验收室、检修、整备帝国内车间科室。 2.4.检修车间调度员按计划安排每日作业进度。 2.5中检计划由运用技术人员制定。 2.6各种机型的定修公里按段修规程办理。 定修计划变更时，运用工程师应及时通知有关部门。 3.检查与考核 3.1按本标准第二章内容进行检查。 3.2按段定考核办法进行考核。
电力机车工作原理 电气化铁路的回路就是火车脚下的铁路。机车先通过电弓从接触网(就是天上的电线) 上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。形成一个巧妙的电路。 和电传动内燃机车相比就是动力源不同，能量来自接触网，其他如走行部，车体等并没有本 质区别。通过受电弓将25KV的电压引至车内变压器，之后，若是交直流传动的，便进行整流，驱动直流电动机，电机通过齿轮驱动轮对。一般调节晶闸管的导通角度来调节功率，从而进行调速。交直交流传动的要在整流后加逆变环节，之后驱动异步电动机，驱动轮对。这种的调速较为复杂，要合理调节逆变的频率和整流的电压才能保证功率因数。大体过程就是这样。 电力机车是通过车顶上的集电弓(也称受电弓)从接触网获取电能，把电能输送到牵引电动 机使电动机驱动车轮运行的机车。 电力机车的分类： 1按机车轴数分： 四轴车：轴式为BO-BO ； 六轴车：轴式为CO-CO、BO-BO-BO ； 八轴车：轴式为2(B0-B0)； 十二轴车：轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。 轴式“ B ”表示一个转向架有2根轴；轴式“ C”表示一个转向架有3根轴；脚号“ 0”表示每个轴有一台牵引电机；"-"表示转向架之间是通过车体传递牵引力。 2、按用途分： (1)客运电力机车。用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。 ⑵货运电力机车。用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。 (3)客货通用电力机车。尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。 3、按轮对驱动型式分： (1) 个别驱动电力机车指每一轮对是由单独的一台牵引电动机驱动的电力机车。 (2) 组合驱动电力机车指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动 的电力机车。 现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。 车和多流制电力机车。 直流制电力机车：即直流电力机车，它是由直流电网供电，采用直流牵引电机驱动的电力机车。 交流制电力机车：可分为单相低频(25Hz或16 2/3Hz)电力机车和单相工频(50Hz)电力机 车。 交直传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给直(脉)流牵引电动机来驱动的机车。 交流传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给交流(同步或异步）牵引电动机来驱动的机车。
铁路机车基本知识概述 机车是铁路运输的基本动力。客货列车的牵引和车站上的调车作业，都由机车来承担。机车对铁路运输的安全正点、多拉快跑、优质低耗起着重要的作用，也是发展铁路运输业的关键设备。因此，车站与行车有关的计划与指挥人员，对各种类型机车的基本性能和运用常识应有一定的了解。 一、机车的种类 机车按原动力的不同可分为蒸汽机车、内燃机车(内燃动车组)和电力机车(电力动车组)三种。 机车按用途的不同可分为运行速度较高的客运机车、牵引力较大的货运机车和机动灵活的调车机车。 1．蒸汽机车 蒸汽机车的应用，已有170多年的历史。它是通过蒸汽机，把燃料(煤、油、木材)的热能转变成机械能，用来牵引列车运行的一种机车。蒸汽机车主要由锅炉、汽机、走行部、车架、煤水车、车钩及缓冲装置和制动装置等部分组成。 蒸汽机车热效率低、能源消耗大、输送能力小，所以，目前在我国已逐步被淘汰。 2．内燃机车 内燃机车是以柴油机为原动力的机车。它的特点是热效率高，持续工作时间长，适合长交路运行。
目前，我国运用的内燃机车，按其传动方式的不同，可分为电传动和液力传动两种类型。 电传动内燃机车是由柴油机带动发电机，把柴油机的机械能转变成电能，将电能供给牵引电动机，再经齿轮传递给机车轮对使机车运行。 液力传动内燃机车是在柴油机与机车动轮之间装有一套液力传动装置，柴油机输出的扭矩通过传动装置传递到机车的轮对上，使机车产生牵引力。 目前，我国生产的几种内燃机车的概况如表1－4所示。 表1－4几种国产内燃机车概况表
3．电力机车 电力机车本身不带能源，是依靠从沿途接触网导线上获取电能，通过牵引电动机而驱动的机车。 发电厂将110～220kV的三相工频交流电经输电线送往铁路牵引变电所，由牵引变电所分别向与其两边相邻区间的接触网上供给25～27．5kV的单相工频交流电，供电力机车使用。 电力机车主要由车体、走行装置、车底架、车钩及缓冲装置、制动装置和一整套电气设备组成。 电力机车具有功率大、起动速度快、善于爬坡、便于实施高速重载等优点。目前国产主要型号电力机车的技术性能如表1-5所示。 表1-5几种韶山系列电力机车概况表
1003/4/5/6 福州—重庆北南局福段 福州-鹰潭南局福段SS3，鹰潭-南昌南局南段DF4D，南昌-（汉口）-襄樊武局襄段DF11，襄樊-（达州）-重庆北成局重段SS7C 1007/8/9/10 万州—广州广铁广段 万州-达州成局南段DF4DF，达州-襄樊武局襄段SS3，襄樊-石门北武局襄段DF11/DF4D，石门北-衡阳广铁株段（长）DF4D，衡阳-广州广铁广段SS8 1016/7/8/9 武昌—汕头广铁汕段 武昌-南昌武局襄段DF11，南昌-汕头南局南段DF4DK 注：武昌-南昌间武汉司机值乘 1019/1020 合肥—东莞东广铁汕段 合肥-合肥西上局合九DF4B，合肥西-庐山上局合九DF4B，庐山-南昌南局南段DF11，南昌-东莞东南局南段DF4DK 1025/8/7/6 杭州—重庆成局渝段 杭州-（金华西）-鹰潭上局杭段DF4DK，鹰潭-株洲南局向段（鹰）DF4D，株洲-（怀化）-贵阳广铁株段（长）SS7C，贵阳-重庆成局重段SS3 1036/3/4/5 沈阳北—金华西沈局沈段 沈阳北-山海关沈局沈段（山）DF11，山海关-天津-济南京局京段（津）DF4D/K，济南-蚌埠济局济段DF11，蚌埠-杭州上局宁东段（蚌）DF4D/K，杭州-金华西上局杭段DF11 1043/1044 西安—奎屯乌局乌段 西安-兰州兰局兰段SS7C，兰州-嘉峪关兰局兰段SS7E/SS7C，嘉峪关-哈密乌局乌段（哈）DF11，哈密-乌鲁木齐乌局乌段DF11/DF4D，乌鲁木齐-奎屯乌局乌段DF4D 套跑：5803/5804 乌鲁木齐—奎屯 注：乌鲁木齐-奎屯间奎屯司机值乘，10月20日前因北疆线修路暂时缩至乌鲁木齐 1045/1046 商丘—乌鲁木齐—郑州郑局郑段 商丘-郑州郑局郑段DF11/DF4DK，郑州-（西安）-兰州兰局兰段SS7C，兰州-嘉峪关兰局兰段SS7E/SS7C，嘉峪关-哈密乌局乌段（哈）DF11，哈密-乌鲁木齐乌局乌段DF11/DF4D 套跑：4714 郑州—商丘 1048/9/50/47 成都—西宁青藏宁 成都-广元成局成段SS3，广元-宝鸡西局西段SS6B，补机：秦岭-宝鸡西局新段（秦）SS4G/DJ1，宝鸡-兰州兰局兰段SS7C，兰州-西宁青藏宁段DF4D 注：广元-宝鸡间宝鸡司机值乘 1051/1052 天津—齐齐哈尔哈局三段（齐） 天津-（山海关）-沈阳北沈局沈段（山）DF11/DF4D，沈阳北-（白城）-齐齐哈尔沈局沈段DF4D
武广高铁动车组交路计划编制 摘要 动车组作为旅客运输中一种重要的运载工具，严重影响着运输行业的发展，伴随着高速铁路网的完善，动车组的运行范围在不断地扩大。自从高铁动车组革新以来，动车组设备，动车组的检修都发生了很大的变化，动车组的购置成本以及动车组在检修基地进行检修时的费用都十分昂贵，极度的耗费资源。因此为了减少资源的浪费，使得动车组的运用更加有意义，一个好的交路计划能产生运输产生巨大的经济效益。所以动车组交路计划的编制非常具有研究意义。 本文在研究借鉴了国内外的相关研究文献的基础上，总结了既有研究的相关研究，分析介绍相关内容，动车组在运用时需要注意的相关情况，动车组运用计划与交路计划之间的相互关系，还有就是在编制交路计划时需要考虑的约束条件。结合相关因素，分析相关情况，考虑武广高铁这一具体实例，分析这一区段的数据，建立相关数学模型，然后使用lingo11进行求解，以最短接续时间为目标函数，求解一个最优的交路计划。 关键词：高速铁路；动车组交路计划；lingo11；0-1规划 目录 第1章绪论 (1) 1.1 研究背景及意义 (1) 1.2 国内外研究现状 (2) 1.2.1 国外研究现状 (2) 1.2.2 国内研究现状 (2) 1.2.3 既有现状总结 (3) 1.3 论文研究内容与结构安排 (3) 1.3.1 论文研究内容 (3) 1.3.2 论文的结构安排 (4) 第2章动车组交路计划编制理论分析及相关研究 (5) 2.1 动车组交路计划 (5) 2.1.1 动车组交路计划分析 (5) 2.1.2 动车组交路计划与运用计划 (6) 2.2 动车组运用方式 (6) 2.2.1 固定使用方式 (7) 2.2.2 不固定使用方式 (7) 2.2.3 半固定使用方式 (7)
跨局（段）机车交路运用管理办法 一、编制依据 依据总公司《跨局机车交路管理办法》、《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用管理规则》、《跨局（段）机车交路管理实施细则》等规章制度，为加强跨局（段）机车交路运用管理，提高机车运用效率，提升运输能力，确保跨局（段）机车交路运用工作有序进行，特制定本办法。 二、跨局（段）机车交路方案 1.跨局机车交路及乘务交路由总公司运输局确定，跨段机车交路及乘务交路由铁路局确定，综合考虑路网结构、编组计划、机车性能、机车配置及检修布局、整备能力、乘务区段化等因素，由铁路局制定具体交路实施办法。 （1）客运机车交路区段距离800公里以上的为长交路。 （2）货运机车交路区段距离500公里以上的为长交路。 2.机务段运用科应根据铁路局制定的跨局（段）机车交路实施方案，进一步细化具体实施办法，明确机车及乘务交路方式、牵引机型及列车种类、继乘站设置、机车乘务员入住公寓及出退勤位置、运行揭示调度命令传递接收、机车乘务员外点出退勤、乘务员继乘站接送办法等事项。 —1 —
3.相关部门应组织机车乘务员和其他相关作业人员严格执行《跨局（段）机车交路运用管理办法》，同时对跨局（段）机车交路的行车设备、乘务人员使用情况以及发生的问题进行总结分析。 4.跨局（跨段）机车交路的相关机务段要建立相互联系制度，由机车配属、支配、折返段轮流牵头，原则上每半年组织召开一次协调会议，交流经验，解决问题，改进工作。 三、机车跨局（段）轮乘运用协议 1.实施跨局（段）机车交路时，由机车配属所在机务段运用科牵头组织相关部门提前与轮乘对口机务段沟通，协商跨局（段）轮乘机车涉及的机车运用管理方面各项事宜，并签订机车跨局（段）轮乘运用协议。 2.机车跨局（段）轮乘运用协议由运用科负责组织，技术、计统、安全科等配合，按照专业分工负责的原则，分别对轮乘运用协议内各自专业管理范围内容与相关机务段对口部门进行沟通、协调和审核，并将结果报至运用科；由运用科负责汇总整理，形成完整的机车跨局（段）轮乘运用协议，签订后报铁路局机务处备案。 3.机车跨局（段）轮乘运用协议科室负责项目分配。 运用科： （1）机车继乘站交接事项。 —2 —
列车车底归属及机车交路
全路跨局快速列车车底担当及机车交路 K3/4 北京—二连浩特呼局包段 北京—（张家口南）—大同京局京段（西） DF4C，大同—集宁南—二连浩特呼局包段（集） DF4B K3/4 北京—乌兰巴托—莫斯科京局京段 注：国际列车部分每周三北京始发，次周一到达莫斯科；每周二莫斯科始发，次周一到达北京 K5/6 西安—成都成局成段 西安—（宝鸡）—广元西局西段 SS7D，补机：宝鸡—秦岭西局新段（宝） SS4/G，广元—成都成局成段 SS3 K7/8 汉口—广州武局武段 汉口—（长沙）—广州广铁广段 SS8/SS9G K9/10 信阳—广州广铁沙段（衡） 信阳—武昌武局南段 DF4B，武昌—（长沙）—广州广铁广段 SS8 套跑：N605/606 衡阳—广州 衡阳—（韶关）—广州广铁广段 SS8 K11/4/3/2 上海南—汉口上局沪段 上海南—（金华西）—南昌南局南段 SS9G，南昌—汉口武局南段 DF4B K15/16 济南—重庆北济局济段 济南—徐州济局济段 DF4D，徐州—郑州郑局郑段 DF11/DF4DK，郑州—西安西局西段 SS7D，西安—安康—（达州）—重庆北西局安段 SS7C K19/20 北京—满洲里—莫斯科俄罗斯铁路/京局京段 北京—（天津）—山海关京局京段（津） DF11/DF4D/K，山海关—哈尔滨沈局沈段（山） DF11，哈尔滨—（海拉尔）—满洲里哈局三段 DF4D 注：每周六北京始发，次周五到达莫斯科，每周五莫斯科始发，次周五到达北京 K21/22 北京西—桂林宁局南段 北京西—（石家庄）—武昌京局京段（庄） SS8，武昌—长沙—衡阳广铁株段（长） SS8，衡阳—桂林宁局柳段 DF4D/K 注：衡阳—桂林间桂林司机值乘 K23/24 北京—二连浩特呼局包段 北京—（张家口南）—大同京局京段（西） DF4C，大同—集宁南—二连浩特呼局包段（集） DF4B
毕业论文题目: 电力机车电路功能分析和故障处理 院系名称： 专业班级： 学生姓名： 学号： 指导教师： 完成日期： 2012年3 月 18日
毕业设计（论文）任务书 毕业设计（论文）题目：电力机车电路功能分析和故障处理 一、毕业设计论文内容 本文主要介绍了我国铁路跨越式发展下，针对于目前我国高速电力机车的建设和发展，结合国外先进技术，围绕高速电力机车速度的提高，对牵引供电的运用、维护、高效率运行等方面进行了探讨。 二、基本要求 在高速铁路飞速发展的今天，我国高速电力机车的技术标准，熟悉我国高速电力机车现行供电方式与类型。总体掌握高速电力机车的负载电路分析动及负载电路的检修方式。能从总体上把握论文的主题，不偏题，不跑题，论据充分。 三、重点研究问题 （一）电力机车电气线路组成 （二）负载电路分析和不同车型比较 （三）制动电路问题分析 （四）电力机车主线路结构分析 四、主要技术指标 （1）运用与整备、维修一体化思想 （2）250km/h电力机车制动距离约2公里 五、应收集的资料及参考文献 [1]丁莉芬.动车组工程.北京：中国铁道出版社，2007 [2]钱立新.世界高速铁路技术.北京:中国铁道出版社，2003 [3]赵鹏张迦南铁路动车组的运用问题研讨[期刊]2009 [4]杜鹤亭.安全综合监测车的研制.中国铁道科学，2003 [5]铁路机车与车辆期刊2009 [6]铁路动车组运用维修规程[S].(暂行)铁运[2007]3号
六、进度计划 七、附注
高速铁路技术在20世纪60年代进入了应用阶段，1964年，日本新干线实现了商业运营，为世界铁路发展树立了典范，世界铁路的客运发展进入了高速时代。1981年，法国建成了最高时速270km的TGV东南新干线，它的修建开辟了一条以地造价建造高速铁路的新途径，把高速铁路的发展推向了一个新台阶。日本、法国的这两条高速线路不但是高速铁路不断发展阶段的标志，还以其明显的社会经济效益、先进的技术装备和优良的客运服务享誉世界。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上掀起了建设高速铁路的高潮，德国、意大利、西班牙等国家相继发展了不同类型的高速铁路，且速度不断刷新。 随着我国铁路跨越式发展的不断深入,高速电力机车的建设高峰已经到来。多条电力机车专线建成了,高压输电将成为主要的牵引供电系统的动力,电气化线路的正常运营需要有完善的运用检修设施作为保障。众所周知,高速电力机车滑动取流的的艰难 , 只有最大限度地让电力机车正常运行时,保证良好的取流质量，供电的稳定性、连续性，才能提高电力机车的高速运行效率。如何考电力机车电气线路的检修、维护、安全,使其最为合理、最为经济,并能最大限度地提高供电效率,都是是本文主要探讨的议题。 关键词：电力机车稳定性高效率
配属给各机务段的机车，一般分配在一、二个牵引区段里往返牵引列车或固定在某个车站上担任调车工作。 机车运用上有一个特点，即机车只要离开机务段，就必须受车站有关行车人员的调度和指挥。通俗的说，就是火车开行一段距离后需要更换机车，一台机车只在一定范围内运行。 机车交路又称机车牵引区段，是指机车固定担当运输任务的周转区段，即机车从机务段所在站到折返段所在站之间往返运行的线路区段。其长度称为机车交路距离。 机车交路两端的车站称为区段站。 目前，我国铁路上有大小车站五千多个，车站的分类方法有多种。 按办理业务的不同分为：客运站、货运站、客货运站； 按技术作业的不同分为：中间站、区段站、编组站、（技术站） 中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。 一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。 区段站位于铁路网上各牵引区段的分解处，一般设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点。 区段站的主要任务：是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中专货物列车办理规定的技术作业，此外还办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务。区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但其作业和设备的种类却是比较齐全的。 编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。 机车交路两端的车站称为区段站。 区段站内设置机务段，配备一定的机务设备。机务段按工作性质和设备规模分为机务基本段和折返段。 机务基本段配属有一定数量的机车，担任其相邻交路的运转作业，并设有机车整备和检修设备，配属本段的机车在此整备、检修，隶属本段的机车乘务组在此居住并轮换出乘。 折返段设在机车返程站上,不配属机车,机车在折返段进行整备和检查,乘务组在此休息或驻班。 此外，机务段还有担任补机、调机或小运转机车整备作业的机务整备所和担任折返机车部分整备作业的折返所。 机车交路与区段站的布置、机车车辆周转时间、客运列车旅行速度和直达速度等密切相关，直接影响铁路的运输效率和经济效益。 按机车作业性质分：客运机车交路、货运机车交路、小运转交路、补机交路； 补机：是铁路机车牵引和推送列车运行的一种形式，即俗语所称的“挂双车头”。这里补的意思为增加或增设，机为机车，因此，补机的意思是增加机车达到列车的动力上的牵引目的。也可以说，补机为两个或两个以上的机车共同牵引列车运行。 按牵引区段长度分：短交路、长交路、超长交路； 按机车运转制分：循环式交路、半循环交路、环形式交路、肩回式交路； 确定机车交路的基本原则： ①适应铁路发需要，提高机车运用效率，加速机车车辆的周转； ②根据机车类型和质量、列车旅行速度、编组站间距离等因素确定机车交路的距离； ③周密安排乘务员劳动时间，合理确定机车交路和乘务员换班方式； ④充分发挥内燃、电力机车适合长距离运行的优越性等。
标题: 《铁路机车运用管理规则》得通知 附件: 附件1机车乘务员动态表,附件2机车技术状态书、回送机车请求书、铁路救援起重机回送状态鉴定书,附件3 长期备用机车记录单格式,附件4 机车工具及备品,附件5 机车添乘证格式,附件6登乘机车证格式 主送: 各铁路局 抄送: 中国中车股份有限公司,总公司计统部、财务部、劳卫部、科技部、安监局,运输局调度、营运、工务、电务、车辆、供电、信息化部。 现将《铁路机车运用管理规则》(技术规章编号:TG/JW 装 订线 调度部: 营运部: 工务部: 电务部: 车辆部: 供电部: 信息化部:
1012015)印发给您们,请认真贯彻执行。 中国铁路总公司 2015年12月3日 TG/JW 1012015 铁路机车运用管理规则 第一章总则 第一条机车就是铁路运输得牵引动力,机车运用工作就是铁路运输得重要组成部分。为加强机车运用管理,更好地为铁路运输服务,依据有关法律、法规与《铁路技术管理规程》等规定,制定本规则。 第二条机车运用工作得基本任务就是:精心组织,为铁路运输生产提供满足需求得机车与机车乘务员,优质高效地完成运输生产任务;科学合理使用机车,推广先进经验,遵循经济规律,不断提高机车运用效率,促进资产回报;加强安全风险管理,确保行车与人身安全;加强职工队伍建设,不断提高职工得政治素质、技术素质与业务水平。 第三条各级机车运用人员应具备高度得责任心与求实精神,热爱本职工作;对工作高标准、严要求,对技术精益求精;维护路网完整性,坚持调度指挥统一,顾全大局,联劳协作,服从命令听指挥;深入实际,调查研究,扎实做好各项工作。 第四条机车运用管理要采用先进、成熟、经济、可
第16卷第2期2010年4月 Vol.16No.2 April2010铁道运营技术 Railway Operation Technology （南宁铁路局机务处，工程师，广西南宁530003） 益湛线机车交路的优化 姚毅甡 摘要：针对益湛线机车交路与实际需求不匹配、与湘桂线机车交路不配套、与相关区段牵引定数不匹配、安全控制难度大的状况，从货流径路、牵引定数、邻线交路配套、安全管理等方面提出了优化交路方案，以达到机车运用组织更加顺畅，机车牵引能力得以充分发挥，安全控制能力得以增强的目的。 关键词：机车交路；益湛线；优化；牵引定数；安全控制 中图分类号：U268.2文献标识码：B文章编号：1006-8686（2010）02-0008-02 益湛线（益阳—湛江）永州至玉林段于2009年7月1日开通运营。该线为铁道部规划的“八纵八横”路网通道的重要组成部分，承担湛江港与中部内陆间的货流运输任务，货流以直通流为主。益湛线开通时，按主要货流成分确定了玉林至衡阳北直通的货运机车交路；为解决该线南端接通茂名后，经该线分流运行的京广线衡阳至广州间客车去向繁杂问题，确定了贺州换挂的客机交路。但开通运营以来，由于图定客货流向与区域整体运输条件及需求不匹配，上述交路方式造成机车运用不足的同时，产生不合理的单机对流，浪费机力的现象和机车乘务员超劳等危及行车安全的问题。因此，对现行的机车交路进行优化十分必要。 1现行交路的不适应 1.1机车交路与机车实际运用需求不匹配 1.1.1货流图定径路与实际径路不匹配根据列车编组计划，衡阳支点、石长线与八塘及其以东各站（主要为湛江港）相互间装的重车，经益湛线运输。永州至玉林段图定开行货物列车6对，其中湛江至衡阳北直通货物列车3对，湛江至娄底直通货物列车2对，贺州－永州摘挂货物列车1对。随着区域经济快速发展，运输需求不断增长，尤其是黔桂线电化改造完成后，柳州枢纽日办理车数不断刷新历史记录。原八塘以东（主要是北部湾沿岸港口）经湘桂线柳州枢纽及滩头湾口至衡阳方向运输的部分货流不得不改经玉林及益湛线到衡阳，造成益湛线永州至玉林段日均超图开车 2.4对，最高超图开车6对，日均需多投入机车6台。 1.1.2图定配属机车与货流需求不匹配目前，铁道部在益湛线仅按图定需求配置了30台DF4C型机车。由于图定机车交路为玉林至衡阳北直通，所缺机车无法在途中改用其它机车担当，日常只能按机车供应情况开车。 1.1.3实际运输组织产生单机对流超图列车遇湘桂线永州至衡阳间能力不足时改经娄底方向运行，机车在永州换挂，由于永州无补油设备，只能放单机至衡阳补油再返回永州，造成单机对流。 1.1.4超图开车协调困难图定货机乘务交路为玉林至贺州由南宁铁路局乘务员担当，贺州至永州为广铁（集团）公司乘务员担当，永州至衡阳再由南宁铁路局乘务员担当，一个交路分3段跨局继乘，使超图开车协调极为复杂。 1.2机车交路与湘桂线机车交路不配套 1.2.1湘桂线机车与益湛线机车多重对流湘桂线货运机车交路为柳州至衡阳直通，永州至衡阳间摘挂、区段列车与直通货车混套，实行M形交路，使用DF4B（货）型机车担当。但日常受货流组织及两局对运用车的调控需求影响，日均直通列数不足图定数的70%，南宁铁路局需长期从柳州放3~6个单机到衡阳，单程走行达545km，在永州至衡阳间与益湛方向来的DF4C型机车形成多重对流。 8
1、从基本结构来看，车辆一般由车体及车底架．走行部．车钩缓冲装置、制动装置和车内设备五部分组成。 2、铁道车辆按用途可分为和货车、客车两大类；也可按产权所属关系分为路用车、厂矿自备车。 3、在车辆基本编码中，K代表矿石车，N代表平车，C代表敞车，W 代表毒品车。YZ代表硬座车，RW代表软卧。 4、客车的车型、车号编码包括基本型号、辅助型号和车辆制造顺序号码三部分。 5、货车车底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、大横粱、小横梁及地板托梁等组成。 6、按照车体结构，目前我国现有长大货物车可分长大平车、凹型车、落下孔车、钳夹车、双支承载平车五种类型。 7、根据所运货物性质不同，罐车一般分为轻油罐车，粘油罐车、酸碱类罐车、液化气罐车、粉状货物罐车五种类型。 8、我国铁路机械冷藏车主要有B19、B20、B21、B22、B23 等类型。 9、《技规》规定，车体倾斜容许限度为：客车50mm，货车75mm。， 10、转向架由轮对、轴箱油润装置、构架(或侧架)、摇枕、弹簧减振装置等部件组成。 11、新型货车转向架主要有转K2、转K4、转K5、转K6等型号。 12、客车转向架209PK中，P表示盘形制动，K表示空气弹簧减振 13、车轴发热可分为平热、微热、强热、激热四种。 14、列车自动空气制动机的基本原理是增压缓解、减压制动 15、目前，我国大多数客车采用104型、104C型空气制动机。在准高
速客车上F8电空制动机等。 16、铁路客车空气调节装置主要由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统、空气加温系统和自动控制系统五个基本部分组成。 17、当前，我国铁路车辆的运用管理系统为铁道部、铁路局和车辆段三级管理。 18、我国货车现采用的定期检修的修程分为厂修、段修、辅修三级修程。 19、机车按用途可分为、、客运机车、货运机车、调车机车三类 20、我国先后开发成功的第三代内燃机车以东风6、东风8B、东风11型为代表。 21、四冲程柴油机一个工作循环包括进气冲程，，压缩冲程，燃烧膨胀冲程、排气冲程四个冲程。 22、目前我国运用的DF4型系列内燃机车采用的是四冲程柴油机，型号为16V24OZJ系列；DF8型内燃机车采用16V280ZJ型柴油机。23、，柴油机辅助装置要由燃油系统、调节系统、进排气系统、冷却系统和预热系统组成。 24、我国自行设计制造的液力传动内燃机车一般采用两个变扭器联合工作，分别称为和启动变扭器I挡变扭器、运转变扭器或Ⅱ挡变扭器。25、机车的轴列式30一30则表示该机车有两台三轴转向架，动轴的驱动方式是每一动轴为单独驱动。 26、SS8电力机车的电气部主要包括主电路、辅助电路、控制电路三条电路。 27、牵引供电系统主要由和牵引变电所和牵引网两大部分组成。 28、电气化铁道根据牵引网的电流制分为：直流制、低频单相交流制、
标题： 《铁路机车运用管理规则》的通知 附件： 附件1机车乘务员动态表，附件2机车技术状态书、回送机车请求书、铁路救援起重机回送状态鉴定书，附件3 长期备用机车记录单格式，附件4 机车工具及备品，附件5 机车添乘证格式，附件6登乘机车证格式 主送： 各铁路局。 抄送： 中国中车股份有限公司，总公司计统部、财务部、劳卫部、科技部、安监局，运输局调度、营运、工务、电务、车辆、供电、信息化部。 ---------------------- 装 --------------------- 订---------------------线 --------------------- 调度部： 营运部： 工务部： 电务部： 车辆部： 供电部： 信息化部：
现将《铁路机车运用管理规则》（技术规章编号：TG/JW 101-2015）印发给你们，请认真贯彻执行。 中国铁路总公司 2015年12月3日
TG/JW 101-2015 铁路机车运用管理规则 第一章总则 第一条机车是铁路运输的牵引动力，机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为加强机车运用管理，更好地为铁路运输服务，依据有关法律、法规和《铁路技术管理规程》等规定，制定本规则。 第二条机车运用工作的基本任务是：精心组织，为铁路运输生产提供满足需求的机车和机车乘务员，优质高效地完成运输生产任务；科学合理使用机车，推广先进经验，遵循经济规律，不断提高机车运用效率，促进资产回报；加强安全风险管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和业务水平。 第三条各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；维护路网完整性，坚持调度指挥统一，顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎实做好各项工作。 第四条机车运用管理要采用先进、成熟、经济、可靠的技术，建立健全准确无误、反应迅速的信息采集、数据
按现图分析优化机车交路 摘要：从一名乘务员的视角，通过现行交路在运用中本身以及与各方存在的不足，结合实际情况，提出通过完善车机联控内容，强化车机联控制度，改进机车交路，提高运用效率，减少故障加强部门间的协调配合，提高计划兑现率等措施优化现有的机车交路，提高生产效率，减少乘务员超劳现象的发生，进而减少因疲劳驾驶造成的安全隐患。 关键词：乘务员；机务；交路；对策 机车交路为机车牵引列车往返行驶的路段，其长度称为机车交路距离。机车交路应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件、结合路网规划、机务设备布局，经技术经济比选确定，一般宜采用长交路。根据中国铁路的运输情况，机车交路距离，短交路一般为70—120km，长交路一般为150—250km，超长交路可达300—500km，采用轮乘制距离则更长。但现在实行的列车长交路和乘务长交路并行改革方案，在延长乘务距离、提高效率的同时也增加了乘务员的劳动时间，这就对我们的机车交路的合理设置提出了更高要求，第六次大提速后发生的几起伤亡事故，多数是因疲劳驾驶造成，铁路机车乘务员的工作特点是：注意力高度集中，工作单调，出乘时刻不固定，出乘时间较长，工作环境受振动、噪声的影响等。同时，机车乘务员在作业时应做到：接受信息快，判断准确性高，统筹兼顾、险情回避和应急能力强。尤其是在目前逐步扩大单司机值乘的趋势下，对机车乘务员的综合素质，要求更高、更全面。在这个大的前提条件下，为了合理的利用现有的资源，也为了运输生产的有序、安全运行，在以人为本的情况下，在保证正常运输任务的完成条件下，我们应在现有的条件下合理的优化机车交路，满足现行乘务制的变化，减少人员和设备的损耗。 确定机车交路长度是一个涉及诸多因素的技术经济问题。在实际工作中，可按机车乘务员一次连续工作时间标准计算： L1=0.5(t标准-∑t准备)v机旅
全路跨局快速列车车底担当及机车交路 2012-03 K3/4 北京—二连浩特呼局包段 北京-大同京局京段（西）SS3，大同-集宁南-二连浩特呼局包段（集）DF4H K3/4 北京—乌兰巴托—莫斯科京局京段 注：国际列车部分每周三北京始发，次周一到达莫斯科；每周二莫斯科始发，次周一到达北京 K5/6 西安—成都成局成段 西安-（宝鸡）-（广元）-成都西局西段SS7D，补机：宝鸡-秦岭西局新段（秦）DJ1/HXD3 K9/10 信阳—广州广铁广段 信阳-（武昌）-（长沙）-（韶关东）-广州广铁广段/广铁株段（长）SS8 注：武昌-信阳间信阳司机值乘 K11/4/3/2 上海南—武昌上局沪段 上海南-（杭州南）-（金华）-（南昌）-武昌南局南段SS8 车底回送：0K13/0K14 武昌—武昌北 武昌-武昌北武局南段DF8/DF7C K15/16 济南—重庆北济局济段 济南-徐州济局济段SS7E，徐州-郑州郑局郑段HXD3C/SS8，郑州-襄樊武局江段HXD3C，襄樊-（达州）-重庆北成局重段SS7C K19/20 北京—满洲里—莫斯科俄罗斯铁路/京局京段 北京-（山海关）-（沈阳）-哈尔滨沈局沈段SS9，哈尔滨-（海拉尔）-满洲里哈局三段DF4D 注：每周六北京始发，次周五到达莫斯科，每周五莫斯科始发，次周五到达北京 K21/22 北京西—桂林宁局南段 北京西-（石家庄）-武昌京局丰段HXD3，武昌-长沙-衡阳广铁株段（长）/广铁广段SS8，衡阳-桂林宁局柳段DF4D/K 注：衡阳-桂林间桂林司机值乘 K23/24 北京—二连浩特呼局包段 北京-大同京局京段（西）SS3，大同-集宁南-二连浩特呼局包段（集）DF4H K23/24 北京—乌兰巴托蒙古铁路/京局京段 注：国际列车部分每周二、四北京始发，周三、五到达乌兰巴托；每周四、六乌兰巴托始发，周五、日到达北京 K25/26 南京西—深圳广铁汕段 南京西-（绩溪县）-鹰潭南局向段（鹰）DF4K，鹰潭-向塘南局向段（鹰）HXD3，向
TG/JW 101-2015 铁路机车运用管理规则 第一章总则 第一条机车是铁路运输的牵引动力，机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为加强机车运用管理，更好地为铁路运输服务，依据有关法律、法规和《铁路技术管理规程》等规定，制定本规则。 第二条机车运用工作的基本任务是：精心组织，为铁路运输生产提供满足需求的机车和机车乘务员，优质高效地完成运输生产任务；科学合理使用机车，推广先进经验，遵循经济规律，不断提高机车运用效率，促进资产回报；加强安全风险管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和业务水平。 第三条各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；维护路网完整性，坚持调度指挥统一，顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎实做好各项工作。 第四条机车运用管理要采用先进、成熟、经济、可靠的技术，建立健全准确无误、反应迅速的信息采集、数据
处理系统，实行网络管理，实现技术设备标准化、系列化和信息化，确保有序可控。 第五条本规则是中国铁路总公司机车运用工作的基本标准和要求，各级运输、机车运用管理和生产人员必须认真学习，严格执行。 第二章组织机构及职责范围 第一节三级管理职责 第六条机车运用管理工作要贯彻统一指挥、分级管理的原则，充分发挥各级职能部门作用。 第七条中国铁路总公司（以下简称总公司）： （一）负责国家铁路机车运用管理，制定机车运用安全管理、机车乘务员管理等有关规章制度和技术标准。 （二）负责规划、调整总公司机车配属，实行集中配置，统一机型，衔接干、支线。追求资产配置效率和效益最大化，淘汰落后产能，加快升级换代，满足总公司运输计划需要，适应生产力布局调整。 （三）按照“机车长交路、乘务区段化”原则，规划和审核跨铁路局机车和乘务交路及有关技术标准。参加列车运行图编制，负责组织机车周转图编制。 （四）制定机车运用、安全管理等人员培训规划，并组织实施。组织开展职业技能竞赛。
教案头
项目三城市轨道交通运输计划 任务四列车交路计划 在轨道交通线路的各个区段客流量不均衡的情况下，采用合理的列车交路安排是运输计划的一个重要组成部分。列车交路计划规定了列车的运行区段、折返车站、按不同列车路运行的列车对数。 列车交路计划规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。 一、列车交路计划 （一）列车交路的分类 列车交路可分成长交路、短交路和长短交路三种。 （1）长交路 从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。 长交路 （2）短交路 短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济但要求中间折返站具有两个方向的折返设备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的角度来看，服务水平有所降低。 短交路 （3）长短混合交路 长短交路交路的组织方案，可兼顾不同出行距离乘客的需求，又能提高运营效益。
长短混合交路 （二）列车交路计划的确定 （1）首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析。 （2）考虑行车组织的条件 行车条件决定了列车交路计划实现的可能性。 （3）考虑客运组织的条件 二、列车折返方式 运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线路，改变运行方向的过程。 （一）站前折返方式 优点：列车走行距离较战后折返短，在进行折返作业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间，列车正线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。 缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路，因列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感，在大客流的情况下，站台秩序会受到影响。