一、AOC结构、运行原则、目标
二、签派工作任务和职责
三、签派员交接班注意事项和检查内容
四、国内、国际定期载客运行中签派员运行控制责任
五、国内、国际定期载客运行的签派单内容
六、航空器放行评估包括内容
七、备降场定义、选择原则
八、公司运行标准一般包括
九、精密与非精密、机场运行最低标准
十、签派放行的种类
十一、飞行运行管理不正常情况种类、延误飞行/取消飞行/返航备降的处理
十二、航空器监控工作程序起始点、监控信息、手段、范围、责任、步骤
十三、各种重量定义
十四、正常航班和非正常航班
十五、航班时刻协调原则
十六、航权定义、我国拥有航权种类
十七、第五航权开放原因、深远影响、对策
十八、备降场的选择遵循原则
十九、公司运行标准定义、依据、内容
二十、航空器放行签派员的工作程序
二一、大量航班延误原因、处理原则、放行顺序
二二、新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准
二三、运行合格证和运行规范和运行规范的内容
二四、异地签派放行程序
二五、飞行时间限制的目的、疲劳、制定时间限制应考虑的因素、时间限制种类
二六、航空器放行分类
二七、最低燃油量定义、出现最低燃油量状况时机长责任
二八、航班计划定义和作用、编制考虑因素
二九、航线定义、要素、选择具备必要条件、目前我国航线结构问题
三十、新辟航线、改换机型、增加班次的条件
三一、过站时间定义、分类
三二、高原机场的特点及对飞行的影响
三三、飞行签派员在飞行前、飞行中和飞行后的职责
三四、初始训练、转机型训练、差异训练及升级训练区别
三五、何时不需要目的地备降机场
一、AOC结构、运行原则、目标：1结构：AOC是一个运行机构，它的组成包括紧密支持飞行运行的各部门代表。①通信是现代化AOC的基础。②飞行签派是现代化AOC的核心③AOC内的其他职能部门是支持飞行签派的外围团队2原则：团队协作、减少环节、系统支持3目标：安全、高效、不正常运行的管理和为客户提供优质服务
二、签派工作任务和职责：1任务：根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。2职责：①监督、检查和指导助理签派员的各项工作；②检查了解机组和各保障部门飞行前的准备情况；③审核助理签派员计算的航空器起飞重量、油量和载重；④研究起飞、降落、备降机场以及航线天气和保障设备的情况，正确做出放行航空器的决定，签发飞行放行单或电报；⑤了解并掌握本签派区内天气演变情况
，飞行保障设备情况以及航空器飞行情况；在机长遇到特殊情况不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处置；⑥航空器遇到特殊情况，不能按预定时间或预定计划飞行时，应采取一切措施，在保证安全的前提下，恢复正常飞行；⑦听取机长飞行后的报告；⑧综合每日飞行情况，编写飞行简报。
三、签派员交接班注意事项和检查内容：1注意事项;①为了保证飞行签派工作的连续性，防止工作的错、忘、漏，值班主任签派员负责组织，并检查各岗位值班人员进行的交接工作；②进行交接班时，保证不少于10分钟的交接班重叠时间。 ③交接班时，以书面交接为主，可用口头说明作为补充，④接班飞行签派员必须对有疑惑或不清楚的情况详细询问，并在交班记录本上进行纪录；⑤接班后，由接班飞行签派员在席位工作记录本上登记签派员姓名和接班时间，并承担任何因为交接班不清楚产生工作差错的责任。2检查内容： ①所负责航班的运行情况； ②飞机的运行和保留故障的情况； ③所飞机场、航路的天气情况； ④所获得的机场、航路导航设备不正常情况和对飞行的影响； ⑤军方活动及飞行限制，以及空中交通流量控制情况； ⑥航班延误处理情况及处理结果； ⑦航班调整及处理方法； ⑧所使用设备和环境情况。 ⑨其它需要交接的情况
四、国内、国际定期载客运行中签派员运行控制责任;①监控每次飞行的进展情况； ②分析与发布该次飞行安全所必需的信息； ③如果根据其本人或者机长的判断，认为该次飞行不能按照计划或者放行的情况安全地运行或者继续运行时，取消或者重新签派该次飞行。
五、国内、国际定期载客运行的签派单内容; 1签派单应当至少包括每次飞行的下列信息： ①飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号； ②承运人名称、航班号和计划起飞时间； ③起飞机场、中途停留机场、目的地机场和备降机场； ④运行类型说明，例如仪表飞行规则、目视飞行规则； ⑤最低燃油量。2签派单应当至少包括或者附有下列文件： ①在机长与飞行签派员签署放行单时可以获得的关于目的地机场、中途停留机场和备降机场的最新天气实况报告和预报。签派单还可以包括机长或者飞行签派员认为必需的或者希望具有的其他天气实况报告和预报； ②飞行计划； ③航行通告。
六、航空器放行评估包括内容;1航空器放行通过飞行运行控制中心来执行，是飞行签派工作中的重要一环，是保证航班正常率的根本。航空器的放行评估是对飞行运行各项内容的确认。2航空器①最低设备清单MEL②外型偏差单CDL③故障保留DD；3机组①新机场
天气标准、对于部分国内机场、备降场外籍机场的起落限制②CRM中机长/副驾搭配梯度实施有效管理③高原、极地等特殊航线④天气情况恶劣以及境外的特殊机场；4天气：有关目的地机场、航路、备降场的实况报和预报；5航行情报；6计算机飞行计划中的油量情况；7高空风影响；8要客、罪犯以及鲜活货物、危险品；9燃油差价；10宵禁等机场限制、军演等空中管制限制；11平衡单（舱单）
七、备降场定义、选择原则：1定义：指在预定的目的地机场不能着陆时，而在飞行计划中规定可以前往着陆的机场，备降机场也可能是起飞机场。2备降场的选择需遵循以下原则： ①尽量选择在距目的地机场60分钟飞行时间内； ②机场跑道满足飞机的性能要求； ③具有有效的机场资料； ④机场可以提供航行通告、气象资料、ATC服务等； ⑤机场救援和消防等级与飞机类型相适； ⑥地面保障设备满足该机型的运行要求
八、公司运行标准一般包括：起飞最低标准、非精密进近着陆最低标准、I类精密仪表进近着陆最低标准、目视盘旋进近着陆最低标准、备降机场最低天气标准、新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准、起飞和着陆时风的限制和特殊机场运行的限制与规定。
九、精密与非精密、机场运行最低标准：1.精密进近：使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。2.非精密进近：使用甚高频全向信标台（VOR）、无方向性无线电信标台（NDB）或航向台（LLZ）（仪表着陆系统ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。3.机场运行最低标准：机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）和决断高度/决断高（DA/DH）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）和最低下降高度/高（MDA/MDH）表示。
十、签派放行的种类;1集中签派放行:由航空公司总部的运行控制部门对航空器的动态集中管理，统一放行。2区域签派中心放行：为了提高航空公司在外站运行的安全水平，航空公司根据航班的密集程度，在某个洲、或某个国家或国内的某个地区建立若干个区域签派中心，在这些区域签派中心装有必要的通信设备，使其与公司运行控制中心和所辖地区各办事处签派员建立起便捷的通信联络。指导办事处的签派员做好航空器的放行工作。3航空器随机签派放行：对于不定期运行的航班或加班、包机飞行如果前往
的机场没有派驻签派员，并且机场没有合格俄签派代理人，不具备签派放行能力，运行控制中心负责临时派遣签派员随机签派航空器。4航空器异地签派放行：对于航班密度不大，且对方有代理资格并可与其签订代理协议。当代理人收到由公司运行控制中心或区域签派中心发出的航班放行电报或得到明确的放行许可后，与机长共同签发放行单。
十一、飞行运行管理不正常情况种类、延误飞行/取消飞行/返航备降的处理;1不正常情况种类①延误飞行②取消飞行③返航或备降④恶劣天气运行;寒冷天气、低能见、火山灰；2延误飞行处理;如因起飞机场或目的地机场的天气低于标准，或航线上有不可绕越的危险天气及其他特殊规定，及航空器机械故障或有关机场关闭等原因，航空器不能按预定时刻起飞，延误30分钟以上，起飞机场的飞行签派员应将延误情况和原因及修正后的预计起飞时刻通知本公司各保障部门，空中交通管制单位和机场管理机构，以及沿航线签派部门或其代理人。并将延误情况和原因及时通知值班经理。3取消飞行处理；因受延误影响或机械故障无法排除，不能继续执行该次航班飞行任务，根据情况可以决定取消当天飞行任务，航班的取消应经上级部门批准同意后方可取消，此时，飞行签派人员应立即向沿线签派部门或代理人、空中交通管制部门发出取消电报，并通知本公司内部有关单位做好旅客的工作。4返航备降的处理：返航或备降是保证飞行安全的措施，签派人员接到空中管制部门通知或航空器的报告需要返航或备降时应当立即查明原因，向机组提供返航或备降的必要协助措施，并协助机长选择合适的备降机场，提供备降机场的天气情况。航空器决定返航或去备降机场后应立即将此决定通知沿线有关的签派部门或其代理人，以及当地空中交通管制部门和机场管理机构。
十二、航空器监控工作程序起始点、监控信息、手段、范围、责任、步骤;1工作程序起始点；公司所有航空器飞行监控和跟踪工作由飞行签派室和若干个区域签派中心共同完成，每次飞行自航空器为了飞行的需要用自身的动力开始移动，到飞行结束滑到卸载地点为止的整个飞行过程均在签派员的监控之下；2监控信息：① 航空器及各主要系统的工作情况。② 准确位置。③ 燃油消耗情况及剩余飞行时间。④ 航路风和天气（飞行员报告）。⑤ 飞行中的不正常情况；3监控手段：① 机载卫星电话。② ACARS航空无线电通讯地址和报告系统。③ VHF甚高频④ HF单边带；4监控范围:公司飞行运行控制中心负责公司所有运行的监控，地区签派中心负责本区域内飞行监控
并有责任与飞行运行控制中心保持联系。这种监控要坚持到飞行结束或超出签派员的控制区域，或者签派员已由另一名签派员正常换班为止;5监控责任：① 准确掌握航空器的飞行动态。 ② 监控航空器及各主要系统的工作情况和燃油消耗情况。③ 向机组提供飞行安全所需的任何下列信息；'目的地机场及备降机场天气变化。'机场及导航设施的状况。'未预报的不利天气报告的内容。④向飞行中的机组提供有效的地面支援。⑤飞行中遇到特殊情况，协助机组正确处置。6监控步骤;①航班起飞后，飞行机组应根据《公司通信导航手册》规定，在相应的公司频率保持SELCAL长守。除特殊情况外，飞行机组不得使用第三部VHF电台进行语音通信，保持电台处于数据通信状态。飞行签派员保持公司无线电台的不间断监听，并随时准备应答来自飞机的呼叫。除非飞行安全需要，在滑行、起飞、爬升下降和着陆以及高度3000米以下的飞行关键阶段，应尽量避免与飞机进行公司通信，以免分散飞行人员注意力； ②在飞行整个过程中，飞行签派员要掌握天气情况、机场和航路导航设备的情况。如有影响飞行安全的情况，立即使用公司通信手段通知机组。 ③在飞行过程中出现飞行不正常或发生紧急情况时，飞行机组除按规定向空中交通管制部门报告外，应主动使用公司地空通信手段向方便的公司运行控制（分控）中心报告。收到飞机报告的飞行签派员应全力协助机组处置，将情况通知所辖飞机的运行控制（分控）中心，由其进行处置。
十三、各种重量定义：1基本重量：是指除业务载量和燃油以外，已完全做好执行飞行任务准备的航空器重量。包括，结构重量加滑油重量加随机工具设备重量加服务设备重量加空勤组重量。2允许的最大起飞重量：航空器受机场条件、气温、航程、航空器性能、机场标高等条件限制，航空器不能按最大起飞重量起飞时航空器所能允许的起飞重量。3最大着陆重量：是航空器受机翼、起落架结构强度的限制，在着陆时所能承受的着陆冲击载荷所不能超过的重量。4最大无油重量：是航空器受机翼和机身结合处结构强度的限制，在航空器没有燃油时航空器基本重量和业务载量的总和所不能超过的重量。5最大业载：指承载旅客、行李、货物、邮件的最大总重量。
十四、正常航班和非正常航班：1.正常航班：符合以下条件之一的航班为正常航班。①在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及境外机场30分钟，虹桥、深圳机场25分钟，成都、昆明机场20分钟）之内正常起飞未发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；
②在班期时刻表公布的到达时间前后10分钟之内落地的航班。2.不正常航班：凡有下列情况之一的为不正常航班。①不符合正常航班条件的航班；②发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；③未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。
十五、航班时刻协调原则：1主辅机场协调原则。协调机场的时刻协调以主协调机场为主，辅协调机场的时刻协调要配合主协调机场的协调要求，同为主协调机场或同为辅协调机场则以起飞机场为主；2有利于促进竞争的原则；3有利于促进枢纽建设的原则；4机场开放时限；5标准航段运行时间和使用机型的最少过站时间；6因机场改扩建或设施改造等方面影响的限制规定；7空中交通管理及其他安全方面的相关规定。
十六、航权定义、我国拥有航权种类;1定义;世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利2第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。3第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油；4第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。5 第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。6第五航权：①中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。②第五航权之所以复杂， 就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。7第六航权：桥梁权；8 第七航权：完全第三国运输权；9第八航权：国内运输权；10第九航权：国内运输权（非连续）
十七、第五航权开放原因、深远影响、对策;1开放原因①第五航权的开放，是在与新加坡航空当局多次谈判并考虑到中美经济往来增加的趋势上，审时度势做出的决定。对中国航空运输业而言，是机遇，更是挑战,②从行业角度看，中美航线中方运力不足是开放第五航权的重要原因,中国国际竞争力一向较弱,开放第五航权，目的在于借助新加坡货运航空公司的运力，满足中国产品的出口需求，以弥补中美航线运力紧张局面。③从区域经济发展看，开放第五航权是带动区域经济发展的需要，长江三角洲和珠江三角洲两个经济产业圈,初级制造业产品和技术密集型的IT产品在美国及欧洲市场极具竞
争力。开放第五航权，通过南京和厦门两机场，出口到美国，满足这两大区域货运需要，以此带动区域经济更快发展。④从经济全球化角度看，开放第五航权是中国建立中国-东盟自由贸易区的需要，.我们可利用其客货运输优势以及新加坡与欧美航空强国的"开放天空"协议来扩大出口，加强与东盟各国的经济联系。⑤此次开放第五航权，意义不仅在政治上，更是在经济上以合作来促进竞争。2深远影响：①民航政府部门：在改革中学习,将更多的注意力放在全球，研究中国民航业在世界航空运输中的地位和作为。对民航总局而言，是有益的尝试，也是渐进学习的过程②民航运输市场：在成长中完善,把新加坡航空公司引入国内，将打破南方航空集团在华南航空货运市场的垄断地位，开放第五航权，在加剧竞争的同时将引入国外先进的运营管理理念，充分发挥市场这只"看不见的手"在资源配置中的作用，使民航运输市场在变革中逐步完善。③民航运输企业：在竞争中自生,国内三大航空运输集团多年来处在政府保护下，缺乏竞争能力，生存能力很弱。开放第五航权、引入国外竞争正是给国内航空公司施加压力，对其熟悉竞争规则、适应竞争环境、丰富竞争手段均有重要意义。④以开放第五航权为契机全面推进行业改革,市场对政府的替代或企业对政府的替代，关键是政府能否主动让出应由市场与企业发挥作用的空间，从部门利益驱动的主管者向客观中立的社会利益监管者的角色转变。3对策:①走出放开第五航权这一步不仅对其职能角色转变后能否适应新职能提出了挑战，也对国内航空公司的国际竞争力提出了严峻考验。为此，在以下宏观和微观两方面提出对策。②政府对内放松管制，对外积极参与，我国入世后逐渐与国际规则接轨，但民航在航线分配、运力控制、进入退出机制等方面的管制还远未放松。今后政府还要在重构、保护产权以及制订、维护规则上发挥作用，民航总局的机构调整、职能转变是其对其自身既得利益的调整，而推进产权改革和维护市场秩序将是其今后工作的重中之重。今后，民航总局应将重心由国内移向国外，加强对外管理，参与国际航空界交流，以保证中国民航业在国际竞争中的有利地位，实现利益最大化。 ③航空运输企业实施战略管理，构建核心竞争力，为在激烈竞争中保持优势，航空运输企业应采取战略管理，大力提高核心竞争力。民航运输企业的当务之急是参与竞争和持续创新，以核心竞争力为基础，在战略决策、市场营销、组织协调及应变能力上不断寻找新的"增长点"。对于国内三大航空公司而言，只有选择
市场竞争，并在竞争的频率、范围、种类上寻求突破，才能找到出路。目前中国民航最需要的不是加剧国内竞争，而是积极参与国际竞争。只有加入到国际竞争中，才能更加熟悉市场法则，改进自身在战略和经营上的不足，进而打造出适应国际竞争的核心竞争力。
十八、备降场的选择遵循原则：1尽量选择在距目的地机场60分钟飞行时间内； 2机场跑道满足飞机的性能要求； 3具有有效的机场资料； 4机场可以提供航行通告、气象资料、ATC服务等； 5机场救援和消防等级与飞机类型相适； 6地面保障设备满足该机型的运行要求。
十九、公司运行标准定义、依据、内容：1定义：是指航空公司在国内机场运行时，执行中国民用航空局发布的最低运行标准，但局方和公司运行标准管理部门有权对现行的最低运行标准追加一项或多项、短期或长期的增量；如果所运行机场对其运行标准另有限制时，应采用安全裕度较高的运行标准。2依据：公司运行标准是根据公司的运行设备、人员训练标准和公司运行经验而制定的。在运行过程中遵守飞机最低运行标准、机场运行最低标准和机组的最低运行标准，在这些标准中应以最高的标准为运行依据。3内容：一般包括：起飞最低标准、非精密进近着陆最低标准、I类精密仪表进近着陆最低标准、目视盘旋进近着陆最低标准、备降机场最低天气标准、新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准、起飞和着陆时风的限制和特殊机场运行的限制与规定。
二十、航空器放行签派员的工作程序：1负责航空器放行的签派员，必须在航空器预计起飞前2个小时开始放行工作的准备工作：①航空器的准备情况，清楚地知道航空器的适航状况，最低设备清单或构型偏离清单的限制是否会对航空器的性能或重量限制产生影响；②根据外界大气温度，拟使用跑道的情况及航空器的性能限制，确定最大允许起飞重量，通知配载部门；③收集有关的航行通告；④收集、分析有关机场（包括备降场）航线的天气资料；⑤根据载重平衡部门提供的客货重量，制作计算机飞行计划CFP（仅限部分国际航班）；⑥填写ATC飞行计划（FPL）。2在航空器预计起飞前一小时十五分，机组到达飞行签派室，此时签派员应该：①检查机组定员及飞行前准备情况。②向机组提供气象资料，航行通告，并做适当的讲解。③与机长共同确定航空器最终起飞油量。如果与预先飞行计划中的油量值不符，通知油料部门调整。④向机组提供计算机飞行计划CFP和ATC飞行计划，并与机长共同签发签派放行单。⑤当签派员与机长意见难以统一时，报运行主任决定。3机组登机
以后。①与机组保持无线电联系，帮助机组做好起飞前准备。②当发生下列情况，必须通知机长，修改或重新签发放行单。?签派放行单所涉及的内容发生变化时。?发生影响航空器飞行安全的情况。?载重平衡不符合规定或没有按照计划装载。?发生意想不到的特殊情况，签派员或机长认为继续飞行对安全不利时。③ 当机长和签派员均认为航空器的装载在重心范围内，起飞重量低于最大允许起飞重量且符合所有的重量限制时，做出最后放行决定。
二一、大量航班延误原因、处理原则、放行顺序：1定义：因恶劣天气、跑道结冰、空域管制和机场特殊原因，会造成航班积压，很多航班不能正常离港，打乱公司整体运行计划，此状态为大量航班延误。2处理原则：在大量航班延误状态下，总部运行控制中心和各运行控制（分控）中心运行计划控制席位在保证飞行安全的前提下，采用合理、经济和便捷的调配方案，以尽快恢复航班秩序为原则进行处置。3放行顺序：①专机、特殊任务；②重要旅客航班； ③有宵禁等时间限制的航班； ④国际航班； ⑤大型、宽体客机（按旅客人数）； ⑥基地进出港衔接航班； ⑦航班出港时间顺序； ⑧机位的远近等。
二二、新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准：1.如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长运行未满100小时，则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场和加油机场规定的最低下降高（MDH）或决断高（DH）和着陆能见度最低标准，分别增加30米（100英尺）和800米（1/2英里）或等效的跑道视程（RVR）。对于用作备降机场的机场，最低下降高（MDH）或决断高（DH）和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90米（300英尺）和1600米（1英里）。2.如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在实施的运行中至少已飞行100小时，该机长可以用在本型飞机上实施运行中一次着陆，去取代必需的机长经历1小时，减少本条1款所要求的100小时的机长经历，但取代的部分不得超过50小时。
二三、运行合格证和运行规范和运行规范的内容; 1．大型飞机公共航空运输承运人运行合格证包含下列内容：①合格证持有人的名称；②合格证持有人主运营基地的地址；③合格证的编号；④合格证的生效日期；⑤负责监督该合格证持有人运行的局方机构名称或者代号；⑥被批准的运行种类；⑦说明经审定，该合格证持有人符合本规则的相应要求，批准其按照所颁发的运行规范实施运行。 2．大型飞机公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容： ①主运营
基地的具体地址，作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于其主运营基地地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址；②对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序；③每个级别和型别的飞机在运行中需要遵守的其他程序；④批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经批准，这些项目可以列在现行有效的清单中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该清单名称。合格证持有人不得使用未列在清单上的任何飞机或者机场；⑤批准的运行种类；⑥批准运行的航线和区域及其限制；⑦机场的限制；⑧机体、发动机、螺旋桨、设备（包括应急设备）的维修时限或者确定维修时限的标准；⑨批准的控制飞机重量与平衡的方法；⑩飞机互换的要求；⑾湿租飞机的有关资料；⑿按照规定颁发的豁免或者批准的偏离；⒀局方认为必需的其他项目。
二四、异地签派放行程序;在没有派驻签派员的外站，由指定的运行控制中心负责签派放行航班，飞行签派员按异地签派放行程序执行。 ①在放行飞机前，负责该航班签派放行的飞行签派员，必须分析航线的天气条件、机场、航路导航设施资料，以及可以获得的其他信息进行签派评估和放行。至少在航班预计起飞前1小时30分钟向起飞航站的航务代理或公司驻航站代表拍发放行电报。签派放行电报上应注明放行签派员的姓名与联系电话。 ②航务代理人或公司驻站航站代表收到签派放行电报后负责向当地空管部门申请FPL，准备签派放行单，连同收集的其他签派放行文件一起递交航班机长。如机长对签派放行没有异议，应在签派放行单上签字，其中一份由航务代理人或公司驻航站代表保存。 ③如果机长对签派放行单有不同意见，机长使用公司通信手段与负责签派放行的签派员联系，共同商定放行事宜，按照签派放行单更改程序修改放行单。机长可以调整航班起飞油量，并对油量变化的正确性负责，但必须在飞行任务书上注明调整油量的原因。
二五、飞行时间限制的目的、疲劳种类、疲劳的防止方法、制定时间限制应考虑的因素、时间限制种类;1飞行时间限制的目的；①确定飞行时间和飞行值勤时间的限制只是为了减少由于飞行组成员疲劳而危及飞行安全的可能性。②为了防止这种可能性，必须考虑到两种类型的疲劳，即暂时性疲劳和累积性疲劳。2疲劳种类;①暂时性疲劳：是健康人在一段时间的工作用力或激动后通常遇到的疲劳，一般能在充足睡眠后即行消除。②累积性疲
劳：由于暂时性疲劳耽误了恢复或未完全恢复而产生的，或者是由于过度的工作、用力或激动而未得到充分复原的结果。3疲劳的防止方法;①用限制飞行时间的方法及限制起飞前或一系列飞行时在经停站的地面值勤时间以便防止暂时性疲劳。②用限制和规定休息时间，给空勤组充分的机会从疲劳中恢复用以防止累积性疲劳。4制定时间限制应考虑的因素;① 空勤组人数和工作范围；②在航空器内有足够设备供换班人员休息，这种设备能使空勤组成员平卧并有一定程度的静止条件；③地面有供机组充分休息的设施；④工作、睡眠期及时差的协调；⑤起飞和着陆的次数；⑥航空器的操纵和性能；⑦航程；⑧天气条件；⑨飞行高度。5时间限制种类;①每天的时间限制；②每周的时间限制；③每月的时间限制；④每季度的时间限制；⑤全年的时间限制；⑥每月的起降次数。
二六、航空器放行分类;1技术放行和签派放行两种2民用航空器技术放行也称适航性放行，是指航空器经过维修后，技术状态良好，达到适航标准，能够完成飞行任务签署证明的放行。3民用航空器签派放行是指航空器起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气符合一定的要求，飞行人员满足一定要求，机上设备满足一定要求的情况下合理加载燃油，由签派员和机长共同签署放行单的放行。
二七、最低燃油量定义、出现最低燃油量状况时机长责任;1定义;最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟。2机长应当遵守下列规定：①向空中交通管制员宣布“最低油量”；②向空中交通管制员报告剩余的可用燃油还能飞多少分钟；③继续按空中交通管制员同意的航路飞行；④通知飞行签派员，已宣布了最低油量；⑤如果按目视飞行规则或在无雷达地区实施运行，报告现在位置和预计到达目的地的时间。
二八、航班计划定义和作用、编制考虑因素;1定义;是航空运输市场研究的结果，是对计划内开辟和撤消某航线及在此航线上运力投入规模所做出的系统安排，是航空公司经营的准则。2作用;①航班计划是航空公司经营规划工作的核心②航班计划是航空公司的战略决策③航班计划是提高航空公司经济效益的关键；3编制考虑因素;①客货源流量流向②机组配套③航空器④机场条件及地面保证设施⑤空中交通管制⑥通信导航⑦气象条件⑧油料供应
二九、航线定义、要素、选择具备必要条
件、目前我国航线结构问题;1定义;由具有一定商业载量的航空器在两个以上地点间从事定期运输服务而形成的航空运输线；2要素;起点、经停点、终点、航路、机型、班次、班期和时刻;3选择具备必要条件；⑴经济和政治上的稳定⑵有比较充足的客货运量，并有较好的前景⑶有适宜的机场和航路⑷具备适宜的机型⑸本企业已有的航线有协同作用⑹对于国际航线，要有利于双边进入市场⑺获得或可能获得该航线的经营权⑻当有如下情况出现时，可做出退出航线市场的选择①航线市场供应增加，竞争激烈，本企业在竞争中处于不利地位，市场占有率低（市场占有率=本公司销售量/市场销售量）。②由于地面运输方式的改进和规模扩大使航空运量锐减。③航线运营收不抵支，且有继续恶化的趋势。4目前我国航线结构问题;重数量、轻质量；重国际、轻过内；重干线、轻直线；在国际航线上，重第三、第四航权、轻第六航权；重布线、轻织网；有网络、无枢纽；重空中竞争、轻地面争夺；重你死我活、轻联营合作；强调开拓市场、忽视科学论证。国内航空公司之间的兼并联合是大势所趋，其中航线的互补性必将是促成新的运输集团的关键因素，也是国内航空公司加入全球航空公司联盟的必要条件。
三十、新辟航线、改换机型、增加班次的条件;1.涉及使用军民合用机场的，必须预先报空、海军，申请使用机场，并获批准。2.航线各站要取得该机型的维修许可证。3.所申请的航班计划要与本公司的经营范围相一致，并符合民航局有关航线的管理原则。4.对不符合和未办妥以上几个方面手续的航班计划将不予批准和编入航班时刻表中。
三一、过站时间定义、分类;1定义;是指飞机开舱门下客到上完客关舱门止的时间，这一段时间是衡量地面服务质量好坏的重要标志之一，是保证航班飞行正常的重要组成部分;2分类;由于方式和机型的不同分为： ①经停过站：是飞机到达目的地之前，由于客货的需求而加降经停的航站，有载量的变化。各类飞机经停站时间在我国境内通常按下列规定掌握；60座以下不少于35分钟，如： EMB145、CRJ200等；61-150座不少于50分钟，如：B737（700型以下）、A319等；151-250座不少于60分钟，如MD90、B767、A310、A320、B757-200和B737-800等；251座以上不少于75分钟，如：A300、B747、A330、A340、MD11、B777和IL86等。北京、浦东、广州、机场航班过站时间在相应机型过站时间基础上增加15分钟，虹桥、深圳、成都和昆明机场航班过站时间在相应机型过站时间基础上增加10分钟。国际航班在国外繁忙机场的经停站，可以比上述时间稍长一些。②终点过站，
是飞机在目的地机场的过站，这一时间可以参考经停站时间并比经停站时间稍长，各公司可根据本身的需要而确定；③技术经停，是指由于航线过长而且受飞机本身性能的限制而必需做中途加降的航站，这一过站没有客货变化只是加油，各公司可根据自己的机型而确定技术经停时间的长短。
三二、高原机场的特点及对飞行的影响;1特点;高原机场海拨高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀2影响;①相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原都大得多，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离显著增加。 ②高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。 ③高原机场海拨高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速、使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。 ④高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着各自不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、积雨云、低云、浓雾、低能见度、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的正常性影响较大。 ⑤高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。 ⑥由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无线电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方位会有假信号产生。 ⑦由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。
三三、飞行签派员在飞行前、飞行中和飞行后的职责：1飞行前：监督、检查和指导助理签派员的各项工作；检查了解机组和各项保障部门飞行前准备情况；审核助理签派员计算的航空器起飞重量、油量和载量；研究起飞、降落、备降机场以及航线天气和保障设备的情况，正确作出放行航空器的决定，签发飞行放行单或电报。2飞行中：了解并掌握本签派区内的天气演变情况、飞行保障设备情况以及航空器飞行情况；当机长遇到特殊情况
不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处置；在航空器遇到特殊情况，不能按预定时间或预定飞行计划飞行时，采取一切措施，在保证飞行安全的前提下，恢复正常飞行。3飞行后：听取机长飞行后报告；综合每日飞行情况，编写飞行简报。
三四、初始训练、转机型训练、差异训练及升级训练区别：1初始训练：未曾在相同组类其他飞机的相同职务上经审定合格并服务过的机组成员和飞行签派员需要进行的改飞机型训练。2转机型训练：曾在相同组类不同型别飞机的相同职务上经审定合格并服务过的机组成员和飞行签派员需要进行的改飞机型训练。3升级训练：已在某一特定型别的飞机上经审定合格并担任副驾驶的机组成员，在该型别飞机上担任机长之前需要进行的训练。4差异训练：对于已在某一特定型别的飞机上经审定合格并服务过的机组成员和飞行签派员，当局方认为其使用的同型别飞机与原飞机在性能、设备或操作程序等方面存在差异，需要进行补充性训练时应当完成的训练。
三五、何时不需要目的地备降机场：1如果每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择备降机场。2当预定的飞机不超过6小时，且相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，在预计到达目的地机场前1小时的时间内，目的地机场天气符合下列规定：①机场云低高度符合下列两者之一：如果该机场需要并允许盘旋进近，至少在最低的盘旋进近最低下降高度之上450米（1500英尺）；至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高度或者决断高度之上450米或者机场标高之上600米，取其中较高者。②机场能见度至少为4800米，或者高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米以上，取其中较高者。3该次飞行是在前往无可用备降机场的特定目的地机场的航路上进行，而且飞机有足够的燃油来满足国际定期载客运行的要求。