赵梦真1007129
目录第一章设计任务书
第二章车站设备位置的确定
第三章车站参数分析
第一章
车站平面示意图
纸质车站平面示意图的比例1：2000
已知：中间站A共有五条线路，如上图所示。有效长最短1050M ，到发线有效长1050M，牵出线有效长200M，货场有效长400M，站台长800M，中间站台宽8M，货场宽24M出站信号机采用基本宽度为380mm的高柱色灯信号机；有轨道电路；到发线采用单进路。
第二章
1.线间距确定（见附表10 铁路线间距）
5-3 6.5M 理由：牵出线与其相邻线间
3-Ⅰ 5M 理由：站内正线与其相邻到发线间
Ⅰ-Ⅱ 5M 理由：站内正线
Ⅱ-4 11.5M 理由：S=1750M+站台宽+1750M
2.确定道岔型号
12号道岔:5,6,7,8,9,10,11,12
9号道岔：1，2，3，4，13，14，16
3.岔心距
（1）3到5号道岔为同侧对向布置形式，按到发线无正规列车同时通过两侧L3-5=a4+f+a5+△=13.839+0+16.853+0=30.692(m)
(2)7到11号道岔为异侧对向布置形式，按正线有正规列车同时通过两侧
L7-11=a7+f+a11+△=16.853+12.5+16.853+0.008=46.214(m) (3)5到9号道岔为异侧顺向布置形式，基线按到发线计算
L5-9=b5+f+a9+△=19.962+6.25+16.853+0.008=43.073(m) (4)12到14号道岔为同侧顺向布置形式
ctgα=L12-14/5=12 L1-3=60(m)
(5)1到3号道岔为基线异侧两个道岔辙叉尾部相对的道岔
ctgα=L1-3/5=9 L1-3=45(m)
(6) 5到7号道岔为基线异侧两个道岔辙叉尾部相对的道岔
ctgα=L5-7/5=12 L5-7=60(m)
4.警冲标的位置（见附表15 警冲标至道岔中心距离表）
以各个道岔为中心，用坐标各个警冲标的位置
下行的警冲标位置：
以9号道岔为原点 9号道岔为12辙叉号，半径为400m，线间距为11.5m 坐标为（49.857，-2）
以11号道岔为原点 11号道岔为12辙叉号，半径为400m，线间距为5m 坐标为（48.084，2）
上行的警冲标位置：
以10号道岔为原点 10号道岔为12辙叉号，半径为400m，线间距为11.5m
坐标为（-48.084，-2）
以12号道岔为原点 12号道岔为12辙叉号，半径为400m，线间距为5m 坐标为（-49.857，2）
以14号道岔为原点 14号道岔为9辙叉号，半径为200m，线间距为6.5m 坐标为（-36.159，2）
以16号道岔为原点 16号道岔为9辙叉号，半径为200m，线间距为6.5m 坐标为（36.159，2）
5.出站信号机的位置（见附表16 高柱信号机至道岔中心距离表和附表17 矮
柱色信号机二、三显示并列至道岔中心距离表）
以各个道岔为中心，用坐标各个出站信号机的位置
高柱信号机：SⅡ、XⅠ矮柱信号机：S3、S4、X3
上行出站信号机：
Ⅱ道：SⅡ见高柱信号机附表，9号道岔为12辙叉号，半径为400m，线间距为
11.5m,两线均不通行超限货物列车。以9号道岔为原点，坐标为（58.258，-2.340）
3道：S3 见矮柱信号机附表，11号道岔为12辙叉号，半径为400m，线间距为
5m,两线均不通行超限货物列车。以11号道岔为原点，坐标为（-56.687,2.029）
4道：S4 见矮柱信号机附表，9号道岔为12辙叉号，半径为400m，线间距为11.5m,
两线均不通行超限货物列车。以9号道岔为原点，坐标为（52.868，-13.529）
下行行出站信号机：
Ⅰ道：XⅠ见高柱信号机附表，12号道岔为12辙叉号，半径为400m，线间距为
5m,两线均不通行超限货物列车。以12号道岔为原点，坐标为（-63.452，-2.340）
3道：X3 见矮柱信号机附表，14号道岔为9辙叉号，半径为200m，线间距为6.5m,
两线均不通行超限货物列车。以14号道岔为原点，坐标为（-39.896，2.029）
6.道岔连接曲线角頂的位置
以各个道岔为中心，用坐标各个连接曲线角頂的位置
△9表示9号道岔连接曲线角頂以9号道岔为原点坐标为(256.765，11.5)
△10表示10号道岔连接曲线角頂以10号道岔为原点坐标为(256.765，11.5) △11表示11号道岔连接曲线角頂以11号道岔为原点坐标为(241.906，5)
△12表示12号道岔连接曲线角頂以12号道岔为原点坐标为(241.905，5)
△14表示14号道岔连接曲线角頂以14号道岔为原点坐标为(300.406，6.5)
表1.坐标计算表
表2.线路有效长推算表
第三章
1.全长
概念：指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。
车站线路全长根据全长的定义得，是从1号道岔到2号道岔得。全长为1566.66M。
2.咽喉长度
概念：自战场最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离为车站咽喉长度。
咽喉长度根据咽喉长度的定义得，上行的咽喉长度是从2号道岔
到Ⅰ道下行出站信号机得，上行的咽喉长度为259.199M。
下行的咽喉长度是从1号道岔到Ⅰ道上行出站信号机得，下行的咽喉长度为252.429M。
3.铺轨长度
概念：线路全长减去该线路上所有道岔的长度
铺轨长度是由两个道岔距离减去一个道岔b再乘以2可以推算。
1号道岔到3号道岔的铺轨长度：（45-15.009）*2=59.982M
岔心距为45M b为9号辙叉号15.009M
5号道岔到7号道岔的铺轨长度：（60-19.962）*2=80.076M
岔心距为60M b为12号辙叉号19.962M
5号道岔到9号道岔的铺轨长度：（43.073-19.962）*2=46.222M 岔心距为43.073M b为12号辙叉号19.962M
7号道岔到11号道岔的铺轨长度：（46.214-19.962）*2=52.504M 岔心距为46.214M b为12号辙叉号19.962M
2号道岔到4号道岔的铺轨长度：（45-15.009）*2=59.982M
岔心距为45M b为9号辙叉号15.009M
6号道岔到8号道岔的铺轨长度：（60-19.962）*2=80.076M
岔心距为60M b为12号辙叉号19.962M
6号道岔到10号道岔的铺轨长度：（43.073-19.962）*2=46.222M 岔心距为43.073M b为12号辙叉号19.962M
8号道岔到12号道岔的铺轨长度：（46.214-19.962）*2=52.504M 岔心距为46.214M b为12号辙叉号19.962M
4.铺轨数量
根据铺轨长度推算得：铺轨数量=铺轨长度*25
1号道岔到3号道岔的铺轨数量：59.982／25=2.39925
5号道岔到7号道岔的铺轨数量：80.076／25=3.20304
5号道岔到9号道岔的铺轨数量：46.222／25=1.84888
7号道岔到11号道岔的铺轨数量：52.504／25=2.10016
2号道岔到4号道岔的铺轨数量：59.982／25=2.39925
6号道岔到8号道岔的铺轨数量：80.076／25=3.20304
6号道岔到10号道岔的铺轨数量：46.222／25=1.84888
8号道岔到12号道岔的铺轨数量：52.504／25=2.10016
5.线路使用用途表
表3.线路使用用途表
6.进路分析表
表4.进路分析表
车站线路间距 注：①表列序号1，编组站内旅客列车通过正线或客运站内货车通过正线时与有列检作业的相邻线间，线间距应加宽至5500mm；改建既有车站时可采用5000mm。 ②表列序号2，编组站的到达场、出发场和到发场铺设列检运输小车轨道的相邻线的线间距不应小于5500mm，列检运输小车轨道宜设在不通行超限货物列车的线路间。 ③表列序号9，中间站的牵出线与相邻正线的线间距可采用5000mm，配有调机的牵出线（编组站除外）经常无调车人员上下车作业的一侧与相邻线的线间距困难条件下也可以采用5000mm，但线间设有高柱信号机时不应小于5300mm。 ④在区段站或其他大站上，最多每隔8条线路应设置一处不小于6500mm的线间距，此线间距宜设在两个车场之间。 ⑤曲线地段应按照国家现行的《标准规矩铁路建筑限界》的有关规定加宽线间距。 ⑥照明和通信电杆等设备，在站线较多的大站上应集中设置在有较宽线间距的线路间，在中间站应设置在正线之外。
铁路线路安全范围 《电力设施保护条例实施细则》 第五条：架空电力线路保护区，是为了保证已建架空电力线路的安全运行和保障人民生活的正常供电而必须设置的安全区域。在厂矿、城镇、集镇、村庄等人口密集地区，架空电力线路保护区为导线边线在最大计算风偏后的水平距离和风偏后距建筑物的水平安全距离之和所形成的两平行线内的区域。各级电压导线边线在计算导线最大风偏情况下，距建筑物的水平安全距离如下： 1千伏以下：1.0米； 1——10千伏：1.5米； 35千伏：3.0米； 66——110千伏：4.0米； 154——220千伏：5.0米； 330千伏：6.0米； （一）城市市区，不少于8米； （二）城市郊区居民居住区，不少于10米； （三）村镇居民居住区，不少于12米； （四）其他地区，不少于15米。 500千伏：8.5米； 《铁路运输安全保护条例》 第十条：铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为： 铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。铁路用地能满足前款要求的，由铁路管理机构在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区。
线路有效长确定方法及测量方法 线路有效长是指股道上可以停放列车或机车车辆而不妨碍邻线列车及调车车列安全运行的最大长度。线路有效长的起止点由警冲标、道岔的尖轨尖端、信号机、轨道绝缘节和车挡等分别确定。 二、线路有效长(EL)的确定方法，有以下几种： 1．未设出站、进路、调车信号机(以下简称“信号机”)的线路上的有效长： (1)未设信号机的线路上为两警冲标之间的长度(图1，ELl)。 (2)如一端(或两端)有对向道岔，则为道岔尖轨尖端至另一端的警冲标(或至另一道岔尖轨尖端)之间的长度(图l，EL2)。 (3)如为尽头线，在顺向道岔时是警冲标至车挡的距离(图l，EL3)；对向道岔时是由尖轨尖端至车挡的距离(图2，EL5)。 EL1 图1，未设“信号机”股道的有效长 2．设有出站、进路、调车信号机的线路的有效长： (1)如线路一端设有信号机，为信号机至另一端轨道绝
缘节(无轨道绝缘节的为警冲标)的距离(图2，EL3) (2)如线路两端设置信号机时，为两信号机之间的距离(图2，EL Il、EL4)： (3)尽头线时，为信号机至车挡的距离(图2，EL5)。 (4)如线路两端设置信号机且一端(或两端)轨道绝缘节设置在信号机前方(信号机前方系指信号机显示的方面为前方)时，为轨道绝缘节至信号机之间的距离(或两端轨道绝缘节之间的距离)(图2，EL1) 图2设置出站、进路、调车信号机线路有效长 3．确定有效长的几项特殊规定： (1)未设迂回线的简易驼峰，由峰顶至牵出线车挡的距离为牵出线的有效长。 (2)如股道中部有道岔(俗称“腰岔子’’)时，视作无道岔计算其有效长(图2，ELI)。 (3)牵出线上有两个及其以上的分歧道岔时，应分别计算有效长。
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 铁路车站与枢纽(专科) 一、填空题： 1.机车车辆限界的半宽是（1700mm），高度是（4800mm），建筑限界的半宽是（2440 mm），高度是（5500mm）。 2.有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由 （警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 3.位于基线，异侧两顺向道岔两岔心间的距离，其字母表达式为（L=a1+f+a2+△）；位于基线异侧，两辙 叉尾部相对的两副道岔，两岔心间的距离满足（L=S/sinαmin ）。 4.直线梯线（梯线与各平行线成一道岔角的形式）的全长投影为（X=a+(n-1) lcosα+T）。 5.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和（缩短梯线）三种。 6.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 7.车站线路连接形式有（线路终端连接）（渡线）（梯线）（线路平行错移）。 8.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、（梯线）、（线路平行错移）四种形式。 10.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 11.常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 12.车场按其形状不同分为梯形车场、（异腰梯形车场）、平行四边形车场、（梭形车场）四种。 13.在基线异侧相邻布置两对向道岔，道岔间的最小间距公式为（L=a1+f+a2+△）。 14.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。 15.货物列车到发线有效长的计算公式为（l效=l机+(Q-q守）/w+l守+l俯）。 16.警冲标应安设在两汇合线路中心间垂直距离为（4）米处。 17.梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 二、判断题： 1.区间内两正线的最小间距为5 米。√ 2.站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。× 3.警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。√ 4.将办理同一种作业的线路，两端用梯线连接起来便成为车场。√ 5.左开道岔是站在道岔尖轨前道岔开向左侧线路的道岔。 6.线间距和间距间办理作业的性质无关。× 7.单开道岔分左开和右开两种形式。√ 8.线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。× 9.站坪设在曲线上时司机了望条件不好。√ 10.在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难。√ 11.电气化车站除到发线、机走线外，安全线也应电化。√ 12.用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号。√ 13.有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。√ 14.出发信号机至岔心距离和辙叉角、线间距、连接曲线半径及信号机的高矮有关。√ 15.双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左。× 16.区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。√ 17.双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。√ 18.区段站的编组场应距离到发场较远，以免互相干扰。× 19.改编车流即无调车作业的车流。× 20.通过车流即无改编中转车流。× 21.纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。× 22.货物列车到发场应紧靠正线。× 23.调车设备是区段站的主要设备。√
一、填空题 1、（1）铁路线路作为机车车辆和列车运行的基础，由路基、轨道及桥隧建筑物组成 （2）铁路线路按轨距可分为准轨铁路（标准轨距为1435mm)、宽轨铁路、窄轨铁路 （3）铁路线路按通途可分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 2、（1）路基由路基本体和防护加固、排水建筑物组成。它直接承受轨道传递的压力，并将其传递到地基。（路基是铺设轨道的基础，是铁路的重要组成部分） （2）路基横断面形式：路堤式路基（指线路标高高于天然地面，经填方的方式修筑而成的路基）、路堑式路基（指标高低于天然地面，经挖方的方式修筑而成的路基）、不填不挖式路基、半堤式路基、半堑式路基、半堤半堑式路基。 路基病害：有翻浆冒泥:、路基冻胀、滑坡、边坡塌方 3、轨道由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等 4、钢轨断面似工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。我国标准钢轨长度有12.5m及25m两种。 6.联接零件分为接头联接零件和中间联接零件两种。钢轨接头按其在两股钢轨上的相互位置分为对接和错接：按其与轨枕的位置分为悬接和垫接。（我国铁路的钢轨接头常用悬接和对接）为保证行车平缓，轨距变化必须和缓平顺，其变化率正线不得大于2‰，战线不得大于3‰，即一米长度的轨距变化，正线不得超过2mm，站线不得超过3mm。 8、（1)曲线外轨超高计算后，取5mm的整数倍。 (2) 《铁路线路维修规则》规定，未被平衡的欠超高，一般不大于75mm,困难情况不应大于90mm。 (3) 《铁路线路维修规则》规定，未被平衡的过超高不得大于50mm。 (4) 《技规》规定，曲线地段外轨超高双线不得超过150mm，单线不得超过125mm.高速客运铁路，最大超高以不超过200mm为宜。 10、（1）、普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。 （2)、常用道岔有单开道岔，双开道岔、三开道岔、交分道岔等。我国铁路站场上最常用的道岔是单开道岔。 (3)转辙器部分是由基本轨、尖轨、跟端结构、联接零件及转辙机械。辙叉：设于道岔中两条线路相交处，由翼轨和心轨及联接零件等组成。 11、道岔辙叉号码N越大,则辙叉角越小，侧向通过允许V侧越高。且辙叉号数也称道岔号数，是用辙叉角的余切值表示。 17、车站是铁路线上设有配线的分界点。按其技术作业及业务性质不同分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站、客运站和货运站。 19、线路的平道、上坡道和下坡道分别用符号0、+、—表示，线路的坡度则用符号（%。）表示。 影响列车运行速度的线路因素主要是道岔的长度与曲线半径。 23、车站线路的长度分为全长和有效长两种。 24、警冲标设在两会合线线路间距每线中心线2m;信号机一般设在警冲标后3.5m处，以防止机车车辆越过警冲标 26、一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。 28、（1）编组站主要作业：改编货物列车作业、无调中转列车作业（作业简单，主要是换挂机车和列车的技术检查，时间短办理地点只限于在到发场）部分改编中转货物列车作业、本站作业车的作业（增加取送车、装卸和取车三项作业，最主要是取送车作业）机务作业、车流检修作业、其他作业（7种）（2）编组站主要设备：调车设备、行车设备、机务设备、车辆设备、货运设备、其他设备。（6种） 29、编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量，可分为路网性编组站、区段站编组站和地方性编组站。路网性编组站一般衔接3个及以上或编组3个及以上去向列车，编组2个及以上去向的技术直达列车或技术直达和直通列车去向之和达到6个，日均有调中转车达到6000辆，设有单向纵列式、双向纵列式或混合式的战场，其驼峰设有自动或半自动控制设备。
铁路线路与车站基本知识概述 线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物(包括桥梁、涵洞、隧道)及轨道(包括钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔等)组成的一个整体的工程结构。 铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务。 一、线路 1．线路的平面与纵断面 铁路线路在空间的位置是用它的线路中心表示的。线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线(展直后)在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点看，最理想的铁路是既直又平，即在线路平面上没有曲线，纵断面上没有坡道。但是，这样做往往是不经济、不合理的，有时也是不现实的。因为天然地面情况是复杂多变的，有山，有水，有沙漠、矿区、森林、城镇等障碍物和建筑物，如若把铁路修得过分平坦和顺直，势必造成工程数量和工程费用的大量增加，而且延长工期。所以从工程观点来看，铁路线路最好能够随地形条件而有适当的起伏和变曲。这样，既可以减少工程量、降低造价，又可以避
开地形、地质和地物上的障碍。 (1)线路的平面 线路的直线和曲线构成了线路的平面。线路平面上有了曲线后，会给列车运行造成不良的影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时由于曲线外轨比内轨长，两侧车轮在钢轨上滚动时会产生相对滑动，因此，会给运行中的列车造成附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力与曲线半径成反比，即曲线半径越小，曲线阻力越大，运行条件越差，而采用大半径曲线对列车的运行影响小。 (2)线路的纵断面 为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外，还修成上坡道和下坡道。因此，平道与坡道就成为线路纵断面的组成要素。 坡道给列车运行带来了不良的影响。列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，称为坡道附加阻力。 由此可见，坡道坡度越大，列车上坡时的坡道阻力也就越大，同一台机车(在列车运行速度相同的条件下)所能牵引的列车重量就越小。 2．车站线路分类及用途 铁路线路除区间正线以外，车站上的线路包括正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。站线又可分为到发线、调
珠三角城际铁路车站股道有效长的研究 卫和君 北京全路通信信号研究设计院，北京市，邮政编码100073 引言 确定站内股道有效长度是各条线路的一项重要工作，它的长短直接影响车站配置和工程投资。几年前，铁道部组织了有关单位对客运专线股道有效长进行了深入的研究，确定了客运专线股道有效长度为650m。为此，我们借鉴客运专线确定股道有效长的经验，对珠三角城际铁路车站股道有效长进行以下评估。 1.影响股道有效长度的因素 根据铁路工程设计技术手册《站场及枢纽》的规定：“旅客列车到发线有效长度按旅客列车长度确定，其系列为650m、550m。”其车站股道有效长度确定的依据为列车长度加30m的停车余量。所以，在既有铁路上，影响股道有效长度的主要因素为列车长度和停车余量。 在客运专线上，为了确保列车在高速下的行车安全，必须配备列车运行控制系统，以有效的技术手段对列车运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护。由于列车超速防护设备（简称：ATP车载）需要在控车模式曲线的终点与防护点之间设置一段安全防护距离。所以，在客运专线上影响股道长度除列车长度和停车余量外，还要受列车超速防护设备的影响。 在珠三角城际铁路中，由于列车运行速度高、密度大，同样也必须配备列车运行控制系统。根据我们的了解，珠三角城际铁路列控系统分为ATP和ATO两种方式，其中：时速200公里的动车组采用ATP方式，列车站内停车在ATP产生的制动模式曲线下采用人工操作制动停车；其余列车采用ATO方式，列车在站内停车采用设备自动停车。所以，珠三角城际铁路股道长度还要受到不同车载设备的影响。 2.股道有效长度的组成 在既有线上，股道有效长是指车站股道上允许停留列车，而不妨碍邻线列车运行的线路长度。一般情况下，股道有效长为一端的出站信号机到另一端的警冲标。
第三章车站线路全长和有效长 第一节车站线路全长和有效长的规定 车站线路的长度分为全长（total length of track）和有效长（effective length of track）两种。 全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度（图1-3-1）。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。站内正线铺轨长已在区间正线合并计算，故不另计全长。 图1-3-1 线路全长的确定 有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 线路有效长的起止范围由下列各项因素确定： （1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；（3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车挡（为尽头式线路时）；
（5）车辆减速器。 此外，设置在到发线之间的水鹤有时也影响线路有效长。 确定线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定，如图1-3-2 。 货物列车到发线的有效长，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离等因素确定。其计算公式为 列车平均每单位长度的重量W ，按设计期内可以达到的车辆比来确定，目前设计时一般采用5.677t/m 。
图1-3-2 线路有效长的确定 我国铁路采用的货物列车到发线有效长，在I 、Ⅱ级铁路上为1050m 、850m 、750m 及650m ，在Ⅲ级铁路上为850m 、750m 、650m 及550m ，有特殊需要时也可选用1050m 。 采用何种有效长，应根据输送能力的要求、机车类型及所牵引列车的长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长相配合等因素确定。 开行组合列车为主的铁路可采用大于1050m 的到发线有效长。 第二节警冲标、信号机及水鹤位置 为了确定线路有效长，必须先确定影响有效长各因素的具体位置。 一、警冲标的位置
赵梦真1007129
目录第一章设计任务书 第二章车站设备位置的确定 第三章车站参数分析
第一章 车站平面示意图 纸质车站平面示意图的比例1：2000 已知：中间站A共有五条线路，如上图所示。有效长最短1050M ，到发线有效长1050M，牵出线有效长200M，货场有效长400M，站台长800M，中间站台宽8M，货场宽24M出站信号机采用基本宽度为380mm的高柱色灯信号机；有轨道电路；到发线采用单进路。 第二章 1.线间距确定（见附表10 铁路线间距） 5-3 6.5M 理由：牵出线与其相邻线间 3-Ⅰ 5M 理由：站内正线与其相邻到发线间 Ⅰ-Ⅱ 5M 理由：站内正线 Ⅱ-4 11.5M 理由：S=1750M+站台宽+1750M 2.确定道岔型号 12号道岔:5,6,7,8,9,10,11,12 9号道岔：1，2，3，4，13，14，16 3.岔心距 （1）3到5号道岔为同侧对向布置形式，按到发线无正规列车同时通过两侧L3-5=a4+f+a5+△=13.839+0+16.853+0=30.692(m) (2)7到11号道岔为异侧对向布置形式，按正线有正规列车同时通过两侧 L7-11=a7+f+a11+△=16.853+12.5+16.853+0.008=46.214(m) (3)5到9号道岔为异侧顺向布置形式，基线按到发线计算 L5-9=b5+f+a9+△=19.962+6.25+16.853+0.008=43.073(m) (4)12到14号道岔为同侧顺向布置形式 ctgα=L12-14/5=12 L1-3=60(m) (5)1到3号道岔为基线异侧两个道岔辙叉尾部相对的道岔 ctgα=L1-3/5=9 L1-3=45(m) (6) 5到7号道岔为基线异侧两个道岔辙叉尾部相对的道岔
线路有效长 （一）线路有效长的概念 车站线路的长度分为全长和有效长两种。全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。确定线路全长主要是为了设计时便于估算工程造价。站内正线铺轨长度在区间正线合并计算，故不另计全长。 有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线正常行车的部分。线路有效长的起止范围由下列因素确定。 （1） 警冲标； （2） 道岔的尖轨始端和道岔基本轨接头处的钢轨绝缘； （3） 出站信号机（或调车信号机）； （4） 车挡（为尽头式线路时）； （5） 车辆减速器。 此外，设置在到发线之间的水鹤有时也影响线路有效长。 确定线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定，如图4-57。 （二）需要有效长的计算 1. 货物列车到发线 货物列车到发线的有效长，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离等因素确定，其计算公式为 式中，l 效—计算的线路有效长，m ； l 机—机车长度，m ； Q —重车方向的货物列车牵引重量，t ； q 守—守车重量，t ； W —机车平均每单位长度的重量，t/m ，在设计时一般采用5.677t/m ； l 守—守车长度，m ； l 附—列车停车时的附加距离，规定为30m 。 附守守机效＋）（＋＝l l W q Q l l +-
我国铁路采用的货物列车到发线有效长度，在Ⅰ、Ⅱ级铁路上为1050m 、850m 、750m 或650m 。在Ⅲ级铁路上为850m 、750m 、650m 或550m 。在以重载列车为主的铁路可采用大于1050m 的到发线有效长。 2.旅客列车到发线 旅客列车到发线的有效长度应按远期旅客列车长度并结合站台布置要求确定，其计算公式为： 式中，m —旅客列车编挂辆数； l 车 —每辆客车的长度； l 机 —客运机车长度； l 附—旅客列车进站停车附加制动距离，按《铁路技术管理规程》规定为30m 。 目前我国主要干线旅客列车编组辆数为16～20辆，为适应客运需要，客运站到发线的有效长不应小于600m ，其中部分到发线有效长应采用650m ，客运站如位于Ⅲ级铁路货物列车到发线有效长度的下限地区时，其到发线有效长度不应小于550m 。在特别困难条件下且有充分依据时，改建、扩建既有客运站个别到发线有效长可采用500m 。仅接发短途旅客列车的到发线有效长应按短途旅客列车长度确定，其中部分到发线的有效长尚应根据有无混合列车、节日代用客车和货物列车停留予以确定。 3.调车线 调车场采用不同的调速设备及调速制式，用途不同，调车线的有效长度也不一样。 驼峰调车场采用半自动化和自动化调速设备情况下，调车线有效长度计算的起终点为调车线内进口第一制动位（即常称的第三制动位）末端（设有轨道电路时，为其后的轨道绝缘节）至调车线尾部调车信号机或设有编发线的出发信号机。为满足车列集结的需要，集结编组直达、直通、区段和空车用的调车线有效长度可按到发线有效长度确定；集结编组摘挂、小运转列车的调车线有效长度，按各自列车的车列长度加80～100m ；其他车辆停留线的有效长应按该线上所集结的最大车辆数确定。 附 机车效＋＋＝l l ml l
铁路车站与枢纽作业 第一篇站场设计技术条件 1．什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？ 答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附 2. 常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？ 答：常见的道岔配列形式有： （1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔 L=a 1+f+a 2 +Δ （2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。 L=a 2+f+b 1 +Δ （3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小
距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。 L=S/sinα （4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S L=S/sinα min 3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？ 答： （1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）； （3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车档（为尽头式线路时）； （5）车辆减速器。 4．为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？ 答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许
速度越高， 5．道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？ 答：（1）满足线间距离的要求 （2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。 6．为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？ 答：（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。为了避免在安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m的范围内。 （2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。 7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？ 答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基 本轨接头的长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程 造价，比较设计方案。
铁路车站线路 1.铁路车站线路的种类 （1）正线。连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者直接与区间连通的线路）称为正线。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的线路为区间正线，贯穿或直股伸入车站的线路为站内正线（一般供列车通过之用）。 （2）站线。 ①到发线。供旅客列车和货物列车到发的线路，称为到发线。 ②调车线和牵出线。专为车列的解体、编组所使用的线路，称为调车线和牵出线。 ③货物线。货物装卸所使用的线路，称为货物线。 ④其他线。办理其他各种作业的线路，如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线和整备线等，称为其他线。 （3）特殊用途线。为保证行车安全而设置的安全线和避难线，称为特殊用途线。（4）段管线。由机务段、电务段、车辆段和工务段等专用并管辖的线路，称为段管线。 （5）岔线。在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路，称为岔线。有的岔线连接大的厂矿，为了取送车方便也设了车站，车站间需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不划入营业车站。 2.线间距 线间距是指相邻线路中心线之间的距离。线间距一方面要保证行车安全、作业安全及便利，另一方面要考虑通行超限货物列车和两线间装设行车设备的需要。决定线间距的因素主要包括机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界、设置在相邻线路间有关设备的计算宽度和在相邻线路间办理作业的性质。站内两平行线路的中心线间必须有一定距离，这一距离一方面须满足建筑限界或机车车辆限界的要求，另一方面须满足在两线间装设行车设备或进行作业活动的需要。
3.股道编号和道岔编号 （1）股道编号。为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。站内正线用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ…），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3…）。股道编号有以下几种情况： ①在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线的方向顺序编号。 ②在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。 ③对于尽头式车站，当站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍的方向顺序编号；当站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 ④对于划分车场的车站，车场股道的编号也应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）的方向顺序编号。股道编号采用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道应为Ⅱ3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。 （2）道岔编号。 ①用阿拉伯数字从车站两端由外而内、由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 ②如车站一端衔接两个方向以上（有上行也有下行），则道岔应按主要方向编号。 ③每个道岔均应编以单独的号码，对于渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 ④对于站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号和双数号的分界线。 ⑤当车站有几个车场时，每个车场的道岔必须单独编号，此时道岔编号应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位数字和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4.铁路车站线路的长度
填空 1、重载运输三种不同组织形式：北美式重载列车单元列车、前苏联超长重列车和合并列车、加拿大式的由几个车组编成的始发直达重载列车。 2、吸引范围按运量性质划分为直通吸引范围和地方吸引范围。 3、划分铁路等级的依据：机车车辆的轴重、列车运行最高速度、客货运输量、线路意义及路网作用。划分方法：轴重划分法、速度划分法、运量划分法、多指标划分法。 4、我国铁路根据运输性质的不同分为：客运专线铁路、客货共线铁路和货运专线铁路。 5、我国客货共线铁路的主要技术标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路和闭塞类型。客运专线铁路的主要技术标准包括：最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、动车组类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车最小间隔时分。 6、作用于列车上的力有：牵引力、列车运行阻力、列车制动力。 7、列车运行阻力按性质划分可分为：基本阻力、附加阻力、起动阻力。 8、中国铁路目前的制动方式按照动能转移方法分为：摩擦制动、动力制动和磁力制动。按制动力的操纵控制方式分为：空气制动、电制动和电空制动。 9、列车运行状态分析：惰力运行、牵引运行和制动运行。 10、平面组成的基本线型：直线、圆曲线和缓和曲线。 11、圆曲线要素分为：偏角、半径、切线长、曲线长、外矢距。 12、限界分为机车车辆限界、直接建筑接近限界、隧道建筑限界和桥梁建筑限界。 13、线路纵断面设计主要包括：最大坡度、坡段长度、坡段连接、坡度折减。 14、桥梁按照其长度可划分为：特大桥（大于500米）、大桥（101—500米）、中桥（21—100米）、小桥（20米及其以下）。涵洞孔径一般为0、75—6.0米。 15、线站坪长度的确定因素：到发线有效长度、远期车站布置形式、道岔类型。 16、术作业及作业性质分为：越行站、中间站、始发站。客货共线铁路可分为会让站、越行站、中间站、区段站和编组站。会让站布置图按其到发的相互位置可分为：横列式会让站和纵列式会让站。中间站得作业有：商务作业和技术作业。 17、车站线路长度用全长、铺轨长度和有效长度三种形式表示。 18、纽内的主要设备包括：铁路线路、车站、疏解设备、机务段、车辆段、容车整备所等 19、既有线能力加强应从提高通过能力和牵引吨数两方面着手。 20、展线方式：套线、灯泡线、螺旋线。 22四纵客运专线：北京—上海客运专线、北京—武汉—广州—深圳客运专线、北京沈阳—哈尔滨（大连）客运专线、上海—杭州—宁波—福州—深圳客运专线。23四横客运专线：徐州—郑州—兰州客运专线、杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明客运专线、青岛—石家庄—太原客运专线、南京—武汉—重庆—成都客运专线。24国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有：组合式、单元式、整列式重载列车。 25城市轨道交通交通可分为地下铁路、地面铁路、高架铁路。 26按照线路的布置方式划分路网可分为：分离式路网和联合式路网。最基本的
车站线路间距+铁路线路安 全范围 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
车站线路间距 ②表列序号2，编组站的到达场、出发场和到发场铺设列检运输小车轨道的相邻线的线间距不应小于5500mm，列检运输小车轨道宜设在不通行超限货物列车的线路间。 ③表列序号9，中间站的牵出线与相邻正线的线间距可采用5000mm，配有调机的牵出线（编组站除外）经常无调车人员上下车作业的一侧与相邻线的线间距困难条件下也可以采用5000mm，但线间设有高柱信号机时不应小于5300mm。 ④在区段站或其他大站上，最多每隔8条线路应设置一处不小于6500mm 的线间距，此线间距宜设在两个车场之间。 铁路线路安全范围
《电力设施保护条例实施细则》 第五条：架空电力线路保护区，是为了保证已建架空电力线路的安全运行和保障人民生活的正常供电而必须设置的安全区域。在厂矿、城镇、集镇、村庄等人口密集地区，架空电力线路保护区为导线边线在最大计算风偏后的水平距离和风偏后距建筑物的水平安全距离之和所形成的两平行线内的区域。各级电压导线边线在计算导线最大风偏情况下，距建筑物的水平安全距离如下：1千伏以下： 1.0米； 1——10千伏：1.5米； 35千伏：3.0米； 66——110千伏：4.0米； 154——220千伏：5.0米； 330千伏：6.0米； 500千伏：8.5米； 《铁路运输安全保护条例》 第十条：铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为： （一）城市市区，不少于8米； （二）城市郊区居民居住区，不少于10米； （三）村镇居民居住区，不少于12米； （四）其他地区，不少于15米。 铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。铁路用地能满足前款要求的，由铁路管理机构在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区。 铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、河道管理范围或者水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和公路管理机构、水行政主管部门协商后，报县级以上地方人民政府划定。
铁路线路与站场复习题 填空题 我国采用的高柱色灯信号机的基本宽度有380mm和410mm两种。 警冲标与钢轨绝缘的距离一般为3.5m。 我国铁路采用的货物列车到发线有效长有1050、850、750、650、550m等五种标准。 车站线路连接主要有线路终端连接、渡线连接、梯线连接及线路平行错移等。 上行列车到达方向，按双数顺序编号，下行列车到达方向，按单数顺序编号。 线路编号规定正线应编为罗马数字，站线应编为阿拉伯数字。 旅客站台的高度，有高出轨面0.3m、0.5m、和1.1m三种。 安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长一般应不短于50m。 名词解释 警冲标：警冲标是防止停留在一线上的机车车辆与邻线行驶的机车车辆发生侧面冲撞而设在两条汇合线路间距4m中间的线路标志。 中间站：在铁路区段内，为提高区间通过能力及满足客、货运业务需要而设有配线的中间分界点称为中间站。渡线：为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，应设置渡线。 正线：正线是指连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。 线路有效长：线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示，道岔转换及邻线行车的部分。 辙叉有害空间：从辙叉咽喉至辙叉误入异线而发生脱轨事故的可能，所以此处被称为有害空间。 会让站和越行站：在铁路区段内，仅为满足区间通过能力需要而没有配线的分界点，在单线铁路上称为会让站，在双线铁路上称为越行站。 站线：站线是指车站内除正线以外的线路。 线间距：相邻两线路中心线的距离，简称线路间距。 线路标志：为满足行车和线路养护维修的需要，在铁路沿线设有许多用来表明铁路建筑物及设备位置和技术状态的标志。 线路全长：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。 区段站：区段站是铁路网上牵引区段的分界点。 梯线：将几条平行线路连接在一条公共线路上，这条公共线就叫梯线。 安全线：安全线为进路隔开设备之一。 判断题 平过道的宽度一般采用2.5m，若中间平过道仅为行车工作人员走行，可采用1.5m。