第三章车站线路全长和有效长
第一节车站线路全长和有效长的规定
车站线路的长度分为全长（total length of track）和有效长（effective length of track）两种。
全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度（图1-3-1）。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。站内正线铺轨长已在区间正线合并计算，故不另计全长。
图1-3-1 线路全长的确定
有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
线路有效长的起止范围由下列各项因素确定：
（1）警冲标；
（2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；
（3）出站信号机（或调车信号机）；
（4）车挡（为尽头式线路时）；
（5）车辆减速器。
此外，设置在到发线之间的水鹤有时也影响线路有效长。
确定线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定，如图1-3-2 。
货物列车到发线的有效长，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离等因素确定。其计算公式为
列车平均每单位长度的重量W ，按设计期内可以达到的车辆比来确定，目前设计时一般采用5.677t/m 。
图1-3-2 线路有效长的确定
我国铁路采用的货物列车到发线有效长，在I 、Ⅱ级铁路上为1050m 、850m 、750m 及650m ，在Ⅲ级铁路上为850m 、750m 、650m 及550m ，有特殊需要时也可选用1050m 。
采用何种有效长，应根据输送能力的要求、机车类型及所牵引列车的长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长相配合等因素确定。
开行组合列车为主的铁路可采用大于1050m 的到发线有效长。
第二节警冲标、信号机及水鹤位置
为了确定线路有效长，必须先确定影响有效长各因素的具体位置。
一、警冲标的位置
警冲标（fouling post）应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为4m 处。按照上述规定，当警冲标内方停有机车车辆时，列车或机车车辆可沿邻线安全通过。4m 是根据机车车辆限界再加一些富余间隙确定的〔图1-3-3（a）〕。
图1-3-3 警冲标位置
当警冲标位于两直线之间时〔图1-3-3（a）〕，警冲标至线路中心线的垂直距离为P l ＝P 2 ＝2m 。当警冲标位于直线与曲线（包括道岔导曲线）之间时，警冲标与直线的距离仍为P l ＝2m ，与曲线的距离则为P 2 ＋W 1（W 1 为曲线内侧加宽值），如图1-3-3（b）。
道岔中心至警冲标的水平投影距离（）与辙叉角a 、线间距离S 及连接曲线半径R 等因素有关。
当警冲标位于道岔后分歧线路的曲线间时，要考虑外侧内加宽和内侧外加宽如图1-3-3（c）。按其计算方法计算的警冲标至道岔中心的距离见附录十二或有关设计手册。
二、出站信号机的位置
出站信号机（stating signal）的位置除应满足限界要求外，还决定于信号机处道岔的方向（逆向或顺向）、信号机的类型及有无轨道电路等。
（一）信号机处的道岔方向
1 、出站信号机前为逆向道岔
（1）如无轨道电路时，信号机应与逆向道岔尖轨尖端平列，如图1-3-3（a）所示；（2）如有轨道电路时，可将信号机安设在基本轨接头绝缘节处，如图1-3-4（b）所示。
图1-3-4 出站信号机位置（—）
2 、出站信号机前为顺向道岔（图1-3-5）
图1-3-5 出站信号机位置（二）
出站信号机至道岔中心的距离的计算法与相同，但确定信号机中心与两侧线的最小垂距时，要考虑下述因素：
（1）信号机的基本宽度。我国采用的高柱信号机的基本宽度为380 mm ；透镜式矮型一机构色灯信号机中心至线路中心距离为2 029 mm ；矮型双机构色灯信号机基础中心至线路中心距离为2 199 mm。
（2）信号机相邻线路是否通行超限货物列车。如通行超限货物列车时，直线建筑限界应为2 440 mm；不通行时则为2 150 mm。
图1-3-5 中信号机中心至两侧线路中心的最小允许垂直距离P 1 与P 2 如表1-3-1 所示。
由于线路间距、道岔辙叉号码和连接曲线半径不同，信号机至道岔中心的距离也不一样。其具体数据见附录十三和有关设计手册。
表1-3-1 信号机中心至两侧线路中心最小允许垂直距离
（二）信号机钢轨绝缘与警冲标的相互位置
当信号机处设有轨道电路时，还应考虑出站信号机、钢轨绝缘与警冲标的相互位置。其设置原则如下：
（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处（图1-3-6（a））为了避免在安装信号机时造成串轨、换轨或锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m 或后方6.5m 的范围内［图1-3-6］。
图1-3-6 信号机位置与钢轨绝缘缝的关系
（2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3 ～4m ，这样可保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。
在确定出站信号机、钢轨绝缘和警冲标的位置时，首先应考虑在不影响到发线有效长的条件下，按现有的钢轨接缝设绝缘节和信号机的安设位置，然后再将警冲标移设至距钢轨绝缘3 ～4m 的距离。如现有的钢轨接缝安装绝缘不能保证到发线有效长或不宜设置信号机时，应以短轨拼凑等办法安装绝缘，以满足各方面的要求。
三、水鹤位置
蒸汽机车单机牵引区段的给水站，应按一台机车上水设置水鹤（water crane）。如列车前部有附挂机车，在某给水站有补水需要时，在给水站相应的运行方向，应有一条线路在一个上水处设两个水鹤。
蒸汽机车双机牵引区段的给水站，每个上水处应设置两个水鹤。
客运机车需要上水的给水站，根据旅客列车对数和停站时分等要求，可另设客机水鹤或客货机车共用水鹤。
每个上水处设一个水鹤时，其距出站信号机为50m〔图1-3-7（a）〕，50m 为一台机车长度30m 另加20m 的停车安全距离；每个上水处设两个水鹤时，其中一个水鹤距出站信号机50m ，而另一个水鹤在其内方相距一台机车长度〔图1-3-7（b）〕；客机水鹤位置按旅客列车停留位置而定。
图1-3-7 水鹤设置位置
第三节坐标及线路实际有效长的计算
设计车站线路时，在平面图上要计算各有关点的坐标，并确定各线路的实际有效长。现举例说明其计算过程。
已知：中间站A 共有四条线路，如图1-3-8 所示。正线直向通过速度不大于120 km/h ，采用混凝土岔枕，正线兼到发线Ⅱ道通行超限货物列车，安全线有效长为50m ，中间站台宽4m 。出站信号机采用基本宽度为380mm 的高柱色灯信号机。有轨道电路。到发线采
用双进路。
图1-3-8 A 站示意图（单位：m）
要求：①标出各道岔中心、连接曲线角顶、警冲标及信号机坐标；②确定各到发线的实际有效长，其中最短一条线路的有效长为规定有效长850m 。
计算过程如下：
1 、计算各有关点的坐标
（1）线路及道岔编号；
（2）确定各线路间距；
（3）确定各道岔的辙叉号码及道岔配列；
（4）确定各连接曲线半径，并标明转角α、曲线半径R 、切线长度T 及曲线长度K（几根相同的曲线，标明其中一根即可），在线路终端连接的斜边上标明道岔中心至曲线切点的距离，如图1-3-8 中 3 道右端的73.674m ；
（5）以车站两端正线上的最外方道岔中心为原点，由外向内按表1-3-2 的格式逐一算出各道岔中心、连接曲线的角顶、警冲标及出站信号机等的x 坐标。y 坐标一般不计算，只需将警冲标和信号机柱中心至邻线的垂直距离（如图1-3-8 中的 2.63）标明即可。
计算过程中，有关数据可以从附录或设计手册中查出。线路数目不多的区段站和中间站可将计算结果标在布置图上。采用这种方法可使尺寸一目了然，但线路多且构造复杂时，因坐标点太多，应另列坐标表。
2 、推算各条线路实际有效长
将各条线路有效长控制点（信号机及警冲标）的x 坐标填入表的3 、4 栏内，这两栏数字相加得第5 栏。第5 栏中数值最大者就是有效长度最短的线路（即控制有效长的线路），其有效长度按规定的标准有效长度850m 设计。其他各线路的实际有效长根据与该线路有效长的差额确定。
1 总则 １、0、1 为统一铁路旅客车站建筑设计标准,使铁路旅客车站建筑设计符合“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”得要求，制定本规范. １、0、２本规范适用于新建铁路旅客车站建筑设计。 1、0、3 旅客车站布局应符合城镇发展与铁路运输要求,并根据当地经济、交通发展条件,合理确定建筑形式. １、0、４铁路旅客车站建筑设计应积极采用安全、节能与符合环境保护要求得先进技术。 １、0、5客货共线与客运专线铁路旅客车站得建筑规模,应分别根据最高聚集人数与高峰小时发送量按表1、０、5—1与表1、0、5—2确定。 表１、０、５-1 客货共线铁路旅客车站建筑规模 表1、0、５－２客运专线铁路旅客车站建筑规模 1、０、6铁路旅客车站无障碍设计应符合现行《铁路旅客车
站无障碍设计规范》（TＢ1０0８３）与《城市道路与建筑物无障碍设计规范》ＪGJ50得有关规定。 1、0、7 铁路旅客建筑节能设计应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB50189 得有关规定。 １、0、8铁路旅客车站建筑设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关强制性标准得规定. 2 术语 ２、０、1铁路旅客车站ｒａiｌway passｅｎｇｅr sｔation 为旅客办理客运业务，设有旅客乘降设施,并由车站广场、站房、站场客运建筑三部分组成整体得车站. 2、０、２客货共线铁路旅客车站 mixed tｒafｆic raiｌway linｅstａtｉon 设在客货共线运行得铁路沿线,主要办理客运业务得车站。 2、0、3客运专线铁路旅客车站 paｓseｎgeｒ dｅdｉｃaｔed rａｉlway line stａｔion 设在客运专线铁路沿线，专门办理客运业务得车站. 2、0、4 旅客最高聚集人数m aximum pasｓeｎgerｓin waitiｎg room 旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8~１０miｎ）出现得最大候车（含送客）人数得平均值。 2、0、5高峰小时发送量peａｋ houｒ deｐaｒtｉng qｕan ｔｕm 车站全年上车旅客最多月份中,日均高峰小时旅客发送量. ２、０、6站房平台plａｔform ｆor staｔiｏn buiｌdin ｇ
第一篇车站信号自动控制基础 第一章车站信号控制系统概述 [基本要求] 1、铁路信号的主要功能。 2、进路控制过程可分为两个大的阶段。第一阶段是建立进路的过程，第二阶段是进路解锁过程。 3、在车站联锁系统中主要包括下列技术及相应器材：进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术、故障—安全技术、监测技术。 4、轨道电路是检查铁路线路上有无车辆存在的主要手段，也是铁路信号现代化的基础设备之一。要求掌握下面一些基本概念：预先锁闭、接近锁闭、分段（或逐段）解锁、一次解锁、道岔的区段锁闭等。 5、动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是什么？ 6、道岔有四种状态，这就是道岔在定位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称定位状态；道岔在反位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称反位状态；道岔的尖轨不密贴于基本轨的状态；以及道岔被车轮挤动的不正常状态称做挤岔状态。 7、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 8、现代化的集中联锁系统是由室外的信号机、动力转辙机、轨道电路以及室内的联锁机构、控制台和电源所组成。按信息处理的观点什么是联锁？ [学习重点] 以上4、6、7、8为重点。 [复习题] 1、名词解释：联锁；接近锁闭；预先锁闭；分段解锁。 2、什么是轨道电路？轨道电路的主要功能是什么？ 3、动力转辙机的基本任务是什么？ 4、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 第二章电磁继电器原理 [基本要求] 继电器是控制系统的重要元件之一，在铁路信号控制系统中，具有不对称特性的安全型继电器仍占有重要地位。本章应掌握以下几个问题： 1、直流无极继电器、偏极继电器、极性保持继电器的工作原理。 2、什么是安全型继电器。 3、继电器图形符号及电路画法。 4、继电器电路的表述方法。 [学习重点] 以上3、4为重点。 [复习题] 1、什么是安全型继电器？ 2、继电器电路有那几种表述方法？ 第三章继电器电路基本原理 [基本要求] 本章要求掌握铁路信号控制系统中常用的基本继电电路的作用和构成原理。 1、继电电路串联、并联和串并联三种基本连接方式。 2、缓放型继电器的延时电路。 3、自闭电路的作用和构成。
车站线路间距 注：①表列序号1，编组站内旅客列车通过正线或客运站内货车通过正线时与有列检作业的相邻线间，线间距应加宽至5500mm；改建既有车站时可采用5000mm。 ②表列序号2，编组站的到达场、出发场和到发场铺设列检运输小车轨道的相邻线的线间距不应小于5500mm，列检运输小车轨道宜设在不通行超限货物列车的线路间。 ③表列序号9，中间站的牵出线与相邻正线的线间距可采用5000mm，配有调机的牵出线（编组站除外）经常无调车人员上下车作业的一侧与相邻线的线间距困难条件下也可以采用5000mm，但线间设有高柱信号机时不应小于5300mm。 ④在区段站或其他大站上，最多每隔8条线路应设置一处不小于6500mm的线间距，此线间距宜设在两个车场之间。 ⑤曲线地段应按照国家现行的《标准规矩铁路建筑限界》的有关规定加宽线间距。 ⑥照明和通信电杆等设备，在站线较多的大站上应集中设置在有较宽线间距的线路间，在中间站应设置在正线之外。
铁路线路安全范围 《电力设施保护条例实施细则》 第五条：架空电力线路保护区，是为了保证已建架空电力线路的安全运行和保障人民生活的正常供电而必须设置的安全区域。在厂矿、城镇、集镇、村庄等人口密集地区，架空电力线路保护区为导线边线在最大计算风偏后的水平距离和风偏后距建筑物的水平安全距离之和所形成的两平行线内的区域。各级电压导线边线在计算导线最大风偏情况下，距建筑物的水平安全距离如下： 1千伏以下：1.0米； 1——10千伏：1.5米； 35千伏：3.0米； 66——110千伏：4.0米； 154——220千伏：5.0米； 330千伏：6.0米； （一）城市市区，不少于8米； （二）城市郊区居民居住区，不少于10米； （三）村镇居民居住区，不少于12米； （四）其他地区，不少于15米。 500千伏：8.5米； 《铁路运输安全保护条例》 第十条：铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为： 铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。铁路用地能满足前款要求的，由铁路管理机构在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区。
车站客运服务设备 1.旅客站房 旅客站房是客运站的主体，包括为旅客服务的候车室、售票大厅，文化生活、商业和办公用房等。旅客站房应根据具体条件设计成线平式、线上式或线下式。在大城市，结合城市总体规划和城市交通的衔接方式，经技术经济比较，旅客站房可设计为多层立体式站房。 2.旅客站台 旅客站台的设计宽度主要与一列车上下车的旅客人数、旅客上下车的速度、站台候车人均所需面积、波动系数等因素有关。高速铁路列车行车密度大、定员少，分摊到每列车的上下旅客人数相对少于普通铁路列车。 旅客站台可按以下规定设置： （1）客运站的旅客站台长度应按550 m设置。改建客运站，在特别困难条件下，个别站台长度可采用400 m。 （2）旅客站台的宽度应根据客流密度、行包搬运工具、站台上的建筑物和路段设计速度等情况确定。 （3）旅客站台的高度，邻靠不通行超限货物列车的到发线一侧宜采用高出轨面1 250 mm，必要时也可采用500 mm；邻靠正线或通行超限货物列车的到发线一侧应采用高出轨面300 mm。 （4）旅客站台应位于直线上，困难条件下，曲线伸入站台端部的长度不应大于15 m。 （5）旅客站台两侧应设防护栅栏和宽度不小于3.5 m的栅栏门，并应标有禁行标志。 （6）旅客站台应考虑停车定位功能，并在调试和运营阶段研究解决。 （7）有高速列车通过的正线两侧不宜设置站台。当站台位于到发线一侧时，站
台安全退避距离应采用1.0 m；当站台位于有列车不停车通过的正线一侧时，站台安全退避距离应采用防护栅栏。目前，我国京沪线的站台长度按450 m设置；站台宽度，中间站台为12 m，侧式站台为9 m；站台高度高出轨面1.25 m。3.雨棚 为使旅客不受日晒雨淋，保证旅客安全，方便旅客在站台上行走和乘降列车，在多雨地区、客运量大的高速铁路车站，应设置站台雨棚、天桥走廊雨棚、连接进出站检票口雨棚。地道出、入口无论在任何情况下，均应设置雨棚。雨棚的长度应与站台长度相同，雨棚的宽度不应小于站台宽度。站台雨棚的高度、檐口高度必须符合《标准轨距铁路建筑限界》（GB 146.2—1983）的规定。雨棚内悬挂物的下缘至站台面的高度，不应小于2.8 m。目前，我国京沪高速线全线车站均采用无站台柱雨棚。站台雨棚屋面多采用内排水管道，将水引入站台外的线路间排水系统。另外，雨棚还需敷设好强、弱电线。车站雨棚如图4-3所示。 4.进出站通道 进出站通道的类型、数量和位置对高速铁路车站内的客流组织有着重要的作用。其配置应根据车站站型和客流量大小、站房等的相互位置综合考虑确定。进出站通道按通道与站内线路的立交关系可分为天桥和地道两种。天桥的优点是造价经济，修建时受水文地质条件影响较小、扩建方便，对行车干扰少，且排水、采光、通风效果较好；缺点是起落高度大，不方便旅客，在站内易遮挡列车作业人员的视线，斜道占用站台面积较多，不便战备。地道的特点则恰好与天桥相反。因此，天桥的使用效果不如地道好，通常优先采用地道，但在具体选用时，还应结合地形及站房的布置等因素综合考虑。 特大、大型车站进出站通道应分别设置，且不应少于3处，宽度不应小于8.0 m；中型车站不应少于2处，宽度不应小于6.0 m；小型车站不应少于1处，设1处时宽度不应小于6.0 m，设2处时宽度不应小于4.0 m。各处通道净高不宜低于3.0 m。
线路有效长确定方法及测量方法 线路有效长是指股道上可以停放列车或机车车辆而不妨碍邻线列车及调车车列安全运行的最大长度。线路有效长的起止点由警冲标、道岔的尖轨尖端、信号机、轨道绝缘节和车挡等分别确定。 二、线路有效长(EL)的确定方法，有以下几种： 1．未设出站、进路、调车信号机(以下简称“信号机”)的线路上的有效长： (1)未设信号机的线路上为两警冲标之间的长度(图1，ELl)。 (2)如一端(或两端)有对向道岔，则为道岔尖轨尖端至另一端的警冲标(或至另一道岔尖轨尖端)之间的长度(图l，EL2)。 (3)如为尽头线，在顺向道岔时是警冲标至车挡的距离(图l，EL3)；对向道岔时是由尖轨尖端至车挡的距离(图2，EL5)。 EL1 图1，未设“信号机”股道的有效长 2．设有出站、进路、调车信号机的线路的有效长： (1)如线路一端设有信号机，为信号机至另一端轨道绝
缘节(无轨道绝缘节的为警冲标)的距离(图2，EL3) (2)如线路两端设置信号机时，为两信号机之间的距离(图2，EL Il、EL4)： (3)尽头线时，为信号机至车挡的距离(图2，EL5)。 (4)如线路两端设置信号机且一端(或两端)轨道绝缘节设置在信号机前方(信号机前方系指信号机显示的方面为前方)时，为轨道绝缘节至信号机之间的距离(或两端轨道绝缘节之间的距离)(图2，EL1) 图2设置出站、进路、调车信号机线路有效长 3．确定有效长的几项特殊规定： (1)未设迂回线的简易驼峰，由峰顶至牵出线车挡的距离为牵出线的有效长。 (2)如股道中部有道岔(俗称“腰岔子’’)时，视作无道岔计算其有效长(图2，ELI)。 (3)牵出线上有两个及其以上的分歧道岔时，应分别计算有效长。
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 铁路车站与枢纽(专科) 一、填空题： 1.机车车辆限界的半宽是（1700mm），高度是（4800mm），建筑限界的半宽是（2440 mm），高度是（5500mm）。 2.有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由 （警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 3.位于基线，异侧两顺向道岔两岔心间的距离，其字母表达式为（L=a1+f+a2+△）；位于基线异侧，两辙 叉尾部相对的两副道岔，两岔心间的距离满足（L=S/sinαmin ）。 4.直线梯线（梯线与各平行线成一道岔角的形式）的全长投影为（X=a+(n-1) lcosα+T）。 5.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和（缩短梯线）三种。 6.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 7.车站线路连接形式有（线路终端连接）（渡线）（梯线）（线路平行错移）。 8.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、（梯线）、（线路平行错移）四种形式。 10.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 11.常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 12.车场按其形状不同分为梯形车场、（异腰梯形车场）、平行四边形车场、（梭形车场）四种。 13.在基线异侧相邻布置两对向道岔，道岔间的最小间距公式为（L=a1+f+a2+△）。 14.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。 15.货物列车到发线有效长的计算公式为（l效=l机+(Q-q守）/w+l守+l俯）。 16.警冲标应安设在两汇合线路中心间垂直距离为（4）米处。 17.梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 二、判断题： 1.区间内两正线的最小间距为5 米。√ 2.站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。× 3.警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。√ 4.将办理同一种作业的线路，两端用梯线连接起来便成为车场。√ 5.左开道岔是站在道岔尖轨前道岔开向左侧线路的道岔。 6.线间距和间距间办理作业的性质无关。× 7.单开道岔分左开和右开两种形式。√ 8.线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。× 9.站坪设在曲线上时司机了望条件不好。√ 10.在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难。√ 11.电气化车站除到发线、机走线外，安全线也应电化。√ 12.用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号。√ 13.有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。√ 14.出发信号机至岔心距离和辙叉角、线间距、连接曲线半径及信号机的高矮有关。√ 15.双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左。× 16.区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。√ 17.双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。√ 18.区段站的编组场应距离到发场较远，以免互相干扰。× 19.改编车流即无调车作业的车流。× 20.通过车流即无改编中转车流。× 21.纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。× 22.货物列车到发场应紧靠正线。× 23.调车设备是区段站的主要设备。√
第一节车站客运服务礼仪概述 一、车站客运服务礼仪的内容 车站的客运服务礼仪主要包括售票处服务礼仪、候车厅服务礼仪、站台服务礼仪、出站口服务礼仪，行包运输服务礼仪等，其中候车厅服务礼仪又包括安全检查，问讯、贵宾室，验票服务礼仪。 二、车站客运服务礼仪的特点 1、良好的仪容仪表是车站服务形象的表现 2、良好的仪容仪表是优质服务的表现 3、良好的仪容仪表是车站管理水平的表现 三、车站客运服务礼仪的基本要求 1、仪容仪表 着装要求:根据铁道部旅客运输服务质量标准要求，车站服务人员着装要求为;着装上要做到统一规范，整洁大方，佩戴职务标志:胸章(长方形职务标志)佩戴在上衣左胸口袋上方正中，上衣左胸无口袋时，佩戴在相应位;臂章(菱形职务标志)佩戴在上衣左袖肩下四指处。 仪表仪容要求:男性不留长发，不剃光头，不蓄胡须，不留大鬓角。要经常清洗、修理。女性发型不遮脸，扎束于后，不染彩发，淡妆上岗，切忌浓妆艳抹，不佩戴金银珠宝首饰，不留长指甲。不涂有色指甲油，不喷洒气味浓烈的香水。鞋跟低于5厘米，不可踩在鞋外走路，不可穿拖鞋、厚底鞋。 2、服务用语 要用礼貌用语。谈吐文雅、语言轻柔，语调亲切甜润。不要讲容易引起误解和不快的语言。 案例1:
在G80京广高铁上，午餐时间,来自台湾的旅游团在10号车厢用餐,当餐车服务员发现一位70多岁的老人面前的空饭碗时,就轻步上前,柔声说道:“请问老先生，您还要饭吗,”那位先生摇了摇头，服务员又问道:“那先生您完了吗, 还需要什么吗,” 老先生:老先生冷冷一笑，说:“小姐，我今年70多岁了，这辈子还没落到要饭吃的地步，怎么会要饭呢,我的身体还硬朗着呢，不会一下子完的。”由此可见，由于服务人员用语不合规范，尽管出于好心，却在无意中伤害了客人，这不能怪客人的敏感和多疑。 3、服务态度 微笑服务:铁路客运服务，微笑服务至关重要。旅客途中，离开自己熟悉的环境，会产生一些孤独感、茫然感、惶恐感和不安全感，而微笑服务会消除旅客的这些感觉，对铁路客运服务产生依赖和信任感。 微笑服务必须做到:要发自内心，要始终如一，要“四个一样”，即领导在与不在一个样，内宾与外宾一个样，心境好与坏一个样，领导与员工一个样( 4、行为举止 除了外表、语言，态度之外，提高人的礼仪素养的关健，还要落实在行为举止上。女性工作人员应表现出轻盈、娴静、典雅的美感，站、走、坐姿都合乎礼仪要求。 5、控制情绪 作为一名优秀的客运服务人员，应善于控制自己的情绪，约束自己的情感、克制自己的举动，不论与哪一类型的乘客接触，无论发生什么问题，都能够做到镇定自若，不失礼于人。 当乘客有不满情绪时，往往会对服务人员提出批评，这种批评可能会在不同场合以不同方式提出来。当乘客在公开场合向服务人员疾言厉声时，往往会使人难以
论车站设备对旅客所起的服务作用 【摘要】：随着我国城市化的迅速发展,轨道交通以其速度快、节省时间、运输能力大、运营成本低、对环境影响小等优势成为解决交通需求的重要手段。在轨道交通车站设计和运营的过程中,车站内各类设施的能力都应该满足乘客行走的需求,尽量避免拥挤的环境,提高舒适度,安全性。乘客对车站设施设备及车站整体的服务水平感知的大小,直接关系到了轨道交通的服务质量。本文就车站设备如何服务于旅客进行了介绍分析 【关键词】：轨道交通车站服务水平 参考文献： [1] 北京城建设计研究总院．地铁设计规范(GB50157—2003)[M]．中国计划出版社，北京，2003． [2] 张庆贺、朱合华、庄荣.地铁与轻轨.第二版.人民交通出版社，2006.8. 轨道交通作为现代化城市建设的标志之一,因其无污染、低噪音、高速度等等优点,被越来越多的城市采用。车站设备是营造一个舒适的乘车、候车环境,以及应对突发事故的输送动力的泵站,比如设备监控系统则如同一个统管设备急措施,而设置车站机电设备监控系统,在安全性与可靠性并重的同时,达到对车站机电设备自动化管理的目标。由于车站设置有各种正常运营保障设施,事故紧急所以在全线监控系统中的地位非常重要。本文列出了一些车站基本设备，并介绍该设备如何服务于旅客，怎样能达到能达到跟高服务水平。 1.售票设备 车站现场设备主要包括TVM、BOM、AGM、ISM、PCA等。其中TVM主要完成车票自动发售；BOM主要完成车票发售、充值、补票及查询；AGM主要完成进出站自动检票；ISM主要完成储值票充值、查询；PCA主要完成车票验票，并具手持检票功能。终端设备接受SC参数设定及指令，完成规定操作及信息提示；生成并上传全部交易数据、寄存器数据，生成日志数据；按要求存储数据；设备故障自诊断和故障提示；在发生通信故障等情况时能独立运行，并能通过外接媒体实现数据导出，故障恢复后数据自动上传。 车票是记录乘客乘车信息的媒介和载体，能记录车票的系统编号、安全信息、车票种类、个人信息、进、出站信息、金额、有效期、历史交易记录等信息，与车站现场设备共同完成自动售票、检票功能。此设备的合理设置可以对客流起到正确引导作用，可以大大缩短乘客在车站的时间。 2.乘客服务指引 导向标识信息地铁导向是体现地铁服务水平的重要标志之一，导向标识要简单明了易懂，高水平的导向系统既有利于实现地铁车站的现代化管理和“无人化”管理，也有利于提高地铁的服务水平和运营效率。合理的设置导向标志可以使乘客顺利完成乘车出行，保证客流有序流通，在发生意外时还可便于引导乘客安全、快速疏散。（二）广播系统车站广播系统主要是对乘客播报列车到离站信息、温馨提醒、紧急信息等语音信息。其用途和服务范围应包括：向乘客预报到站列车信息，对上下车乘客进行安全提示和导向；对站内的乘客进行温馨提醒、寻人寻物广播、对发生故障灾害等紧急情况发出警报、指挥救援和疏导乘客等。地铁广播是乘客获取相关信息的重要渠道之一，要求播放的信息及时、规范、适量，令乘客感到舒适，播放故障率较低，发生故障也能够及时修复等。（三）乘客资讯系统乘客资讯系统，包括信息发布和信息查询两种模式。信息发布系统主要播放列车运行信息、广告、其他交通工具运行信息；乘客可以透过信息查询系统自行查询气象信息，实时列车运行信息、换乘信息、车站周边情况、广告、新闻、政府公告等资
车站信号自动控制系统的设计目前，我国铁路车站信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统，该系统不仅高效、经济、可靠，更重要的是符合故障-安全原则。本次设计从6502电气集中的两大主要组成部分——选择组和执行组入手，对一个双向四股道车站的信号自动控制系统进行设计。其中包括对选择组的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计；对执行组的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路以及进路锁闭电路和表示灯电路等的设计。 第1章绪论 随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，直至发展成今天的自动控制系统。6502电气集中联锁设备作为实现控制车站围的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁，有着保证行车安全、缩短列车停站时间、提高铁路运输效率、改善行车人员的作业条件、提高车站通过能力等等优点，是一种高效、安全、经济的车站联锁设备。鉴于目前，我国80%左右的车站信号自动控制系统仍然采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在铁路车站信号自动控制系统中，还将继续使用。即使今后推广微机联锁控制技术也仍将会持续发展电气集中。所以，熟悉和掌握6502电气集中控制系统的设计对我们这些即将从事车站信号工作的人员来说是必不可少的。 1.1 国外发展概况世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代日趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。电气集中电路，各国都趋于按进路构成，以按钮方式最为普遍。为便于设计和施工，多采用组合式电路。70年代以来，随着控制围的扩大，控制方式有所改进，逐步发展为控制和表示分开的方式，有些国家采用按键控制、屏幕显示。增加了控制距离，还采用了进路预办和自动排列进路的方式，增加了车次表示、动作记忆、故障报警、快速检测及定位等功能。此外，还以电气集中为基础发展车站作业综合自动化、枢纽或卫星站的行车集中控制系统、程序式列车运行控制装置、车站调车区排列进路的机车遥控系统、平面调车区的无线调车进路控制等新型车站联锁设备。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或硬件冗余方式，能满足故障-安全要求。它发挥了计算机快速、容量大的特点，简化了设备，在安全性、可靠性、经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向。1942年，我国在站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用。计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。 1.2 本文的结构安排本文从如何设计车站信号平面布置图、联锁表以及组合排列图入手，然后分别就6502电气集中控制系统中选择组电路当中的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计以及执行组电路当中的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电
一、填空题 1、（1）铁路线路作为机车车辆和列车运行的基础，由路基、轨道及桥隧建筑物组成 （2）铁路线路按轨距可分为准轨铁路（标准轨距为1435mm)、宽轨铁路、窄轨铁路 （3）铁路线路按通途可分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 2、（1）路基由路基本体和防护加固、排水建筑物组成。它直接承受轨道传递的压力，并将其传递到地基。（路基是铺设轨道的基础，是铁路的重要组成部分） （2）路基横断面形式：路堤式路基（指线路标高高于天然地面，经填方的方式修筑而成的路基）、路堑式路基（指标高低于天然地面，经挖方的方式修筑而成的路基）、不填不挖式路基、半堤式路基、半堑式路基、半堤半堑式路基。 路基病害：有翻浆冒泥:、路基冻胀、滑坡、边坡塌方 3、轨道由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等 4、钢轨断面似工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。我国标准钢轨长度有12.5m及25m两种。 6.联接零件分为接头联接零件和中间联接零件两种。钢轨接头按其在两股钢轨上的相互位置分为对接和错接：按其与轨枕的位置分为悬接和垫接。（我国铁路的钢轨接头常用悬接和对接）为保证行车平缓，轨距变化必须和缓平顺，其变化率正线不得大于2‰，战线不得大于3‰，即一米长度的轨距变化，正线不得超过2mm，站线不得超过3mm。 8、（1)曲线外轨超高计算后，取5mm的整数倍。 (2) 《铁路线路维修规则》规定，未被平衡的欠超高，一般不大于75mm,困难情况不应大于90mm。 (3) 《铁路线路维修规则》规定，未被平衡的过超高不得大于50mm。 (4) 《技规》规定，曲线地段外轨超高双线不得超过150mm，单线不得超过125mm.高速客运铁路，最大超高以不超过200mm为宜。 10、（1）、普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。 （2)、常用道岔有单开道岔，双开道岔、三开道岔、交分道岔等。我国铁路站场上最常用的道岔是单开道岔。 (3)转辙器部分是由基本轨、尖轨、跟端结构、联接零件及转辙机械。辙叉：设于道岔中两条线路相交处，由翼轨和心轨及联接零件等组成。 11、道岔辙叉号码N越大,则辙叉角越小，侧向通过允许V侧越高。且辙叉号数也称道岔号数，是用辙叉角的余切值表示。 17、车站是铁路线上设有配线的分界点。按其技术作业及业务性质不同分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站、客运站和货运站。 19、线路的平道、上坡道和下坡道分别用符号0、+、—表示，线路的坡度则用符号（%。）表示。 影响列车运行速度的线路因素主要是道岔的长度与曲线半径。 23、车站线路的长度分为全长和有效长两种。 24、警冲标设在两会合线线路间距每线中心线2m;信号机一般设在警冲标后3.5m处，以防止机车车辆越过警冲标 26、一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。 28、（1）编组站主要作业：改编货物列车作业、无调中转列车作业（作业简单，主要是换挂机车和列车的技术检查，时间短办理地点只限于在到发场）部分改编中转货物列车作业、本站作业车的作业（增加取送车、装卸和取车三项作业，最主要是取送车作业）机务作业、车流检修作业、其他作业（7种）（2）编组站主要设备：调车设备、行车设备、机务设备、车辆设备、货运设备、其他设备。（6种） 29、编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量，可分为路网性编组站、区段站编组站和地方性编组站。路网性编组站一般衔接3个及以上或编组3个及以上去向列车，编组2个及以上去向的技术直达列车或技术直达和直通列车去向之和达到6个，日均有调中转车达到6000辆，设有单向纵列式、双向纵列式或混合式的战场，其驼峰设有自动或半自动控制设备。
铁路线路与车站基本知识概述 线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物(包括桥梁、涵洞、隧道)及轨道(包括钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔等)组成的一个整体的工程结构。 铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务。 一、线路 1．线路的平面与纵断面 铁路线路在空间的位置是用它的线路中心表示的。线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线(展直后)在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点看，最理想的铁路是既直又平，即在线路平面上没有曲线，纵断面上没有坡道。但是，这样做往往是不经济、不合理的，有时也是不现实的。因为天然地面情况是复杂多变的，有山，有水，有沙漠、矿区、森林、城镇等障碍物和建筑物，如若把铁路修得过分平坦和顺直，势必造成工程数量和工程费用的大量增加，而且延长工期。所以从工程观点来看，铁路线路最好能够随地形条件而有适当的起伏和变曲。这样，既可以减少工程量、降低造价，又可以避
开地形、地质和地物上的障碍。 (1)线路的平面 线路的直线和曲线构成了线路的平面。线路平面上有了曲线后，会给列车运行造成不良的影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时由于曲线外轨比内轨长，两侧车轮在钢轨上滚动时会产生相对滑动，因此，会给运行中的列车造成附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力与曲线半径成反比，即曲线半径越小，曲线阻力越大，运行条件越差，而采用大半径曲线对列车的运行影响小。 (2)线路的纵断面 为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外，还修成上坡道和下坡道。因此，平道与坡道就成为线路纵断面的组成要素。 坡道给列车运行带来了不良的影响。列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，称为坡道附加阻力。 由此可见，坡道坡度越大，列车上坡时的坡道阻力也就越大，同一台机车(在列车运行速度相同的条件下)所能牵引的列车重量就越小。 2．车站线路分类及用途 铁路线路除区间正线以外，车站上的线路包括正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。站线又可分为到发线、调
铁路旅客车站建筑设计规范 第一章总则 1.0.1 为保证铁路旅客车站建筑设计符合安全、适用和卫生等基本要求，制订本规范。 1.0.2 本规范适用于标准轨距国家铁路旅客车站新建、改建和扩建工程的建筑设计。 1.0.3 铁路旅客车站站房（以下简称站房）除应按设计年度远期的客运量确定规模外，宜预留扩建的余地。易扩建的站场客运建筑可分期建设。 1.0.4 铁路旅客车站的建筑规模，应根据旅客最高聚集人数（以下简称最高聚集人数），按表1.0.4划分为四级。 铁路旅客车站建筑规模的划分 表1.0.4 第二章术语 2.0.1 铁路旅客车站Railway passenger station 为旅客办理客运业务，设有旅客候车和安全乘降设施，并由站前广场、站房、站场客运建筑三者组成整体的车站。 2.0.2 旅客最高聚集人数Maximum passengers in waiting room 旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8～10min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值。 2.0.3 站房平台Platform for station building 由站房外墙向城市方向延伸一定宽度，连接站房各个部位及进出站口的平台。2.0.4 旅客车站专用场地自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围内，包括旅客活动地带与人行通道、车行道、停车场、绿化、建筑小品使用的场地。2.0.5 公交站点Bus stop 设于站前广场内城市公共交通车辆的首末站或中途站。2.0.6 线侧下式站房Low—lying station building 旅客车站站场线路的高程高于站前广场地面高程，站房首层地面低于站台面，且高差较大，分层布置的站房。2.0.7 高架跨线候车室Elevated overcrossing waiting room 位于旅客站台与线路上方，且与站房相连，主要为候车使用的建筑物。2.0.8 设计行包库存件数Designed of luggage office 设计年度内最高月的日平均行包库存件数。2.0.9 站场客运建筑Buildings for passenger traffic in station yard 在站场范围内为客运服务的站台、雨棚、地道、天桥、检票口、站台售货亭、站名牌等建筑物。 第三章选址和总平面布置3.1选址 3.1.1 铁路旅客车站的选址除应符合铁路站场与枢纽总体布局和城市规划的有关规定外，尚应符合下列规定：3.1.1.1 特大型、大型旅客车站（以下简称特大型、大型站）宜设于市区方便旅客乘降的地点；中、小型旅客车站（以下简称中、小型站）宜设于主要居民点的同侧。3.1.1.2 宜减少拆迁或填挖方工程量较少。 3.1.1.3 宜具备必要的场地面积。3.1.1.4 应符合环境保护、安全、卫生的有关规定。 3.1.2 铁路旅客车站站址不应选择在低洼易淹和有山洪、断层、滑坡、流砂等地段。 3.2总平面布置 3.2.1 铁路旅客车站的总平面布置应与站前广场、站房和站场客运建筑统一规划，整体设计。3.2.2 铁路旅客车站的总平面布置应符合下列规定：3.2.2.1 符合城镇规划要求，合理确定建筑用地。3.2.2.2 分区明确，联系便捷。3.2.2.3 合理利用地形，节约占地。3.2.2.4 特大型、大型站根据客流方向，宜分区布置公交站点。 3.2.2.5 城市干道不应平面穿越站前广场。3.2.2.6 当站前广场有地下铁道车站或地下商业服务设施时，宜设置与旅客地道相连的通道；当分期建设时，宜预留接口。3.2.2.7 通过式站型的站房，其中心线宜与基本站
珠三角城际铁路车站股道有效长的研究 卫和君 北京全路通信信号研究设计院，北京市，邮政编码100073 引言 确定站内股道有效长度是各条线路的一项重要工作，它的长短直接影响车站配置和工程投资。几年前，铁道部组织了有关单位对客运专线股道有效长进行了深入的研究，确定了客运专线股道有效长度为650m。为此，我们借鉴客运专线确定股道有效长的经验，对珠三角城际铁路车站股道有效长进行以下评估。 1.影响股道有效长度的因素 根据铁路工程设计技术手册《站场及枢纽》的规定：“旅客列车到发线有效长度按旅客列车长度确定，其系列为650m、550m。”其车站股道有效长度确定的依据为列车长度加30m的停车余量。所以，在既有铁路上，影响股道有效长度的主要因素为列车长度和停车余量。 在客运专线上，为了确保列车在高速下的行车安全，必须配备列车运行控制系统，以有效的技术手段对列车运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护。由于列车超速防护设备（简称：ATP车载）需要在控车模式曲线的终点与防护点之间设置一段安全防护距离。所以，在客运专线上影响股道长度除列车长度和停车余量外，还要受列车超速防护设备的影响。 在珠三角城际铁路中，由于列车运行速度高、密度大，同样也必须配备列车运行控制系统。根据我们的了解，珠三角城际铁路列控系统分为ATP和ATO两种方式，其中：时速200公里的动车组采用ATP方式，列车站内停车在ATP产生的制动模式曲线下采用人工操作制动停车；其余列车采用ATO方式，列车在站内停车采用设备自动停车。所以，珠三角城际铁路股道长度还要受到不同车载设备的影响。 2.股道有效长度的组成 在既有线上，股道有效长是指车站股道上允许停留列车，而不妨碍邻线列车运行的线路长度。一般情况下，股道有效长为一端的出站信号机到另一端的警冲标。
车站信号控制系统自学指导书 课程的性质 本课程是高等院校交通信号与控制专业必修课程，通过该课程的学习使学生掌握铁路车站信号控制系统的作用、构成、工作原理和发展方向。以及以故障-安全技术为核心的铁路控制系统的构成方法，为今后从事铁路信号方面的工作打好基础。 本课程的基本要求 要求学生掌握铁路车站控制系统的构成，故障-安全技术。掌握电气集中系统的构成、工作原理及工程设计的基本方法。并对铁路信号微机监测系统和计算机联锁系统有所了解。 课程的内容与学习要求 第一篇车站信号自动控制基础 第一章车站信号控制系统概述 [基本要求] 1、铁路信号的主要功能。 2、进路控制过程可分为两个大的阶段。第一阶段是建立进路的过程，第二阶段是进路解锁过程。 3、在车站联锁系统中主要包括下列技术及相应器材：进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术、故障—安全技术、监测技术。 4、轨道电路是检查铁路线路上有无车辆存在的主要手段，也是铁路信号现代化的基础设备之一。要求掌握下面一些基本概念：预先锁闭、接近锁闭、分段（或逐段）解锁、一次解锁、道岔的区段锁闭等。 5、动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是什么？ 6、道岔有四种状态，这就是道岔在定位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称定位状态；道岔在反位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称反位状态；道岔的尖轨不密贴于基本轨的状态；以及道岔被车轮挤动的不正常状态称做挤岔状态。 7、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 8、现代化的集中联锁系统是由室外的信号机、动力转辙机、轨道电路以及室内的联锁机构、控制台和电源所组成。按信息处理的观点什么是联锁？ [学习重点] 以上4、6、7、8为重点。 [复习题] 1、名词解释：联锁；接近锁闭；预先锁闭；分段解锁。 2、什么是轨道电路？轨道电路的主要功能是什么？ 3、动力转辙机的基本任务是什么？ 4、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 第二章电磁继电器原理 [基本要求] 继电器是控制系统的重要元件之一，在铁路信号控制系统中，具有不对称特性的安全型继电器仍占有重要地位。本章应掌握以下几个问题： 1、直流无极继电器、偏极继电器、极性保持继电器的工作原理。 2、什么是安全型继电器。 3、继电器图形符号及电路画法。 4、继电器电路的表述方法。 [学习重点] 以上3、4为重点。
第三章车站线路全长和有效长 第一节车站线路全长和有效长的规定 车站线路的长度分为全长（total length of track）和有效长（effective length of track）两种。 全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度（图1-3-1）。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。站内正线铺轨长已在区间正线合并计算，故不另计全长。 图1-3-1 线路全长的确定 有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 线路有效长的起止范围由下列各项因素确定： （1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；（3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车挡（为尽头式线路时）；
（5）车辆减速器。 此外，设置在到发线之间的水鹤有时也影响线路有效长。 确定线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定，如图1-3-2 。 货物列车到发线的有效长，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离等因素确定。其计算公式为 列车平均每单位长度的重量W ，按设计期内可以达到的车辆比来确定，目前设计时一般采用5.677t/m 。
图1-3-2 线路有效长的确定 我国铁路采用的货物列车到发线有效长，在I 、Ⅱ级铁路上为1050m 、850m 、750m 及650m ，在Ⅲ级铁路上为850m 、750m 、650m 及550m ，有特殊需要时也可选用1050m 。 采用何种有效长，应根据输送能力的要求、机车类型及所牵引列车的长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长相配合等因素确定。 开行组合列车为主的铁路可采用大于1050m 的到发线有效长。 第二节警冲标、信号机及水鹤位置 为了确定线路有效长，必须先确定影响有效长各因素的具体位置。 一、警冲标的位置
铁路旅客车站设计 一、定义及发展史 1、铁路旅客车站：为旅客办理客运业务，设有旅客乘降设施，并由车站广场、站房、站场 客运建筑三部分组成整体的车站。 1)车站广场：站房平台、旅客车站专用场地、公交站点及绿化与景观用地，四部分组成。 A.站房平台：站房外墙向城市方向延伸一定宽度，连接站房各个部位及进出口的平台。 B.旅客车站专用场地：自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围 内的区域，包括旅客活动地带、人行通道、车行道和停车场。 2)站房：公共区、办公区、设备区，进出站、候车、售票等业务的建筑物，狭义的“车站”。 3)站场客运建筑：在站场范围内，为客运服务的站台、雨篷、地道、天桥等建筑物，以及 检票口、站台售货亭、站名牌等设施的统称。 2、发展史 （1）旧中国图P9 天津站 数量少、功能简单、质量低、建筑形式多为线侧平式，外观、空间重装饰，实用性低。（2）建国初期图P10 北京站 设计形式化、程式化，强调形象功能。 （3）改革开放后兰图1-9和1-10 高架候车室，多功能综合性发展，明显的市场经济特征，材料和技术美观先进。 （4）新型铁路客站兰图1-11到1-15 多元化城市综合交通枢纽。重视与城市轨道协调，零换乘。多层面一体化空间布局。文化性地域性。技术创新，桥-建合一，节能环保，车次公交化，检票地铁化，服务机场化。 3、几个常用术语 （1）客货共线铁路旅客车站 设在客货共线运行的铁路沿线，主要办理客运业务的车站。 （2）客运专线铁路旅客车站 设在客运专线铁路沿线，专门办理客运业务的车站。 （3）旅客最高聚集人数 旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时(8～10min)出现的最大候车(含送客)人数的平均值。 （4）高峰小时发送量 车站全年上车旅客最多月份中，日均高峰小时旅客发送量。 （5）集散厅 用于旅客站房内疏导旅客，并设有安检、问询等服务设施的大厅。 （6）线下式站房 旅客车站站场线路的高程高于车站广场地面高程，站房首层地面低于站台面，且高差较大的站房。 （7）高架候车室 位于车站站台与线路上方，且与站房相连，主要为候车旅客使用的建筑物。 （8）揭示牌 向旅客通告事项，提供运营、管理、安全、服务等视觉信息的告示牌。 二、设计原则、内容及程序 1、原则：“五性原则”——功能性、系统性、先进性、文化性、经济性 功能性：“以人为本、服务旅客” 系统性：系统集成、整体最优，客站内外各部分有机组合。
基本规定 1. 在有运输能力的情况下，车站应根据旅客指定的到站、座别、径路发售车票；动车组列车车票最远只发售至本次列车终点站。 2. 旅客乘什么车买什么票，并应按票面载明的日期、车次、席别乘车，并在票面规定的有效期内到达到站。乘坐动车组列车旅客如中途下车，未乘区间车票失效。 3. 车票当日当次有效。 4. 旅客不能按票面指定的日期车次乘车时，在列车有能力的前提下可以办理一次提前或改晚乘车签证手续。办理改晚乘车签证手续最晚不超过开车后２小时，持动车组列车车票的旅客改乘当日其他动车组列车时不受开车后2小时内限制。团体旅客不应晚于开车前48小时。 5.旅客因病，在客票有效期间内出具医疗单位证明或经车站证实时，可按实际医疗日数延长有效期，但最多不超过10天，同行人同样办理。动车组列车车票只办理改签，不办理有效期延长。 6. 旅客退票必须在购票地车站或票面发站办理。在发站开车前，特殊情况也可以在开车后2小时内，退还全部票价。团体旅客必须在开车48小时以前办理。旅客开始旅行后不能退票。
7．减价票价 （1）儿童票 承运人一般不接受儿童单独旅行（乘火车通学的学生和承运人同意在旅途中监护的除外）。随同成年人旅行身高1.2-1.5米的儿童，享受半价动车组车票。超过1.5米时应买全价票。每一成人可免费携带身高不够1.2米的儿童一名，超过一名时，超过的人数应买儿童票。 儿童票的座别应与成人车票相同，其到站不得远于成人车票的到站。 免费乘车的儿童单独使用卧铺时，应购买全价卧铺票。 （2）学生票 在普通大、专院校，军事院校，中、小学和中等专业学校及技工学校（不包括各类职工大学、电视大学、业余广播大学、函授学校）就读，没有工资收入的学生、研究生，家庭居住地和学校不在同一城市，在寒假（12月1日至3月31日）、暑假（6月1日至9月30日）期间凭附加盖院校公章的减价优待证学生证（小学生凭书面证明），每年可享受四次家庭至院校（实习地点）之间的单程学生票。应届毕业生从院校回家，凭院校的书面证明可买一次学生票。新生入学凭院校的录取通知书，可买一次从接到录取通知书地点至院校的学生票。学生放假回家后，院校迁移或调整也可凭学校证明和学生减价优待证，购买从家庭所在地到新院校所在