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城市轨道交通结构分析
作者：李志强
来源：《中国科技纵横》2010年第14期
摘要:城市轨道交通已经成为现代化城市的主要交通工具之一,它的迅速发展不仅缓解了城市交通拥挤的情况,同时也是城市更加环保,为城市的可持续发展起到了推动作用。确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。
关键词:城市轨道交通结构分析城市经济发展
随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发
展并走向成熟和完善。近几年中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里,总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进,作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路,全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。
1 现有城市轨道交通系统的结构
现在城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交
通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。1.1 地下铁道
地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。
1.2 轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1/3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。
1.3 高架独轨
广州华夏职业学院教案首页 授课题目 4.2 城市轨道交通车辆的机械 组成部分授课时间第10周星期5 第3,4 节 授课班级14城轨13 课次第10 次课 教学方法讲授课时 2 学时 授课方式理论课□√实验课□讨论课□ 习题课□其他□ 教具多媒体 教学目的掌握城市轨道交通车辆的机械组成部分 了解城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 教学重点城市轨道交通车辆的机械组成部分教学难点城市轨道交通车辆的机械组成部分 课后作业 与思考题 P112 三—3 教学后记
广州华夏职业学院教案纸 4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分 一、复习提问 城市轨道交通车辆有哪些类型 城市轨道交通车辆的选用要素 二、讲授新课 一般轮轨系统的城市轨道车辆由机械和电气两部分组成，机械部分包括车体，转向架，车钩及缓冲装置，制动系统和空调通风系统。 车辆总体布置的基本原则： 1、设备具有良好的可接近性，易于安装和拆卸，便于维护和检修。电气设备和辅助机组均安装在车下或车顶。 2、保证车辆轴荷重均匀分布。 3、保证电气设备具有良好的工作环境，为了防尘、防雨雪的侵入，电气设备均集中安装在箱体内。 4、尽量使电缆、空气管路和风道长度为最短，尽量减少风道弯曲，并使风量分配均匀。 5、对于产生强磁场的设备均加装屏蔽，以免干扰其它电气设备、电子控制系统和通信信号系统的正常工作。 6、使乘务人员具有良好的工作环境，操作方便和安全，保障乘客乘坐方便和安全。车辆间贯通，便于乘客流动；司机室前端设安全疏散梯。 （一）、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 以上海地铁为例 牵引供电方式：架空触网受电；供电电压：DC1500V 采用铝合金车体，整体承载结构，走行部为无摇枕转向架，橡胶弹簧和空气弹簧悬挂，制动有电气制动和空气制动作用，牵引电机用斩波器进行无级调速，车辆连接采用密接式车钩进行机械、电气和空气管路的连接，操纵方式有ATC自动控制和人工操纵两种，容量大，舒适性较好 上海地铁车辆：A车—带驾驶室的拖车 B车—带受电弓的动车
项目名称：城市轨道交通地下结构性能演化与感控 基础理论 首席科学家：朱合华同济大学 起止年限：2011.11-2016.8 依托部门：教育部上海市科委
一、关键科学问题及研究内容 2.1 关键科学问题的提出 随着我国大量的城市轨道交通建成并投入使用，其结构健康服役的重要性日渐突出。城市轨道交通地下结构设计寿命为100年，在此期间由于结构性能劣化、服役环境变化、低频循环振动等内外因素共同作用下，城市轨道交通地下结构受力状态会发生变化，性能逐步退化，加之我国轨道交通建设速度迅猛，结构施工质量难免存在一定程度的缺陷，且结构损坏后不易或不可更换，给轨道交通地下结构健康服役状态的判断和预知控制带来了极大困难，亟需开展系统的基础研究。 城市轨道交通地下结构处于固—液—气耦合作用的赋存环境下，加上轨道交通低频周期动载作用下的疲劳效应、复杂渗流边界与循环振动荷载的累加效应、临近施工和运营扰动、结构自身的初始损伤和缺陷等多种内外因素共同作用下结构性能不断劣化，受力体系易出现薄弱环节，其演化过程高度非线性、性能演化机理难清，因而第一个科学问题是动态时空环境效应下的地下结构性能演化机理，研究内容为城市轨道交通地下结构材料施工期和服役期性能演化机理、初始损伤和缺陷状态下结构性能演变规律、结构的病害形成机理。 城市轨道交通地下结构为超长线状地下结构，在服役过程中受各种因素的影响逐渐出现病害，其结构性能随之不断劣化，健康状态极其难知。为满足结构长期健康服役的需求，在揭示其受力与变形演化历史及现状的基础上，需要采用经济、高效的监测方法，全覆盖智能感知超长地下结构性能，研究结构在单一、多种病害组合状态下的响应机理，确定结构性能对各种环境因素的敏感性与发展趋势，达到定量化预知结构未来力学行为及其服役性能的目的，因而第二个科学问题是超长线状地下结构的状态智慧感知与评估理论，研究内容为结构状态智慧感知、结构服役性能评估指标体系与标准、健康诊断理论、缺陷状态下服役性能的预知、局部损伤结构服役可靠度的退化机理与干预机制。 在以上两个关键科学问题研究的基础上，根据城市轨道交通地下结构服役特点，针对地下水赋存环境下的结构性能所处的不同状态开展结构智能自修复与自适应加固理论研究，建立健康服役机制和保障体系，变被动获取结构健康状态为主动控制服役性能，以解决地下结构损坏后极其难修的问题，因而第三个科学问题是地下水环境下的结构自修复机制与自适应控制理论，研究内容为适合于城市轨道交通环境特点的地下结构智能自修复基础理论、设计方法与服役性能多尺度分析方法及基于性能退化的自适应加固理论，结构健康服役智能服务机制和数字化保障体系。 2.2 关键科学问题的内涵
第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事
城市轨道交通地下车站结构的抗震分析 发表时间：2020-04-14T14:24:51.080Z 来源：《基层建设》2020年第1期作者：叶仲瓞[导读] 摘要：近年来我国城市化发展进程不断加快，受城市空间限制因素的影响，城市开始大力发展地下轨道交通设施，一般城市轨道交通结构位于抗震设防区域，对该区域进行抗震设计至关重要。 广州瀚阳工程咨询有限公司广东省广州市 510335摘要：近年来我国城市化发展进程不断加快，受城市空间限制因素的影响，城市开始大力发展地下轨道交通设施，一般城市轨道交通结构位于抗震设防区域，对该区域进行抗震设计至关重要。基于此，本文以地下车站结构作为研究对象，根据该结构抗震设计流程，对地下车站进行抗震计算和性能验算，保证结构的稳定性。 关键词：城市轨道交通；地下车站；抗震分析引言：与地面结构相比，人们对城市轨道交通地下结构的抗震设计起步较晚，相关抗震设计流程还不够程序。从地下结构的确定入手，根据地基相关参数选定进行抗震设计，结合城市轨道交通曲线隧道的实际情况完善抗震设计流程，从而使地下空间得到充分利用，在满足居民出行需求的同时，释放交通压力，提升轨道交通运输能力。 1.城市轨道交通地下车站结构的抗震设计流程 对地下车站进行抗震设计时，应确定周围地基条件以及空间分布情况。了解地层地质条件和相关物理参数，对土地动力特性加以明确，找出基准面。同时，在抗震设计中还要结合地下车站空间分布情况，了解衬砌、接缝等构造参数，对用于设计的地震动做好二级、三级设防。选择的地震动应作用于基准面，确定基岩空间与空间土层交界面，通过输入基准面来确定场地覆盖层的大致厚度，经过理论分析与实际认证，明确覆盖层对地震动的强度有着直接影响。选取位于地下车站结构之下的岩土层，剪切波速不低于500m/s，如果覆盖涂层的厚度低于70m，建议设计地震作用的基准面与地下结构之间的距离应超过地下结构高度的两倍。如果覆盖涂层厚度超过70m，建议在该处土层位置进行结构抗震设计。 图1为地下结构抗震设计的流程图，经研究发现，当地下车站结构反应比较复杂时，比如隧道线路有小半径曲线，或地质条件沿着地下车站结构的纵向变化越来越大时，建议采取动力时程分析方法。面对是否需要对地下车站结构进行纵向地震分析的时候，可以根据地基匀质情况，了解隧道纵向刚体运动时是否会出现内力或产生变形，土层土质是否有变化，土层内是否有液化层，如果存在以上问题，这时地层可能会存在相对问题。面对以上情况，有必要对车站地下结构进行纵向抗震设计[1]。 图1地下结构抗震设计流程图 2.城市轨道交通地下车站结构抗震设计 2.1抗震计算 2.1.1车站反应位移法 从城市轨道交通工程的实际需求出发，对地下车站进行抗震设计，根据客流情况与地质环境，采取反应位移法完成地下结构抗震计算。车站反应位移法在应用前，应对结构惯性力、周围剪力、土层相对位移力三种作用力展开研究。当城市轨道交通地下车站结构出现震动时，这三种作用力如果出现，将会加速地下结构质量问题的产生，且地下空间的地质环境受到破坏，地下车站不得不承受更多荷载。为了避免这一情况发生，应从土层相对位移和剪力两方面特点出发，在结构竖向位置处降低对结构的影响。由于空间作用力分布不同，地下车站结构在受到作用力影响的同时，地质结构也会产生荷载，加快土体的变化速度，加剧城市轨道地下车站的破坏程度。因此，采用反应位移法将地下车站结构和城市轨道交通环境土体建立模型，使抗震设计更加科学[2]。 使用反应位移法进行地下车站结构的横向抗震设计。利用ProShake软件进行图层设计，得知土层最大剪切模量为。其中指的是质量密度；v指的是地震的剪切波速。根据剪切模量与阻尼比的变化曲线，得出砂土曲线与黏土曲线，分析在重力作用、地震作用情况下地下结构的重力情况，应用静力有限元分析方法得到地基弹簧刚度。 2.1.2二维平面时程分析法 不同的地下车站结构有着不同的抗震性能，采用二维平面时程分析法，将结构抗震能力提升，并采取不同的抗震防护措施，使土地结构在变化时对地下车站起到保护效果。根据地震发生时动力时程的变化情况，综合分析所有可能存在的抗震问题，应用二维平面时程分析法，对城市轨道交通地下车站结构展开二维平面分析，在结构边界处对震动的动力能量加以计算，按照结构的弹塑性能实时监测土体变化情况，从而保护结构外部不受地震影响。采用时程分析法，将Midas/GTS建立模型，结合E3地震作用，对结构作用力进行计算。结合地下结构地质环境特点，发现当前地质结构中有风化泥岩存在，基岩面距结构距离不超过车站结构高度的3倍，将基岩面作为模型的底面边界。在抗震设计中应保证地震基准时间大于50年，车站结构不能在50年间出现任何情况的振动破坏问题。 2.2性能验算
城市轨道交通结构分析 摘要:城市轨道交通已经成为现代化城市的主要交通工具之一,它的迅速发展不仅缓解了城市交通拥挤的情况,同时也是城市更加环保,为城市的可持续发展起到了推动作用。确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。 关键词:城市轨道交通结构分析城市经济发展 随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。近几年中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里,总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进,作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路,全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。 1 现有城市轨道交通系统的结构 现在城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。 1.1 地下铁道 地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。 1.2 轻轨交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1/3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。 1.3 高架独轨 高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大(可达1～2 万人次/h) 、走
“城市轨道交通地下结构性能演化”研讨会在宁召开 2014-07-03 20:56:26 来源：明德阅读: 330 次 2014年6月27日-6月29日，国家973计划“城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论”项目研讨会在南京隆重召开。 2014年6月27日-6月29日，国家973计划“城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论”项目研讨会在南京隆重召开。本次研讨会由南京工业大学承办，我校副校长刘伟庆教授、副校长乔旭教授、项目首席科学家同济大学朱合华教授、华中科技大学朱宏平教授、中南大学彭立敏教授、同济大学黄宏伟教授、华南理工大学吴波教授以及来自全国各地的110余位教师、研究生出席会议。 开幕式由副校长刘伟庆教授主持。副校长乔旭教授代表学校致欢迎辞，乔旭副校长向与会专家和师生简要介绍了我校近年来的发展概况和取得的主要成绩，对同济大学等兄弟院校长期对我校土木工程学科的大力支持表示感谢。项目首席科学家、长江学者、同济大学朱合华教授介绍了项目开展两年多以来的主要成果以及项目中期评估情况，并对项目下一阶段的总体安排做了详细部署，并代表973项目组对我校为本次研讨会的精心组织表示感谢。 该973项目以城市轨道交通地下结构健康服役为目标，紧密围绕城市轨道交通地下结构性能的演化、评估预知和控制三个基础科学问题，从多学科交叉的视角开展系统研究，揭示城市轨道交通地下结构性能演化机制，建立城市轨道交通地下结构性能评估预知与控制的系统科学理论。该973项目承担单位为同济大学，并根据研究需要设置六个课题，分别由南京工业大学、中南大学、同济大学、华中科技大学、华南理工大学、同济大学和上海申通地铁集团承担。项目执行时间为：2011.11-2016.10。 副校长刘伟庆教授为课题一“动态服役环境中的地下结构材料全寿命期性能演化机理”的负责人，学术骨干包括土木学院王曙光教授、韩建德博士、徐锋博士，材料学院潘志华教授。该课题旨在从城市轨道交通地下结构材料性能的“形成及演化”的角度，系统分析地下结构材料在“建造—使用—维护”全寿命期的性能特征及其演化规律。 研讨会期间，六个课题负责人分别围绕各课题的研究进展作了工作汇报，随后与会专家进行了热烈的集体讨论和各课题组的分会场讨论。与会专家高度评价了项目开展以来取得的成果，并对下阶段的研究方向和项目实施提出了意见和建议。项目组经过研究商定了详细的下一阶段项目实施计划，对六个课题的进度安排和项目总成果的提炼做出了部署，与会专家、老师和研究生对项目的成功推进充满信心。
城市轨道交通车辆的基本组成 城市轨道交通车辆主要由车体、转向架、车门系统、车体连接装置、制动系统、电力牵引系统、空调和通风系统、辅助电源系统、列车通信系统、列车控制系统与监控系统组成。 1、车体。车体即容纳乘客的部分，也是安装与连接其他设备和部件的基础。现代城市轨道交通车辆车体采用整体承载结构，由大断面铝型材或不锈钢制成，其组成部分有底架、侧墙（车窗、车门）、端墙、车顶等。 2、转向架。转向架又叫走行部，是能相对车体回转的一种走行装置，它安装于车体和轨道之间，用于支撑车体，同时用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶并承受与传递来自车体及线路的各种荷载，缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。转向架一般由构架、一系悬挂装置、二系悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动（闸瓦制动或盘形制动）装置等组成。动力转向架还装有牵引电动机和传动装置。 3、车门系统。车门系统包括客室车门、司机室侧门、客室与司机室通道门、司机室前端疏散门。客室车门关系到列车运营和乘客的安全，目前客室车门主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种结构形式。客室车门在列车运行中必须可靠锁闭，并具有防挤压保护功能，以防在关门时夹伤乘客；在设计上要通过监测装置将车门状态与列车牵引指令电路联锁。同时，为了应对故障或突发的紧急情况，每个车门都配置了可现场操作的故障隔离装置和紧急开门装置。 4、车体连接装置。车体连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置（风挡装置）。车钩缓冲装置由车钩和缓冲器两部分组成，安装于车体底架的两端，用于车辆间的连接与分解，其作用包括：使多节车辆编组成一列车，传递车辆间的牵引力、制动力和其他纵向冲击力，缓和及衰减车辆间的冲击力。贯通道装置（风挡装置）位于两节车厢的连接处，是两车的通道连接部分，具有良好的防风、防雨、防尘、隔声、隔热功能，能使乘客安全地穿行于车厢之间。 5、制动系统。制动系统的主要作用是产生制动力，保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内安全停车及防止停放的车辆溜走，确保行车安全。城市轨道交通车辆制动系统拖车上只安装空气制动装置，动车上除安装空气制动装置外还有动力制动（再生制动和电阻制动）装置。此外，有的高速车辆还装有磁轨制动
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/6a7771296.html, 城市轨道交通结构分析 作者：李志强 来源：《中国科技纵横》2010年第14期 摘要:城市轨道交通已经成为现代化城市的主要交通工具之一,它的迅速发展不仅缓解了城市交通拥挤的情况,同时也是城市更加环保,为城市的可持续发展起到了推动作用。确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。 关键词:城市轨道交通结构分析城市经济发展 随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发 展并走向成熟和完善。近几年中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里,总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进,作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路,全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。 1 现有城市轨道交通系统的结构 现在城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交 通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。1.1 地下铁道 地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。 1.2 轻轨交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1/3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。 1.3 高架独轨
7.1城市轨道交通车站的特点 快捷、大运量的轨道交通线路是线状构筑物，载运乘客的轨道交通车辆必须停靠在线路的一定节点上让乘客下车，这个节点就是轨道交通的车站。车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，从这个意义上说它和公共汽车站、铁路客运站的功能是一样的。 轨道交通车辆的容量一般远大于公共汽车，且多节车辆编组，以保证大运量。这就要求车站站台有一定的长度，站台长度按远期规划采用列车编组和采用的车辆长度来确定，8节A型车辆编组的地铁车站长度要求大于180m，4节编组的轻轨车站长度也要求80m以上。轨道交通车辆一般采用高地板设计，相应要求车站也采用高站台形式，以保证乘客水平进入车厢。这些都是有别于公共汽车站可以“任意”设置在人行道上，而要将车站设置在地铁、轻轨线路的一定位置。进行专门的设计。 不同于用在城际交通上的铁路，城市轨道交通是服务于城市的，列车停靠时间短、列车进出站频率高，乘客候车、滞留车站内的时间也较铁路火车站的短，乘坐地铁、轻轨的乘客心里都希望进了车站就能很快上车。有别于火车站，城市轨道交通的车站不设有专门的候车区，巴黎、纽约很多地铁车站站台直接通过楼梯或自动扶梯连接人行道。 根据轨道交通线路铺设在高架、地面或地下，车站也区分为高架车站、地面车站和地下车站。作为建筑物设计，除了交通功能需要以外，高架车站、地面车站设计考虑的问题和普通地面建筑物相仿。高架车站和地面站的建筑物融合在城市建筑群中，其建筑品位直接影响城市的美观，而作为车站建筑自身的特点，长宽高的比例往往很难做出优秀的作品，这就要求设计师充分发挥想象力将成特殊比例的建筑物设计得美观一些。 地下车站设置在城市地面以下，空气湿度相对较大，特别像上海、广州等城市地下水位较高，车站结构可能就浸泡在饱和水的土体内；地下建筑空间封闭、车站建筑固有的狭长和结构雷同，往往给乘客带来压抑、单调的感觉。因此需要考虑地下车站有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给乘客提供舒适、清洁的环境，适当地做一些建筑小品、艺术装修往往能让乘车人感到亲切和温馨。 城市轨道交通快捷、大运量的特点，在城市轨道交通车站内短时间（特别是交通高峰时刻）会聚集大量人流，出于安全考虑，特别是发生突发事件的情况下，如何最快地疏散乘客到安全的
单元1车辆基本知识 1、判断题 （1）城轨车辆运用时普遍采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车和拖车之分。（√）（2）动车以D表示，拖车以T表示。（√） （3）我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式：4轴动车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车。（√）（4）通常每节城轨车辆都有属于自己的固定的编号，各城轨车辆制造商或运营商的编号方式一样。（×） （5）贯通道是车辆与车辆之间的客室连接通道。（√） 2、选择题（含单选和多选） （1）转向架是车辆的走行装置，安装于车体与轨道之间，一般由（ABCD）等组成。 A、构架 B、轮对轴箱装置 C、弹簧悬挂装置 D、制动装置 （2）A型城轨车辆，它的车宽度为（C）米。 A、2.6 B、2.8 C、3.0 （3）车辆主要尺寸中新轮直径为（C） A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm （4）下列说法正确的是（C） A、列车运行速度越高，其所受到的空气阻力越小 B、坡越大，列车的坡道阻力越小 C、低速时，列车的轴承和轮轨的摩擦阻力影响比较大 D、所有作用在列车的外力大于零时，列车将减速运行 三、简答题 1.简要说出城市轨道交通车辆的主要结构、类型和特点。 答：城轨交通车辆主要结构由车体及客室内装、转向架、车门、车体连接装置、制动和风源系统、电气牵引装置、辅助电源系统、列车乘客信息系统、列车控制和故障诊断系统、空调与通风系统 城轨交通车辆类型：按照车宽分类有A、B、C三种车，按照是否带动力装置分为动车和拖车 城轨交通车辆特点：（1）列车动力分散布置，车载设备设计紧凑；（2）列车运行快速准时，安全舒适；（3）列车车体轻量化。（4）列车车辆连接采用封闭式全贯通通道。（5）列车车门数量多。（6）列车采用调频调压交流传动。（7）列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。（8）车辆部件设计和材料选用都以安全为首要原则，设备正常功能失效时，其响应都将以安全为导向目标。 2.简要说出城市轨道交通车辆的编组。 答：车辆编组主要有四动二拖、六动二拖、二动二拖、三动三拖 3.A型车和B型车的主要尺寸各是多少？ A车长宽22米*3.0米，B车长宽19米*2.8米 4.城市轨道交通车辆的车端、车侧是怎样规定的？车门和座椅是如何编号的? 答：车辆的车端：每辆车都有1位端和2位端。A车的1位端是带全自动车钩的一端；
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广州华夏职业学院教案纸 4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分 一、复习提问 城市轨道交通车辆有哪些类型 城市轨道交通车辆的选用要素 二、讲授新课 一般轮轨系统的城市轨道车辆由机械和电气两部分组成，机械部分包括车体，转向架，车钩及缓冲装置，制动系统和空调通风系统。 车辆总体布置的基本原则： 1、设备具有良好的可接近性，易于安装和拆卸，便于维护和检修。电气设备和辅助机组均安装在车下或车顶。 2、保证车辆轴荷重均匀分布。 3、保证电气设备具有良好的工作环境，为了防尘、防雨雪的侵入，电气设备均集中安装在箱体内。 4、尽量使电缆、空气管路和风道长度为最短，尽量减少风道弯曲，并使风量分配均匀。 5、对于产生强磁场的设备均加装屏蔽，以免干扰其它电气设备、电子控制系统和通信信号系统的正常工作。 6、使乘务人员具有良好的工作环境，操作方便和安全，保障乘客乘坐方便和安全。车辆间贯通，便于乘客流动；司机室前端设安全疏散梯。 （一）、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 以上海地铁为例 牵引供电方式：架空触网受电；供电电压：DC1500V 采用铝合金车体，整体承载结构，走行部为无摇枕转向架，橡胶弹簧和空气弹簧悬挂，制动有电气制动和空气制动作用，牵引电机用斩波器进行无级调速，车辆连接采用密接式车钩进行机械、电气和空气管路的连接，操纵方式有ATC自动控制和人工操纵两种，容量大，舒适性较好 上海地铁车辆：A车—带驾驶室的拖车 B车—带受电弓的动车 C车—不带受电弓的动车
（二）、城市轨道交通车辆的机械组成部分 （1）车体 A、车体的特征 车体的外观造型、色彩协调于城市市容规划；座位少、车门多且开度大，服务于乘客的设施较简单。 重量限制较严格，以降低高架线路的工程投资。 车体采用轻量化设计，其他辅助设施尽量采用轻型高科技新材料 采用了防火、阻燃、低烟和低毒的材料 隔音和减噪措施有严格要求 B、车体的材料 碳素钢车体 自重达到10—13t，成本低，耐腐蚀性最差，维修费用高，而导致总成本最高。 不锈钢车体 自重比碳素钢车体轻1—2t，成本比碳素钢高，耐腐蚀，基本不需要定期维修保养，总成本最低。 铝合金车体 自重比不锈钢车体轻3—5t，最轻，制造成本最高，耐腐蚀性较好，需要定期维护，总成本较高。 C、车体的制造工艺 一般采用焊接和铆接，焊接和铆接两种工艺交替使用，但大部件之间组装以铆接为主。D、车体的构成 由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构 E、车体的承载方式 一般有底架承载和整体承载两种方式 F、车体的外形特点 断面形状为类似鼓形，提高车辆在圆隧道内获得最大的空间截面积，也提高了车辆在圆隧道内的“活塞”效应，加强隧道的自然通风能力 G、车体的防撞设计 带司机室的拖车底架的前端设有撞击能量耗散区
城市轨道交通地下工程施工技术 发表时间：2019-07-15T14:51:52.060Z 来源：《当代电力文化》2019年第04期作者：左剑勇 [导读] 分析了城市轨道交通施工的特点、城市轨道交通地下工程施工技术的应用现状以及控制对策，以便为城市轨道交通的发展提供一定的方法，帮助工作人员的工作达到预期的效果。 中国电建市政建设集团有限公司, 天津 300000 摘要：目前，我国的科技发展十分迅速，在城市交通快速发展的情况下，人们日常出行日益便利化，与此而来带来的问题是环境污染过于严重，在这样的大背景下，城市轨道交通地下工程日益受到追捧，其中地下空间的有效利用则为城市轨道交通的发展方向，本文分析了城市轨道交通施工的特点、城市轨道交通地下工程施工技术的应用现状以及控制对策，以便为城市轨道交通的发展提供一定的方法，帮助工作人员的工作达到预期的效果。 关键词：城市轨道交通；地下工程；施工技术 引言:随着城市的不断发展，地面交通压力是越来越大，在上下班高峰期经常遇见堵车情况。为了更好的缓解城市交通压力，越来越多的城市进行了轨道交通建设。但是在城市轨道交通建设中，由于施工技术和施工管理方面的问题，导致出现了一些问题，对于人们的出行造成了一定程度的影响，所以加强城市轨道交通工程施工技术管理具有重要意义。 1 城市轨道交通施工的特点 从实际的角度而言，我国当前各个城市轨道交通的覆盖率较高，以多种工业作为主体系统，正因为如此，使之对于施工提出了极高的要求。首先，由于城市轨道工程建设的规模较大，因而需要投入大量的资金作为成本，需要多个单位共同参与建设。另外，城市轨道工程的施工周期较长，其中可能存在着诸多的不可估量的影响因素，对于施工技术也提出了较高的要求。从目前的情况来看，城市轨道交通的建设施工会涉及诸多的行业，其中主要包含了土木工程、通信信息工程、系统管理工程以及交通运输工程和机电设备工程等，施工难度较大，施工内容极为复杂，从而使之技术含量很高。城市轨道交通系统的综合性和复杂程度较高，在实际施工的过程中，不同分工的工作人员应该做好相应的交接工作，从而能够保证整个工程建设项目能够顺利开展和进行。 2 城市轨道交通地下工程施工技术的控制对策 2.1 浅埋暗挖法的施工技术的应用 浅埋暗挖法的施工技术的存在可以提高地下工程的围岩层面的承受能力，并且可以利用好地下空间本身具有的约束作用，这样的方式对于围岩本身稳定性的提升具有一定的帮助，但是浅埋暗挖法的技术使用前提是改善地层要求，进而提高城市轨道工程的质量。 2.2 轨道交通给排水系统施工的技术要点 在城市轨道交通建设中，其中城给排水系统对市轨道交通运行有直接的影响。在城市轨道交通建设上，需要把轨道交通的给排水系统和市政排水系进行协调化，所以对于城市轨道交通的给排水系统建设要求会比较高。在城市轨道交通的给排水系统中，一般有污水排水系统和废水排水系统，所以在城市轨道交通施工中，需要对两者进行区别对待，从而更好的保证城市轨道交通给排水功能。 2.3 城市轨道交通通风系统 城市轨道交通通风系统中，对于操作技术需要特别重视。首先是风机的安装，风机中需要安装消声器和电动执行机中的活塞，尤其是隧道中空调需要安装新风机和排风机。轨道在其建设中，要充分保障隧道里边的交通安全和技术控制。发挥出轨道在整个城市中的重要作用。根据目前的主要状况，轨道在其设计方面需要注意几项内容[2]。（1）在对轨道进行设计时，要注意内部结构的的运行安全，减少线路建设，同时加强轨道结构的强度与其内的横向稳定性，技术人员应该对轨道中加强减震功能和它的耐用性质以及平顺性。（2）保证其横向稳定。扣件结构对于整个工程非常重要，在建设轨道时应当以轨道的曲线阶段作为建设重点，考虑其横向荷载程度。（3）减震性的实施。当今社会不断发展，社会需求越来越多。传统的碎石轨道的内部结构已经被地铁轨道技术给代替，为了有效的控制轮轨两者之间的力度，建设人员在轨道的板底部设置了一些弹性层。 2.4 开挖技术 在进行开挖技术的时候，施工人员往往要对施工场地进行勘察，还要对地下水管进行排查。对于岩石的开挖需要特别注意其土质问题，相对于软土来说，岩石碎块比较多，人流量较大缺乏开挖条件的地段中，以目前的开挖技术还不具备条件。在开挖时，还要绕开城市其他管道，埋管的数量越多，开挖的程度就越困难。所以，在施工的前期阶段，我们要对城市规划做好详细的勘察和研究，对其地形条件深入研究，对人流量深度调查，这样就会对地下工作有一个相对较全的理解，为开挖工作创造了更多的便利条件，一定程度上降低了工程的开挖难度。对于一般地形来说，工程人员可以采用明挖法，因为明挖容易操作。而且成本不高，相对安全系数也比较高。明挖主要做好坡形结构方面的工作就行，其中支护环节非常重要，要是处于坡度较缓的场地，可以进行逐次挖掘，同时用水泥混凝土作好支护。要是处于地质土壤松散的地方，那就需要连续墙支护技术，这种技术不但防水功能强大还具有一定的抗压性能。类似的还有混凝土灌注桩、型钢等各种支护技术。运用这些技术一定程度上大大节省了时间而且保证了施工的顺利运营。这些措施在技术上要求偏低，但却一定程度上破坏了环境。有了明挖，当然会有暗挖，暗挖相对来说比较复杂，它和明挖的直接开挖不同，主要表现形式是先注浆后开挖，在开挖过程中，更应加强支护工作。通过混凝土增强稳定性。挖掘的时间不能太长，支护工作是开发工作做得好坏的重要依据，在暗挖中，要采用微型爆破，不破坏稳定能力，顺利的进行完挖掘过程。 3 城市轨道交通工程相关管理措施 3.1 增进施工单位各部门之间的沟通 城市轨道交通需要多个单位来共同完成，各个工作单位和人员之间应当保持良好的沟通，做好项目交底工作，如此可以提高施工质量和效率，有效避免由于协同施工问题对施工进度和施工质量所造成的影响。另外，还需要对其进行统一的管理，制定统一的标准规范，建立完善健全的工程管理体系和制度。 3.2 制定科学的工程质量管理体制 在城市轨道交通工程管理中，需要制定科学的工程质量管理体制。由于城市轨道交通建设所涉及的施工技术比较复杂，所以在施工中需要建立各种任务的部门。在施工中，需要保证各个部门之间进行有效合作，才能够保证城市轨道交通能够按照规定时间完工。另外在由于城市轨道交通属于社会公共工程，所以在城市轨道建设中，需要政府投入一定的资金，然后制定相关策略，从而更好的保证城市轨道交通正
一．名词解释 1.轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通之总称。 2.限界：是列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 3.车辆段：是车辆运用管理、停放、检查及维修保养的场所。 4.线路平面：线路中心线在水平面上的投影。 5.线路纵断面：线路中心线在垂直平面上的投影。 6.合理纵断面：既满足有利于列车运行提高效率降低消耗安全可靠的要求，又能满足兼顾较低施工量，减少施工难度，提高施工进度的需要。 7.轨道：由钢轨、轨枕、联结零件、道岔和附属部件组成，用来引导列车行驶方向，直接承受由车轮传来的巨大压力，扩散到路基或桥隧建筑物上的整体工程结构。 8.联锁：为保证行车安全、作业安全，将站内所有信号机、道岔及轨道电路等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系。 9.进路：列车在车站内的运行路径。 10.闭塞：为保证区间内列车运行安全和效率，防止列车冲突和追尾，在一个铁路区间内，同一时间只允许一列列车占用的列车运行控制技术，是铁路区间信号的重要组成部分。 11．地下迷流：在直流牵引供电系统中，牵引电流并非全部经由走行钢轨流回牵引变电所，部分电流会由钢轨流入大地，再由大地流回钢轨或牵引变电所的杂散电流。 12．列车运行图：是利用坐标原理表示列车运行状况的一种图解形式。 13．道岔的有害空间：从辙叉咽喉至心轨尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间”。 14．轨道几何形位：指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸，是保证列车按规定的速度安全平稳运行的重要条件之一。 二、基本知识 1.城市轨道线路敷设方式：有地下、高架和地面三种形式。 2.城市轨道交通线网类型：放射形、环线形、棋盘式。 3．站台的形式：有岛式站台、侧式站台和混合式站台。 4.高架车站的结构形式：站、桥分离式，站、桥结合式，站、桥合一式。5．轨道的组成：由钢轨、轨枕、联结零件、道岔和附属部件组成。 6.城轨车辆种类：A型车、B型车是我们通称的地铁车辆，C型车是轻轨车辆。 7.车钩牵引缓冲装置的种类：全自动车钩，半自动车钩和半永久连接杆。8．转向架的组成：由轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、制动装置、构架和转向架支承车体的装置组成。 9．闭塞制式：人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。 10.自动售票系统AFC的组成：由中心AFC系统、车站AFC系统、终端设备和车票四部分组成。 11.列车自动控制系统ATC的子系统：由列车自动保护（ATP）、列车自动监督（ATS）、列车自动运行（ATO）三个子系统构成。 12.环控系统按通风方式的分类：隧道通风，车站通风和列车通风。 13.地铁灾害的种类：自然灾害（气象灾害、地震灾害和地质灾害），人为灾害(战