地铁暗挖车站PBA工法关键技术及控制措施
发表时间：2019-07-01T15:58:01.563Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：曹兵兵[导读] 摘要：pba工程方法，又称凹桩法，是地铁施工中常见的一种技术。
中咨工程建设监理有限公司北京 100000摘要：pba工程方法，又称凹桩法，是地铁施工中常见的一种技术。在地铁暗挖车站当中得到了广泛的应用，PBA工法能够将松散、软弱地层大面积地下开挖工作合理的完成，可以加快地下工程的发展，在实际操作过程中具有非常重要的作用，本文主要对地铁暗挖车站PBA工法的关键技术及控制措施展开论述，以供参考。
关键词：地铁暗挖车站；PBA 工法；关键技术；控制措施引言
在进行地铁站施工的过程中，暗挖车站广泛的应用于国内外地铁车站建设，因为车站结构断面往往相对较为复杂，而且在地表城建方面具有严格的要求，断面尺寸相对较大，在实际暗挖工法选择的过程中，由于各种因素的影响，出现了许多问题。PBA工法也是这些年以来，地铁车站施工的过程中，非常重要的一种暗挖工法这种方法，将盖挖法、明挖暗挖等方式的优点相结合，在工序转化方面相对较少，可以对地表沉降进行有效的控制在，实际操作过程中获得了广泛的推广和认可。
1 地铁暗挖车站PBA工法关键技术要点 1.1 导洞开挖技术
导洞开挖的过程中，其主要难点在于将各导洞相互影响的问题解决和对导洞开挖的顺序进行安排，有效的避免群洞效应而造成的地面塌陷等情况，保证导洞附近的环境处于稳定的状态。在导洞开挖的过程中，开挖前，首先需要对导洞的开挖顺序进行明确，依照先边后中、先上后下的顺序进行导洞的开挖。其次，需要通过监控系统对导洞开挖过程中的参数进行实时监控，技术人员需要合理的对监控系统进行利用，及时对作业方式和操作的参数进行调整，方便对施工工作进行指导。下导洞超前上导洞的距离通常条件下设定为15米，不管各个导洞间是纵向还是横向的都需要拉开相应的距离，防止出现相互干扰的情况出现。在导洞台阶开挖的过程中，一定要让地层干扰度减少，迅速的形成支护，完成封闭环节，防止导洞出现沉降或者形变。
1.2 条基和底纵梁技术
待车站下层小导洞贯通后，开始在导洞内分段施做条基及底纵梁，条基及底纵梁施工时，先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线，采取与开挖方向相反向，由内到外流水作业施工，底纵梁施工需预留防水及钢筋接头，并做好防水接头的保护，底纵梁应尽可能少留设环向施工缝。
1.3导洞钻孔桩技术
进行钢管柱施工时，需要依照现场条件合理对钻机进行选择，对现有的进行改良，让成孔的质量和成孔的效率提高。但是想要穿透的卵石直径，通常条件下在20厘米左右，所以工作人员需要对钻机作业进行改良。合理的对钻桩的顺序进行确认。钻孔桩通常条件下使用机钻成孔的模式进行操作，如果桩间距之间无法达到要求，钻机成孔的时候，可能会对临近已成孔的质量产生影响，所以需要使用该型钻机，依照从内到外跳开施工时的顺序来完成钻孔桩的施工工作。需要对现场进行合理的布置，文明的进行施工，导洞的空间不大，在作业的时候需要进行管线的安置、道路的铺设以及准备各种钻机、泥浆箱等设备。
1.4 桩顶冠梁、顶纵梁
钢管柱安装完成后，开始在上导洞内分段施做边桩冠梁及顶纵梁，边桩冠梁及顶纵梁施工时，先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线，采取与开挖方向相反向，由内到外流水作业施工，顶纵梁施工需预留扣大拱防水及钢筋接头，并做好防水接头的保护，顶纵梁应尽可能少留设环向施工缝。
1.5 主体结构扣拱技术
主拱形成富含水分，松散而破碎。在大跨度开挖过程中，往往会出现坍塌等情况，在地铁车站暗挖工程当中，主拱的开挖跨度通常条件下会超过十米，而双侧主拱对称开挖的跨度通常条件下超过20米，主拱中心的位置可能会没有支撑点，这会造成上下位置导洞，由于主拱开挖而出现一定的影响。在此过程中，主体结构上部有很多车站的管线，在此过程中雨污管道容易出现渗漏等情况在，主体结构拱的时候，一定要注意雨污管道，不能让雨污水管受到破坏，保证防渗防漏，在主体结构工程技术方面，主拱施工主要采用分段开挖的方法完成。控制主拱跨度，缩短工作时间，使开挖地层闭合成环。在屈曲和拱式施工过程中，如果靠近顶部的管道，需要采用先进的水平孔隙度施工方法进行施工，并及时了解施工前的水文地质位置。如果在前方出现了一定的残留水，需要通过水平探孔进行排水，与此同时需要对施工安全和质量，管理进行高度重视，对主体结构顶部的拱顶和管沉降距离进行严格监控，如果产生沉降高度超过最低限制的情况，一定要通过超前支护等方式临时进行支撑的设置，对施工方案进行优化，防止施工过程中出现安全事故。
2 地铁暗挖车站PBA工法控制措施 2.1 技术控制
主要研究结果如下：1）在施工过程中，严格遵循浅埋暗挖法的“十八字”原则。按照设计要求进行施工。2）采用圆形预留核心土台阶法开挖导流隧洞。对于非预期超挖或塌方采用喷射混凝土回填，初期支护后及时进行回填灌浆。3）导洞内深孔注浆根据地层合理布设孔位，控制浆液配合比及压力，做好止浆墙封闭，防止注浆过程中掌子面及临时初支结构开裂。4）车站主体结构导洞及初支扣拱严格按照设计步序和各导洞间步距施工，避免发生群洞效应。5）加强格栅各节点及连接筋的连接质量，尤其是扣拱与导洞连接处的节点连接，必要时采用钢筋帮焊或者连接板围焊。6）二衬扣拱分段施工阶段，严格按照施工方案分段破除，根据监测数据进行动态调整，必要时缩短施工段长度，同时做好钢筋接头和防水甩茬的保护工作。
2.2 安全控制
1）认真贯彻“安全第一、预防第一、综合治理”的方针，实行安全生产责任制。明确各级人员职责，保障项目安全生产。2）施工现场必须建立、完善防火检查制度，配备灭火设备，发现火灾隐患必须立即消除。3）施工现场的临时用电严格按照规范的有关规定执行。4）调查结构周边管线情况，加强地面和洞内巡视，做好超前地质探测，防止管线渗漏而造成掌子面坍塌。5）施工现场和作业面准备足够的应急物资，定期检查，禁止挪用。
［北京］地铁车站盖挖法施工方案 【工程概况】 车站结构：三层三跨框架结构 车站总长：172.6米 施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工 【内容节选】 护筒采用0.8?1.0cm 厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大 100?150mm 护筒在 探明 地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒,, 当出现断桩相象，采取调整桩间距，紧临断桩位置再补做一根桩，在开挖时，在 断桩位 置增设,, 钢管柱采用上下两端同时定位法固定。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器， 上端用 花篮螺栓调节定位。自动定位器,, 结合盖挖逆作钢管柱的结构特点，选择高位抛落无振捣法。其原理是利用混凝土 自管口 自由下落时所获得的重力加速度冲击能量，使混凝土挤密而无须振捣。其抛 落高度,, 当基坑开挖时顶板以下位置时，进行车站主体结构施工，主要包括钢筋工程、模 板及支 架、防水工程、混凝土工程。在进行顶板,, 模板安装时，应从一端向另一侧顺序铺设，相邻两块模板的肋孔均用U 型卡卡紧, 卡紧方向应正反相间，不得按在同一方向。在结构拐 ,, 【内附图表】 I. 盖挖系统施工流程 2.格构柱立面图 3.格构柱基础配筋示意图 4.钻孔灌注桩质量控制标准 5.格构柱吊装允许偏差 6.加工成型的四角锚栓 7.加工成型的定位器 8.定位器安装示意图 9.钢管柱顶部定位示意图10.冠梁施工工艺流程 II. 冠梁配筋图 12.盖挖车站结构施工流程总图 13.盖挖逆作车站工序图 14.支护示意图 15.盖挖顶板断面图 16. 中层板地模施工工艺
200 L6?0 良200 TO 格构柱断面配筋 定位器安装示意图
市轨道交通2号线一期工程土建施工**3号出入口暗挖段专项施工案 编制： 审核： 审批： 市轨道交通2号线一期工程土建施工02工区第一项目部
1.编制说明 (6) 1.1编制依据 (6) 1.2编制围 (7) 1.3编制原则 (7) 2.工程概况 (7) 2.1站址环境 (7) 2.2工程地质及水纹地质条件 (8) 2.3工程地质条件评价 (9) 2.4结构设计情况 (9) 2.4.1断面设计 (9) 2.4.2结构设计 (11) 2.5暗挖段管线情况及保护措施 (13) 2.6主要工程量 (14) 3.施工计划 (15) 3.1施工组织管理机构 (15) 3.2施工现场平面布置 (16) 3.3施工进度计划安排 (16) 3.4劳动力计划 (16) 3.5施工机械设备配置 (17) 4.施工法与技术措施 (18) 4.1初期支护施工 (18) 4.1.1初期支护施工组织 (18) 4.1.2初期支护施工工艺流程 (19)
4.1.4隧道开挖 (21) 4.1.5钢格栅制作与安装 (24) 4.1.6喷射混凝土 (25) 4.1.7锁脚锚管注浆 (26) 4.1.8初期支护背后回填注浆 (26) 4.1.9初期支护施工重难点及控制措施 (26) 4.2防水施工 (27) 4.2.1防水层施工 (27) 4.2.2钢筋混凝土结构自防水 (28) 4.2.3特殊部位防水 (28) 4.3二次衬砌施工 (30) 4.3.1二次衬砌施工步序 (30) 4.3.2二次衬砌钢筋制作安装 (31) 4.3.3二次衬砌模板施工 (33) 4.3.4二次衬砌混凝土施工 (35) 4.3.5二次回填注浆 (37) 4.3.6施工缝注浆 (39) 4.3.7中隔壁及临时仰拱拆除 (40) 4.4施工监测与测量 (40) 4.4.1施工监测 (40) 4.4.2施工测量 (42) 4.5工程重、难点及对策 (42)
城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
某地铁车站出入口暗挖施工方案
1.编制依据 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2工程地质概况 (6) 2.3水文地质概况 (6) 2.4暗挖隧道周边管线情况 (6) 3.施工准备及施工安排 (7) 3.1施工准备 (7) 3.2施工安排 (7) 3.3施工计划 (8) 4.施工方案 (8) 4.1进洞施工 (8) 4.2暗挖隧道初支施工 (12) 4.3施工测量、监测 (15) 暗挖隧道监测点布置图 (18) 5.施工重难点及加强措施 (18) 5.1加强地层加固 (18) 5.2路面保护 (18) 5.3其他加强措施 (19) 6.应对突发事故的措施 (19) 7.质量保证措施 (20) 8.安全保证措施 (22) 8.1施工安全制度 (22) 8.2主要安全措施 (22) 9.环境保护措施 (24)
某地铁车站出入口暗挖施工方案 1.编制依据 1.地下铁道施工及验收规范（GB50299-1999）和相关技术标准； 2.北京地铁奥运支线工程某车站出入口结构设计图纸； 3.北京地铁奥运支线工程某车站主体结构设计图纸； 4.国家及北京市关于地铁施工的其他相关规定和标准； 5.现场实际情况及施工计划； 6.我公司现阶段的施工能力及以往承担类似工程的施工经验 2.工程概况 2.1工程概况 某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿化带内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口；1、2号出入口分别穿过北辰路西、东主路、辅路，埋深浅、主路上交通量大，且北辰路下南北向市政管线较多，对施工影响大。 1、2号出入口在北辰路下方部分为暗挖结构，1号出入口暗挖隧道长70.1m，2号出入口暗挖隧道长68.6m。覆土厚度4m左右，为超浅埋隧道。结构断面形式如图所示，结构形式主要为单跨单层拱顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*6.0m，采用CRD法施工；过管线部分为平顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*5.1（4.9）m，采用CD法施工。
某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核：
一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为K6+007，东北风井的中心里程为K6+182。风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m ×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度 24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为K5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为K6+154.24，风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。 2.主要建筑材料和工程数量 1)主要建筑材料 (1)混凝土：初期支护采用C20早强喷射混凝土；二次衬砌采用C30防水混凝土，抗渗等级为S10级。 (2)钢筋：HPB—235 , HRB—335 (3)钢材：采用A3钢
(4)防水材料：采用膨润土防水毯、止水条、钢边橡胶止水带等。 (5)混凝土优先采用双掺技术(掺高效减水剂、加优质粉煤灰)。 (6)混凝土中最大氯离子含量为0.06%。 (7)混凝土选用低碱性骨料；混凝土中的最大碱含量<3.0kg/m 3。 2)主要工程数量 (1) 某地铁车站风井主要工程数量见“风井主要工程数量表”。 (2)车站西南风道靠近风井一端13.500m 长的一段和东北风道靠近风井一端16.980m 长的一段的主要工程数量见“风道主要工程数量表 风井主要工程数量表
浅谈地铁车站施工方法 摘要：地铁车站施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。主要介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。 关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点 地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。其施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。本文介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。 1明挖法与盖挖法 1. 1明挖法 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。明挖法适用于浅埋车站、有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上海地铁徐家汇站。 明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有： (1)放坡开挖技术 适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。 (2)型钢支护技术 一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。 (3)连续墙支护技术 一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。 (4)混凝土灌注桩支护技术 一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用
车站中洞纵剖面图 车站中洞横断面图 中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案 工程概况 某地铁车站全长180m ，车站为三拱两柱双层结构形式，上层为站厅层，下层为站台层。车站主体宽21.87m ，高14.933m 施工采用中洞法暗挖施工。施工顺序简单概括为：先施工中洞初期支护，中洞初期支护贯通以后，施做中洞二衬结构，中洞的施工整体完成后，再对中洞两侧的边洞的进行开挖初支及二衬施工，施工时完成边洞与中洞的结构连接。即将一个整体的大断面结构分成三个小断面结构，三个小断面结构相对独立但又相互联系，最终组成一个整体的大断面结构。 中洞二衬及体系转换方法 中洞二衬结构施工包括：底纵梁及底板、钢管柱、中纵梁及站厅板、顶芯梁及顶拱等结构的施工。本次二衬结构施工范围为：中洞两端两对钢管柱之间的所有主体二衬结构，所施工的各部位尺寸如图1所示： 图1 拆除中洞中隔壁初支混凝土时，要逐渐拆除，及时监测，根据监测数据确定是否继续增大拆除初支的长度，若监测数据满足安全值要求，便逐渐扩大拆除长度并继续监测，直至拆除长度达到方案要求。根据现场监测数据，初支拆除期间，各种监测数据一直在安全范围以内。 在中洞二衬施工过程中，我们采取了两种不同的施工方案进行比较，分析其中的优缺点，为以后的施工积累数据。 方案一: 中洞二衬结构施工顺序：底纵梁分段仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与分段站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁施工→顶拱施工→剩余站厅板施工→剩余仰拱施工。
①底纵梁仰拱施工 底纵梁和部分仰拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。每次施工底纵梁长度18m 、底板长度为9m 。施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔1m 预留30cm 到底板二衬混凝土面以下，待底板二衬达到设计强度以后，施作剩余部位的底纵梁，底板不做以使该部位的中隔壁保持原状。该步施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。 ②中纵梁站厅板板、顶芯梁中拱的施工 底板底纵梁二衬完成后，安装站台层钢管柱并浇筑钢管柱混凝土，施工中纵梁与局部站厅板，使中纵梁、站厅板与钢管柱纵向形成框架结构。中纵梁每节施工长度为18m ，站厅板每节施工长度为6m ，两者间的关系是：每施工18m 中纵梁，同时施工6m 站厅板联接左右侧中纵梁，使中纵梁与站厅板形成框架结构，增加稳定性。未施工的12m 站厅板部位的中隔壁初支混凝土不破除，保持初支结构的整体性。如图3： 图3 站厅板施工断面图 站厅板隔12米浇筑6米 中纵梁 Ⅰ-Ⅰ剖面图 Ⅰ Ⅰ 站厅板二次衬砌 中隔壁初期支护 站厅板二次衬砌 中隔壁初期支护 车站中洞站厅层二衬平面图 图3-10
暗挖地铁车站案例一 北京地铁劲松车站 一、工程概况 劲松站位于东三环与大郊亭路相交的十字路口东侧辅路下,跨路口设臵,呈南北走向,从北向南按2‰下坡设臵,线间距15m,为双柱三联拱双层岛式暗挖车站。车站与规划地铁M7线形成“十字形”换乘。车站结构长190m,共设4个出入口,两座风道。车站主体结构及风道采用柱洞逆筑法施工,出入口采用暗挖台阶法施工。车站总平面图如图1所示。 图1 车站总平面图 车站通过地层由上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、细砂和粉质粘土,车站拱部结构位于粉细砂层,中板以下结构位于粉土⑥2层和粉质粘土⑥层。车站所处位臵地下水丰富,第一层上层滞水在结构顶部,水量不大。第二层潜水在上层导洞的拱脚位臵,含水层岩性为中粗砂、粉细砂层,透水性好,水量较大。第三层层间潜水赋存于粉土⑥2层,该层水分布在车站的中下部,疏干难度大,对施工影响很大。车站各部位所处地层如图2所示。 图2 劲松车站结构及地质横断面图
工程重点及难点：（1）车站结构形式复杂,独立及组合构件对结构设计要求高；（2）地面建(构)筑物多、地下管线多、沉降要求高；（3）工程水文地质条件差、拱部开挖支护风险大；（4）施工工序繁多,施工难度大。 二、车站结构设计 （一）车站横断面设计 （1）内轮廓制定 内轮廓设计时考虑以下因素:①横断面与施工方法密切相关,本站最终选用柱洞逆筑法施工,为配合钻孔桩施工需要,采用直墙带拱结构断面形式。②根据车站跨度及埋深条件,对单跨两层大断面、双跨两层联拱、三跨两层联拱等几种内轮廓形式进行了比较,因单跨两层大断面施工难度极大,并且,目前国内在类似地层中尚无成功的先例。双跨两层联拱断面施工风险大,工序转换多,废弃工程量大,且楼梯及设备、管理用房布臵不便。三联拱断面形式是使用功能较好的断面形式,断面利用率高,在国内外,尤其是北京地铁中已有成功实例。由于两柱的减跨作用,使得单跨的跨度不超过8m,安全性高,风险小,且对防水较弱的联拱的相交凹槽采用注浆回填的方法进行堵水可达到理想效果,综合比较后最终采用三联拱断面形式。③除了设臵临时支顶措施外,在拱部内轮廓设计中考虑柱两侧拱型的严格对称以及三联拱力学的平衡,避免因水平应力的不均衡引起结构位移而造成初支结构不稳定。 （2）断面结构检算 断面结构参数是在对车站结构进行检算的基础上,结合工程类比后综合确定的。结构检算采用“荷载- 结构”模型,按确定的施工方法分别计算施工阶段及运营阶段结构受力状况。通过分析,确定车站结构施工中的三个阶段并据此确定结构断面参数。 第一阶段:站厅层开挖至中板附近,未施作中板,天梁与侧墙边桩之间及两天梁之间设臵临时斜撑或横撑,将边桩冠梁及天梁视为固定支座,主要荷载由拱部初支承担,检算初支的承载能力。如图3所示。
目录 1编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 1.3编制原则 (1) 2工程概况 (2) 3施工部署 (3) 3.1工程总体目标 (3) 3.2施工总体部署 (3) 3.3施工组织管理 (3) 3.4工期保证措施 (4) 4施工分块及施工顺序、工艺流程 (5) 4.1施工分块 (5) 4.2施工顺序 (6) 4.3施工流程 (6) 5钢筋、模板及混凝土施工 (7) 5.1钢筋施工 (7) 5.1.1普通钢筋施工 (7) 5.1.2钢筋植筋施工 (7) 5.1.2.1工艺流程 (7) 5.1.2.2注重事项 (9) 5.2模板施工 (9) 5.3混凝土施工 (10) 5.3.1 砼施工技术措施 (10) 5.3.2 施工缝缝面处理 (11) 5.4预埋件及预埋留孔 (11) 5.5支架施工 (11) 5.5.1 支架搭设 (11) 5.5.1.1模板支架搭设型式 (11) 5.5.1.2支架材料及构件的选用 (12) 5.5.1.3 支架搭设流程 (12) 5.5.1.4 支架搭设与拆除 (13) 5.5.2轨顶风道支架体系设计验算 (15) 6质量保证措施 (16) 6.1模板工程质量保证措施 (16) 6.2钢筋工程质量保证措施 (16) 6.3混凝土浇筑质量保证措施： (17) 6.4支架搭设质量保证措施： (18)
1编制说明 1.1编制依据 1、昆明轨道交通首期工程×××××施工图纸(设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司) ×××××内部结构主要施工图纸表表1.1-1 图纸名称图号出图日期×××××车站主体建筑KMDT1.SS.131-JZ-01 2010年5月 ×××××车站主体结构KMDT1.SS.131-JG-02 2010年1月 ×××××车站附属结构KMDT1.SS.131-JG-03 2010年5月 ×××××车站内部结构KMDT1.SS.131-JG-05 2011年6月 2、设计、施工过程中涉及的有关规范、规程： (1)《地铁设计规范》（GB50157-2003） (2)《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010） (3)《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001） (4)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001） (5)《混凝土耐久性设计与施工指南》（CCES01-2004) (6)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002) (7)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版 (8)《钢筋混凝土锚固技术规程》（JGJ145-2004） (9)《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ166-2008) (10)《钢管脚手架、模板支架安全选用技术规程》（DB11/T583-2008） (11)《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ 130-2001） (12)《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ 162-2008） 3、业主、设计提供的其它基础资料； 4、施工场地周边环境及施工条件。 1.2编制范围 本次施工为×××××内部结构土建工程，包括轨顶风道、站台板及站厅层、站台层的楼梯钢筋、混凝土、预留孔洞、预埋件处理等施工。 1.3编制原则 1、严格按照设计图纸施工。
6-1（地铁车站及区间暗挖工程）项目管理考试题库 （含单项选择题101题、填空题39题、简答题14题) 一、选择题（共101题） 1、地下工程选择施工方法应根据（ C ） A.隧道长度 B.工期要求 C.地质条件 2、现行规范中明确深度超过 C 的基坑称为深基坑，需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 3、二次衬砌的施作时间为（ C） A.初期支护完成1.5个月后 B.初期支护完成后 C.围岩和初期支护变形基本稳定后 4、喷射混凝土因质量问题，不需凿除喷层重喷的是（ C ） A.喷层有空响 B.喷层有裂缝 C.露筋 5、整体式衬砌施工设置沉降缝的位置不应该是（C） A.对衬砌有不良影响的软硬岩分界处 B.II-I类围岩洞0.50m范围内 C.IV-VI类围岩分界处 6、监控量测应达到的目的是（A ） A.掌握围岩和支护的动态信息及时反馈指导施工 B.充实竣工资料 C.积累资料 7、下列哪项不是PVC塑料防水板焊接要点（C） A、搭接宽度10cm B、两侧焊缝宽2.5cm C、铺设后立即焊接 8、在全断面开挖时机械通风风速（B）
A.不小于0.5m/s B.不小于0.15m/s C.不大于4m/s 9、下列哪项不是稳定开挖面、防止地表地层下沉的辅助施工方法（A） A.超前小导管 B.超前锚杆或超前小钢管支护 C.管棚钢架超前支护 10、采用先拱后墙法施工时，边墙马口开挖应（C） A.左右边墙马口应同时开挖 B.同一侧的马口宜跳段开挖 C.左、右边墙马口应交错开挖，不得对开 11、二次衬砌混凝土施工，下列叙述正确有（ C） A.初期支护与二次衬砌间空隙，由于对隧道结构影响不大，为了节约成本可不填 B.泵砼浇注二衬时，可先从一边浇注完后再浇注另一边 C.二次衬砌施工前应仔细检查已铺设的防水层有无破损，并同时清除防水层表面粉尘和洒水润湿 12、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系，下列施工方法正确（B ） A.架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 B.架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼 C.喷射砼应分段、分部、分块，按先拱后墙，自上而下地进行喷射 13、隧道通过松散地层施工，为了减少对围岩的扰动，施工时常用的手段（A ） A、先护后挖，密闭支撑，边挖边封闭 B、强爆破，弱支护 C、全断面开挖
深圳地铁通道施工组织设计 (明、暗挖通道) 一、通道施工 通道出入口斜坡段采用明挖施工，钻机施工钻孔桩围护结构，土方开挖尽量使用挖掘机开挖，剩余部分土方采用人工开挖，卷扬机提升架牵引外运；通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运；二衬采用简易衬砌台架立模，泵送商品混凝土入模，机械捣固。 1、通道明挖段施工 （1）、通道明挖段围护结构施工 钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔，连续成桩的方法施工，钢筋笼在地面加工好，利用钻机吊入孔内，清孔后水下灌筑混凝土成桩。钻孔桩工艺流程图如下： ⑤、钢筋笼的制作和安装：钢筋的制作在就近的场地上进行，采用焊接制作，先用主筋与内加强箍点焊形成笼架，然后安装外箍筋，外箍筋也须与主筋焊牢。将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内。 ⑥、灌注水下混凝土： 施工准备：①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽（漏斗）；②检查钢导管的强度，钢导管必须作水密和涨裂实验；③检查球塞是否能顺利通过钢导管，球塞直径比钢导管内径小1~2厘米；④钢导管和套管的提升采用钻机提升。 一切准备工作完成后，组织有关人员进行全面检查，水下混凝土的灌注工作一经开始必须连续不断
的进行并不得中断。 开始灌注前的准备工作：①仔细调整下料钢导管的高度，导管底至桩基底面的距离为导管内径加10厘米左右，使球塞能顺利从管底排出。②悬吊于储料槽（漏斗）颈口处的球塞必须用绳子或铁丝缚牢，开始灌注前在漏斗内装满混凝土，漏斗的最下面与球塞接触的第一盘拌合物应为水泥砂浆，水泥砂浆不可有石子混入，以防石子卡球造成事故。③商品混凝土的准备量为能灌注整根桩的混凝土量。 灌注混凝土：①开始灌注混凝土时，用快刀将绳子砍断或用钳子将铁丝剪断，同时开动振动器。当储料槽（漏斗）内混凝土开始下降时，立即向储料槽（漏斗）源源不断地输送混凝土。当球塞顺利地通过导管并确认已排出导管时，可将导管下降20厘米，使导管下混凝土尽快扩散和升高，可靠的埋住导管底。②灌注混凝土过程应经常用测锤探测混凝土面的高度，推算钢导管埋入混凝土的高度。随灌随提升和拆除钢导管。灌注过程中要确保导管插入深度不小于1米，但也不能过深。上提的原则是少提、勤提。 混凝土的灌注须高出设计高度50厘米，以保证桩顶砼质量。待混凝土浇注完毕后，先拆除钢导管然后紧跟着拔出套管。 ⑦、冠梁的施工： 人工清除冠梁位置及其外缘50厘米范围内泥土，清除深度为冠梁底以下5厘米；凿除桩头超出设计高度内的混凝土及浮浆，调直桩头预埋钢筋，并在桩两侧作5厘米厚，10厘米宽的砂浆垫层。 冠梁钢筋在制作场地进行制作、配筋，然后运到施工现场进行安装、绑扎。冠梁混凝土模型采用δ=2cm厚的胶合板，外背小方条和方木，内拉外撑的加固方法。冠梁混凝土的浇筑采用商品混凝土直接放入槽，插入式振捣器振捣。 （2）、通道出入口明挖段土方开挖及结构施工方案 ①、通道出入口明挖段土方开挖 土方尽量采用机械开挖，剩余土方采用人工开挖，卷扬机提升架配提升斗起吊出土，手推车运至基坑旁临时屯土场，随开挖架设钢支撑，并注意开挖过程中对钢支撑的保护。机械开挖至基底0.2～0.3m 时，采用人工捡底，避免扰动基底而影响其稳定性。基坑开挖过程中作好排水，由于未作专门降水，采用超前挖设集水深井进行基坑超前降水，将基坑内积水引排至集水井中用抽水机抽排至基坑外，经沉淀合格后排放到城市地下排水管道中。钢支撑采用基坑外拼装，汽车吊车起吊整根安装。 ②、通道出入口明挖段结构施工 通道出入口明挖段均为一层钢筋混凝土矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。 结构竖向分两部分施工，即结构底板为一施工部分，结构侧墙及顶板为另一施工部分，通道结构施工顺序详见图： 明挖段通道结构施工顺序图 通道结构施工工艺流程如图所示： 力。 ，以保证外露面质量。
地铁车站主要施工方法比较与选择 摘要：地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，其投资大、建设时长，施工要求高。地铁车站设计施工的方法不仅要满足地铁工程本身的使用功能要求以及合理开发利用地上、地下有效空间，而且要考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。施工方法的选择对线路埋深、结构形式、工期及土建工程造价等影响很大。 关键词：施工方法；地铁车站 1前言： 随着工业生产的发展和我国城市化进程的日益加快，全国许多大城市或都市圈区域的交通运输量逐年加速增长，交通阻塞，行车速度缓慢，已经成为城市普遍存在的突出问题。资料显示，截止到2010年，我国二十多个大城市主要干道的高峰小时单向断面客流量已高达3~7万人次/小时。如此巨大的客流量，单采用运能8~9千人次/小时的地面公共汽车已不能解决问题，与机动车道分离行驶的自行车只能作为短途客运的补充，而大量发展私人轿车在目前尚不符合中国的国情。我国许多大城市建设用地十分有限，不能无限制的扩展道路。因此，应结合城市的总体规划，做好城市快速轨道交通规划，加速发展地铁。 2.地铁主要施工方法比选： 2.1明挖法 明挖法是先从地表面向下开挖土方至设计高程，然后由下而上地施工主体结构及其防水措施，最后回填并恢复路面。明挖法是一种造价经济、施工快捷的施工方法。优点是适合多种不同类别的地质条件。可以有效的减少线路的埋深，施工工艺简单、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量保证、综合造价低。根据土质情况，明挖法大体施工程序可分为四大部分：围护结构施工→内部土方开挖→工程结构→管线恢复及覆土。 2.2浅埋暗挖法 浅埋暗挖法在软土浅埋隧道工程施工中也成矿山法，即一次或者分步开挖土体，采用钢拱架加喷射混凝土作为洞室的临时支护，然后再施作二次衬砌，两者共同承受永久荷载。该法工艺简单，灵活，无需大型设备，施工时对道路交通基本无干扰，但工程造价相对较高。当车站埋深较大，或车站位于交通繁忙、建筑密集、场地狭窄地区，没有明挖和盖挖条件时，不得已才采用暗挖法施工。对于通过繁忙交通地段和其上方有重要管线无法拆改的风道及出入口信道，亦可采用浅埋暗挖法施工。施工时必须采取一系列的辅助措施并依靠监控量测进行信息化施工，以确保施工安全，严格控制地面沉降，维持地面正常交通和地下管线安全。采用浅埋暗挖法修建地铁车站，其基本作业程序包括地层预加固和预支护，
地铁车站施工方法综述 摘要：地下车站的施工方法的选择应考虑工程水文地质、总体规划要求、环境 条件和道路交通状况，从技术、经济、工期、使用效果作综合比较。在进行地铁 车站施工方案和方法的选择时，要通过优化设计方案和施工方案，多方案比较、 衡量其经济性、实用性、可行性，选取适合工程需求的工法，并确保了施工期间 的安全性、缩短工期、节约投资、取得良好的技术经济效益和综合社会效益。 关键词：城市地铁车站；施工；方法 随着工业生产的发展和人口的高度集中，世界各国大城市或都市区域的交通 运输量逐年加速增长，城市交通给社会造成了严重的问题。许多大城市都开始限 制汽车使用，大力发展公共交通设施，特别是加速发展地铁。近些年来，城市地 铁已成为现代化城市交通运输设施的重要组成部分。地铁车站设计施工的方法不 仅要满足地铁工程本身的使用功能要求以及合理开发利用地上、地下有效空间， 而且要考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。施工方法的选择对线路埋深、 结构形式、工期及土建工程造价等影响很大。 一、地铁车站建设概述 在交通方式中，地铁属于轨道交通的一种形式。地铁建设是一项复杂而系统 的工程。但与其它出行方式相比，它具有很多优势。比如，高效节能、方便快捷、安全舒适。地铁工程的建设不仅可以使城市拥挤的交通状况的得到缓解，还能够 对城市布局予以合理的调整，使交通以及环境得到全面的治理。同时，在地铁工 程建设中，地铁车站是它不可忽视的环节。但地铁车站的工程施工存在很多难点。比如，工程建设的周期长，要求的标准比较高，工程施工的难度也比较大。针对 这种状况，在对地铁车站建设的时候，需要对施工造成影响的因素给与充分的考虑。比如，地铁车站建设地的水文条件、地表上面交通的运行状况、工程建设所 处的周边环境。然后，在此基础上，针对具体情况，采取适宜的施工方法，相应地，地铁车站工程的顺利建设会为整个地铁工程的建设埋下伏笔。 二、地铁车站常用施工方法 1、明挖施工方法。明挖顺作法是直接在车站的外围先施做围护结构，然后直接进行开挖施工。明挖顺作法适用于施工场地足够大的情况。在城市修建地铁车 站时，可以暂时中断交通进行封闭施工，这种施工工法施工速度快，造价低，可 有效降低地铁工程的造价。 2、暗挖施工方法。当地铁车站处于繁忙交通地段，车站施工不允许封闭路面交通、且站位埋深较大，可采用浅埋暗挖法施工。利用暗挖法进行地铁车站的施工，对路面交通的干扰小，不需要像明挖法施工车站那样占用很大的施工场地， 因此地面拆迁量也少，也可以节省不少拆迁成本。但它的不足之处在于：一是在 地下水位较高的软弱土层中不考虑采用暗挖法施工。二是暗挖地铁车站埋深浅、 结构断面大时，其顶部土体的成拱能力、自稳能力差，开挖前需进行预加固。由 于施工工序复杂，结构转换次数多，对土体扰动大，计算模型难于正确反映实际 受力情况，因此施工时必须采取一系列的辅助措施确保施工安全及周围环境的安全。三是暗挖车站的造价高，投资控制难度大。由于施工难度较大，车站在施工 过程需要对土体进行预加固、预支护等各种辅助措施才能进行施工，因此采用暗 挖法的施工成本较其它施工方法高，车站在施工过程中，因不确定因素可能存在 大量的设计变更，因此投资控制的难度大。 3、盖挖施工方法。当车站位于比较繁华而狭窄的街道下、繁华闹市区、跨越
浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法 [摘要]随着我??城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。 [关键词]地铁车站；主体结构；施工方式 中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号： 1009-914X（2017）11-0149-01 1.地铁结构的特点 地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。 2.工程概况 某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，
主体结构尺寸见表1。 3.主体结构施工流程 3.1 主体结构施工分段 分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。 3.2 施工前准备工作 一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 4.钢筋施工 4.1 钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成
PBA工法修建地铁车站防水施工技术 发表时间：2019-05-10T16:12:23.733Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：高书军 [导读] 地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。 中咨工程建设监理有限公司北京 100048 摘要：地铁由于具有安全、快捷、准点率高的出行特点及带给人们舒适的乘坐体验，在城市公共交通体系中起着极其重要的作用，而采用暗挖法施工的地铁车站建成后如何能做到“滴水不漏”一直是地铁建设的一大难点，本文结合北京地区采用暗挖法（PBA工法）施工的地铁车站设计及施工实践经验，对车站防水结构体系从施工技术角度进行了剖析，可为类似工程的施工提供借鉴和参考。 关键词：PBA工法；地铁车站；防水施工技术 0 引言 受制于征地拆迁、建构筑物、地下管线等种种客观因素，地铁车站多数均采用暗挖法进行修建。暗挖法修建的地铁车站均处于地下，由于建成后的车站结构受地表下渗的大气降水、站体上方的管线渗漏、附近河流湖泊的水源补给、车站结构本身位于地下水中的影响，若车站结构运营期间出现渗漏水，轻则影响美观、舒适度，重则影响电气设备正常工作并危及运营安全。因此，地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。 1 PBA工法地铁车站防水体系的构成 PBA工法施工的地铁车站防水体系设计遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。车站结构防水体系分为3道防线，第1道为钢格栅+网喷混凝土组成的初支结构背后再进行回填注浆形成初道止水帷幕，全包塑料防水板隔离层为第2道防线，由防水混凝土浇筑的二次衬砌结构为第3道防线[2]。 2 防水体系施工主要技术措施 2.1初支结构施工技术要求 通过长期以来的经验积累和工程实践证明，发现初支结构不仅对施工阶段的安全与风险控制有决定性影响，且对于后期防水板施工也是非常重要的。初支结构为后期防水板施工提供坚固、平整的铺设基面及无明水作业环境。因此，初支结构混凝土需满足设计强度要求外，还需保证其表面的平整度。 2.2柔性外包防水层施工技术措施 PBA工法施工地铁车站的柔性防水层绝大多数采用2.0mm厚的ECB塑料防水板和1.5mm厚的EVA塑料防水板，防水板设置在初支结构与二次衬砌之间，在防水板与初支结构之间铺设一层防水板的缓冲层，缓冲层采用单位重量不小于400g/m2的短纤无纺布，缓冲层采用塑料圆垫圈（暗钉圈）和水泥钉固定在初支结构上，采用压焊机将防水板粘结固定在圆垫圈上。 1）防水板施工基面的处理技术要求 基面（初支结构表面）应平整、洁净、无疏松，无尖锐突出物，基面平整度D/L不应大于1/6（注：D为基面相邻两凸面凹进去的深度，L为基面相邻两凸面间的距离）。如基面有石子、钢筋头等尖锐物应切除（凿除）并用砂浆抹平，基面有阴和尖锐棱角部位须用水泥砂浆抹成半径100mm的圆弧，阳角部位如无条件修整成圆弧的应加设多层土工布缓冲层。 2）防水板缓冲层的施工技术要求 缓冲层应满铺且用圆垫圈牢固固定在基面上，固定点间距应根据基面平整及曲面弧度情况确定，拱部宜为0.5～0.8m，边墙宜为1.0～1.5m，底部宜为1.5～2.0m；局部凹凸较大处或转角处，应在凹处或靠近角部位置加密固定点；缓冲层搭接宽度不应小于50mm。 3）防水板（包括ECB和EVA塑料防水板）施工的技术要求 防水板铺设方向的选择以尽可能减少接缝为原则，通常顶、底纵梁以及底板防水板宜采用沿车站纵向铺设，二衬扣拱及边墙宜采用环向铺设，具体铺设方向还应根据结构形式及施工段落确定；位于拱部、梁顶及边墙部位处于悬垂状态的防水板应边铺边用压焊机焊接在圆垫圈上，焊接应牢固可靠，且须能避免后期混凝土浇筑、振捣时带来的摩擦或对其振动而发生脱落，焊接时严禁焊穿防水板；防水板固定时不得拉得过紧或出现松弛、鼓包现象，铺设好的防水板应与基面凹凸起伏一致、与缓冲层共同伏贴基面。防水板搭接缝采用双焊缝热熔焊接施工工艺，搭接宽度10cm，每条焊缝的有效宽度不应小于10mm，焊接完毕后对双焊缝间空腔进行充气检测；尽可能少地出现手工焊缝，严禁出现十字焊缝（即不得出现四层材料搭接部位）；防水板铺设、焊接完毕后应对其进行全面检查，发现有破损部位及时进行补焊，补焊用补丁应剪成圆角，不得有尖角存在，补丁边缘距破损边缘距离不得小于7cm，补丁应采用热风枪进行满焊，确保焊缝的严密不透水性，底板及底纵梁部位的防水板经检查验收合格后及时铺设无纺布缓冲层并施做混凝土保护层，所有防水板甩槎均应保证超过预留搭接钢筋最少40cm的搭接余量。 2.3二次衬砌混凝土（防水）施工技术措施 地铁车站以结构自防水为根本，因此二次衬砌结构混凝土的选用除应满足设计文件规定的强度等级要求外，还需根据结构埋深、地下水压及防水等级等因素通过调整配合比并掺加引气剂或引气性减水剂、有机纤维等掺合料使其具备抗渗性能，达到要求的抗渗等级。地铁车站二次衬砌结构施工用混凝土一般采用商品混凝土，混凝土拌合物本身的质量较易保证。因此，混凝土的防水性能的发挥关键在于现场的施工工艺质量控制。 1）混凝土坍落度控制 衡量混凝土结构施工质量的一项重要指标是，浇筑体混凝土拌合物介质材料是否均匀、密实，这也是混凝土防水效果的关键所在。因此，在施工前应根据运距、浇筑速度、气温等做好混凝土供应保障的组织策划工作，做好混凝土入泵时坍落度的控制是基础，混凝土一般采用泵送入模的方式进行浇筑，坍落度宜控制在120～160mm。 2）混凝土浇筑施工技术措施 由于PBA工法其特定的“逆筑”工序流程，使得顶纵梁、二衬扣拱及边墙这些重要的二衬结构混凝土均采用“盲浇”施工（即非敞口式施工，混凝土通过预留的灌注口进行浇筑），容易出现空腔。因此，施工时应通过五个方面的技术措施来保证混凝土浇筑的密实度，一是遵
地铁车站施工技术方案 内容摘要：在复杂条件下为使地铁车站项目的施工质量、工期、造价和安全目标得以实现，施工方案和技术的正确采用至关重要，针对工程施工所面临的复杂条件，合理的方案和技术在近接建筑物、不稳定地层下施工可有效控制地表沉降，保护周边建筑物及管线安全起到了关键作用。 关键词：施工方案；施工技术；质量 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 图1地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 a.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 b.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 c.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。
地铁暗挖车站PBA工法关键技术及控制措施 发表时间：2019-07-01T15:58:01.563Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：曹兵兵[导读] 摘要：pba工程方法，又称凹桩法，是地铁施工中常见的一种技术。 中咨工程建设监理有限公司北京 100000摘要：pba工程方法，又称凹桩法，是地铁施工中常见的一种技术。在地铁暗挖车站当中得到了广泛的应用，PBA工法能够将松散、软弱地层大面积地下开挖工作合理的完成，可以加快地下工程的发展，在实际操作过程中具有非常重要的作用，本文主要对地铁暗挖车站PBA工法的关键技术及控制措施展开论述，以供参考。 关键词：地铁暗挖车站；PBA 工法；关键技术；控制措施引言 在进行地铁站施工的过程中，暗挖车站广泛的应用于国内外地铁车站建设，因为车站结构断面往往相对较为复杂，而且在地表城建方面具有严格的要求，断面尺寸相对较大，在实际暗挖工法选择的过程中，由于各种因素的影响，出现了许多问题。PBA工法也是这些年以来，地铁车站施工的过程中，非常重要的一种暗挖工法这种方法，将盖挖法、明挖暗挖等方式的优点相结合，在工序转化方面相对较少，可以对地表沉降进行有效的控制在，实际操作过程中获得了广泛的推广和认可。 1 地铁暗挖车站PBA工法关键技术要点 1.1 导洞开挖技术 导洞开挖的过程中，其主要难点在于将各导洞相互影响的问题解决和对导洞开挖的顺序进行安排，有效的避免群洞效应而造成的地面塌陷等情况，保证导洞附近的环境处于稳定的状态。在导洞开挖的过程中，开挖前，首先需要对导洞的开挖顺序进行明确，依照先边后中、先上后下的顺序进行导洞的开挖。其次，需要通过监控系统对导洞开挖过程中的参数进行实时监控，技术人员需要合理的对监控系统进行利用，及时对作业方式和操作的参数进行调整，方便对施工工作进行指导。下导洞超前上导洞的距离通常条件下设定为15米，不管各个导洞间是纵向还是横向的都需要拉开相应的距离，防止出现相互干扰的情况出现。在导洞台阶开挖的过程中，一定要让地层干扰度减少，迅速的形成支护，完成封闭环节，防止导洞出现沉降或者形变。 1.2 条基和底纵梁技术 待车站下层小导洞贯通后，开始在导洞内分段施做条基及底纵梁，条基及底纵梁施工时，先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线，采取与开挖方向相反向，由内到外流水作业施工，底纵梁施工需预留防水及钢筋接头，并做好防水接头的保护，底纵梁应尽可能少留设环向施工缝。 1.3导洞钻孔桩技术 进行钢管柱施工时，需要依照现场条件合理对钻机进行选择，对现有的进行改良，让成孔的质量和成孔的效率提高。但是想要穿透的卵石直径，通常条件下在20厘米左右，所以工作人员需要对钻机作业进行改良。合理的对钻桩的顺序进行确认。钻孔桩通常条件下使用机钻成孔的模式进行操作，如果桩间距之间无法达到要求，钻机成孔的时候，可能会对临近已成孔的质量产生影响，所以需要使用该型钻机，依照从内到外跳开施工时的顺序来完成钻孔桩的施工工作。需要对现场进行合理的布置，文明的进行施工，导洞的空间不大，在作业的时候需要进行管线的安置、道路的铺设以及准备各种钻机、泥浆箱等设备。 1.4 桩顶冠梁、顶纵梁 钢管柱安装完成后，开始在上导洞内分段施做边桩冠梁及顶纵梁，边桩冠梁及顶纵梁施工时，先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线，采取与开挖方向相反向，由内到外流水作业施工，顶纵梁施工需预留扣大拱防水及钢筋接头，并做好防水接头的保护，顶纵梁应尽可能少留设环向施工缝。 1.5 主体结构扣拱技术 主拱形成富含水分，松散而破碎。在大跨度开挖过程中，往往会出现坍塌等情况，在地铁车站暗挖工程当中，主拱的开挖跨度通常条件下会超过十米，而双侧主拱对称开挖的跨度通常条件下超过20米，主拱中心的位置可能会没有支撑点，这会造成上下位置导洞，由于主拱开挖而出现一定的影响。在此过程中，主体结构上部有很多车站的管线，在此过程中雨污管道容易出现渗漏等情况在，主体结构拱的时候，一定要注意雨污管道，不能让雨污水管受到破坏，保证防渗防漏，在主体结构工程技术方面，主拱施工主要采用分段开挖的方法完成。控制主拱跨度，缩短工作时间，使开挖地层闭合成环。在屈曲和拱式施工过程中，如果靠近顶部的管道，需要采用先进的水平孔隙度施工方法进行施工，并及时了解施工前的水文地质位置。如果在前方出现了一定的残留水，需要通过水平探孔进行排水，与此同时需要对施工安全和质量，管理进行高度重视，对主体结构顶部的拱顶和管沉降距离进行严格监控，如果产生沉降高度超过最低限制的情况，一定要通过超前支护等方式临时进行支撑的设置，对施工方案进行优化，防止施工过程中出现安全事故。 2 地铁暗挖车站PBA工法控制措施 2.1 技术控制 主要研究结果如下：1）在施工过程中，严格遵循浅埋暗挖法的“十八字”原则。按照设计要求进行施工。2）采用圆形预留核心土台阶法开挖导流隧洞。对于非预期超挖或塌方采用喷射混凝土回填，初期支护后及时进行回填灌浆。3）导洞内深孔注浆根据地层合理布设孔位，控制浆液配合比及压力，做好止浆墙封闭，防止注浆过程中掌子面及临时初支结构开裂。4）车站主体结构导洞及初支扣拱严格按照设计步序和各导洞间步距施工，避免发生群洞效应。5）加强格栅各节点及连接筋的连接质量，尤其是扣拱与导洞连接处的节点连接，必要时采用钢筋帮焊或者连接板围焊。6）二衬扣拱分段施工阶段，严格按照施工方案分段破除，根据监测数据进行动态调整，必要时缩短施工段长度，同时做好钢筋接头和防水甩茬的保护工作。 2.2 安全控制 1）认真贯彻“安全第一、预防第一、综合治理”的方针，实行安全生产责任制。明确各级人员职责，保障项目安全生产。2）施工现场必须建立、完善防火检查制度，配备灭火设备，发现火灾隐患必须立即消除。3）施工现场的临时用电严格按照规范的有关规定执行。4）调查结构周边管线情况，加强地面和洞内巡视，做好超前地质探测，防止管线渗漏而造成掌子面坍塌。5）施工现场和作业面准备足够的应急物资，定期检查，禁止挪用。