高速动车组动力配置方式
把驱动列车前进的动力集中放在机车头上，还是化整为零地分散到各节车厢上，这是世界上两种不同的高速列车技术。日本首创动力分散方式，法国、德国长期坚持动力集中方式，双方在关键技术上展开竞争，40多年间，经历了多个回合的较量，你追我赶，各显神通，推动了世界高速铁路技术不断发展，走向成熟。
从1960年代动力分散方式的日本0系新干线列车一枝独秀，到1980年代动力集中方式的法国TGV列车占据优势地位，又到1990年代后日本动力分散方式和欧洲动力集中方式并驾齐驱，最后到现今动力分散方式成为世界高速列车技术的发展趋势。
20世纪50年代，日本国民经济经历战败后的复兴，得到了高速发展。作为主要公共交运输方式的铁路，旅客和货物运输量急剧增长，连接东京、名古屋和大阪的日本铁路交通大动脉--东海道线的运输能力日渐显得捉襟见肘了。日本国铁决定增建新线来缓解运输压力最大的东海道线运能不足的问题。当时提出了3种不同方案：
1．已达饱和状态的东海道复线基础上再建一条复线；2．新建一条东海道线新铁路来分流和缓解旧东海道线的运输压力；3．修建一条时速200公里以上的标准轨高速铁路。第三种新干线方案遭到日本国铁大多数人的强烈反对。然而，当时的日本国铁总裁十河信二与总工程师岛秀雄却凭借其过人的魄力与出众的技术眼光，力主新干线方案，并最终获得国会批准。1959年4月20日，日本开始正式修建东海道新干线。1964年10月1日正式通车，0系“光号”列车在高速铁路上达到创纪录的210公里的时速。新干线开通后，很快便以高速、正点、安全、大运量、全天候的独特优势，得到日本国民的广泛欢迎，大量的客流涌向新干线，乘飞机的旅客大减，最终竟迫使东京至名古屋的航班停运。新干线不仅创造了良好的经济效益，还带动了沿线城市社会经济的快速发展，取得了很好的社会效果。
0系列车最突出的技术特点是：动力分散。那么，0系新干线列车为什么要标新立异，采用动力分散方式呢？因为，尽管日本是一个铁路交通非常发达的国家，但日本修建铁路的先天性条件却并不好：地质松软，山地河流众多。早在20世纪30年代末，就有日本国铁的专家意识到，动力集中方式虽然有诸多优点，但由于机车的轴重大，亦即牵引电机集中在机车上，机车底下的车轴就要承担更大的重量，因而运行时对轨道的破坏作用也大。因此，动力集中方式列车的运行，尤其是高速运行，首先就需要坚固的轨道但对地质松软的日本来说，修建坚固的轨道是一个难题。比较而言，轴重要轻得多的动力分散方式可以减轻对轨道的要求。除此之外，当时日本专家认为采用动力分散方式的优点还有：列车动力更容易根据需要调整；在终点站没有调换车头的麻烦；制动时，分散在多个车辆下的牵引电机还可以作为发电机使用，将列车动能转换为电能从而获得制动力，减小机械制动装置的负担等等。至于动力分散方式振动和噪声大的缺点，可以通过提高减振减噪的技术来解决。
日本新干线开通后，英、法、德三国很快以极高的热情，开始大力推进本国铁路的高速化，他们并没有理会日本的动力分散方式技术，依旧坚持自己一贯擅长的动力集中技术。然而，1964 - 1980年，世界上只有日本有一条真正意义上的高速铁路，日本也只有0系列车一种车型，因此，动力分散方式的0系列车在世界上可谓是一枝独秀。
1981年，法国动力集中方式TGV-PSE高速列车的出现，给日本0系列车一枝独秀的时代画上了句号。TGV-PSE继承了法国干线列车采用动力集中的传统，在编组的前、后两端配置有专用的电力机车，最大轴重(即每根车轴所允许承担的最大载荷)17吨，编组为2L8T(L 指机车，T指拖车，下同)，采用铰接式转向架，在高速线上运行时只使用一台受电弓。
TGV-PSE投入运行之初的最高时速为260公里，比0系列车高出50公里/小时。无论是在最高速度，还是在受流质量、运用维护成本、运力调整等方面，都要明显优于动力分散式的日本0系列车。
1989年，法国第二代高速列车TGV-A投入运行，与第一代高速列车TGV—PSE 的显著不同之处在于，TGV-A采用交流牵引传动技术，最高时速达到了300公里。
继法国TGV-A之后诞生的是德国的ICEI型高速列车。1991年6月，德国的ICEI型高速列车在汉诺威一维尔茨堡和曼海姆一斯图加特两条高速新线上投入运行。该车也采用了德国一贯擅长的动力集中方式，编组为2L12T或2L14T，采用异步电机驱动的交流牵引传动技术最高运营时速达280公里，比当时日本新干线列车高出70公里/小时。
从1981年至1991年，TGV和ICE高速列车的出现，使日本新干线相形见绌。法、德的动力集中方式的优势确立!
1987年，日本加大了高速铁路技术研发的力度，卷土重来，力争尽快挽回新干线在日欧竞争中的颓势。
1992年，在为北陆新干线研发的最新高速列车技术的基础之上，成功开发了时速270公里的300系新干线列车。单就最高运营速度而论300系列车依然未能赶上法、德的TGV-A 和ICEI列车，然而，编组为10动6拖的300系列车却将动力分散方式列车的突出优点真正体现出来了，如轴重轻、能充分利用再生制动力等。TGV-A的轴重为17吨，ICE1的轴重为19.5吨，而300系列车的轴重只有11.4吨!这是一个其他国家现在也很难达到的水平。轻量化是车辆技术先进的一个重要标志，在这方面，300系单位地板面积的重量明显低于TGV 和ICE高速列车。300系采用交流牵引传动技术，常用制动以再生制动为主(关于制动方面的知识，以后将再介绍)，既节能又大大减轻了机械制动装置的负担。
在300系问世之前，动力集中论者认为动力分散方式的一个显著缺点是：牵引电机等机器数量太多，机器的维护保养费事费钱。在直流传动的时代，这的确是动力分散方式的一个明显的缺点。然而，随着电力电子技术的发展，300系采用交流传动技术后，日常几乎不用对电传动系统进行维护保养(关于牵引传动技术，以后将再介绍)。此外，300系列车还吸收了欧洲动力集中方式受电弓少的优点，16辆编组只用2台受电弓受流，受流质量大为提高。
300系的问世，挽回了此前日本高速列车与法德高速列车技术竞争中的劣势。继300系之后，日本陆续开发了500系、700系、800系、N700系、E1 - E4等多种高性能动力分散方式新干线列车。我国现在研制的高速列车基本上都是动力分散型的。
下一篇，我们将对高速列车的机构原理作科普介绍。
马文驹根据杨中平著的《漫谈高速列车》一书编撰
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
高速铁路动车组简介 (一)牵引动力及牵引方式比选 1、高速列车应采用电力牵引 内燃牵引和电力牵引两种牵引种类 列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引 内燃牵引是很难实现的 主要原因如下： （1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。 （2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高
速运行。 （3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。 电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。 2、高速铁路宜采用动车组 目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。这种运行方式有以下缺点： （1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。 （2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。若采用动车组，只用咽喉次数仅2次，极大的缓解了咽喉区的通过能力。 （3）采用动车组可以避免部分机车的单机走行以节省能源的消耗。
中国铁路动车组列车知识大全 动车组 把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。 【动车组分类】 按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。 【牵引方式】 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限
第2章 时速160公里动力集中动车组 动力车操作说明 版本：1.0 文件名称 动力车操作说明 共 83 页 第 1 页 日期 2017-05
修改记录 版本号 更改日期 更改的主要原因 更改的章节与内容 1.0 2017-05 初始创建 全部 文件名称 动力车操作说明 共 83 页 第 2 页 日期 2017-05
文件名称 动力车操作说明 共 83 页 第 3 页 日期 2017-05 目 录 1 概述 ............................................................................................................................................ 5 1.1 安全相关术语的定义 ......................................................................................................... 5 1.2 有资质的人员 ..................................................................................................................... 5 1.3 重要提示 ............................................................................................................................. 5 1.4 安全原理 ............................................................................................................................. 8 1.4.1 联锁系统...................................................................................................................... 8 1.4.2 紧急制动回路.............................................................................................................. 9 1.4.3 惩罚制动回路............................................................................................................ 10 2 启动和停止操作的位置方案 .................................................................................................. 12 3 启动操作 .................................................................................................................................. 14 3.1 动力车外部的检查 ........................................................................................................... 14 3.2 机械间的准备 ................................................................................................................... 15 3.3 在司机室内的准备 ........................................................................................................... 20 3.4 日常检查 ........................................................................................................................... 27 3.4.1 DK-2制动试验 ............................................................................................................. 27 3.4.2 CAB 制动试验 .............................................................................................................. 34 3.4.3 列供供电检查............................................................................................................ 41 3.4.4 撒砂试验.................................................................................................................... 42 3.4.5 泄漏试验.................................................................................................................... 43 3.4.6 监控系统试验............................................................................................................ 44 3.4.7 回到运用模式............................................................................................................ 44 3.5 修理工作之后的检查 ....................................................................................................... 44 3.5.1 用紧急制动排风阀试验紧急制动............................................................................ 44 3.5.2 使用紧急制动按钮试验紧急制动............................................................................ 45 3.5.3 端部照明.................................................................................................................... 47 3.5.4 车外照明.................................................................................................................... 48 3.6 内部照明 ........................................................................................................................... 48 3.6.1 司机室灯.................................................................................................................... 48 3.6.2 机械间灯.................................................................................................................... 49 3.7 信号设备 ........................................................................................................................... 49 3.7.1 风笛............................................................................................................................ 49 3.8 空调 ................................................................................................................................... 51 4 启动和牵引操作 ...................................................................................................................... 52 4.1 司机控制器 ....................................................................................................................... 52 4.1.1 方向开关.................................................................................................................... 52 4.1.2 牵引/制动手柄 .......................................................................................................... 52 4.1.3 牵引模式.................................................................................................................... 52 4.2 牵引操作 ........................................................................................................................... 53 4.2.1 要求............................................................................................................................ 53 4.2.2 过程. (5) 3
高速铁路动车组空调故障的应急处置 1.动车组全列空调故 （1）动车组发生故障停车后，若空调装置出现故障超过20 min，CRH2型动车组允许打开车门通风；CRH1、CRH3、CRH5型动车组若空调装置故障超过20 min，且应急通风功能失效或无法满足要求，也允许打开车门通风。 （2）列车长要及时向旅客通报情况并致歉，组织乘务员积极做好服务工作，帮助受阻旅客妥善解决临时困难，稳定旅客情绪，避免激化矛盾。 （3）为保证旅客的人身安全，同时根据动车组乘务人员的配置情况，打开站台侧4～8扇车门，并在车门处安装防护网，由列车长组织乘警、列车员、餐车工作人员及随车保洁员负责值守，严禁旅客自行下车。 （4）动车组故障不能及时排除，需救援或自动力运行时，允许打开列车部分车门，在固定好防护网的情况下限速运行，具体要求为：CRH1、CRH5型车限速60 km/h，通过高站台时限速40 km/h；CRH2、CRH3型车限速70 km/h。同时，相关乘务工作人员要及时向铁路局、铁路总公司汇报情况。 （5）需要组织旅客下车或换乘其他列车时，原则上在车站站台进行。车站应当与列车一起组织旅客乘降。必须在区间组织旅客下车或换乘时，须经铁路局主管运输副局长批准，同时要做好安全防护，以防发生意外。CRH2、CRH3型动车组若停靠在500 mm及以下站台或区间，需组织旅客通过应急梯下车。 （6）动车组增加搭载应急备品。CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型车每组新增加8套防护网，每组CRH2、CRH3型车应急梯增加为4个。防护网存放位置：CRH1型存放在厨房储物柜内，CRH2型存放在3号车一位端的备品柜内，CRH3型在4号车厨房存储柜对面的储物柜内，CRH5型车存放在1号车或8号车的备品柜内。防护网存放在备品柜内的由车辆部门保管，存放在储物柜内的运行中由客运
《高速铁路动车乘务实务》课程标准 一、管理信息 二、课程性质 三、课程目标 （一）能力目标 1、熟练使用CRH各型动车组车内基础、服务设备；熟悉中国标准动车组车内环境及特点； 2、熟练使用移动补票机完成相应作业；熟练使用站车无线交互系统手持终端设备完成相应作业； 3、能够正确进行列车运输收入进款管理，正确处理票务问题； 4、能够根据情况正确编制客运记录；能够根据情况正确拍发电报 5、能够按标准完成列车长及客运乘务员的始发、途中、终到乘务作业； 6、能够按标准完成列车长及乘务员接待服务 7、能建立学习型、自控型乘务组； 8、能判定旅客列车易发生的路风问题 （二）知识目标
1、认知CRH各型动车组车门、车窗、座椅、乘务室、卫生、照明、乘客信息系统。 2、了解列车移动补票机中的补票类型及操作步骤；了解站车无线交互系统的功能与基本操作。 3、了解铁路运输票据的使用规定、运输收入事故处理办法、越站处理、误乘、误购处理、车票丢失处理等。 4、了解客运记录的编制原则、方法及范围；了解铁路电报含义、分级、拍发权限、范围等。 5、掌握列车长、客运乘务员始发、途中、终到的作业流程及标准 6、掌握列车长、客运乘务员接待礼仪程序和标准 7、了解铁路路风管理的意义 （三）素质目标 1、具备良好的语言、文字表达能力和与人沟通能力。 2、具有良好的服务意识和较强的应变能力。培养严谨、认真的职业作风； 2、具有良好的思想政治素质和职业道德； 3、良好的团队协作精神； 4、认真踏实的工作作风； 5、独立分析问题和解决问题的能力，自我学习和发展的能力。 四、学习领域结构与学时分配
五、学习情境设计
动车组基础知识 第一章动车组基础知识 第一节动车组的特点及组成 动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。 使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。 德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史记录。 动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。动车组内有动力的车辆称为动车，没有动力的车辆称为拖车。动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。 目前，国外的列车运行速度一般达到200～300km/h光靠机车来拉已经很吃力。所以在每辆车上都装上动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。动车组前途比较光明，主学有车辆工程方面的知识和电机方面的相关知识。国内目前比较空缺这方面的人才。 目前动车段建设是客运专线建设组成部分，现在正在建设的动车段有京津城际北京动车段，武广专线武汉动车段、广州动车段、长沙动车运用所、衡阳动车综合维修段，郑西专线西安动车段、郑州动车段，主要是技术支持是德国。 一、动车组的基本特点 我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。 动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。 二、动车组的优点 与用机车拖动普通车辆相比，动车组的优点是： 动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。 动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。 其中动力分散的动车组以下的优点特别明显： 动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。 因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。 因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。 三、动车组分类
动车组运用 高速铁路动车组列车由牵引动力（机车）和运输载体（客车车底）一体化构成，与既有铁路旅客列车的机车和客车车底的运用与管理是分离的特点有很大区别。 （1）动车组运用的特点。 ①提高了运营效率。牵引动力和运输载体的管理合二为一，缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的旅行速度，又减少了工作环节，提高了工作效率。 ②改变了整备和维修体系。高速铁路动车组列车采用新的整备和维修体系，提高了整备和维修作业质量，缩短了整备和维修作业时间，成为高速铁路高质量、高可靠、高效率运营的一项重要特点。 ③实现了动车组运用与整备维修一体化。动车组的运用和整备维修计划是统一编制、统筹安排的，这使运载设备的运用和管理从常规铁路的分散化走向集中化，使动车组摆脱既有铁路客车车底的固定运用方案模式，采用更为高效的运用方案。（2）动车组运用的方案。根据动车组运用与整备维修一体化的思想，动车组运用的方案主要有以下三种： ①固定运行区段的使用方式。这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，动车组只在固定的区段内往返运行。 ②不固定运行区段的使用方式。不固定运行区段的使用方式以全线（或高速线路网）为系统，通过统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。 ③半固定运行区段的使用方式。半固定运行区段的使用方式是指一些动车组采用固定运行区段的使用方式，而其余动车组采用不固定运行区段的使用方式。（3）动车组运用计划的构成。动车组运用计划主要由动车组周转计划、动车组分配计划和动车组检修计划构成。 ①动车组周转计划。动车组周转计划主要规定按什么顺序担当列车，并不规定具体的动车组。 ②动车组分配计划。动车组分配计划指定具体的动车组担当周转计划中的具体交路，保证每个交路由质量良好的动车组完成。
高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置 发生高速铁路动车组脱轨事故后，随车机械师应立即短接邻线轨道电路，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，列车调度员或车站值班员接到报告后应立即扣停后续列车和邻线列车，通知已进入区间的后续列车和邻线列车停车。1.报告内容 （1）事故发生的年、月、日、时、分。 （2）事故发生地点（线路名称、行别、区间、公里、米、停车位置）。 （3）列车车次、型号、编组、总重、计长及关系人姓名。 （4）人员伤亡情况及动车组、线路损坏等情况。 （5）事故概况及初步原因判断。 （6）应当立即报告的其他情况。 列车调度员根据司机或车站报告情况，向值班主任报告，值班主任按规定向应急领导小组及有关成员单位通报，根据事故等级和应急领导小组指示，启动相应的应急预案。 2.现场救援协调配合 （1）调度所按照救援响应程序立即设置区间封锁标识或发布封锁区间和救援出动命令，并命令就近车站救援队人员立即赶赴现场，负责处置救援工作；同时负责运输组织调整，安排起复救援所需的机车车辆，为救援工作提供运输条件保证。向沿线车站发布列车晚点原因、时间及预计晚点时间。 （2）客运部门负责妥善安置事故中受伤的旅客，收集、清理、看守旅客携带物品，并做好旅客的安抚、疏散、转运工作。 （3）机务部门负责制定救援起复方案并组织实施。 （4）供电部门负责现场照明和电力供应，根据救援需要组织对事故现场接触网的拆除和恢复工作，确保人身安全。
（5）工务部门负责组织足够的人力、物力，尽快抢修恢复线路，配合救援列车做好救援起复工作。 （6）电务部门负责现场通信保障及信息传输工作，负责组织电务设备修复。（7）车辆部门负责配合救援列车做好车辆起复和检查工作。 （8）劳卫部门迅速组织开展现场卫生防疫处置工作，并联系地方医疗机构，实施紧急医疗救护。 （9）公安部门负责现场警戒，组织现场勘查和调查，收集有关资料、可疑物。（10）安监部门负责组织和协调事故调查处理工作。 （11）宣传部门负责组织协调新闻报道和舆论引导工作。 3.拉复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离具备拉复条件，且车辆未颠覆，线路基本条件良好时，应采用拉复法进行救援起复作业。动车组两端车辆脱轨，救援起复时，原则上不进行动车组解编；动车组中部车辆或动车组在道岔、桥梁、隧道内脱轨，救援起复时，应根据实际情况，将妨碍救援的其他车辆解编后进行起复作业。 4.顶复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离不具备拉复条件但距离较小，且车辆未颠覆、线路基本条件良好时，或在桥梁上、隧道内和其他不适用拉复法和吊复法救援的环境下，应采用顶复法进行救援起复作业。 5.吊复起复法 动车组轮对脱轨距基本轨距离较大或车辆倾斜、颠覆，不能实施拉复、顶复作业时，应采用吊复法进行救援起复作业。 事故救援要以拉复为主，顶复为辅，合理采用吊复法。
高速动车组动力配置方式 把驱动列车前进的动力集中放在机车头上，还是化整为零地分散到各节车厢上，这是世界上两种不同的高速列车技术。日本首创动力分散方式，法国、德国长期坚持动力集中方式，双方在关键技术上展开竞争，40多年间，经历了多个回合的较量，你追我赶，各显神通，推动了世界高速铁路技术不断发展，走向成熟。 从1960年代动力分散方式的日本0系新干线列车一枝独秀，到1980年代动力集中方式的法国TGV列车占据优势地位，又到1990年代后日本动力分散方式和欧洲动力集中方式并驾齐驱，最后到现今动力分散方式成为世界高速列车技术的发展趋势。 20世纪50年代，日本国民经济经历战败后的复兴，得到了高速发展。作为主要公共交运输方式的铁路，旅客和货物运输量急剧增长，连接东京、名古屋和大阪的日本铁路交通大动脉--东海道线的运输能力日渐显得捉襟见肘了。日本国铁决定增建新线来缓解运输压力最大的东海道线运能不足的问题。当时提出了3种不同方案： 1．已达饱和状态的东海道复线基础上再建一条复线；2．新建一条东海道线新铁路来分流和缓解旧东海道线的运输压力；3．修建一条时速200公里以上的标准轨高速铁路。第三种新干线方案遭到日本国铁大多数人的强烈反对。然而，当时的日本国铁总裁十河信二与总工程师岛秀雄却凭借其过人的魄力与出众的技术眼光，力主新干线方案，并最终获得国会批准。1959年4月20日，日本开始正式修建东海道新干线。1964年10月1日正式通车，0系“光号”列车在高速铁路上达到创纪录的210公里的时速。新干线开通后，很快便以高速、正点、安全、大运量、全天候的独特优势，得到日本国民的广泛欢迎，大量的客流涌向新干线，乘飞机的旅客大减，最终竟迫使东京至名古屋的航班停运。新干线不仅创造了良好的经济效益，还带动了沿线城市社会经济的快速发展，取得了很好的社会效果。 0系列车最突出的技术特点是：动力分散。那么，0系新干线列车为什么要标新立异，采用动力分散方式呢？因为，尽管日本是一个铁路交通非常发达的国家，但日本修建铁路的先天性条件却并不好：地质松软，山地河流众多。早在20世纪30年代末，就有日本国铁的专家意识到，动力集中方式虽然有诸多优点，但由于机车的轴重大，亦即牵引电机集中在机车上，机车底下的车轴就要承担更大的重量，因而运行时对轨道的破坏作用也大。因此，动力集中方式列车的运行，尤其是高速运行，首先就需要坚固的轨道但对地质松软的日本来说，修建坚固的轨道是一个难题。比较而言，轴重要轻得多的动力分散方式可以减轻对轨道的要求。除此之外，当时日本专家认为采用动力分散方式的优点还有：列车动力更容易根据需要调整；在终点站没有调换车头的麻烦；制动时，分散在多个车辆下的牵引电机还可以作为发电机使用，将列车动能转换为电能从而获得制动力，减小机械制动装置的负担等等。至于动力分散方式振动和噪声大的缺点，可以通过提高减振减噪的技术来解决。 日本新干线开通后，英、法、德三国很快以极高的热情，开始大力推进本国铁路的高速化，他们并没有理会日本的动力分散方式技术，依旧坚持自己一贯擅长的动力集中技术。然而，1964 - 1980年，世界上只有日本有一条真正意义上的高速铁路，日本也只有0系列车一种车型，因此，动力分散方式的0系列车在世界上可谓是一枝独秀。
冰雪天气高速铁路动车组列车行车的相关规定 1.遇冰雪天气时的处置 （1）自然灾害及异物侵限监测系统雪深监测子系统报警雪深值达到警戒值时，列车调度员应根据报警信息和限速提示及时向相关列车发布限速运行的调度命令。对来不及发布调度命令的列车，应立即通知司机限速运行。 未安装雪深监测子系统的区段或雪深监测子系统出现故障时，工务、电务部门根据降雪情况和需要，在调度所行车设备检查登记簿内登记限速申请，并可根据积雪量变化情况提出提速或进一步限速的申请，列车调度员要及时发布调度命令。 （2）安装动车组运行故障动态图像检测系统（trouble of moving EMU detection system，TEDS）的区段，TEDS监控中心要加强对动车组转向架结冰、积雪等情况的监测分析，发现动车组转向架结冰需限速运行时，应立即将车次及限速要求等按规定报告动车调度员。动车调度员通知列车调度员进行处置。 列车运行过程中，随车机械师发现动车组车底异响、动车组被击打等异常情况需要列车限速时，应立即通知司机限速。司机根据随车机械师的限速要求运行，并向列车调度员报告被击打地点里程，列车调度员不再发布限速调度命令。列车调度员通知动车调度员，提示后续首列列车司机、随车机械师在该被击打地点注意列车运行状态；动车调度员应立即通知前方TEDS监测点进行重点监测。列车通过该被击打地点后，司机、随车机械师应及时上报有关运行情况。 （3）降雪时，应根据线路积雪情况及时启用道岔融雪装置。降雪达到中雪及以上，车站道岔转动困难时，为减少道岔扳动，车站可采取固定接发车进路的方式办理接发列车作业，上下行各固定一条接发车进路。始发、终到列车较多的车站执行有困难时，可选择交叉干扰少、道岔位置改变少的几条线路相对固定办理接发车作业。在较大客运站尽量停靠便于上水、吸污的线路。 （4）需人工上道除雪时，上、下道应执行登记签认制度。列车调度员应根据相关单位的申请，停止本线接发列车及调车作业，邻线列车限速160 km/h及以下。
第一作者:俞悟周,女,1972年生,博士,副研究员,研究方向为环境声学和噪声控制。 高速铁路动车组列车的噪声特性 俞悟周1 王 晨2 毛东兴1 王佐民1 姜在秀1 万 雯2 (1.上海同济大学声学研究所,上海200092;2.上海铁路城市轨道交通设计研究院,上海200070) 摘要 测量了车速达250km/h 的高速铁路动车组列车不同距离、不同高度处的噪声,分析了其时间、频谱及空间分布特性,并与普通客运列车比较。结果表明,动车组列车噪声表现为较强的脉冲性,频谱较宽,为2500Hz 内的宽频噪声,200Hz 以下的低频成分很强;不同高度处最大声压级随距离的衰减规律基本类似,但不同高度处频谱不同。 关键词 高速铁路 动车组 噪声 噪声测量 N oise characteristics of China rail w ay high 2speed Yu W uz hou 1,W ang Chen 2,M ao Dong x ing 1,W ang Zuomin 1,J iang Zai x i u 1,W an Wen 2.(1.I nstitute of A coustics ,Tong j i Universit y ,S hanghai 200092;2.S hanghai Railw ay U rban Rail T rail T ransit Desi gn &Research I nstitute ,S hanghai 200070) Abstract : Noise levels of China railway high 2speed (CR H )operating at 250km/h were monitored and measured simultaneously at 12points located at 4distances (30,50,70and 90m )f rom the rail center and 3heights (0,3and 6m above the rail ).The CR H noise characteristics (time and f requency profiles )were analyzed and compared with the same of an ordinary train operating at 120km/h.The noise of CR H was impulsive with a wide f requency range up to 2500Hz.Below 200Hz ,noise of CR H was strong.The noise levels declined similarly with distance and height ;the noise of each height had its own f requency profile pattern. K eyw ords : high speed train ;China railway 2speed ;noise ;noise measurement 高速客运列车是许多发达国家城市间客流的主要交通运输方式,也是中国今后铁路客运的发展方向。它具有运量大、车速快、时间准、安全舒适的特点,但也存在对沿线环境造成噪声污染的问题。据实测,中国地面段铁路轨道交通在车速80km/h 时,在距离线路中心线7.5、15.0、30.0m 处的A 计权声压级分别约92、87、82dB 。 2007年4月,中国铁路正式实施第6次大面积提速,其中国产化动车组列车车速达到200km/h 以上,部分段车速达到250km/h 。笔者测量了动车组列车不同距离、不同高度处的噪声特性,并分析了其时间、频谱及空间分布特性。1 列车的主要噪声源 列车的主要噪声源有机车动力噪声、轮轨噪声、空气动力性噪声等。通常,低速行驶时,机车动力噪声占主要地位,机车动力噪声与机车的车型、种类有关,其中电动机车的主要噪声源是电动压缩机、电动发电机、电动通风机、牵引电动机及刹车系统等;高速行驶时,轮轨噪声占优势,车速>200km/h 时还将引起强烈的空气动力性噪声。空气动力性噪声产 生的主要原因是分离气流在列车前端汇合、列车表 面的湍流边界层、运动气流与列车边缘及外表面附件间的相互作用。由于空气动力性噪声随车速(v )大致以60lg v ～80lg v 的规律增加[1],车速>200km/h 时,空气动力性噪声将成为重要的噪声源。根据日本新干线的试验结果,车速为230～240km/h 时,对于7～9m 高的高架结构、轨面上有2m 高声屏障的情况下,距离新干线25m 、距离地面1.2m 处轮轨噪声A 计权声压级为70～72dB ,受电弓噪声A 计权声压级为72dB ,空气动力性噪声A 计权声压级为72～75dB ;车体下半部分的空气动力性噪声和轮轨噪声相当[2,3]。因此,高速铁路列车辐射的噪声有别于普通客运列车。 不同的高速列车辐射的噪声也有较大差别。根据有关资料的报道,日本新干线700系列车在采取了声屏障等一系列降噪措施后,距离轨道中心25m 、地面上1.2m 处A 计权声压级为75dB [4];德国ICE 高速列车车速为200km/h 时,与上述同一位置处A 计权声压级为85dB ,车速为250km/h 时为89dB ;法国T GV 2A 高速列车在车速270～300km/h 时,与上述同一位置处A 计权声压级为 ? 47?
附录A 外文翻译 High-speed Rail and Multiple Units High-speed High-speed rail is public transport by rail at speeds in excess of 200 km/h. Typically, high-speed trains travel at top service speeds of between 250 km/h and 300 km/h- The world speed record for a conventional wheeled train was set in 1990，by a French TGV (Train a Grande vitesse) that reached a speed of 513.5km/h，and an experimental Japanese magnetic levitation train has reached 581 km/h. The International Union of Railway’high-speed task force provides definitions of high-speed rail travel. There is no single definition of the term, but rather a combination of elements—new or upgraded track, rolling stock, operating practices一that lead to high-speed rail operations. The speeds at which a train must travel to qualify as “high-speed”vary from country to country, ranging from 160 km/h to over 300 km/h. There are constraints on the growth of the highway and air travel systems，widely cited as traffic congestion, or capacity limits. Airports have limited capacity to serve passengers during peak travel times, as do highways. High-speed rail，which has potentially very high capacity on its fixed4corridors，offers the promise of relieving congestion on the other systems. Prior to World War II, conventional passenger rail was the principal means of intercity transport. Passenger rail services have lost their primary role in transport, due to the small proportion of journeys made by rail. High-speed rail has the advantage over automobiles in that it can move passengers at speeds far faster than those possible by car, while also avoiding congestion. For journeys that do not connect city centre to city centre，the door to door travel time and the total cost of high-speed rail can be comparable to that of driving. A fact often mentioned by critics of high-speed trains. However, supporters argue that journeys by train are less strenuous and more productive than car journeys. While high-speed trains generally do not travel as fast as jet aircraft, they have advantages over air travel for relatively short distances. When traveling less than about 650 km, the process of checking in and going through security screening at airports, as well as the journey to the airport itself, makes the total journey time comparable to high-speed rail. Trains can be boarded more quickly in a central