部分取代DIN 25201：1986-11 DIN 25202：1992-04 DIN 25203：1992-04 前言 本标准由有轨车辆标准化委员会（FSF）的5.1工作组“紧固件”制订。 DIN 25201“有轨车辆及其部件”系列标准由以下几部分组成： —第1部分：螺栓紧固划分，分类 —第2部分：设计—机械制造应用 —第3部分：设计—电气应用 —第4部分：螺栓紧固的保险 —第5部分：防腐蚀 —第6部分：紧固尺寸 —第7部分：组装 所有各部分综合取代附注中给出的标准。 修改 与DIN 25201：1986-11、DIN25202：1992-04和DIN25203：1992-04相比，做了如下修改： a）综合了各标准； b）全部的编辑加工； c）吸收了电气紧固； 以前的版本 DIN 25201：1986-11 DIN 25202：1992-04 DIN 25203：1992-04 1 适用范围 本标准适用于有轨车辆中螺栓紧固用于有以下各材料机械特性的紧固元件 —按DIN EN ISO 898-1、DIN EN ISO 898-5和DIN EN 20898-2规定的钢； —按DIN EN ISO 3506-1～DIN EN ISO 3506-3规定的不锈钢； —按DIN EN 28839规定的非铁金属。 它能帮助设计者基本选择螺栓紧固，使设计者进一步了解系统学和概念。原则上标准不能取代为了证实结果的实验室试验。尤其是在临界紧固时。
2 引用标准 本标准在正文中引用了其他出版物的规定，凡注明了日期的是该出版物的最近修改或加工版本，未注明日期是该出版物的最后版本（包括修改）。 DIN 25201：20047-06 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第1部分：螺栓紧固的划分和分类 E DIN 25201-2 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第2部分：机械应用设计 DIN 25201-4：2004-06 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第4部分：螺栓紧固保险 E DIN 25201-5 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第5部分：防腐蚀 DIN 46200 至1600的通过电流的紧固螺栓—结构和电流强度安排 DIN EN 13601 铜和铜合金—电工一般用途的铜棒和铜线；德国文版EN 13601：2002 DIN EN 20898-2 紧固元件的机械特性—第2部分：有规定试验力的螺母；普通螺纹（ISO 898-2：1992）；德文版EN 20898-2：1993 DIN EN 28839 紧固元件的机械特性—非铁材料制的螺钉螺母（ISO 8839：1986）；德文版28839：1991 DIN EN ISO 898-1 碳素钢和合金钢紧固元件的机械特性—第1部分：螺钉（ISO 898-1：1999）；德文版EN ISO 898-1：1999 DIN EN ISO 898-5 碳素钢和合金钢紧固元件的机械特性—第5部分：螺纹销和几乎不受拉力负荷的紧固元件（ISO 898-5：1998）；德文版EN ISO 898-5：1998 DIN EN ISO 3506-1 不锈钢紧固元件的机械特性—第1部分：螺钉（ISO 3506-1：1997）；德文版EN ISO 3506-2：1997 DIN EN ISO 3506-3 不锈钢紧固元件的机械特性—第3部分：螺纹销和几乎不受拉力负荷的螺钉（ISO 3506-3：1997）；德文版EN ISO 3506-3：1997 DIN EN ISO 10683 紧固元件—不用电解镀锌层（ISO 10683-2000）；德文版EN ISO 10683：2000 3 概念 下述概念适用于本标准： 3.1 电气接口确保电气导线之间或电气导线与设备之间持续传输电流。 3.2 接触压力通过组装转矩和由此产生的组装预应力而产生接触压力。但下列除外。 —由于电气负荷而减小的（见8.1）； —由于接触的化学腐蚀而减小的（见8.2）； —由于松动或自动松动而减小的（见DIN 25201-4：2004-06的4.1和4.2）。 3.3 保护接地紧固只是在故障情况时才流过电流。 3.4 持续流过电流的紧固这种紧固分为电气上安全（保险）和不安全（无保险）的导线。
铁道车辆制动技术第3 次作业 16. 紧急制动时，GK 型制动机制动缸压力分阶段上升。 答：三个 17. F—8 分配阀有、、、、五个作用位置。 答：充气缓解位、常用制动位、制动保压位、缓解保压位、紧急制动位 18. 紧急放风阀中的先导阀起提高，从而提高紧急制动波速的作用。 答：紧急制动灵敏度 19. 由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力，称为。 答：制动力 20. 我国现行铁规规定，列车运行速度不超过120km/h 的列车紧急制动距离限值为。答：800 m 21. 直接作用的三压力制动机有哪些特点？ 答：1) 主活塞的动作与否决定于三种压力的平衡与否。2) 副风缸只承担在制动时向制动缸供风的任务而不参与主活塞的平衡。3) 具有阶段缓解的性能，但缓解比较慢。4) 具有彻底的制动力不衰减性。制动缸因漏泄而降压时，副风缸将经过供气阀口自动给制动缸补风，恢复其原有的空气压强。5) 制动与否只取决于列车管减压量而与减压速度无关，即缓慢减压也制动。 22. 结合下图，简述直接作用的三压力制动机的工作原理。 答：1) 制动：列车管获得一定的减压量，工作风缸的空气压力推动主活塞上移，使活塞杆上方端接触供排气阀，将排气的小阀口(活塞杆中心孔上端)关闭，活塞杆继续上移，顶起供排气阀，副风缸的压力空气→制动缸；2) 保压：列车管停止减压，制动缸不断增压，当列车管、工作风缸、制动缸的压力处于新的平衡状态时，活塞杆稍稍下移，关闭供排气阀，活塞杆中心孔上端仍贴在供排气阀上，处于关闭状态。副风缸停止向制动缸供风，制动缸也没有连通大气。3) 缓解：列车管获得一定的增压量，向下作用于主活塞的力增大，活塞杆下移，活塞杆上端排气的小阀口开放，制动缸的压力空气→中空的活塞杆→大气。缓解同样有保压位。 23. 软性制动机和硬性制动机的基本特征是什么？ 答：软性制动机的特点（以三通阀为例）：①具有一定的缓解稳定性。②具有必要的制动灵敏度。③列车管压力高于副风缸20～30kpa，制动机一次缓解完毕。④三通阀的作用只取决于主活塞两侧的压差，与定压无关，因此适用于不同的列车管定压。硬性制动机有以下特点：①缓慢减压也制动，即没有稳定性。硬性制动机不管列车管的减压速度快慢只要减压量达到一定程度，就能发生制动作用。这主要是因为工作弹簧的压力没有衰减性造成的。 ②具有阶段缓解的性能，列车管必须达到工作弹簧的定压，制动机才能够彻底缓解，而且缓解的快慢受列车管增压速度的制约。③列车管的定压在应用中不能改变，如果工作弹簧是按照500kpa设置的，则列车管风压即使增加到600kpa 也起不到效果，制动时列车管减压至500kpa 以上时是不会发生制动作用的。 24. 现代机车对列车管压力是如何控制的？ 答：现代机车对列车管空气压强的控制也是间接作用式的：在自动制动阀与列车管之间插进了一个固定容积的均衡风缸和一个中继机构。控制关系：自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压强。 25. 结合车辆分配阀的简图，叙述其作用原理。 答：1）制动：列车管减压，主活塞在工作风缸与列车管的压力差作用下左移至制动位，滑阀左移，工作风缸向容积室充风，同时进入第二活塞下方，推动第二活塞上移，第二活塞杆顶开制动缸供排气阀，副风缸通过供排气阀向制动缸充风，实现制动作用。制动缸的压力空
金属基实心弹簧的制备 计划以钇稳定的四方多晶氧化锆为原料，采用凝胶注模成型方法，制备圆柱形螺旋陶瓷弹簧。 实验设计的主要方向包括以下几个方面： （1）预混液的制备 有机单体、交联剂和蒸馏水比例为 20:2:100。丙烯酰胺 20g，N,N’-亚甲基双丙烯酰胺 2g，一同倒入烧杯中并加入 100ml 水，在磁力搅拌器上搅拌至完全溶解。将配好的预混液覆盖保鲜膜静置待用。 2）氧化锆浆料的制备 使用亚微米级钇稳定的四方多晶氧化锆粉末（氧化钇掺杂的摩尔分数为 3%）与预混液混合球磨来制备氧化锆浆料，为使浆料分散均匀，且保持稳定，外加原料质量百分比为 0.2-1%的分散剂，分散剂可为聚丙烯酸，聚丙烯酸铵或聚丙烯酸与聚丙烯酸铵的混合液。再加入预混液，搅拌均匀。 （3）样品的成型 将配置好的浆料进行真空抽滤，外加引发剂，用玻璃棒搅拌混合均匀。为便于脱模，需在模具内侧均匀涂抹一层凡士林。将混合浆料倒入弹簧模具中，恒温干燥箱中固化成型，根据不同参数弹簧凝胶速度的不同，在烘箱中保温，待浆料固化成型后脱模，置于室内，于室温下自然干燥天，制得螺旋形陶瓷弹簧坯体。 （4）样品的烧结 将干燥后的螺旋形陶瓷弹簧坯体置于烧结容器中，烧结容器中的螺旋形陶瓷弹簧坯体内部及周围充满高温莫来石陶瓷纤维，再将烧结容器放入烧结炉中加热，并保温进行无压烧结，制得螺旋形陶瓷弹簧。 实验流程图如下：
参考文献：赵岚.高温弹性元件氧化锆陶瓷弹簧的制备及性能研究.[D].天津：天津大学材料,2014
聚合物基弹簧的制备 思路来源：刘炳涛.橡胶弹簧的设计计算 [J].煤矿设计1983.（7） 参考文献：陈耀庭.橡胶加工工艺[M].北京:化学工业出版社. 1982.11 橡胶弹簧是将实心或空心的橡胶块的表面与金属硫化在一起,利用橡胶的弹性变形实现弹簧的作用。 原理：利用橡胶的弹性后效，不同牌号橡胶的弹性后效不同。利用橡胶的弹性和金属的刚性制备弹簧。 制备方案：生胶采用丁腈橡胶（韧性大），塑炼机用开炼机，混炼机用开放式混炼机。在制备空心和实心的弹簧时挤出机设备不同，其他原理均相同。 橡胶弹簧的原材料：生胶、各种配合剂、以及作为骨架材料的金属材料 1.原材料的选取 1.1生胶的选取： 丁腈橡胶具有优良的耐油性，和弹性。丁腈橡胶主要用于制作耐油制品，如耐油管、胶带、橡胶隔膜和大型油囊等，常用于制作各类耐油模压制品，如O形圈、油封、皮碗、膜片、活门、波纹管等，也用于制作胶板和耐磨零件。丁腈胶因耐油、耐热性能和物理机械性能优异，已经成为耐油橡胶制品的标准弹性体。丁睛胶是非结晶性橡胶，所以生胶强度不高。加工时必须加入补强剂。 1.2金属材料的选取：选用易切结构钢；弹簧钢65Mn、55Si2Mn、60Si2Mn(A)、 30W4Cr2VA等 橡胶制品的基本生产工·艺过程包括塑炼、混炼、压延、压出、成型、硫化6个基本 工序
悬架弹性元件对悬架振动传递特性的影响 Ξ 张立军 余卓平 (同济大学汽车工程系 上海,200092) 摘要 为了分析研究橡胶元件减振隔振的机理,在线性假设的前提下,用复刚度表示悬架弹性元件的刚度,在车身车轮双质量1 4车振动模型的基础上建立了考虑悬架系统中的橡胶弹性支承元件影响的1 4车振动模型,并利用该模型详细论述了橡胶元件对悬架振动传递特性的总体影响,指出其能减小车身部分固有频率附近的传递系数,增大车轮部分固有频率附近的传递系数,明显改善高频段的隔振性能。 关键词 悬架 橡胶支承元件 驻波效应 隔振中图分类号 U 27011 T P 53 引 言 为了隔离来自路面不平度的冲击,并起到隔声方面的作用,在汽车的悬架系统中采用的橡图1 轿车复合式后悬架总成像胶元件 胶弹性元件主要包括:减振器活塞杆与车身之间的上、下轴承环、螺旋弹簧上端的橡胶衬垫、减振器下端吊耳的橡胶件以及缓冲块。图1所示为某轿车复合式后悬架总成结构及其中使用的橡胶元件。目前,国外不断有新型的橡胶减振元件问世,说明国外已经掌握了这方面的先进技术,并且实用化。而在国内,人们对于轿车悬架减振橡胶元件的选型和设计与国外相比尚存在较大的差距。本文在线性假设的前提下,利用所建立的考虑橡胶元件影响的新型悬架模型,分析研究橡胶元件对悬架振动传递特性的影响机理。这对于深入了解汽车悬架用橡胶元件减振隔振的机理,逐步实现悬架系统橡胶元件的自主开发设计具有重要的理论意义和实用价值。 第22卷第2期2002年6月 振动、测试与诊断Jou rnal of V ib rati on,M easu rem en t &D iagno sis V o l .22N o.2 Jun .2002 Ξ
圆柱弹簧的设计计算 (一)几何参数计算 普通圆柱螺旋弹簧的主要几何尺寸有：外径D、中径D2、内径D1、节距p、螺旋升角α及弹簧丝直径d。由下图圆柱螺旋弹簧的几何尺寸参数图可知，它们的关系为： 式中弹簧的螺旋升角α，对圆柱螺旋压缩弹簧一般应在5°～9°范围内选取。弹簧的旋向可以是右旋或左旋，但无特殊要求时，一般都用右旋。 圆柱螺旋弹簧的几何尺寸参数 普通圆柱螺旋压缩及拉伸弹簧的结构尺寸计算公式见表(普通圆柱螺旋压缩及拉伸弹簧的结构尺寸（mm）计算公式)。 普通圆柱螺旋压缩及拉伸弹簧的结构尺寸（mm）计算公式
(二)特性曲线
弹簧应具有经久不变的弹 性，且不允许产生永久变形。因 此在设计弹簧时，务必使其工作 应力在弹性极限范围内。在这个 范围内工作的压缩弹簧，当承 受轴向载荷P时，弹簧将产生 相应的弹性变形，如右图a所 示。为了表示弹簧的载荷与变形 的关系，取纵坐标表示弹簧承受 的载荷，横坐标表示弹簧的变 形，通常载荷和变形成直线关系 (右图b)。这种表示载荷与变 形的关系的曲线称为弹簧的特 性曲线。对拉伸弹簧，如图<圆 柱螺旋拉伸弹簧的特性曲线> 所示，图b为无预应力的拉伸 弹簧的特性曲线；图c为有预 应力的拉伸弹簧的特性曲线。 右图a中的H0是压缩弹簧 在没有承受外力时的自由长度。 弹簧在安装时，通常预加一个压 力 Fmin，使它可靠地稳定在安 装位置上。Fmin称为弹簧的最 小载荷(安装载荷)。在它的作 用下，弹簧的长度被压缩到H1 其压缩变形量为λmin。Fmax 为弹簧承受的最大工作载荷。在 Fmax作用下，弹簧长度减到 H2，其压缩变形量增到λmax。 圆柱螺旋压缩弹簧的特性曲线λmax与λmin的差即为弹簧的 工作行程h,h=λmax-λmin。 Flim为弹簧的极限载荷。在该 力的作用下，弹簧丝内的应力达 到了材料的弹性极限。与Flim 对应的弹簧长度为H3，压缩变 形量为λlim。
西华大学安德校区 《客车电气装置》课程实施性教学大纲 (适用于三年制大专铁道机车车辆专业) 二0一0年十一月 一、课程目标 本课程是铁道机车车辆专业的一门专业课程，通过本课程的学习，学生应达到以下目标：（一）、技能目标 1、熟悉25型客车电气系统的应急电源的故障及维修。 2、熟悉KSQ-Ⅵ型、DR50-16CT2型和TCL-12型电开水炉的常见故障处理。 3、了解电开水炉的维护、操作及保养。 4、熟悉KZS/M-I型集中式轴温报警装置的操作与使用。 5、了解KZS/M-I型集中式轴温报警装置的的故障类型及简单处理。 6、了解KAX-I型客车行车安全检测诊断系统的常见故障与处理。 7、熟悉TFX1型电子防滑器的功能与操作。 8、了解TFX1型电子防滑器的常见故障与处理。 9、了解PCB20-24型门控器的控制过程。 （二）、知识目标 1、了解我国客车电气装置的发展情况。 2、掌握我国铁路客车的供电方式及用电制。 3、掌握25型客车电气系统的电源控制柜的工作原理。 4、掌握25型客车电气系统的照明控制柜的工作原理。 5、掌握25型客车电气系统的应急电源的结构及各部分的工作原理。 6、掌握25型客车电气系统的应急电源的应急控制的功能及控制原理。 7、掌握KSQ-Ⅵ型、DR50-16CT2型和TCL-12型电开水炉的结构及工作原理。 8、掌握KZS/M-I型集中式轴温报警装置的组成。 9、掌握KZS/M-I型集中式轴温报警装置的工作原理。 10、熟悉KAX-I型客车行车安全检测诊断系统的作用及系统特点。 11、掌握KAX-I型客车行车安全检测诊断系统的组成及各组成的工作原理。 12、熟悉TFX1型电子防滑器的结构组成。 13、掌握TFX1型电子防滑器的工作原理。 14、掌握塞拉门的机械结构。 15、掌握塞拉门空气、电气控制原理。
中国铁路总公司 铁路客车电气装置检修规则 2015.1
目录 1 总则 (7) 2 基本要求 (9) 3 柴油发电机组 (13) 3.1 D级检修标准 (13) 3.1.1小功率风冷柴油发电机组 (13) 3.1.2大功率柴油发电机组 (14) 3.2 E级检修标准 (16) 3.2.1小功率风冷柴油发电机组 (16) 3.2.2大功率柴油发电机组 (22) 3.3 F级检修标准 (31) 3.3.1小功率风冷柴油发电机组 (31) 3.3.2大功率柴油发电机组 (31) 4 E2修检修标准 (32) 4.1 （柴油发电机组）附属装置 (32) 4.1.1小功率风冷柴油发电机组 (32) 4.1.2大功率柴油发电机组 (33) 4.2 轴端发电装置 (34) 4.3 DC600V/AC380V逆变电源 (36) 4.4 DC600V/DC110V充电器 (38) 4.5 DC110V/AC220V单相逆变器 (38) 4.6 AC380V/DC48V应急电源（981型） (38) 4.7 蓄电池组和箱 (39) 4.8 车端电气连接器 (41) 4.9 控制柜（箱） (42) 4.10 空调装置 (43) 4.11 电加热器 (45) 4.12 制氧装置 (45) 4.13 电开水器 (47) 4.14 厨房电器 (48) 4.15 温水箱 (51) 4.16 照明 (52) 4.17 废排风机 (53)
4.19 电风扇 (53) 4.20 旅客列车信息系统 (54) 4.21 播音设备 (55) 4.22 车载影视系统 (55) 4.23 呼唤器 (56) 4.24 液位显示仪 (56) 4.25 列车电话 (57) 4.26 轴温报警装置 (57) 4.27 轴端接地装置 (59) 4.28 行车安全监测诊断系统及车载信息无线传输装置 (59) 4.29 绝缘监测装置（漏电报警器） (60) 4.30 烟火报警装置 (60) 4.31 紧急断电按钮 (61) 5 E3修检修标准 (62) 5.1 （柴油发电机组）附属装置 (62) 5.2 轴端发电装置 (62) 5.3 DC600V/AC380V逆变电源 (62) 5.4 DC600V/DC110V充电器 (62) 5.5 DC110V/AC220V单相逆变器 (62) 5.6 AC380V/DC48V应急电源（981型） (63) 5.7 蓄电池组和箱 (63) 5.8 车端电气连接器 (63) 5.9 控制柜（箱） (63) 5.10 空调装置 (64) 5.11 电加热器 (64) 5.12 制氧装置 (64) 5.13 电开水器 (65) 5.14 厨房电器 (65) 5.15 温水箱 (65) 5.16 照明 (66) 5.17 废排风机 (66) 5.18 电水泵 (66)
铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 1.1制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 1.2 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。 1.3 铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，
贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 1.4铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 1.5铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。 1.6 铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准的厂家制造、修理。车辆制造、检修和装车单位须
轨道交通用橡胶减振材料及制品的应用 内容摘要:摘要：本文概述了轨道交通用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。关键词：轨道交通减振橡胶制品橡胶橡胶材料具有以下特性[1]：(1)橡胶具有良好的阻尼特性，在弹性范围内的相对滞后值可以达到10～65%，动、静模数之比为1.5左右。(2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/700到1/4000)。(3)橡胶的声速为40～200m/s，钢的声速却为5000m/s。 摘要：本文概述了轨道交通用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。 关键词：轨道交通减振橡胶制品橡胶 橡胶材料具有以下特性[1]： (1)橡胶具有良好的阻尼特性，在弹性范围内的相对滞后值可以达到10～65%，动、静模数之比为1.5左右； (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/700到1/4000)； (3)橡胶的声速为40～200m/s，钢的声速却为5000m/s。 因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能[2]。现代轨道交通为有效减少轮轨作用力和改善系统走行性能，降低高速重载所引起的机车车辆以及线路的系统振动和噪声问题，大量使用各种橡胶弹性元件用于牵引、驱动、连接、支承等，以达到舒适、平稳、快速的更高要求[3]。 1. 橡胶材料 减振所用橡胶的品种很多，用量比较大的有：天然橡胶(NR)、丁苯橡胶(SBR)、顺丁橡胶(BR)、丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(IR)、乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 共混技术 NR是橡胶减振领域中用量最大的品种，许多共混的研究都是以其为主体进行的。如Yoshiharu等人[4]采用NR和BR共混制成减振橡胶，在150℃硫化30min后，发现材料具有
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螺旋弹簧只能承受垂直载荷，在此载荷作用下钢丝产生扭转应力。螺旋弹簧的主要尺寸是平均直径D，钢丝直径d和工作圈数n。 在设计汽车悬架螺旋弹簧时，先根据平顺性的要求确定悬架的偏频 （悬架的刚度），再利用公式①计算一侧悬架的刚度C（虚拟弹簧的刚度）： C=（2π?n）2 ?m s 2 ① 其中m s 是单边簧载质量转换成载荷即为： F z=m s?g②对于麦弗逊悬架有： F s=p b ?F z③ C s=C?(p b ) 弹簧在轴向力F s（静载荷）的作用下的扭转应力为： τc=8?F s?D?K‘ π?d3= 8?F s?C ′?K′ π?d2 ④ 其中， τc是工作应力；D是簧圈平均直径；d是弹簧钢丝直径；C′是旋绕比，C′=D/d；K′是考虑剪力与与簧圈曲率影响的校正系数： K′=4?C′+2 4?C′?3 ⑤ 弹簧的刚度C s为 C s=F s f cs =G?d4 8?D3?n =G?d 8?C′3?n ⑥ 其中f cs是弹簧的静挠度；G是切变模量，n是弹簧的工作圈数。选好旋绕比C′之后，可以从式⑤计算出K′，则由④可得：
d=√8?F s?C ′?K′ π?[τc] ⑦ D=C′·d 其中需用扭转应力 [τc]=材料最大应力/安全系数 从式⑥可以得到： F s=G?d?f cs 8?C?n ⑧ 最大弹簧力F smax为： F smax=G?d?(f cs+f ds) 8?C?n ⑨ 从式⑥可得： n=G?d 8?C′3?C s ⑩ 弹簧的总圈数一般比工作圈数n多～2圈。弹簧受最大压力F smax时，相邻圈之间的间隙应该保持在～，防止弹簧运动过程中产生并圈的风险。 将⑧带入④中得： τc=G?d?f cs?K′ π?D2?n 同理，动载荷下的扭转应力为 τc=G?d?f ds?K′ π?D?n 螺旋弹簧的最大应力τm为： τm=τc+τd<[τm] 在逆向设计中，弹簧的载荷和高度是已知的，需要选用相应的材料，以及合适的弹簧钢丝，可以通过式⑦计算出弹簧的钢丝直径，根据企业标准要求，弹簧要求在极限行程内，以的 频率运动，在40万次之内不允许断裂，如果安全系数选的过小，以下，那么基本上是无法保证试验通过的。
弹簧设计计算 弹簧在材料选定后，设计时需要计算出弹簧刚度F、中径D、钢丝直径d、有效圈数ｎ、变形量f。 以下面弹簧设计为例； 1.计算弹簧受力： 假设弹簧端克服１个标准大气压,即推动钢球,则弹簧受力为： F=PA＝1×１0错误!N/mm错误!×πd1错误!/4 其中d1——钢球通道直径 弹簧还须克服钢球下降重力: Ｇ=mρV=ｍ×4ρπR错误!/３ 其中R——钢球半径 弹簧受合力： F合=F+G 考虑制造加工因素,增加1.２倍系数 F′=1.2F合 2.选材料:（一般选用碳素弹簧钢丝６５Mn或琴钢丝) 以6５Mｎ为例,钢丝直径d=１．4mm 3.查表计算许用应力： 查弹簧手册８-10表中Ⅰ类载荷的弹簧考虑(根据阀弹簧受力情况而言) 材料的抗拉强度σb与钢丝直径d有关 查表2-３０(选用D组): σｂ=2150~24５０Ｍｐａ 安全系数Ｋ＝1．１～1.3, 可取Ｋ=1.２, 则σb＝１791.7~２0４１.7
Mpa 因此σb=１７9１.７Ｍｐa(下限值） 查表2-10３,取切变模量Ｇ=78.８×10错误!Ｍpａ 查表8-１0,取许用切应力τs=＝0．5σb＝0.3×1791.7＝53７.51Mｐａ4．选择弹簧旋绕比C: 根据表８-4初步选取C=10 ５.计算钢丝直径：d≥1．6√KFC/[τ] 其中Ｋ——曲度系数,取K＝1.1~1．3 F——弹簧受力 6．计算弹簧中径： Ｄ=Cｄ 7.计算弹簧有效圈数: n＝Ｇd错误!ｆ／8FD错误!则总圈数n总=n＋n1(查表8-6) 8.计算试验载荷: Fs=πd错误!τs／８D ９.自由高度: Ｈ0=nt+1.５ｄ 其中：ｔ——初步估计节距t=ｄ＋f/n+δ1(δ1=0.１d) 查表8-7系列值Ｈ0取整数 １０.节距计算: t=（H0-1.5ｄ)/n １1.弹簧螺旋角:（此值一般符合=5°～9°)
文章编号:100227610(2004)0120008205 铁道车辆车轮和制动技术的发展趋势 Francois Batisse(法) 摘 要:介绍了欧洲对铁道车辆车轮和制动性能所进行的改进,探讨了美国货车ECP制动技术在欧洲运用的可能性。 关键词:铁道车辆;车轮;制动;发展 中图分类号:U270133;U270.35 文献标识码:B Development T endency of Wheels and Braking on Rolling Stock Francois Batisse(France) Abstract:The improvements made for the rolling stock wheels and braking performance in Europe are de2 scribed1The possibility of application of the ECP braking technology of freight cars in the United States to cars in Europe is discussed1 K ey w ords:rolling stock;wheel;braking;development 2001年9月17日—21日,在罗马举行了国际轮轴会议,共有来自29个不同国家的444名车轮专家参加,给所有对铁道车辆感兴趣的人留下了深刻的印象。事实上,铁道车辆的运行和制动是专业性极强的问题,属于铁路行业的重点研究范畴。普通人可能认为车轮是一成不变的,没有任何“重新发明”的可能。而各届国际轮轴大会的交流论文都不公开发表,因此,大部分铁路行业的人员以及专业报刊的读者,并不了解铁道车辆车轮一直在本质上不断进行的演变。200多年以收稿日期:2003206209来,铁道车辆的车轮并不是一成不变的如同乔治斯蒂芬时代一样,只是“在钢轨上运行的钢轮”(该定义是英语国家对车轮的最原始定义,也用来嘲讽那些妄图改变众所周知的事物的人,即“重新设计车轮”的人)。但是,专业人员确实在不断地重新设计车轮。 事实上,在谈及高速列车及其舒适性和现代线路时,首先应该提到的是车轮和制动,尤其是速度达到甚至超过300km/h的线路,例如马德里和巴塞罗那联线,以及未来的TGV东欧线。同时,目前美国正在进行着一场制动革命,而欧洲尚未开始, 即对轴重越来越 初衷是为了解决轮对的蛇行问题,以提高车辆的临界 速度,独立旋转车轮正好为低地板的实现提供了必要条件,这一技术本身目前还不尽成熟。而城市轨道车辆的稳定性并不是主要矛盾,相对而言曲线通过才是值得关注的问题。 其次,国外的地面有轨电车交通已日益暴露了载客量不足及速度难以提高的问题,城市公共交通运输的根本解决之道是避免线路的平面化交叉,那种与汽车同时在街道路面行驶的有轨交通模式是与这种原则不相符的。 近年来我国的城市轨道交通发展较快,但无论是在系统规划、基础建设、设备选型及运营管理等方面还处于初级阶段,既面临着认识不深、缺乏经验的不足,同时又具有可以直接采用最新技术、避免走弯路及起点高的优势。参考文献: 赵云生 校
湖北铁道运输职业学院（武汉铁路技师学院）车辆电气系统实训装置项目招标(采购)公告 车辆电气系统实训装置项目招标项目的潜在投标人应在江夏区纸坊九全嘉购物广场3栋712室获取招标文件，并于2020年11月09日14点30分（北京时间）前递交投标文件。 一、项目基本情况 1、项目编号：JRDS-DL2020-CG009 2、采购计划备案号：鄂采计（2020）-16790号 3、项目名称：车辆电气系统实训装置项目 4、采购方式：公开招标 5、预算金额：110（万元） 6、最高限价：110（万元） 7、采购需求： 司机控器的拆装和试验模块、制动阀件的拆装维护模块、单元制动机的拆装模块、电气控制检修与调试、第三轨受流器的装调模块、受电工装调和试验模块等； 8、合同履行期限：合同签订后30个日历天内 9、本项目（是/否）接受联合体投标：否 10、是否可采购进口产品：是 二、申请人的资格要求 1、满足《中华人民共和国政府采购法》第二十二条规定，即： （1）具有独立承担民事责任的能力； （2）具有良好的商业信誉和健全的财务会计制度； （3）具有履行合同所必需的设备和专业技术能力； （4）有依法缴纳税收和社会保障资金的良好记录； （5）参加政府采购活动前三年内，在经营活动中没有重大违法记录；
（6）法律、行政法规规定的其他条件。 2、单位负责人为同一人或者存在直接控股、管理关系的不同投标人，不得参加本项目同一合同项下的政府采购活动。 3、为本采购项目提供整体设计、规范编制或者项目管理、监理、检测等服务的，不得再参加本项目的其他招标采购活动。 4、未被列入失信被执行人、重大税收违法案件当事人名单，未被列入政府采购严重违法失信行为记录名单。 5、落实政府采购政策需满足的资格要求： 本项目需落实节能环保、中小微型企业扶持（含支持监狱企业发展、促进残疾人就业）等相关政府采购政策。 6、本项目的特定资格要求： 1、未被列入“信用中国”网站（略）失信被执行人、重大税收违法案件当事人名单。 2、供应商单位负责人为同一人或者存在直接控股、管理关系的不同供应商，不得参加同一合同项下的政府采购活动，提供全国企业信用信息公示系（略-query-homepage.html）查询的加盖公司公章的截图证明材料； 3、在中国境内注册，具有独立法人资格和设备采购的经营范围，提供营业执照； 4、具有良好的商业信誉和健全的财务会计制度，提供2019年度的财务审计报告，不满一年的提供银行资信证明（以企业营业执照成立时间为准）； 5、具有履行合同所必需的设备和专业技术能力，后附相关售后服务人员表； 6、有依法交纳税收和社会保障资金的良好记录（提供近6个月的纳税证明）； 7、供应商需提供武汉市售后服务地点（以工商营业执照注册地为准）或提供售后机构的证明资料；至少提供一个售后服务网点的地址和售后服务网点的房产证或租赁合同，以及2个以上相关售后服务人员相关身份证及近6个月中任一月社保证明（提供查询网址、查询账号及查询密码）； 8、参加政府采购活动近3年内（2017年9月至今）在经营活动中没有重大违法记录的书面声明； 9、供应商提供企业、法定代表人及项目负责人无行贿犯罪记录的承诺函（格式自拟）；
弹簧参考资料
§12-1 概述 弹簧是常用的弹性零件，它在受载后产生较大的弹性变形，吸收并储存能量。 弹簧有以下的主要功能： (1)减振和缓冲。如缓冲器，车辆的缓冲弹簧等。 (2)控制运动。如制动器、离合器以及内燃机气门控制弹簧。 (3)储存或释放能量。如钟表发条，定位控制机构中的弹簧。 (4)测量力和力矩。用于测力器、弹簧秤等。 按弹簧的受力性质不同，弹簧主要分为： 拉伸弹簧，压缩弹簧，扭转弹簧和弯曲弹簧。 按弹簧的形状不同又可分为螺旋弹簧、板弹簧、环形弹簧、碟形弹簧等。 此外还有空气弹簧、橡胶弹簧等。 §12-2 圆柱拉、压螺旋弹簧的设计 一、圆柱形拉、压螺旋弹簧的结构、几何尺寸和特性曲线 1、弹簧的结构 (1)压缩弹簧（图12－1） A、YI型：两端面圈并紧磨平 B、YⅢ型：两端面圈并紧不磨平。 磨平部分不少于圆周长的3/4，端头厚度一般不少于d/8。
(a)YⅠ型(b)YⅡ型 图12-1 压缩弹簧 (2)拉伸弹簧（图12－2） A、LI型：半圆形钩 B、LⅡ型：圆环钩 C、LⅦ型：可调式挂钩，用于受力较大时 图12-2 拉伸弹簧 2、主要几何尺寸 弹簧丝直径d、外径D、内径、中径、节距p、螺旋升角、自由高度(压
缩弹簧)或长度(拉伸弹簧)，如图12-3。此外还有有限圈数n，总圈数，几何尺寸计算公式见表12-1。 (a) (b) 图12-3 圆柱形拉、压螺旋弹簧的参数
表12-1 圆柱形压缩、拉伸螺旋弹簧的几何尺寸计算公式 螺旋升角 对压缩弹簧，推荐＝5°～9° 间距 /mm＝p－d＝0 L=D2n1/cos L=D2n+钩部展开长度弹簧指数C：弹簧中径D2和簧丝直径d的比值即：C=D2/d。 弹簧丝直径d相同时，C值小则弹簧中径D2也小，其刚度较大。反之则刚度较小。通常C值在4～16范围内，可按表12-2选取。 表12-2 圆柱螺旋弹簧常用弹簧指数C 3、特性曲线 弹簧所受载荷与其变形之间的关系曲线称为弹簧的特性曲线。
弹簧设计计算 已知条件： 弹簧自由长度H0=796.8mm 弹簧安装长度L1=411mm 弹簧工作长度L2=227mm 弹簧中径D=22.3mm 弹簧直径d=3.2mm 弹簧螺距P=12mm 弹簧有效圈数n=66 弹簧实际圈数n1=68 计算步骤： （1）初步考虑采用油淬火-回火硅锰弹簧钢丝60Si2MnA C 类，抗拉强度1716-1863MPa ，切变模量G=79GPa ，弹性模量E=206GPa 。 取b σ=1716MPa 。 （2）压缩弹簧许用切应力 p τ=(0.4~0.47) b σ=(0.4~0.47)*1716MPa=686.4~806.52MPa 取p τ=686.4MPa 。 （3）由于弹簧刚度尚未可知，但是弹簧的中径、直径、有效圈数都已知。 2 .33.22==d D C =6.9688（计算值在5~8之间） 6.9688 615.046.9688416.96884615.04414+-?-?=+--=C C C K =1.2139 弹簧的最大工作压缩量Fn=795-227=568mm 由公式348D P F Gd n n n =可得最大工作载荷34343.226685682.3798????==nD F Gd P n n = 803.5758N 弹簧刚度663.2282.379834 34' ???==n D Gd P =1.4147N/mm 节距t= 66 2.35.1795)2~1(0?-=-n d H =11.9727≈12 计算出来的自由高度H0=nt+1.5d=66*12+1.5* 3.2=796.8mm 压并高度Hb=(n+1.5)d=(66+1.5)*3.2=216mm
文章编号:100227602(2008)1120013205 铁路客车电气模块化设计技术应用研究 汤恒舟 (南车南京浦镇车辆有限公司客车设计部,江苏南京210031) 摘 要:阐述了铁路客车电气模块化设计的意义和设计原则,介绍了设计内容和应用情况。 关键词:铁路客车;电气;模块化;设计;应用 中图分类号:U270.38+1 文献标识码:B 随着我国铁路旅客列车朝着高速化、智能化和舒适化方向发展,车辆电气系统运行的安全性和可靠性显得越来越重要。车辆电气布线质量是确保车辆电气系统安全运行的关键环节,运用模块化、集成化设计技术是提高车辆电气布线质量的有效手段。 1 国内外现状 1.1 国内现状 我国新造铁路客车电气装置的布线包括布线规格、布线长度、线缆切割、剥线、接线端子压接、电气连接、绝缘耐压试验等。长期以来,车辆电气布线均是现车进行布放,即电气布线的线槽线管、布线配线、电气设备安装均采用人工散装方式,施工工作主要在车辆上现场实施完成。布线主要工艺流程:现车安装线槽线管→现车人工散装布线→现车设备安装和电气连 收稿日期:2008206220 作者简介:汤恒舟(19682),男,高级工程师。接。 这种布线方法存在的问题有:(1)布线不规范,质量难以保证;(2)布线工艺性差,施工困难;(3)不利于产品工业化设计、生产和升级;(4)检修、维护不方便; (5)部件互换性、系统可靠性差;(6)人为不确定因素多,质量控制、管理难等。特别是电气技术含量高的动车组和高速列车,其车辆电气装置复杂,车辆配线种类、规格多,若采用这种传统的布线方法,问题将更加突出。 1.2 国外现状 世界铁路机车车辆主要供应商如欧洲的AL S2 TOM、BOMBA RDIER、SIEM ENS和日本铁路,从部件设计到整车系统采用了集成设计,大力推广运用模块化和集成化设计技术,从车体结构、内装结构、车下吊挂设备、布管和布线等均采用模块化设计手段,大大提高了部件和系统乃至整车的制造质量及运用的可靠性、安全性,提高了部件和系统的通用性、互换性。 车辆宽度/mm2774车辆最大高度/mm2633 车钩中心线高/mm902 固定轴距/mm1762 车轮直径/mm876 限界符合S.R.C No.10710A《米轨铁路机车车辆限界》 4 试验情况 2006年10月,眉山公司对生产的C45—SDN型敞车样车进行了车体静强度和垂向弯曲刚度试验,试验内容包括纵向载荷试验、垂向载荷试验、顶车试验等。试验结果表明,该车车体所有应力测点在各种工况单独作用下以及按照最大可能组合合成后的应力作用下,都小于相应材料的许用应力,车体的挠跨比也小于TB/T1335—1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的推荐值。车体的刚度和强度亦满足TB/T 1335—1996的要求。 5 结论 (1)C45—SDN型敞车的研制,充分考虑了客户的使用习惯和车辆运营环境,结构新颖,性能良好。 (2)该车采用国内铁路货车成熟可靠结构的先进技术,提高了制动、钩缓等关键部件的使用寿命。 (3)该车主要性能参数及结构尺寸满足图样及技术条件的规定,强度性能符合有关规定的要求。 参考文献: [1] 严隽耄,成建民.车辆工程[M].北京:中国铁道出版社,1992. [2] 南车眉山车辆有限公司.C45—SDN型敞车静强度试验报告[R]. 2006. (编辑:郭 晖) ? 3 1 ? 设计制造铁道车辆 第46卷第11期2008年11月
铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、