本文摘自再生资源回收-变宝网（https://www.doczj.com/doc/666544660.html,）半挂车的分类及特点
半挂车是车轴置于车辆重心（当车辆均匀受载时）后面，并且装有可将水平和垂直力传递到牵引车的联结装置的挂车。是通过牵引销与半挂车头相连接的一种重型的运输交通工具。根据不同特点，半挂车有着不同的分类。
详细分类
自卸式半挂车
自卸式半挂车适用于煤炭、矿石、建筑物料等散装零散货物的运输。自卸半挂车按用途可分为两大类：一类属于非公路运输用的重型和超重型自卸挂车主要承担大型矿山、工程等运输任务，通常和挖掘机配套使用。另一类属于公路运输用的轻中型普通自卸挂车主要承担砂石、泥土、煤炭等松散货物运输，通常与装载机配套使用。1、车厢采用侧翻和后翻自卸方式，可有效地提高装卸机运输散装零散货物的运输效率。2、车架和车厢纵梁均采用优质锰板焊接而成，货箱有簸箕和矩形两种。具有强度高、举升力强、刚度、韧性好，承载能力强，不发生永久变形。3、工艺精良：主要部件采用先进设备加工而成，纵梁有全自动埋弧焊接而成，采用装配机进行轮轴、钢板簧的精确装配。
低平板半挂车
低平板半挂车车载部位无栏板，用途广泛，主要用于中长途货运运输。系列半挂车车架为穿梁式结构，纵梁采用平直式活鹅颈式。腹板高度从400mm至550mm，纵梁采用自动埋弧焊焊接，车架采用喷丸处理，横梁穿入纵梁并焊接整体。串联式干板弹簧和悬挂支座组成，结构合理，具有较强的刚性和强度，用来支承载荷缓冲击。低平板半挂车通常用来运输重型汽车（如牵引车、大客车、专用汽车等）、轨道车辆、矿用机器林业机器、农业机器（如挖掘机、推土机、装
载机、铺路机、起重机等）及其他重载货物，其重心越低，稳定性和安全性越好，运输超高货物和通过头顶障碍的能力就越强。低平板半挂车结构和装载低平板半挂车通常采用凹梁式（或者井型）车架，既车架前段为鹅颈（鹅颈前段的牵引销与牵引车上的牵引鞍座相连，鹅颈后端与半挂车架相连），中段为货台（车架最低部分），后端为轮架（含车轮）。在往低平板半挂车上装载机械设备时，通常是从半挂车后端装载机械设备，即采用从后轮架上面移动机械设备或者将车轮移除的方式，然后再将机械设备固定在半挂车上。低平板式半挂车行走结构使用高强度国际钢材质，整车自重轻，并保障其抗扭曲、抗震、抗颠簸能力、满足不同的路面承载能力。
仓栅式半挂车
仓栅式半挂车载货部位采用栅栏结构设计的半挂车。主要用于农副产品及其他轻泡货物的运输。1、车型及栅栏结构设计工艺结合用户货物类别，合理设计，满足载重情况下充分减轻车厢重量，结构简单适用，拆卸方便，为用户减少投资成本，创造更多利润价值。2、车架：采用纵梁和整体贯穿式横梁组焊而成的空间框架结构。能均衡车架的强度、刚度、韧性，承载能力强，不发生永久变形。
3、系列仓栅式半挂车架均为穿梁式结构，纵梁采用平直式或鹅颈式。腹板高度从400至500，纵梁采用自动埋弧焊焊接，车架采用抛丸处理，横梁穿入纵梁并焊接整体。
4、悬架系统：采用新型的悬架系统，强度高，耐冲击性强；各轴轴载荷平衡，系统拉杆角度合理设计，在运行频繁的颠簸过程中，减少轮胎与地面的摩擦滑移距离，有效降低轮胎磨损，同时可调拉杆，可调整轴距，有效避免轮胎的偏磨合啃轮现象。
集装箱半挂车
集装箱半挂车载货部位为集装箱结构的半挂车。主要用于船舶、港口、航线、公路、中转站、桥梁、隧道、多式联运相配套的物流系统。1、专门用于各种集装箱的运输。能长期的反复使用，具有足够的强度。2、使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。3、可以进行快速装卸，并可从一种运输工具直接方便
地换装到另一种运输工具。4、便于货物的装满和卸空，满足客户的个性化需求。根据客户需要工装保证，质量稳定，性能可靠。集装箱半挂车是载运集装箱的专用运输挂车。集装箱运输发展初期，因集装箱载重量较小，数量不大，多用普通载货汽车载运。20世纪60年代以来,随着集装箱运输的迅速发展,各国相继研制成专门运输集装箱的汽车。集装箱挂车装载部位的尺寸按标准集装箱尺寸确定，并在相应于集装箱底部四角的位置上设有固定集装箱的扭锁装置。载运集装箱的专用运输挂车。在装载部位的四角设有固定集装箱的扭锁装置。通常采用半挂式、全挂式和双挂式，以半挂式为多。半挂式又有平板式和骨架式之分，前者有平板货台，也可用来装运普通长大货物；后者无货台，集装箱装到底盘骨架上，由扭锁装置固定成为半挂车的强度构件。
罐式半挂车
罐式半挂车载货部位结构为罐式结构的半挂车。主要用于运输液体、散装物料和散装水泥等。1、罐式车系列分为油罐车、混凝土搅拌车，粉粒物料和散装水泥车、供水车等。2、罐体通过三维设计，采用先进的加工工艺制造而成。底盘采用各种生产厂商的专用底盘，技术先进，性能可靠。装有罐装容器的运货汽车。优点：装卸运输效率高。保证货品质量。有利于运输安全。减轻劳动强度，改善装卸条件。节约包装材料、节省劳动力。降低运输成本。液罐汽车：装运燃油、润滑油、酸类、碱类、水、食品饮料等. 粉罐汽车：运装水泥、面粉、石粉等。气罐汽车：运装氮气、氩气、石油气等、颗粒罐车：装运谷物、豆类、粒状塑料等颗粒状物品。其他专用罐车：混凝土搅拌车、洒水车、清扫车等。罐车按容器内的使用压力分为：低压罐车（罐体承受的内压力一般在0.09Mpa以下。主要装水、轻质燃油等）中压罐车（罐体承受的内压力一般为0.147-0.294Mpa。主要装苛性碱、沥青等）高压罐车（罐体承受的内压力一般为1.177-3.532Mpa）。
厢式半挂车
厢式半挂车系列产品用于家用电器、轻纺货物、煤炭、沙石等建筑材料以及图盘货物的运输。厢体采用高强度的冷扎瓦楞钢板，无骨架结构，中心遍地，多样选择，装货空间大，箱体内合理分布，X型拉撑，具有多拉、重载、自重轻的
特点，厢顶有封闭式、推拉开启式、敞开式、敞口待篷布杆式等，操作方便，满足用户多样化，个性化要求。厢式运输半挂车采用封闭式侧防护栏设计，有效减少车辆高速行驶时横向风险，减低能耗，后防护设计有合理的推车附件，方便作业。是在厢式汽车的底盘上改装或单独制造而成的，据其车厢的不同可分为客厢式和车厢式。客厢式的车厢与驾驶室一般为整体式结构，如救护车、住宿车、环境检测车、餐车、电视转播车等。车厢式的车厢与驾驶室一般为分体式结构，如厢式零担运输车、冷藏保温车等。车厢的具体结构形式据其功能而异。冷藏保温车的车厢除了具有一般车厢的功能以外，还具有隔热、保温的功能；活顶式车厢的顶盖可作垂直升降，以改变车厢容积，满足不同货物的装卸要求；翼开式车厢，便于货物的装卸，提高装卸效率。系列厢式车分为箱式运势半挂车和二类底盘改装厢式车。整车车身采用优质钢材，先进的技术，严格的生产工艺制造而成，整车结构合理，性能可靠，操纵简便，外型美观。配件采用国内外知名厂家产品，且严格按照质量体系文件要求采购、检验、使用，保证了整车的良好的性能。
自卸式半挂汽车
自卸汽车车厢配有自动倾卸装置的汽车。又称为翻斗车、工程车，由汽车底盘、液压举升机构、取力装置和货厢组成。在土木工程中，常同挖掘机、装载机、带式输送机等联合作业，构成装、运、卸生产线，进行土方、砂石、松散物料的装卸运输。由于装载车厢能自动倾翻一定角度卸料，大大节省卸料时间和劳动力，缩短运输周期，提高生产效率，降低运输成本，并标明装载容积。是常用的运输机械。简介：发动机、底盘及驾驶室的构造和一般载重汽车相同。车厢可以后向倾翻或侧向倾翻，通过操纵系统控制活塞杆运动，以后向倾翻较普遍，推动活塞杆使车厢倾翻。少数双向倾翻。高压油经分配阀、油管进入举升液压缸，车厢前端有驾驶室安全防护板。车厢液压倾翻机构由油箱、液压泵、分配阀、举升液压缸、控制阀和油管等组成。发动机通过变速器、取力装置驱动液压泵，高压油经分配阀、油管进入举升液压缸，推动活塞杆使车厢倾翻。以后向倾翻较普遍，通过操纵系统控制活塞杆运动，可使车厢停止在任何需要的倾斜位置上。车厢利用自身重力和液压控制复位。自卸汽车的主要技术参数是装载重量，并标明装载容积。新车或大修出厂车必须进行试运转，使车厢举升过程平稳无串动。使
用时各部位应按规定正确选用润滑油，大大节省卸料时间和劳动力，注意润滑周期，举升机构严格按期调换油料。按额定装载量装运，严禁超载。
运油半挂车
运油半挂车主要用于大型油料运输，吨位一般在40~60立方左右。运油半挂车通常有：两桥半挂车和三桥半挂车。运油半挂车方型罐体材料采用Q235A钢板制作，罐体内置多道加强型防浪隔板板，隔板下端有通孔，以减轻汽车行驶中罐体内油料的冲击和提高罐体的强度。组合罐口位于罐体顶部，大盖上面有一个自锁小盖，大盖上侧安装有呼吸阀，以确保罐内外大气压力一致；带静电接地线。安装泵油系统，通过取力器由变速箱侧取力，可自吸自排；带两根抽油油管，配有快装接头，吸程6米。两个灭火器及专用工具。运油半挂车分为两个部分，油罐体和支持罐体的骨架或称托架。故障及检修方法：1、制动不灵、制动缓慢原因：制动蹄磨擦片与制动鼓间隙过大，调整间隙制动蹄摩擦片过度磨损，更换制动蹄擦片气室破损，更换气室气制动系统漏气使压力下降，检查漏气部位，修理或更换零件紧急继动阀工作不良，更换2、不能解除制动，制动器解除制动缓慢原因：系统压力过低，将气制动系统压力提高到规定值制动器回位弹簧损坏，更换弹簧管道堵塞，检查和清除紧急继动阀或快放阀工作不良，检查、更换制动气室推杆行程不对，重新调整3、轮胎摆动原因：车轮螺母松动，拧紧车轴轴承烧结、损坏，更换轴承车轴弯曲，修正、更换车轴轴承间隙过大，正确拧紧轴承锁紧螺母，按时更换轴承润滑油脂，更换车轴轴承；轮胎过分偏磨，车轴轴线与车架中心线垂直度超标严重，调整车轴两端与牵引销之间距离尽可能一致4、摇把摇动阻力太大原因：润滑不良，补充润滑油脂轴承损坏，更换轴承齿轮偏心或磨损严重，分解检查更换零件丝杆螺纹损坏，更换丝杆。
轻型半挂车
超轻型半挂车顾名思义就是比普通车轻很多的车，到底轻多少才算超轻型呢，业内的定义是与普通车载重相当、尺寸相当、重量轻于15%以上的车定义为超轻型。半挂车要想轻有几点可以实现： 1.降低板材厚度。这点用标号高点的钢材即可。高标钢，强度大、韧性好、耐疲劳 2.降低后桥重量。车桥加上悬挂现在接近两吨，才有轻型桥、碟刹、4片板簧、新式吊耳、真空胎、单胎等都是有效的办法 3.变悬挂。采用气囊悬挂即可，这点应用较少 4.降低附属件的重量。降低保险杠、侧防护网、网式备胎架、工具箱、篷布架等的重量 5.
还有就是采用悬浮后桥，也就是大家知道的最后一桥在不用的时候可以提升现在最常用的办法就是采用高强度（国产高标号）的钢材，降低自重。高强度钢半挂车比普通碳钢轻型半挂车自重更轻。使用瑞典进口高强度钢，对半挂车进行优化设计，在不改变半挂车承载量的情况下，半挂车的自重降低1.3吨以上，可有效的提高车辆的使用效益。产品名称普通碳钢轻型半挂车高强度钢轻型半挂车13米栏板半挂车7.0吨，5.98吨.13米仓栅半挂车7.7吨，6.68吨.13米厢式半挂车8.1吨7.08吨。
车辆运输半挂车
车辆运输式半挂车载货部位采用栅栏结构设计的半挂车。主要运载轿车，还可载面包车、商务车、吉普车等乘用车。1、车身为杆件、柜架结构，结构轻盈，重量轻，大多为上下两层装载平台，平台采用液压缸开将，钢丝绳滑轮结构，升降平稳，高度多定位等优点。2、结构轻盈：整车采用衍架结构，框架整体承载，
无半挂车所具有的纵梁结构，自重轻，比同类车自重轻30%左右。3、操作安全方便：所有装卸平台升降控制操作可靠，可清晰观察，准确操作。4、悬挂系统：采用独具特色的板簧下置式悬架系统，变截面板簧，行驶平顺性好。
粉粒物料运输半挂车
粉粒物料运输半挂车是针对大批量粉尘物料(散装水泥)运输的专用车辆，一般适用于严格按照国家规定执行计重收费的区域，容积一般在35-45方之间。适用于粉煤灰、水泥、石灰粉、矿石粉等颗粒直径不大于0.1mm粉粒干燥物料的运输和气压卸料，卸料垂直高度达到15m时，水平还可输送距离达5m。半挂粉粒物料运输车是利用自备发动机动力通过取力器驱动车载空压机，将压缩空气通过管道送入密封罐体下部的气室，使流化床上的水泥悬浮成流态状，当罐内压力达到额定值时，打开卸料蝶阀，流态化水泥通过管道流动而进行输送。采用国内先进工艺制作,设计新颖,坚固耐用。气袋式承载量大，卸料速度快残留量小。一体合成的罐体具有整体强度高、刚性好、承压好、使用性能好等特点。罐内流化床设计科学, 布置合理, 能有效的缩短卸料时间, 达到1.4T/min，提高了罐体的容积利用率,降低了剩灰率，剩灰率为0.2%。粉粒物料运输车罐体采用双锥内倾卧式结构,双管进气、双筒加料，其卸料速度和剩余率均符合行业标准要求。
化工液体运输半挂车
化工液体运输半挂车根据所装运介质的特性不同而对罐体材质的要求已不一样。常用化工液罐罐体材质有：不锈钢（202、304、316L）碳钢、塑钢（衬塑罐）、玻璃钢、铝罐、全塑罐（聚乙烯、聚丙烯）等等、全塑罐系列选用聚乙烯为主要原料配方工艺，整体一次成形全塑、塑钢产品，具有无接缝、不渗漏、耐腐蚀、抗老化、抗冲击、无毒性、寿命长、价廉等特性，适用于大多数酸、碱、盐、醇、醛类储存、运输、反应、搅拌，废水、气处理。多采用钢带捆绑式固定在汽车底盘上作运输罐。广泛应用于化工、冶金、环保、酿造、食品、制药、储运等企业。全塑罐系列选用聚丙烯为主要原料工艺，将20MM厚聚丙烯板材采用双面特殊工艺焊接，罐体中间用多道防浪板加固，较聚乙烯罐（<60℃）耐高温性好（聚丙烯<85℃）。塑钢复合罐系列（衬塑罐）：钢塑复合防腐系列产品，
是通过钢网过渡结构将改性PE一次整体成型于钢罐内壁，具有PE的防腐性能和金属强度双重特点，使用温度：－20℃～70℃产品有压力槽罐、大型储运槽、反应釜、离子交换柱、化工塔、管道阀门等，广泛应用于化工行业的贮存和反应及运输罐。碳钢罐系列：内外做细致防腐漆处理，适用于各种无腐蚀性化工液体运输。使用温度：－20℃～60℃，适用范围较小（浓度>97%的浓硫酸可以用
6-8㎜厚的碳钢板制作罐体）玻璃钢罐适用范围较广，由于脆性高、韧性低，作运输罐时，罐体不宜做大。铝罐是运装液体硝酸的最佳选择。不锈钢罐适用范围较广，但成本较高。本公司技术力量雄厚，可根据用户要求设计、制造出用户满意的产品。
重型低平板半挂车
重型低平板半挂车用于装载超大型和超重货件的挂车。重型挂车的基本形式为单体平板挂车。它一般有下列结构。车架和轮轴轮轴多为两轴共线，即在一根轴线上有左右两根轮轴，也称作两轴列。常见的单体平板挂车有2～7轴线。一根轮轴装4只轮胎，一道轴线就有8只轮胎。所以全车的宽度可达3米以上。为了降低整车重心，一般装用直径小而载重能力大的钢丝子午线宽轮辋轮胎（见汽车轮胎）,每只轮胎在低速运行条件下可承受4吨左右的载荷。车架采用高强度合金钢箱形截面的焊接结构。通常一辆5轴线、两轴列的单体平板挂车可以载重百吨以上。
栏板式半挂车
栏板式半挂车载货部位为栏板结构的半挂车。用途广泛，主要适用于中重型及散装货物的中长途运输，适用性强，已成为中、长途货运车辆之首选。
1、整车车身采用优质钢材，先进的技术，严格的生产制造而成，整车结构合理，性能可靠，操作简便，外型美观。
2、系列半挂车车架均为穿梁式结构，纵梁采用平直式或鹅颈式。腹板高度从400mm至550mm锰板焊接，纵梁采用自动埋焊焊接，车架采用喷丸处理，横梁穿入纵梁并焊接整体。
3、悬架采用非独立钢板冲压式刚性悬挂，由串联式钢板弹簧和悬挂支座做成；结构合理，具有较强的刚性和强度，用来支承载荷减缓冲击。
鹅颈式半挂车
鹅颈式半挂车载货也很广泛，适用于多种机械设备、大型物件、公路建设设备、大件罐体、电站设备机各种钢材的运输。系列半挂车有平板式、凹梁式和轮胎外露式结构，纵梁采用平直式或鹅颈式，其车架为阶梯型，纵梁截面为工字形，具有刚度高，强度高等特点。车架货台主平面低，保证了运输的平稳性，适宜运载各类工程机械大型设备和钢材等。采用三轴平衡式活刚性悬架，在前后钢板弹簧之间装有质量平衡块,可使前后钢板弹簧的挠度等量变化，使用后轴受力均衡等。用途广泛，高效快捷，整车采用先进的计算机辅助设计软件，进行优化设计灵活多样，根据用户要求设计车架承载面，满足各种特殊货物的运输。
骨架式集装箱半挂车
骨架式集装箱运输车是集装箱运输半挂车车架的一种还有一种是平板式。骨架式车驾由纵梁、横梁和前、后端梁焊接而成，纵梁采用优质钢板16Mn埋弧焊接成工字形（主要尺寸有450、500），横梁采用优质钢板冲压成槽型，前后端梁为焊接式矩形截面。中间集装箱锁紧装置部位设置了整体式长横梁，以提高集装箱锁紧装置的承载能力。平板式与骨架式的区别在于平板式增设了边框和花纹地板。木系列集装箱运输半挂车的车架全部喷丸处理，整个车架是在专用的定位台架上组装、焊接而成，其结构合理、强度高、外形美观。在车架上设置了集装箱紧缩装置，可以装载40英尺、20英尺两种标准集装箱。前后端的四个集装箱紧缩装置为固定式结构，中间集装箱紧缩装置为可藏式结构。装载集装箱时，根据需要可将中间集装箱锁紧装置降低到货台平面以下。选用机械式承载装置，主要有宝华12T、20T；富华13T；JOST；等类型。其作用是当牵引装置与挂车脱开时，用于支撑地面，承受半挂车前部载荷。支承装置有单动式和联动式两种，主要由支承盘、螺杆传动机构、减速箱和操纵手柄等构成。悬挂装置有单轴式悬挂和双轴式悬挂三轴式悬挂三种装置半挂车配备两付备胎架，分别安装在挂车车架左、右两侧，并备有备胎升降器。
17米5低平板半挂车
17米5低平板半挂车通常用来运输重型汽车（如牵引车、大客车、专用汽车等）、轨道车辆、矿用机器、林业机器、农业机器（如挖掘机、推土机、装载机、铺路机、起重机等）及其他重载货物，其重心越低，稳定性和安全性越好，运输超高货物和通过头顶障碍的能力就越强。低平板半挂车结构和装载。低平板半挂车通常采用凹梁式（或者井型）车架，既车架前段为鹅颈（鹅颈前段的牵引销与牵引车上的牵引鞍座相连，鹅颈后端与半挂车架相连），中段为货台（车架最低部分），后端为轮架（含车轮）。在往低平板半挂车上装载机械设备时，通常是从半挂车后端装载机械设备，即采用从后轮架上面移动机械设备或者将车轮移除的方式，然后再将机械设备固定在半挂车上。
散装水泥罐运输半挂车
散装水泥罐车、散装水泥汽车(bulk cement truck) 别名水泥罐车，粉粒物料车。有密闭货厢和自动卸货装置、用于运输散装水泥的汽车。主要供水泥厂、水泥仓库和大型建筑工地使用，可节约大量包装材料和装卸劳动。散装水泥汽车有三种，介绍：
①重力卸灰汽车：最早出现的散装水泥汽车。它是由普通的自卸汽车加装密闭的货厢顶盖制成的。卸货时货厢倾起，水泥依靠重力自动卸出。这种卸灰方法只能把水泥卸到低于车厢的位置，卸货时水泥飞扬，落料面积较大。
②机械卸灰汽车：20世纪50年代开始使用。它是利用装在汽车上的螺旋输送机卸灰，调节螺旋输送机高度，可把水泥卸到不同高度的位置，并能减少水泥飞扬，但卸灰机件因直接推送水泥而易磨损。
③气力卸灰汽车：出现于60年代，使用比较简便。目前这种汽车的最大载重量已近百吨级。它的货厢为罐式容器，立置或斜卧在汽车车架上。卧式罐重心较低，汽车行驶稳定，应用较多。罐体用钢板或铝板焊成，也可用玻璃钢制造。罐的上部沿罐长开有一个或多个加灰口，便于装满全罐。装灰口可兼作检修人员的出入口。罐内底部设有水泥流态化装置。车上装有空气压缩机，供卸灰用。卸
灰时，压缩空气由罐底部送入罐内，经水泥流态化装置的透气层分成细流，均匀地充入水泥，形成空气-水泥混合物,在容器内外压力差的作用下水泥即沿卸料管泄出。气力卸灰法具有卸灰快，粉尘飞扬少，可用柔性的长卸料管向任意高度和远处卸料等优点，并能在风雨天露天作业。
特点
与“单体式”汽车相比，半挂车更能够提高公路运输的综合经济效益。运输效率可提高30-50%，成本降低30-40%，油耗下降20-30%。更重要的是，半挂车的使用，还能对我国物流的组织形式起到一定程度的促进作用。
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混凝土结构的受力特点及应用自测题 11.混凝土结构的受力特点及应用自测题来源： 一、单项选择题 1．钢筋混凝土结构利用混凝土的( )较强，而钢筋的( )很强的特点，是二者共同工作以满足工程结构的使用要求。 A．抗压能力抗压能力B．抗拉能力抗拉能力 C．抗压能力抗拉能力D．抗拉能力抗压能力来源： 2．在钢筋混凝土结构中，混凝土主要受( )，钢筋主要受( )。 A．压拉B．拉压 C．压压D．拉拉 3．有明显流幅的钢筋含碳量( )。 A．多B．少 C．适中D．不能确定 4．有明显流幅的钢筋的塑性( )。 A．好B．一般 C．差D．不能确定 5．有明显流幅的钢筋的xx( )。 A．小B．一般 C．大D．不能确定 6．无明显流幅的钢筋含碳量( )。 A．多B．少
C．适中D．不能确定 7．无明显流幅的钢筋的强度( )。 A．低B．一般 C．高D．不能确定 8．无明显流幅的钢筋的塑性( )。 A．好B．一般 C．差D．不能确定来源： 9．无明显流幅的钢筋的xx( )。 A．小B．一般 C．大D．不能确定来源： 10．无明显流幅的钢筋( )屈服台阶。 A．有B．没有 C．有时有D．不能确定 11．钢筋的成分中( )是主要元素。 A．碳B．锰 C．硫D．铁 12．《混凝土规范》规定( )作为混凝土强度等级划分的依据。A．轴心抗压强度B．xx强度 C．轴心抗拉强度D．棱柱体强度 13．混凝土立方体抗压强度的单位是( )。 A．N/mm2 B．N/mm3
C．N/mm D．N 来源： 14．混凝土立方体抗压强度用( )表示。A．fu B．ft C．fcuD．fc 15．《混凝土规范》中规定混凝土强度从C15~C80共分( )个等级。 A．十五B．十四 C．十三D．十二。 16．( )以上的混凝土称为高强混凝土。 A．C30 B．C45 C．C40 D．C35 17．按国家标准《普通混凝土的力学性能试验方法》(GB/T50081-2002),混凝土立方体试件尺寸是()。 A．70．7×70．7×70．7mm B．150×150×150mm C．100×100×100mm D．150×150×300mm 18．混凝土棱柱体强度用( )表示。 A．fu B．ft C．fcuD．fc 19．混凝土的轴心抗拉强度用( )表示。 A．fu B．ft C．fcuD．fc 20．混凝土的抗拉强度很( )。 A．低B．高
中国大学分类研究最新进展我国学 2002-11-13 16:55:38 者提出新标准 我国1952年按照苏联的模式对全国高校进行院系调整后，建立了以专门学院为 主体的高等教育体制。在这个体制下，全国大学实行按学科分类，除少数大学保留 若干个学科外，大部分大学都只有一个学科，全国大学分为文理（也称综合）、工 科、农科、林科、医药、师范、语言、财经、政法、艺术、体育、民族等12种类型。 同时，在国家创新体制方面，实行教学科研分离。高等学校只从事教学；中国科学 院、中国社会科学院等科研院所则专事科学研究。以当今的眼光看待当时的院系调 整和教学科研分离，显然有不合理的因素。因此，1978年改革开放后，大学逐渐向 科学研究、综合性方向发展。今天，许多大学已经成为教学科研两个中心的综合型、 多科型大学。 可是，1952年确定的以学科为主线条的大学分类标准却一直延续到现在，这种 严重滞后的分类标准已经难以真实地反映当前中国大学的属性。建立新的大学分类 标准已经提到日程，教育学者对此也已展开研究。 最新出版的教育类核心期刊《中国高等教育评估》杂志（季刊）2002年第4期 刊登了广东管理科学研究院武书连研究员撰写的文章：《再探大学分类》。文章针 对1978年以后我国高等教育发展过程中的实际情况，提出了一种新的大学分类标准。 在新的分类标准中，大学的类型由类和型两部分组成。类反映大学的学科特点， 按教育部对学科门的划分和大学各学科门的比例，现有大学分为综合类、文理类、 理科类、文科类、理学类、工学类、农学类、医学类、法学类、文学类、管理类、 体育类、艺术类等13类。型表现大学的科研规模，按科研规模的大小，现有大学分 为研究型、研究教学型、教学研究型、教学型等4型。每个大学的类型由上述类和 型两部分组成，类在前型在后。 例如：按各学科比例情况，北京大学属于综合类，按科研规模，北大属于研究 型，故北京大学的类型是综合类研究型，简称综合研究型。再如：按各学科比例情 况，清华大学属于工学类，按科研规模，清华属于研究型，故清华大学的类型是工 学类研究型，简称工学研究型。 新的分类方法改变了过去单一模式的大学分类标准，从科研规模和学科比例两 方面比较真实地反映了当前中国大学的实际情况。 《中国高等教育评估》杂志（季刊）2002年第4期发表的《再探大学分类》全 文如下： 再探大学分类
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车辆分类 L类 M类 N类 0类 G类 一.按用途分类 按GB/T3730.1--2001《汽车和汽车类型的术语和定义》，汽车类型的划分 1.乘用车 定义：在设计和技术特性上主要用于运载乘客及其随行行李和临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。它也可以牵引一辆汽车。 2.商用汽车 定义：在设计和技术特性上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。乘用车不包括在内。 二.按用途以符号分类 按GB/T 15089--2001《机动车辆和挂车分类》标准将机动车辆和挂车分为M类.N类.G类.O类.L类。 1、M类 M类车辆是至少有四个车轮并且用于载客的机动车辆。 2、N类 N类车辆时至少有四个车轮且用于载货的机动车辆。 3、G类 G类可概括为越野车，包括在M类N类之中。 4、O类 O类挂车【包括半挂车】。车辆按最大设计总质量分为O1、O2、O3（大于3.5吨且小于10吨）、O4（大于10吨）类。 5、类 两轮或三轮机动车类。L类车辆分为L1、L2、L3、L4、L5类。
一、L类 两轮或三轮机动车辆。 L1类 若使用热力发动机，其气缸排量不超过50mL，且无论何种驱动方式，其最高设计车速不超过50 km/h的两轮车辆。 L2类 若使用热力发动机，其气缸排量不超过50mL，且无论何种驱动方式，其最高设计车速不超过50 km/h，具有任何车轮布置形式的三轮车辆。 L3类 若使用热力发动机，其气缸排量超过50mL，或无论何种驱动方式，其最高设计车速超过50 km/h的两轮车辆。 L4类 若使用热力发动机，其气缸排量超过50mL，或无论何种驱动方式，其最高设计车速超过50 km/h,三个车轮相对于车辆的纵向中心平面为非对称布置的车辆(带边斗的摩托车)。 L5类 若使用热力发动机，其气缸排量超过50mL，或无论何种驱动方式，其最高设计车速超过50 km/h,三个车轮相对于车辆的纵向中心平面为对称布置的车辆。 二、M类 至少有四个车轮并且用于载客的机动车辆。 M1类 M1类车辆——至少有4个车轮，或有3个车轮，且厂定最大总质量超过1t，包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆。 注：对于M1类中的多用途乘用车（定义见GB／T 3730.1-2001中2.1.1.8），如果同时具有其定义中规定的两个条件，则不属于M1类而是根据其质量属于N1、N2或是N3类。 M2类 M2类车辆——至少有4个车轮，或有3个车轮，且厂定最大总质量不超过5t，包括驾驶员座位在内座位数超过九个，且最大设计总质量不超过5000 kg载客车辆。 A级可载乘员数（不包括驾驶员）不多于22人，并允许乘员站立。 B级可载乘员数（不包括驾驶员）不多于22人，不允许乘员站立。 Ⅰ级可载乘员数（不包括驾驶员）多于22人，允许乘员站立，并且乘员可以自由走动。Ⅱ级可载乘员数（不包括驾驶员）多于22人，只允许乘员站立在过道和／或提供不超过相当于两个双人座位的站立面积。 Ⅲ级可载乘员数（不包括驾驶员）多于22人，不允许乘员站立。 M3类 M3类车辆——至少有4个车轮，或有3个车轮，包括驾驶员座位在内座位数超过九个，且最大设计总质量超过5000 kg的载客车辆。 A级可载乘员数（不包括驾驶员）不多于22人，并允许乘员站立。 B级可载乘员数（不包括驾驶员）不多于22人，不允许乘员站立。 Ⅰ级可载乘员数（不包括驾驶员）多于22人，允许乘员站立，并且乘员可以自由走动。Ⅱ级可载乘员数（不包括驾驶员）多于22人，只允许乘员站立在过道和／或提供不超过相当于两个双人座位的站立面积。
建筑基础都有那些类型 基础的类型: 基础按受力特点及材料性能可分为刚性基础和柔性基础；按构造的方式可分为条形基础、独立基础、片筏基础、箱形基础等。 1．按材料及受力特点分类 (1)刚性基础: 受刚性角限制的基础称为刚性基础。 刚性基础所用的材料的抗压强度较高，但抗拉及抗剪强度偏低。 刚性基础中压力分布角a称为刚性角。在设计中，应尽力使基础大放脚与基础材料的刚性角相一致，目的：确保基础底面不产生拉应力，最大限度地节约基础材料。构造上通过限制刚性基础宽高比来满足刚性角的要求。常用的有：砖基础。灰土基础。三合土基础。毛石基础。混凝土基础。毛石混凝土基础。 1)大放脚为保证基础外挑部分在基底反力作用下不至发生破坏。 2)灰土基础灰土基础适用于地下水位较低的地区，并与其他材料基础共用，充当基础垫层。 3)三合土基础三合土基础一般多用于地下水位较低的四层和四层以下的民用建筑工程中。 4) 毛石基础具有强度较高、抗冻、耐水、经济等特点。
5)混凝土基础常用于地下水位高，受冰冻影响的建筑物。 6)在上述混凝土基础中加入一定体积毛石，称为毛石混凝土基础。 2)柔性基础。在混凝土基础底部配置受力钢筋，利用钢筋受拉，这样基础可以承受弯矩，也就不受刚性角的限制。所以钢筋混凝土基础也称为柔性基础。 钢筋混凝土基础断面可做成梯形，最薄处高度不小于 200mm；也可做成阶梯形，每踏步高300-500mm。通常情况下，钢筋混凝土基础下面设有C7．5或C10素混凝土垫层，厚度lOOmm左右；无垫层时，钢筋保护层为75mm，以保护受力钢筋不受锈蚀。 2．按构造分类 (1)独立基础(单独基础)。 1)柱下单独基础。单独基础是柱子基础的主要类型。 2)墙下单独基础。墙下单独基础是当上层土质松软，而在不深处有较好的土层时，为了节约基础材料和减少开挖土方量而采用的一种基础形式。 (2)条形基础。 1)墙下条形基础。条形基础是承重墙基础的主要形式。当上部结构荷载较大而土质较差时，可采用钢筋混凝土建造，墙下钢筋混凝土条形基础一般做成无肋式；肋式的条形基础条件：地基在水平方向上压缩性不均匀，为了增加基础
零售业态分类 1 范围 本标准规定了零售业态的分类标准及其分类原则和各种业态的结构特点。 本标准适用于在中华人民共和国境内从事零售业的企业和店铺。 2 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 2.1零售业 retail industry 以向消费者销售商品为主，并提供相关服务的行业。 2.2零售业态 retail formats 零售企业为满足不同的消费需求进行相应的要素组合而形成的不同经营形态。 3 零售业态分类原则 零售业态按零售店铺的结构特点，根据其经营方式、商品结构、服务功能，以及选址、商圈、规模、店堂设施、目标顾客和有无固定营业场所进行分类。 4 零售业态分类 零售业态从总体上可以分为有店铺零售业态和无店铺零售业态两类。 按照零售业态分类原则分为食杂店、便利店、折扣店、超市、大型超市、仓储会员店、百货店、专业店、专卖店、家居建材商店、购物中心、厂家直销中心、电视购物、邮购、网上商店、自动售货亭、电话购物等17种零售业态。 4.1 有店铺零售 store-based retailing 是有固定的进行商品陈列和销售所需要的场所和空间，并且消费者的购买行为主要在这一场所内完成的零售业态。 4.1.1 食杂店 traditional grocery store 是以香烟、酒、饮料、休闲食品为主，独立、传统的无明显品牌形象的零售业态。 4.1.2 便利店 convenience store 满足顾客便利性需求为主要目的的零售业态。
4.1.3 折扣店 discount store 是店铺装修简单，提供有限服务，商品价格低廉的一种小型超市业态。拥有不到2000个品种，经营一定数量的自有品牌商品。 4.1.4 超市 supermarket 是开架售货，集中收款，满足社区消费者日常生活需要的零售业态。根据商品结构的不同，可以分为食品超市和综合超市。 4.1.5 大型超市 hypermarket 实际营业面积6000M2以上，品种齐全，满足顾客一次性购齐的零售业态。根据商品结构，可以分为以经营食品为主的大型超市和以经营日用品为主的大型超市。 4.1.6 仓储会员店 warehouse club 以会员制为基础，实行储销一体、批零兼营，以提供有限服务和低价格商品为主要特征的零售业态。 4.1.7 百货店 department store 在一个建筑物内，经营若干大类商品，实行统一管理，分区销售，满足顾客对时尚商品多样化选择需求的零售业态。 4.1.8 专业店 speciality store 以专门经营某一大类商品为主的零售业态。 例如办公用品专业店（office supply）、玩具专业店（toy stores）、家电专业店（home appliance）、药品专业店（drug store）、服饰店（apparel shop）tffu. 4.1.9 专卖店 exclusive shop 以专门经营或被授权经营某一主要品牌商品为主的零售业态。 4.1.10 家居建材商店 home center 以专门销售建材、装饰、家居用品为主的零售业态。 4.1.11 购物中心 shopping center/shopping mall 是多种零售店铺、服务设施集中在由企业有计划地开发、管理、运营的一个建筑物内或一个区域内，向消费者提供综合性服务的商业集合体。 4.1.11.1 社区购物中心 community shopping center 是在城市的区域商业中心建立的，面积在5万m2以内的购物中心。 4.1.11.2 市区购物中心 regional shopping center 是在城市的商业中心建立的，面积在10万m2以内的购物中心。 4.1.11.3 城郊购物中心 super-regional shopping center 是在城市的郊区建立的，面积在10万m2以上的购物中心。
茶叶分类 茶叶品种繁多，其中中国最多。目前茶叶分类尚未有统一的方法，按照不同的标准有不同的分类方法。其中安徽农业大学陈椽教授提出的按制法和品质为基础，以茶多酚氧化程度为序把初制茶叶分为绿茶、黄茶、黑茶、青茶、白茶、红茶等六大茶类。这种方法已被业界广泛应用。此外，结合茶叶的商品形态可把茶叶分成红茶、绿茶、花茶、乌龙茶、白茶、紧压茶和速溶茶等七大茶类。 在国外，茶叶分类比较简单，欧洲把茶叶按商品特性分为红茶、乌龙茶、绿茶三大茶类。日本则按茶叶发酵程度不同分为不发酵茶、半发酵茶、全发酵茶、后发酵 茶。 黄茶特点 黄茶的初制与绿茶基本相似，但由于黄茶在干燥前后增加了一道“闷黄”的工序，使酯型儿茶素大量减少，导致黄茶香气变纯，滋味变醇。黄茶按鲜叶老嫩的不 同，可分为黄芽茶、黄小茶和黄大茶三种。 黄芽茶可分为银针和黄芽两种，前者如君山银针，后者如蒙顶黄芽，莫干黄芽等。君山银针产于湖南省岳阳君山。君山银针全由未展开的肥嫩芽头制成。其外形芽头肥壮挺直，匀齐，满披茸毛，色泽金黄光亮，称“金镶玉”。内质香气清鲜，汤色浅黄，滋味甜爽，冲泡后芽尖冲向水面，悬空竖立，继而徐徐下沉杯底，状如群笋出土，又似金枪直立，汤色茶影，交相辉映，极为美观。 黄小芽的鲜叶采摘标准是一芽一、二叶。有湖南的沩山毛尖和北港毛尖，湖北的远安鹿苑茶，浙江的平阳黄汤，皖西的黄小茶等。 黄小芽的鲜叶采摘标准是一芽三、四叶或一芽四、五叶。主要有安徽霍山黄大茶 和广东大叶青。 绿茶特点 绿茶初制过程是鲜叶先经过杀青，揉捻后炒干或烘干或晒干。在初制中，由于高温湿热作用，多酚类部分氧化、热解、聚合和转化后，水浸出物的总含量有所减少，多酚类约占15%，其含量的适当减少和转化，不但使绿茶呈“清汤绿叶”，还减少茶 汤的苦涩味，使之变为爽口。 绿茶根据杀青和干燥方法的不同，分为炒青绿茶、烘青绿茶和蒸青绿茶。
无论你是房主在院子里的几棵树和四肢清 理，农民砍柴和保持牧场明确，或消防队员切割一 个firebreak森林火灾，你知道如何方便的使用链 锯！ 如果你想看到一个基本的二冲程发动机，在其 最简单的应用程序，然后链锯，是最好的地方开始！ 在这篇文章中，我们将了解完全拆除一个典型的 16英寸链锯链锯和二冲程发动机。您还将学习如何磁电机，离心式离合器和碳水化合物的过程中工作！ 基础知识 下面是一个基本的16英寸的链锯： ?这种链锯具有以下特点： ?它有一个16英寸（40.6厘米）的剪毛。链运行在解决这个酒吧的凹槽，和上链切削齿。 ?它有一个风冷式二冲程汽油发动机。 ?链是由离心式离合器驱动。当发动机怠速时，离合器分离。当发动机转速时，离合器旋转的离心板向外从事离合器，链开始运行。 ?该发动机取代3立方英寸（49毫升）。 ?发动机，气缸，活塞，连杆，曲轴，化油器和磁组成，重量只有4磅（1.8公斤）。 ?该引擎的发展大约3马力。 ?与拉起动发动机启动。 ?是由连接到一个磁火花塞的点火。 ?与化油器混合气/油/空气，并绘制成发动机曲轴箱真空。 ?排气流量通过一个简单的火花避雷器。 ?有一个小油泵和一个单独的链油藏油链，并保持它栏上的约束力。 ?煤气罐持有约1品脱（0.5公升）汽油与二冲程发动机油混合。
对发动机的最令人惊奇的事情之一是发展，它的重量马力。每磅发动机重量接近1马力！这可能是因为风冷（消除散热器，水泵和水的重量）和二冲程发动机。在解释二冲程发动机工作原理，一个二冲程发动机，没有阀门或凸轮上产生的每一个旋转曲轴（两次作为一个经常功率四冲程发动机）。二冲程发动机的这一特点意味着它可以产生比同排量的四冲程发动机的功率。 在同一看到以下照片，你可以看到用于启动发动机，进气冷却风机和碳水化合物，油箱盖，杀死开关（红色）和油门触发拉电线，以及电抗器，油门锁定和碳水化合物的调整螺丝。
根据 GB/T?15089—2001 国家标准《机动车辆及挂车分类》 ，机动车辆及挂车分为 L 类、 M 类、 N 类、 O 类和 G 类五种类型： 分类 定义 备注 L1 2 轮 ≤ 50ml ≤50km/h 轻便 2 轮摩托车 L2 3 轮 ≤ 50ml ≤50km/h 轻便 3 轮摩托车 L 两轮或三轮机动车辆 L3 2 轮 >50ml >50km/h 2 轮摩托车 L4 正 3 轮 >50ml >50km/h 正三轮摩托车 L5 偏 3 轮 >50ml >50km/h 偏三轮摩托车 M1 ≤ 9 座 / M2 ≤5000?kg 至少有四个车轮并且 M 用于载客的机动车辆 ＞ 9 座 M3 ＞5000?kg N1 ≤3500?kg N 至少有四个车轮且用 ＞3500?kg 且 ≤12000?kg N2 于载货机动车辆 N3 ＞ 12000?kg O 挂车（包括半挂车）O1~O4 0-750-3500-10000-MAX G 满足要求的 M 类、 N 类的越野车 A 级???可载乘员数 （不包括驾驶员） 不多于 22 人，并允许乘员站立。（轻型客车） B 级???可载乘员数 （不包括驾驶员） 不多于 22 人，不允许乘员站立。（轻型客车） Ⅰ级 ??可载乘员数 （不包括驾驶员） 多于 22 人，允许乘员站立， 并且乘员可以自由走动。 Ⅱ级 ??可载乘员数 （不包括驾驶员） 多于 22 人，只允许乘员站立在过道和／或提供不超过相当于两个双人座位的站立面积。 Ⅲ级 ??可载乘员数（不包括驾驶员）多于 22 人，不允许乘员站立。 最大设计总质量
绪论 思考题 1、何为建筑结构？ 2、如何根据结构所用材料和结构受力特点对建筑结构进行分类？ 3、为什么要在混凝土中放置钢筋？ 4、钢筋混凝土结构有什么有优缺点？ 5、钢筋和混凝土两种材料的物理和力学性能不同，为什么能够结合在一起共同工作？ 6、砌体结构有什么优缺点？ 7、钢结构有什么优缺点？ 习题 一、判断题 1、由块材和砂浆砌筑而成的结构称为砌体结构。（） 2、混凝土中配置钢筋的主要作用是提高构件的承载力和变形性能。（） 3、钢筋混凝土构件比素混凝土构件的承载能力提高幅度不大。（） 二、单项选择题 1、钢筋和混凝土结构能够结合在一起共同工作的主要原因之一是（）。
A、二者的承载能力基本相等 B、二者的温度线膨胀系数基本相同 C、二者能相互保温、隔热 D、混凝土能握裹钢筋 2、钢结构的主要优点是（）。 A、重量轻而承载能力高 B、不需维修 C、耐火性能较钢筋混凝土结构好 D、造价比其他结构低 第一章 思考题 1.混凝土的基本强度指标有哪些？如何确定？各用什么符号表示？它们之间关系如何？ 2.试写出C20，C25，C30混凝土的f ck,f tk z值。 3.混凝土单轴受压时的应力-应变曲线混凝土有何特点？ 4. 混凝土应力-应变曲线中，所对应的应变ε0还是εcu？计算时，ε0和εcu分别取何值？ 5.混凝土受压变形模量有几种表达方法？我国是怎么样确定混凝土的受压弹性模量的？写出C20，C25，C30混凝土的弹性模量E c的值。 6.混凝土的徐变和收缩是否相同？又有什么因素关系？对混凝土构件有什么影响？ 7.减少混凝土徐变和收缩又哪些措施？ 8.我国建筑结构所用的钢筋品种有哪些？说明其应用范围。 9.钢筋的的应力-应变曲线分为哪两类？各有什么特征？钢筋的强度
高等学校办学类型及其分类2009-02-06 摘要：实行分类办学，促进高校多样化发展，不仅是高校自身发展的需要，更是社会进步的内在要求。当前，随着我国高等教育改革的不断深入，高等教育事业的不断向前发展，我国高等教育大众化进程进一步加快，高等教育呈现出多样化、层次化、个性化发展趋势，面对新的发展趋势，如何科学合理地对高校进行分类，从而既有利于构建中国高等教育的合理的体系结构，又有利于发挥高等学校的办学积极性，直接关系到大学的科学定位和发展方向，关系到政府管理政策和大学评价标准的制定，关系到国家对教育资源公平合理的分配，关系到中国多层次、多类型、多样化高等教育的全面、协调、可持续发展。因此，对我国各级各类高校进行科学合理的分类，这是目前我国高等教育改革和发展所面临的重要课题。 关键词：高等学校；办学；分类；发展 一、高等学校分类办学的意义 长期以来，在高等教育结构与体系研究中，高校分类办学既是一个世界性的难题，又是关系到中国高等教育能否持续发展的关键。由于分类标准不同，对高校划分的结果也就完全不一样。根据专业的总体性质与结构，高校一般可分为综合类院校、理工类院校、师范类院校、单科类(农、医、林、水)院校；根据组织的基本职能与特征，高校一般可分为研究型院校、教学研究型院校、教学型院校和高职高专学校；根据办学质量与社会声誉，高校一般可分为国际一流、国内一流、省内一流、同类一流等院校。高校办学如何能找准自己的位置，科学分类是关键。自1999年我国高校连续扩招以来，在校学生人数激增，新升格的高校越来越多，盲目追求高层次、追求“综合化”以及新一轮的办学“大而全”的浪潮正成为我国高等教育事业发展的新热点。因此，如何尽快建立起中国高等学校的类型和层次划分标准，引导我国不同类型和层次的高等学校准确和合理定位，切实做到各安其位，各得其所，并在自己的类型和层次上办出特色、争创一流；如何通过政策架构和制度设计，构建起结构优化、层次清晰、分工明确、相互衔接的高等教育系统，形成精英型大学和大众型高校合理分工、共同发展的格局，有效扭转目前我国高校中普遍存在的分类不清、定位不明、特色不显、目标趋同、盲目升格、模式单一的不良局面；如何实现中国高等教育结构整体上的优化，最大限度地提高高等教育资源的利用率，发挥高等教育系统的整体功能，从而既有利于满足广大人民群众接受高等教育的愿望，又有利于创建一批世界一流大学和高水平研究型大学，使我国高等教育能为全面建设社会主义和谐社会和推进社会主义现代化建设提供源源不断、丰富多样的人才资源，等等，所有这些问题，都是新世纪我国高等教育进一步深化改革中迫切需要解决的重大课题，这也是近年来我国高校分类和定位问题越来越受到高等教育理论界与实际工作者密切关注的原因所在。进入21世纪，随着我国高等教育大众化进程的不断加快，以及高等教育改革的进一步深化，“创建一流大学”、“大学教育国际化”等口号提得越来越响，可谓是耳熟能详，然而何谓一流的大学？在强调大学国际化的同时，如何看待大学的民族化与地方化？我国的大学改革能否照搬欧美国家的大学发展模式？如何正确处理大学与政府、市场三者之间的关系，确立大学科学的治理结构，推动大学
剪力墙类型及受力特点 剪力墙结构是由一系列纵向、横向剪力墙及楼盖所组成的空间结构，承受竖向荷载和水平荷载，是高层建筑中常用的结构形式。由于纵、横向剪力墙在其自身平面内的刚度都很大，在水平荷载作用下，侧移较小，因此这种结构抗震及抗风性能都较强，承载力要求也比较容易 满足，适宜于建造层数较多的高层建筑。 剪力墙主要承受两类荷载：一类是楼板传来的竖向荷载，在地震区还应包括竖向地震作用的影响；另一类是水平荷载，包括水平风荷载和水平地震作用。剪力墙的内力分析包括竖向荷载作用下的内力分析和水平荷载作用下的内力分析。在竖向荷载作用下，各片剪力墙所受的内力比较简单，可按照材料力学原理进行。在水平荷载作用下剪力墙的内力和位移计算都比较复杂，因此本节着重讨论剪力墙在水平荷载作用下的内力及位移计算。 一、剪力墙的分类及受力特点 为满足使用要求，剪力墙常开有门窗洞口。理论分析和试验研究表明，剪力墙的受力特性与变形状态主要取决于剪力墙上的开洞情况。洞口是否存在，洞口的大小、形状及位置的不同都将影响剪力墙的受力性能。剪力墙按受力特性的不同主要可分为整体剪力墙、小开口整体剪力墙、双肢墙（多肢墙）和壁式框架等几种类型。不同类型的剪力墙，其相应的受力特点、计算简图和计算方法也不相同，计算其内力和位移时则需采用相应的计算方法。 1．整体剪力墙 无洞口的剪力墙或剪力墙上开有一定数量的洞口，但洞口的面积不超过墙体面积的15%，且洞口至墙边的净距及洞口之间的净距大于洞孔长边尺寸时，可以忽略洞口对墙体的影响，这种墙体称为整体剪力墙（或称为悬臂剪力墙）。整体剪力墙的受力状态如同竖向悬臂梁，截面变形后仍符合平面假定，因而截面应力可按材料力学公式计算，应力图如图1（a） 所示，变形属弯曲型。 2．小开口整体剪力墙 当剪力墙上所开洞口面积稍大且超过墙体面积的15%时，通过洞口的正应力分布已不再成一直线，而是在洞口两侧的部分横截面上，其正应力分布各成一直线，如图1（b）所示。这说明除了整个墙截面产生整体弯矩外，每个墙肢还出现局部弯矩，因为实际正应力分布，相当于在沿整个截面直线分布的应力之上叠加局部弯矩应力。但由于洞口还不很大，局部弯矩不超过水平荷载的悬臂弯矩的15％。因此，可以认为剪力墙截面变形大体上仍符合平面假定，且大部分楼层上墙肢没有反弯点。内力和变形仍按材料力学计算，然后适当修正。 在水平荷载作用下，这类剪力墙截面上的正应力分布略偏离了直线分布的规律，变成了相当于在整体墙弯曲时的直线分布应力之上叠加了墙肢局部弯曲应力，当墙肢中的局部弯矩不超过墙体整体弯矩的15%时，其截面变形仍接近于整体截面剪力墙，这种剪力墙称之为 小开口整体剪力墙。 3．联肢剪力墙 洞口开得比较大，截面的整体性已经破坏，横截面上正应力的分布远不是遵循沿一根直线的规律，如图1（c）所示。但墙肢的线刚度比同列两孔间所形成的连梁的线刚度大得多，每根连梁中部有反弯点，各墙肢单独弯曲作用较为显著，但仅在个别或少数层内，墙肢出现
世界一流大学及其基本特征综述 摘要：建设世界一流大学是国家教育发展战略的重要目标之一，也是国家教育和高校战略的重要参考，本文以美国等发达国家大学建设的战略为例，就国内外大学分类和办学定位，一流大学的界定进行探讨。 关键词：世界一流大学；基本特征 1998年5月4日，江泽民同志在北京大学百年校庆大会上以中央政府的名义郑重宣布：“为了实现现代化，我国要有若干所具有世界先进水平的一流大学。”这一著名讲话被称为“科教兴国的动员令”。胡锦涛主席在清华大学百年校庆时指出“建设若干所世界一流大学和一批高水平大学，是我们建设人才强国和创新型国家的重大战略举措”。建设世界一流大学已然成为中国大学发展的核心目标，指引着中国高等教育奋力前行。 一、什么是世界一流大学 江泽民同志认为：世界一流大学“应该是培养和造就高素质的创造性人才的摇篮，应该是认识未知世界、探求客观真理、为人类解决面临的重大课题提供科学依据的前沿，应该是知识创新、推动科学技术成果向现实生产力转化的重要力量，应该是民族优秀文化与世界先进文明成果交流借鉴的桥梁。” 上海交通大学世界一流大学研究中心认为：世界一流大学，国际定论不一，主要是指在本国文化教育实力浑厚、拥有极大的世界声誉和排名在世界前列的大学。 （一）一流大学的历史沿革 有人把把世界著名大学的传承线索简要图示如下： 巴黎大学(1150) 牛津大学(1168) 剑桥大学(1209) 哈佛大学(1636) 耶鲁大学(1701) 柏林大学（1810）霍普金斯大学等(1876) 世界著名大学的传承线索图 巴黎大学系由巴黎圣母院大教堂学校发展而来，以研究神学著称。1198年教皇西勒士丁三世赐给巴黎大学许多特权。1215年正式称大学，1231 年罗马教皇肯定该大学的自决权。该校分文、法、医、神学四科，后来发展为西欧各大学“典范”，被誉为“世界大学之母”。 英国大学出现比法国巴黎大学约晚20年。1167 年，英王亨利二世和法国不和，下令招回在巴黎大学的全部学者。以巴黎大学为榜样成立牛津大学。1209年，部分牛津学者组建了剑桥大学。 美国的哈佛大学仿效剑桥大学，创建于1636年。1701年，建立耶鲁大学。 柏林大学重视大学的宁静和自由，把学术自由作为基本指导思想，由大学自行决定学术研究领域的事务，鼓励师生自由地探索真理；强调大学的知识传授与知识创新双重功能，大学不仅是教学的机构而且还是科学研究的机构，是产生知识、发现知识的机构，大学教师不仅是知识的传授者，还是新知识的创造者。从l9世纪中期开始，柏林大学教学理念逐渐影响到世界各地，于1876年建立的美国约翰斯·霍普金斯大学就是效仿柏林大学创办的。美
看完分类，我们再对挂车进行一次解剖，详细为大家介绍一下挂车的各个组成部分,上图是普通栏板半挂车的结构简图，从图中我们可以看到挂车的主要组成部分及位置，下面就是对这些部位的详细解析。 1.车架 车架主要由大梁--焊接工字钢、支撑横梁、连接横梁、边梁、锁头、牵引销连接装置、面板等组成。 边梁一般都是槽钢或者折弯件，目前大多挂车都用槽钢，轻体挂折弯件边梁会多些，因为对强度的要求不是太大。支撑横梁就是贯穿梁，现在大多都是W梁了（上图就是W梁做贯穿梁），重货时才用10#以上的槽钢。 2.上装部分
对栏板车而言，上装部分指栏板、龙门架等。栏板又分平板和竖瓦楞板，竖瓦楞板是典型用板，强度会高些。 龙门架栏板 龙门架也可以叫做“前挡”，一般不是特别要求的话厂家都会活式可拆卸的，所以常拉重货且易滑动的货物一定要把龙门架做焊死的基础上再加两道斜拉。 3.牵引销 牵引销是半挂车与牵引车连接并承受牵引力的重要构件，与牵引座相连接。一般是铬合金结构的钢锻制而成。
对于不同的载货吨位有50#牵引销、90#牵引销之分。一般以50T挂车及货物总重为限，50T以下用50#销，50T以上是90#，90T以上的话保险起见会用90#牵引销了。 4.悬挂系统 一般的半挂车悬挂都是采用非独立钢板冲压式刚性悬挂，有串联式钢板弹簧和悬挂支座组成，用来支撑载荷，减缓车货动载的冲击。 串接式钢板簧平衡悬架 单点悬架空气悬架
刚性悬架（一线两轴） 因专用车使用用途不同，对悬挂的设计也有不同的要求，悬挂常用的有4种：串接式钢板簧平衡悬架、单点悬5.行走部分
车桥 半挂车车桥为支撑桥，国内主要是广东富华桥、BPW桥、约克桥、安桥，其中广东富华桥最受欢迎，车桥通过板簧和拉杆与悬挂装置与车架相连用以在车架和车轮之间支撑和传递载荷的作用力。
剪力墙类型及受力特点 剪力墙结构就是由一系列纵向、横向剪力墙及楼盖所组成得空间结构,承受竖向荷载与水平荷载,就是高层建筑中常用得结构形式。由于纵、横向剪力墙在其自身平面内得刚度都很大,在水平荷载作用下,侧移较小,因此这种结构抗震及抗风性能都较强,承载力要求也比较容易满足,适宜于建造层数较多得高层建筑。 剪力墙主要承受两类荷载:一类就是楼板传来得竖向荷载,在地震区还应包括竖向地震作用得影响;另一类就是水平荷载,包括水平风荷载与水平地震作用。剪力墙得内力分析包括竖向荷载作用下得内力分析与水平荷载作用下得内力分析。在竖向荷载作用下,各片剪力墙所受得内力比较简单,可按照材料力学原理进行。在水平荷载作用下剪力墙得内力与位移计算都比较复杂,因此本节着重讨论剪力墙在水平荷载作用下得内力及位移计算。 一、剪力墙得分类及受力特点 为满足使用要求,剪力墙常开有门窗洞口。理论分析与试验研究表明,剪力墙得受力特性与变形状态主要取决于剪力墙上得开洞情况。洞口就是否存在,洞口得大小、形状及位置得不同都将影响剪力墙得受力性能。剪力墙按受力特性得不同主要可分为整体剪力墙、小开口整体剪力墙、双肢墙(多肢墙)与壁式框架等几种类型。不同类型
得剪力墙,其相应得受力特点、计算简图与计算方法也不相同,计算其内力与位移时则需采用相应得计算方法。 1.整体剪力墙 无洞口得剪力墙或剪力墙上开有一定数量得洞口,但洞口得面积不超过墙体面积得15%,且洞口至墙边得净距及洞口之间得净距大于洞孔长边尺寸时,可以忽略洞口对墙体得影响,这种墙体称为整体剪力墙(或称为悬臂剪力墙)。整体剪力墙得受力状态如同竖向悬臂梁,截面变形后仍符合平面假定,因而截面应力可按材料力学公式计算,应力图如图1(a)所示,变形属弯曲型。 2.小开口整体剪力墙 当剪力墙上所开洞口面积稍大且超过墙体面积得15%时,通过洞口得正应力分布已不再成一直线,而就是在洞口两侧得部分横截面上,其正应力分布各成一直线,如图1(b)所示。这说明除了整个墙截面产生整体弯矩外,每个墙肢还出现局部弯矩,因为实际正应力分布,相当于在沿整个截面直线分布得应力之上叠加局部弯矩应力。但由于洞口还不很大,局部弯矩不超过水平荷载得悬臂弯矩得15％。因此,可以认为剪力墙截面变形大体上仍符合平面假定,且大部分楼层上墙肢没有反弯点。内力与变形仍按材料力学计算,然后适当修正。 在水平荷载作用下,这类剪力墙截面上得正应力分布略偏离了直线分布得规律,变成了相当于在整体墙弯曲时得直线分布应力之上叠
零售业态9大分类 零售业态9大分类 中国零售业态按零售店的结构特点分类，根据其经营方式、商品结构、服务功能，以及选址、商圈、规模、店堂设施和目标顾客等结构特点，分为百货店、大型综合商场、超级市场、便利店、专业店、专卖店、购物中心、家居中心、仓储商店等九种零售业态。 1.百货店业态结构特点 (1)采取柜台销售与自选（开架）销售相结合方式。 (2)商品结构为种类齐全、少批量、高毛利，以经营男、女、儿童服装、服饰、衣料、家庭用品为主。 (3)采取定价销售，可以退货，有导购、餐饮、娱乐场所等服务项目和设施，服务功能齐全。 (4)选址在城市繁华区、交通要道。 (5)商圈范围大，一般以流动人口为主要销售对象。 (6)商店规模大，在5000平方米以上 (7)商店设施豪华，店堂典雅、明快。 (8)目标顾客为中高档消费者和追求时尚的年轻人。 2.超级市场业态结构特点 (1)采取自选销售方式，出入口分设，结算在出口处的收银机处统一进行。 (2)商品构成以购买频率高的商品为主，经营的商品应以肉类、禽蛋、水果、水产品、冷冻食品、副食调料、粮油及其制品、奶及奶制品、熟食品以及日用必需品为主。营业时间每天在11H左右，可采取连锁经营方式，有一定的停车场地。 (3)选址在居民区、交通要道、商业区。 (4)商圈范围较窄，以居民为主要销售对象。 (5)商店面积在500平方米以上 (6)目标顾客以居民为主。 3.大型综合超市 (1)采取自选销售方式和连锁经营方式 (2)商品构成为衣、食、用品齐全，重视本企业的品牌开发。 (3)设有与商店营业面积相适应的停车场。 (4)目标顾客为购物频率高的居民。 (5)商圈范围较大。 (6)商店营业面积一般在2500平方米以上。 (7)选址在城乡结合部、住宅区、交通要道。 4.便利店业态结构特点 (1)以开架自选为主，结算在进口(或出口)处的收银机处统一进行，可采取连锁经营方式。 (2)商品结构特点明显，有即时消费性、小容量、应急性等。 (3)营业时间长，一般在16h以上，甚至24h，终年无休日。 (4)选址在居民住宅区、主干线公路边以及车站、医院、娱乐场所、机关、团体、企事业所在地。 (5)商圈范围窄小，一般设定在居民徒步购物5-7min到达的范围内。 (6)商店营业面积在100平方米左右，营业面积利用率高。 (7)店堂明快、清洁、货架丰满。 (8)目标顾客主要为居民、单身者、年轻人。80％的顾客为有目的的购买。
摘要：借鉴美国卡内基教学促进基金会的大学分类体系，并根据我国实际，可采用不同层次的学生数量、最高层次学生与本科生的比例、主要科研成果产出和政府资助的研究经费四个指标，建立我国普通高校的分类标准。 关键词：普通高校；分类；分类标准 当前，在我国普通高校系统中，政府、社会对不同类型的高校的角色期待是模糊的，造成它们对高校的命令与指挥缺乏针对性；而高校没有明确的角色知觉和角色认同，在改革和发展中带有一定的被动性和盲目性。要改变这种发展和竞争的无序状态，政府需要对不同类型的高校进行角色分化，并通过相应的政策，加速高校的角色认同过程，实现高校的主动发展。这是我们寻求高校系统内部大学分类管理的基本前提。本文拟借鉴卡内基教学促进基金会的大学分类体系，建立我国普通高校的分类标准。 一、卡内基教学促进基金会的大学 分类标准[1] 1971年，美国卡内基教学促进基金会在克拉克·克尔博土的主持下，按性质和功能，把美国高等院校分为以下六种类型：(1)授予博士学位的高等学校；(2)综合性大学和学院；(3)文理学院；(4)两年制的社区、初级与技术学院；(5)职业学院或其他专科学院；(6)非传统教育院校。每类院校又分成若干种，六类院校共分19种，以区别同类院校之间的差异。在以后的二三十年里，卡内基教学促进基金会在最初版本的基础上，又做过多次修改。 1．卡内基教学促进基金会的美国大学分类标准及应用 卡内基教学促进基金会分类的对象是美国所有能够授予各级学位的大学和学院(以下简称大学)，有效数据来源于联邦教育部及各大学最近3年的学位授予情况，有定性标准和定量标准两个关键指标。定性标准是对各大学教育教学的主体情况进行描述，包括授予学位的层次及学科分布情况；定量标准是对各大学授予不同层次的学位数量和学科分布情况作量化规定。如对博土／研究型大学-i与博士／研究型大学-ⅱ来说，其定性标准是同样的，差别主要在定量标准，即授予博士学位的数量及学科分布情况。 卡内基教学促进基金会2000年版关于博士／研究型大学-i与博士／研究型大学-ⅱ的划分标准，与 1994年及其以前各版有较大的不同，即1994年及其以前各版，均关注了研究型大学获得联邦资助研究经费的情况，2000年版舍去了这一标准，代之以授予博士学位的学科分布情况。导致这一变化的原因是，卡内基教学促进基金会不希望大学过度关注研究经费，一方面联邦政府并不资助所有的研究项目，另一方面的原因是获得这个数据的可靠性较差。 卡内基教学促进基金会的大学分类标准体系最初是为了研究的需要制订的，该标准公布以后，从三个方面对美国高等教育的发展产生了广泛影响：第一，为政策制定者实施大学分类管理、鼓励高等学校多样性发展提供了依据；第二，促进了高等学校自身的角色定位；第三，为美国高等教育的院校评估、大学排名提供了基本依据。 2．美国不同类型大学授予学位的层次和数量分析 根据卡内基教学促进基金会2000年颁布的大学分类标准，美国不同类型的高校在整个高校体系中的地位和作用是不同的。其中，博士／研究型大学数量不多，共有261所，占美国高校总数的6.6％，但这些大学的规模庞大，不仅是美国大学学术水平的最高代表，也是各级正规学位(不含副学士学位)的主要授予者；专科型学院在各类高等学校中数量最多，有1669所，占美国高校总数的42.3％，承担了绝大多数(86.3％)专科学位的授予工作，单科性大学／学院的数量较多，有766所，占美国高校总数的19.4％，这些大学／学院的规模小但层次