高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
重点和难点工程的施工方案及措施 一、水中钻孔灌注桩施工 （一）、施工便桥及平台 为满足桥梁水中作业的施工需要，需搭设施工便桥，在墩位处分别搭设施工平台。便桥和平台均采用钢管桩作为支撑，军用梁作为主梁，上铺鼓形木作为面板。钢管桩的打入采用120吨振拔桩锤打桩。作为便桥和平台主梁的均用梁在岸上拼接后汽车吊配合安装。 （二）、水中墩小型钢围堰施工 1、围堰的加工 围堰分块现场加工，按互换件和对号入座的原则制成块件，通过施工便桥运至桥梁墩位平台处，现场拼装。各节、块之间安设防水胶条，分块组拼时采取合理措施，以保证焊缝严密。 2、围堰下沉 在施工平台上根据计算分别设置立柱和横梁，横梁上固定足够吨位的倒链，用于牵拉已拼装好的围堰。围堰拼装前先进行系梁放样，保证围堰就位准确，围堰下垫拱型木，拼装完成后起吊围堰，抽掉拱型木，然后同步平稳下放。吊放时，依据钻孔桩护筒导向和提供支撑，使围堰入水位置准确并能够抵抗水的冲击。围堰下放到水面以上位置时固定使其处于悬浮状态，然后再接拼第二节围堰，继续下放。当围堰受水浮力作用不能靠自重下沉后在围堰的双壁间对称注水使其平稳下沉。 3、围堰着陆河床后采用吸泥法下沉围堰达到设计位置，将围堰和扩筒间固定、锁定围堰。
4、围堰封底 围堰下沉完毕，检查标高是否达到设计位置，合格后对围堰内河床分区域逐块吸泥，将泥砂清理干净。围堰刃脚沉入河床深度满足封底要求后才能浇注水下封底混凝土。在各阶段施工时均要注意围堰内外的水面高差平衡，防止出现翻砂现象。封底前对钻孔桩桩壁进行清理确保封底混凝土和桩基良好连接，保证封底混凝土的抗压能力。 围堰封底混凝土作业采用一次性布设导管法，按由边向中的顺序灌注混凝土，分块作业，确保封底混凝土的质量。封底混凝土采用C25水下混凝土，适量加入缓凝剂，封底混凝土顶面控制标高为系梁底标高。 （三）、护筒埋设 1、护筒的制作 每个水中桩均设有钢护筒，钢护筒用厚10mm钢板制成，内径较桩径大20cm。护筒每节高为4m，护筒顶端留有高0.5m，宽0.4m的出浆口，底节护筒下端设刃脚。 2、护筒埋深 底部穿过淤泥层和软土层深度不小于 2.0m，埋入局部冲刷线以下不小于１.0m～1.5m。 3、导向架 导向架用型钢制成，平面中间为方孔，四周为框架，立面每节长3m～5m，两端设连接板可接长。 （四）、护筒的下沉 吊车上施工作业平台，吊起1200KN振拔桩锤，用桩锤夹具夹住护筒口，依
德国咼速铁路线上的桥梁结构型式 1. 设计速度250 km/h、全长327 km的德国汉诺威一维尔茨堡和全长104 km的曼海姆一斯 图加特两条新干线上，共有桥梁359座，总延长37 km。在359座桥中，152座跨越公路， 139座跨越铁路，其余68座为大型山谷桥和高架桥。 2. 从桥梁总长与线路总长之比来看，德国高速铁路上的桥梁数量远小于日本新干线和我国拟 建的京沪高速铁路线。 3. 德国这两条新干线上的桥梁几乎全部是预应力混凝土和钢筋混凝土桥。其原因一方面是混 凝土桥养护维修方便、造价也较低，另一更主要的的原因则是混凝土桥在高速行车条件下的噪音远 比钢桥低。 4. 在德国的这两条新干线上，大部分桥为预应力混凝土简支梁和连续梁。 5. 简支梁的墩中心距基本上采用44 m及58 m两种，25 m的只有少数几跨。墩中心距44 m 的梁跨度为42 m，58 m的梁跨度55.75 m。 6. 为这两条新干线，德国联邦铁路管理中心组织力量制定了一套标准设计图（参考设计）， 标准设计均为单室单箱形截面预应力混凝土梁，桥面的横断面按《铁路新干线上桥梁的特殊 规程》的56条办理，规定的横断面如图432所示。 432时速超过200.M线路上的铁路桥桥而横斷面（德国）（单位：in） 7. 在标准设计中，箱梁底板宽 5.0 m，桥面板宽14.3 （道床部分9.1 m）。跨度42 m 的梁高 4.0 m，5 5.75 m的梁高5.0 m ;腹板与铅垂方向成15 0.6 m,支座处0.7 m；底板的一般厚度为0.35 m，支座处0.6m;梁端还设有0.8 m厚的横隔板，横隔板设有可
供维修人员及小车通行的洞。
空心墩台施工作业标准化 1人员配备 每个作业队配备负责人1人，技术主管1人，质量工程技术员1人，专职安全员1人。 2施工作业标准 施工方法：墩身外侧模选用大块刚模版，内侧采用定型刚模版。对于收坡高墩，且同类型桥墩数量较多的，应采用大块成套钢模，分段支立，浇灌，在不同墩位间倒用。 空心墩底部的实心部分单独分次浇筑，墩身每次的最高高度控制在5m以内，施工中加强施工组织。墩身钢筋。模版根据地形，墩高等条件由汽车吊负责垂直提升，混凝土由混凝土泵车泵送入模。超过25m的空心墩采用翻模施工。 模板工程：墩身外模采用大块整体钢模，选用不少于6mm厚钢板面板，加工时，派专业工程师在加工厂家进行全过程跟踪，保证面板，平整度，接缝，尺寸误差的质量要求。内膜采用组合钢模。 模板进场后，进行清理，打磨以无无痕为标准，刷脱模剂，并用塑料薄膜进行覆盖。立模前进行试拼，保证平整度小于3mm，加固采用内撑和外加拉杆形式，保证空心薄壁误差小于5mm。搭设支架时，在两个互相垂直的方向加以固定，支架支撑在可靠的地基上。墩台空心内的顶部采用搭设碗扣支架，50钢管加固，安装好后，检查轴线，高程，保证模版，支架在灌注混凝土过程中受力后不变形，不移位。 钢筋工程基本要求：钢筋具有出场合格证，钢筋表面洁净，平直，无局部弯折，使用前将表面油污清理干净；安装要求：承台与墩台基础锚固筋按规范和设
计要求连接牢固，形成一体；基底预埋钢筋位置准确，满足钢筋保护层的要求，墩身钢筋与预埋钢筋按50％接头错开配置；墩身钢筋规格多，数量大，为确保施工精度和绑扎质量，钢筋绑扎作业在固定台架上绑扎；采用定型塑料垫块，保证钢筋的保护层厚度。 砼浇筑 砼浇筑分三阶段进行，墩底实体段，墩身空心段，墩顶部实体段。砼采用自动计量拌合站生产，运输，泵送入模。 浇筑前，对支架，模板，钢筋和预埋件进行检查，模板内的杂物，积水和钢筋上的污垢清理干净；模板缝隙填塞严密，模板内面涂刷脱模剂；检查砼的和易性和坍落度；浇筑砼使用的脚手架，便于人员与料具上下，并保证安全。 砼分层浇筑厚度不超过30㎝；采用振动器振动捣实。砼浇筑连续进行，如因故必须间断时，其间断试件小于前层砼的初凝时间，允许间断时间经实验确定，若超过允许间断时间按施工缝处理。墩身截面突变处不设施工缝。对于施工缝，周边应预埋直径不小于16㎜的钢筋或其他铁件，埋入与露出长度不应小于钢筋直径的30倍，间距不应大于直径的20倍。 在砼浇筑过程中，随时观察所设置的预埋螺栓，预留孔，预埋支座的位置是否移动，若发现移位时及时校正；预留孔的成型设备及时抽拨或松动；在灌注过程中注意模板，支架等支撑情况，设专人检查，如有变形，移位或沉陷立即校正并加固，处理后方可继续浇筑。结构砼浇筑完成后，及时用塑料薄膜包裹洒水养护。 墩身下实体段，空心段，实体段砼施工时，特别注意实体段与 空心墩连接处的砼质量和外观。特别在实体段，由于一次浇筑砼体积过大，采取
京沪高速铁路桥梁概况 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
3基本规定 3.1一般规定 1.新增 3.1.2高速铁路桥涵工程施工应加强现场标准化管理和过程控制。 3.1.5工程施工质量保证资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括： 1.所用原材料、构配件、半成品和成品质量检验结果。 2.材料配合比、拌合过程检验和实验数据。 3.隐蔽工程检查记录。 4.各项质量控制指标的实验记录和质量检验汇总资料。 5.施工过程中遇到的非正常情况记录以及对工程质量影响分析。 6.施工过程中发生质量缺陷，经处理和，满足质量要求的技术资料。 3.1.6工程施工质量验收合格应符合工程设计文件要求、本标准和相关验收标准的规定。3.1.7符合下列条件之一的，可调整抽样检验、实验数量、调整后的抽样检验、实验方案应由施工单位编制、并报监理单位、建设单位审核确认。 1.同一项目中由相同的施工单位施工的多个单位工程，使用同一生产厂家的同品种、同规格、同批次的材料、构配件、半成品、设备。 2.同一施工单位在现场加工的产品、半成品、构配件用于同一项目的多个单位工程。 3.在同一项目中，针对同一抽样对象已有检验成果可以重复利用。 4.获得产品认证的产品来源稳定且连续三批次均一次检验合格的产品。 3.1.8对于梁拱等组合结构可按相关章节内容进行验收。 3.1.9本标准对高速铁路桥涵工程中的验收项目未做出相应规定的，应有建设单位组织设计、监理、施工等单位制定专项验收方案。涉及安全、环境保护等项目的专项方案应由建设单位
组织专家论证。 3.2验收单元划分 新增 3.2.4分项工程应按工种、工序、材料、施工工艺等划分。 3.2.5检验批可根据施工及质量控制和验收需要，按施工段、施工部位或工程量的划分。检验批的划分以同一分项工程内部便于一次验收的工程内容为一个检验批。 3.2.6桥梁、涵洞工程的分布工程、分项工程、检验批划分可按本标准附录B采用。 3.2.7原材料、构配件、半成品、设备等应按进场批次进行检验。属于同一工程项目且同期施工的多个单位工程，对同一厂家生产的同批次的原材料、构配件、半成品、设备等可同一进行验收。 3.2.8施工前，应由施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，并由监理单位审批，建设单位备案。 3.29本标准未涵盖的分布、分项工程和检验批，可由建设单位组织监理、施工单位协商确定。 3.3验收内容和要求 3.3.2检验批合格质量应符合下列规定新增5外观质量验收应符合要求6施工作业责任人员登记情况真实、全面。 3.36当工程施工质量不符合规定时，因按下列规定进行处理新增了原3.3.7经返修或加固处理的分项工程，满足安全和使用功能时，可按技术处理方案的要求验收。 新增
高速铁路桥梁结构型式 高速铁路上的桥梁，应能在列车达到最高设计速度的条件下，满足行车安全和旅客乘坐的舒适度。因而桥梁结构必须具有足够的强度、稳定性、刚度和耐久,并且保持桥上线路的平顺状态。 （一）桥梁结构体系 1.小跨度刚架桥的截面形式以现浇板梁为宜；简支梁与连续梁桥的截面以单箱单室箱梁为宜；板梁的截面推荐用日本高架桥的截面形状，箱梁截面推荐采用德国新干线标准设计截面。钢桁架桥的桥面系以采用正交异性板为宜；组合梁桥也以箱形截面形状为宜。 2. 混凝土简支梁结构构造简单、技术成熟、架设快捷、更换方便，是我国既有铁路桥梁的主要型式，总数90%以上。近年来，拼装式移动支架造桥机研制成功，使混凝土简支梁的跨度达56。这就更 加扩大了铁路混凝土简支梁的使用范围。在特殊条件下，其它型式的混凝土简支梁，如槽形梁等，也可采用。 3. 混凝土连续梁70年代以来，在我国新线铁路上修建了大量混凝土连续梁，以扩大混凝土梁桥的使用范跨度多在40～80m之间，最大达 84m，成为中等跨度铁路混凝土梁桥的主要型式。作为一个实例，在小跨度范围内应用不多，钱塘江二桥的引桥，采用了7 ～9孔1联，共6孔跨度32 联47孔跨度32m等高度箱形截面双线铁路连续梁桥，是目前我国跨度最小的铁路预应力混凝土连续梁桥。 4. 混凝土刚架桥是一种空间超静定结构，整体性好，具有较好的刚度和抗震性能。在日本高速铁路高架桥中占有十分重要的地位。
刚架桥多为3 ～ 5 孔一联，跨度 6 ～ 8 m 左右，联间以简支挂 孔相连。填土高度7～12 m，基础多采用打入桩和扩大基础型式。与我国京沪高速铁路沪宁段的线路和地质情况相近，具有较好的参考价值。 （二）上部结构型式 1. 分离式结构与整体式结构的比较。在双线并列的情况下，梁部结构可采用两单线桥的分离式结构，也可采用双线桥整体式结构，对于中等跨度混凝土连续梁结构，考虑到一般采用悬臂灌注法施工。尤其重要的是，双线单箱整体式结构，虽不能有效降低桥梁的动力系数，但从车辆运动平稳性考虑，由于结构自重增大，旅客乘坐舒适度有进一步改善，是值得重视的。 2.箱形截面和T形截面的比较。箱形截面整体性强，抗扭刚度大是当代混凝土桥，特别是大跨度桥的主要形式。它用于高速行车的桥梁上动力性能更显得优越。这种截面形式混凝土梁的主要缺点是，在架设过程中需在桥位上进行梁片间的连结工作。特别是对于高速铁路桥梁，当需进行工地横向预应力钢筋的张拉工作，费工费时，影响架桥进度。分片式简支T梁是梁式桥构造简单，最易设计为各种标准跨径的装配式结构，施工工序少，架设程序固定，在多孔简支梁桥中，由于各跨构造和尺寸简化了施工管理工作，降低了施工费用，也便于养护和维修。整孔简支箱梁在国外高速铁路中小跨度桥梁中常被采用，整孔简支箱梁具有受力简单、明确、型式简洁、外形美观、抗扭刚度
铁路桥梁的类型 桥梁种类众多，按用途分，有铁路桥、公路桥、公铁两用桥，人行桥、运水桥（渡槽）及其他专用桥梁等。在铁路桥梁中，如果按跨越障碍来区分，有跨河桥、跨谷桥、跨线桥（又称立交桥），高架桥等。按采用材料来区分，有钢桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、圬工桥（包括砖桥、石桥、混凝土桥）等。按桥面在桥跨结构中的不同位置来区分，有上承式桥、下承式桥和中承式桥。上承式桥，它的桥面布置在桥跨结构的顶面，也就是桥跨结构的上部承受荷载；下承式桥由桥跨结构的下部来承受荷载；而中承式桥，自然是由桥跨结构的中部来承受荷载，主要用于拱式桥跨结构。 一般而言，我们都习惯按受力特点来区分桥梁，比如梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥等。 铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。所谓简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。梁式桥的梁身可以做成实腹的，也可做为空腹的，空腹的称为桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的类型五花八门，有三角形、双斜杆形、菱格形、米字形、多腹杆密格形、K形、W形、空腹形等。
拱式桥由拱上建筑、拱圈和墩台组成。在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力，拱桥的支座既要承受竖向力，又要承受水平力，因此拱式桥对基础与地基的要求比梁式桥要高。拱式桥按桥面位置可分为上承式拱桥、中承式拱桥和下承式拱桥。 悬索桥，是桥面支承在悬索（也称大缆）上的桥，又称吊桥。它是以悬索跨过塔顶的鞍形支座锚固在两岸的锚锭中，作为主要承重结构。在缆索上悬挂吊杆，桥面悬挂在吊杆上。由于这种桥可充分利用悬索钢缆的高抗拉强度，具有用料省、自重轻的特点，是现在各种体系桥梁中能达到最大跨度的一种桥型。 斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是—种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。
高速铁路桥梁主要设计原则 1. 一般原则 为了满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路桥梁结构应具有安全舒适，造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，并须具有足够的耐久性和良好的动力性能。正是基于上述基本要求，桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构。跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的单线箱形截面梁。跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，多片式T梁需施加横向联结形成整体桥面。简支梁桥的上部结构一般采用架桥机架梁，中小跨度连续梁桥一般采用架桥机架设后连续张拉的施工方法，有条件的地方，也可采用满布支架现浇施工。大跨度预应力混凝土梁采用悬臂灌注施工。 高速铁路桥梁设计主要依据《京沪高速铁路设计暂行规定》（以下简称《暂规》）、《铁路桥涵基本设计规范》、《铁路桥涵钢结构设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》、《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《铁路工程抗震设计规范》、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》等规程或规范。根据上述规范，高速铁路桥梁的主要设计原则主要体现在以下几个方面： （1）设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载等均按《暂规》计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。 （2）为了保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制。 （3）为了保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。 （4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。 （5）提高桥梁结构的整体性。 （6）桥面构造更为合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。 2. 桥涵设计细则 （1）梁跨结构及标准跨度 1）高速正线V≥200Km/h时，标准梁跨采用京沪高速铁路标准梁；200Km/h＞V≥160Km/h 时可采用秦沈线标准梁。 采用的标准梁跨有： 多片式简支T梁：L=12、16m。 简支箱梁：L=20、24、32、40m。 中小跨度连续梁：3×20、2×24、3×24、2×32、3×32、4×32、2×40。 连续箱梁：32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m。 连续结合梁：32+40+32、40+50+40、40+56+40m。 2）高速动车段走行线、高中速联络线V≤160Km/h时，可采用采用普通梁。 （2）桥跨布置 1）除受控制点影响外，尽量按等跨布置，等跨布置以32m、24m梁跨为主。一座桥尽量采用同一梁跨类型。 2）跨越河堤的桥孔应尽量一孔跨越，堤上及边坡上不宜设墩，如确有困难，桥墩应设在背水坡。特殊困难时，另行研究。 3）斜交过路过河时，尽量采用较大跨度通过，可采用双线圆形桥墩，可采用异形墩或带洞式背靠背T台进行调孔。
7 桥涵 一般规定 7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。 7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。 7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。 7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。 桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。 预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。 7.1.6 桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。 7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。 7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。 7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。 7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路
城际高铁桥梁工程创优规划 一、创优目标 ×××桥梁工程争创部级优质工程； 二、创优要求 2.1.桥涵工程达到：保证净高、净宽、净长、流水面平整，混凝土面平整、光洁、无气泡，沉降缝顺直美观，预埋件、预留孔位置正确。 2.2.有工程质量管理办法，有工程质量检验程序与细则，有质量内控标准，有质量创优责任人等各类文件。 2.3.有完整、准确、齐全的内业资料；工程重点部位、隐蔽工程质量有齐全的原始资料，如照片、录像带或光盘等。 2.4.有QC小组及其开展活动的记录。 2.5.特殊工种、关键工序有书面的作业指导书。 三、创优措施 3.1.建立健全质量保证体系，建立创优工程领导小组，按创优要求编写各类工程管理文件，开展质量创优活动。 3.2.加强质量意识教育，提高全员的创优意识，要求全
体员工把工程创优视为企业生存的大事。 3.3.加强创优工作的领导，安排落实抓创优工作的专职或兼职人员，把创优活动与整个施工生产过程有机地结合起来。 3.4.建立定期和不定期的施工质量检查制度，根据工程进展情况，按《验标》要求及时进行分项、分部、单位工程的质量检查验收及评定工作。 3.5.搞好技术培训，加强科技攻关，开展QC活动，消除质量通病。 3.6.依靠行政、经济手段贯彻执行创优质工程的标准和要求，深入持久地开展创优活动。 3.7.加强技术工作，强化方案优化，合理进行施工组织安排，做到标准明确、重点突出、技术交底清楚、施工指导切实具体。 3.8.抓好测量及试验基础工作，确保各种原材料符合工程要求，确保工程位置、结构尺寸准确无误。 3.9.坚持开工必优、样板先行。保证每个分项工程以优
质为标准，全部质量合格。 3.10.建立激励机制，奖优罚劣，鼓励创优，并定期进行考核兑现。
道路桥梁工程施工组织设计( 完整)
目录第一章编制说明 第二章工程概况 第一节工程简况 第二节工程主要内容 第三章施工准备计划及交通疏导方案 第一节施工准备计划 第二节交通疏导方案 第四章施工区和施工阶段的划分 第一节施工区的划分 第二节总体施工顺序和施工流程 第五章施工组织机构 第一节施工组织机构 第六章主要分项工程的施工方法 第一节综合机械化施工方案 第二节测量控制 第三节管线工程 第四节道路工程 第五节桥梁工程施工 第七章施工进度计划与措施 第一节施工进度计划 第二节施工进度计划保证措施 第八章资源配备计划
第一节劳动力使用计划 第二节主要材料供应计划及供应方案 第三节主要施工机械设备供应计划及保证状况 第四节现场试验设备、仪器及检测设备供应计划和保证状况第五节施工供水、供电计划 第六节资金使用计划 第九章施工平面总布置 第一节布置的基本原则 第二节施工规划及布置 第三节施工水电用量计算 第四节现场临时用电计划 第十章质量、安全保证措施 第一节质量保证 第二节本工程质量总目标 第三节企业质量保证体系 第四节质量奖罚说明、质量保证措施及质量承诺 第五节安全保证措施 第十一章文明施工及环境保护 第一节文明施工 第二节文明施工措施 第三节环境保护措施 第十二章工程保修承诺及措施 第一节竣工资料
第二节工程维修及回访 第十三章施工节约措施 第十四章管线、房屋保护方案及措施 第一节已完成管线保护方案及措施 第二节房屋保护方案及措施 第三节各项承诺 第十五章成品保护措施 第十六章施工协调与配合 附表一拟投入本工程的主要施工设备表 附表二拟配备本工程的试验和检测仪器设备表附表三劳动力计划表 附表四计划开、竣工日期和施工进度网络图 附表五施工总平面图 附表六临时用地表
根据最新下发的施工质量验收标准，我部将简支梁架设规范摘录出来，便于各部门学习： 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10752-2010 第一章架桥机架设预应力混凝土简支箱梁 1、架梁 8.4.1梁体规格和质量应符合设计要求。（P63） 8.4.2梁体存放和运输支点位置应符合设计要求。且支点应位于同一平面上，箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm。架设时吊点位置应符合设计要求。（P64） 8.4.2预制箱梁架设落梁应采用支点反力控制，支承垫石顶面与支座底面间隙灌浆硬化前，每个支点反力与四个支点反力的平均值之差不得超过±5%。支座砂浆强度达到20MPa，千斤顶撤出后方可通过运架设备。（P64） 8.4.4预制箱梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于10mm。预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程20mm。（P64） 8.4.5 预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的砂浆厚度不得小于20mm，也不得大于30mm。(P64) 8.4.6梁体架设后应梁体稳固，梁缝均匀，梁体无损伤。(P64) 2、支座 15.1.1支座安装前应检查桥梁跨度、支承垫石尺寸和高程、预 留锚栓孔位置和尺寸等。支承垫石和锚栓孔应清理干净，做到无
泥土、无浮沙、无积水、无冰雪和油污等杂物，并对支承垫石顶 面进行凿毛处理。(P158) 15.1.2预制箱梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相差不超过±5%。(P158) 15.1.3支座防尘罩应及时安装，并应做到严实、牢固、栓钉齐全，防尘罩开启不应与防落梁装置或梁端限位装置相抵触。(P158) 15.2 支座安装 15.2.1支座品种、规格、质量和调商量等应符合设计要求和相关标准的规定。(P158) 15.2.2支座的安装位置及方向应符合设计要求。同一座桥梁上固定支座和纵向活动支座应安装在梁的同一侧，横向活动支座与 多向活动支座应安装在梁的另一侧。(P158) 15.2.3固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预偏量应根据支座安装施工温度与设计安装温度之 差和梁体混凝土未完成收缩、徐变量及弹性压缩量计算确定，并 在各施工阶段进行调整，当体系转换全部完成时梁体支座中心应 符合设计要求。（P159） 15.2.4支座锚栓应拧紧，其埋置深度和外露长度应符合设计 要求。(P159) 15.2.5支座砂浆的类别和质量应符合设计要求，其施工及检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)第9.9.6条~第9.9.13条的规定。(P159)
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 高速铁路桥梁设计 主讲人： 勘察设计院 京沪北京
目录 1．概述 ........................................ 错误!未定义书签。2．高速铁路桥梁设计的一般规定和原则 ............ 错误!未定义书签。 2.1 高速铁路桥涵设计注重结构的耐久性设计....... 错误!未定义书签。 2.2 高速铁路桥涵具备良好的动力性能............. 错误!未定义书签。 2.3 高速铁路桥优先选用预应力混凝土结构......... 错误!未定义书签。 2.4 高速铁路混凝土梁部结构的形式以箱形截面为主. 错误!未定义书签。 2.4.1 中小跨混凝土梁部结构.................. 错误!未定义书签。 2.4.2 跨度16m及以下的桥梁.................. 错误!未定义书签。 2.5 高速铁路梁型的选用......................... 错误!未定义书签。 2.5.1 简支梁................................ 错误!未定义书签。 2.5.2 连续梁................................ 错误!未定义书签。 2.5.3 其它梁型.............................. 错误!未定义书签。 2.6 高速铁路梁型有关梁体斜交的规定............. 错误!未定义书签。 2.7 高速铁路桥涵建筑结构的间距................. 错误!未定义书签。3．高速铁路桥梁设计荷载 ........................ 错误!未定义书签。 3.1 荷载组合................................... 错误!未定义书签。 3.2 竖向荷载设计图式........................... 错误!未定义书签。 3.3 动力系数................................... 错误!未定义书签。 3.4 离心力折减系数............................. 错误!未定义书签。 3.5 横向摇摆力................................. 错误!未定义书签。 3.6 脱轨荷载................................... 错误!未定义书签。 3.7 汽车撞击力................................. 错误!未定义书签。 3.8 其他荷载................................... 错误!未定义书签。4．高速铁路桥梁结构变形、变位和自振频率的限值 .. 错误!未定义书签。 4.1 梁体的竖向、水平变形和扭转................. 错误!未定义书签。 4.1.1 高速列车安全性和舒适性的动力响应评判标准错误!未定义书
城际高铁桥梁工程 临时工程 一、临时便道 本特大桥共需施工便道3km,目前既有便道整修0.5km，新修便道2.5km。施工便道技术标准：施工便道路面均采用16cm厚泥结碎石路面宽度6.5m。并设专人养护，保证晴雨天畅通。汽车运输便道修建以不对地方交通形成干扰，不对当地居民的生活形成干扰，并少占耕地为原则。 按照每隔200m设错车道一处。便道设专人养护，保证晴雨天畅通。汽车运输便道修建以不对地方交通形成干扰，不对当地居民的生活形成干扰，并少占耕地为原则。 二、临时供电 设630KVA变压器2台，供应施工用电，全桥需架设临时电力干线。另配3台300KW发电机，以便停电时备用。 三、临时供水 施工用水从雨窝河接给水管道引入，水源已经过检验能满足施工及生活用水要求。 四、混凝土集中拌合站 利用11#混凝土集中拌合站，供应全桥混凝土，供应最远距离约为2km。 五、生产及生活房屋 队驻地设在线路D1K827+550右侧100m处，距离×××桥梁44号墩约 0.2km，生活区与生产区分开布置，生产区场地均采用10cm厚素混凝土硬化处理。桥梁钢筋加工棚设在×××桥梁48#墩右侧30米处，占地约3.1亩及10#墩15米处，占地3.5亩。 六、xx
在各主要交通路口和各施工工点设置安全警示标志、防护栏杆等，必要时派专人守卫，保证施工安全。各施工队设值班室，安排专人24小时值班，进入现场的外来人员必须按要求接受检查，闲杂人等不得擅自进入施工或生活办公场所。 各临时施工驻地和施工工点按要求备齐防火、防汛、防地质灾害的机械、工具和物资，雨季和汛期派专人巡视，发现异常情况及时向有关部门汇报，及时处理，做到防范周全、预报及时、处理快速。 七、环保措施 为满足施工环保要求，充分合理利用并保护好当地资源，在施工驻地、拌和站等区域内设置污水净化处理系统及垃圾回收站。施工、生活中产生的污、废水必须经过净化处理达标后，定点排放。 生活垃圾、施工废渣堆放在垃圾回收站内，定期运往垃圾处理场或当地环保部门指定地点处理。严禁将垃圾、生活、施工废水乱排乱放，避免环境污染，以保持生态平衡。完工后及时恢复植被，确保工程所处的环境及沿线水域不受污染和破坏。在施工场地大门处设车辆清洗台，所有车辆经清洗保洁后出施工场地。 桥梁桩基施工产生污水经二级沉淀池处理后排放。
城市桥梁工程设计文件编制 深度 本页仅作为文档页封面，使用时可以删除 This document is for reference only-rar21year.March
城市桥梁工程可行性研究报告文件编制深度说明：对于非独立立项的一般桥梁，道路工程已论证的内容可以略去。对于独立立项的一般性常规桥梁，部分内容可以简述。 1概述 简述工程建设项目的内容，提出的背景，建设的必要性、技术可行性、实施可能性和项目建设的经济意义。简述研究工作的简要过程。 编制依据 1.1.1工程建设主管部门批准的项目建议书（预可行性研究）及有关文件。 1.1.2工程项目的委托合同书。 1.1.3城市总体规划及相关的专业系统（如路网、轨道线网、航道、水利、防洪、重要管线等等）规划文件。 可行性研究报告的研究范围和主要研究内容。 主要研究结论、推荐方案及项目在技术、经济、社会效益等方面的总体评价。 2现状评价及建设必要性分析 拟建项目地区社会经济状况。 道路、桥隧及其它市政基础设施建设现状，规划实施状况。 相关的其它交通设施（公路、轨道、水运等）现状及规划实施概况。 项目影响范围的交通量预测。
分析桥位处规划用地情况。 论证桥梁建设的可能性、必要性。 桥梁建设对城市发展、对国民经济发展的作用。 3自然条件及基础资料 自然条件。包括地形地貌、气候、周围环境、自然条件等。 相关基础资料。包括地质、水文、航运、交通量、管线、建筑材料及施工条件等资料。 必要时提出与工程相关的专项基础资料的研究计划。 4建设规模及设计技术标准 设计依据的技术标准。 主要设计技术指标的选用及论证（包括设计行车速度、荷载、净空、洪水频率、航道、抗震设防等）。 建设规模及论证。 5工程方案论证 线位方案选择。 总体设计 5.2.1桥梁总体布置。 5.2.2桥孔设计。 5.2.3桥梁横断面布置。 5.2.4桥梁纵断面设计。 桥型方案设计 5.3.1主桥方案。
时速350公里客运专线桥梁相关数据 时速350公里客运专线铁路无碴轨道桥墩有四种，分别为圆端形实心墩、圆端形空心墩、矩形实心墩、矩形空心墩。表1-1所列为武广客运专线几种类型桥墩主要参数，仅供参考，具体桥墩参数以各线路或标段施工图为准。 表1-1：时速350公里客运专线桥墩参数表（单位：除注明外均为cm） 时速350公里客运专线铁路双线混凝土相梁截面类型为单箱单室结构，梁高3.05m，箱梁顶板宽13.4 m，横桥向为平坡。箱梁腹板、顶板及底板局部向内侧渐变加厚。腹板斜做，标准截面厚度0.45m，到梁端支座区域渐变加厚为1.05m；标准截面箱梁顶板厚度为0.30m，到梁端支座区域渐变加厚为0.61m；标准截面底板厚度为0.28m，到梁端支座区域渐变加厚为0.70m。支座部位无横隔板，支座中心线距梁端0. 75m。梁端腹板及底板局部后浇以便纵向预应力束张拉及压浆封锚。 时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数见表1-2。 表1-2：时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数表
根据计算结果可以看出，在不增加重量的情况下，蜂窝梁可明显的提高梁的刚度。
a、蜂窝梁与箱型梁相比，箱型梁的腹板中心处应力基本为零，为提高腹板的利用价值。腹板开蜂窝孔，梁的中性层面积减小，梁的惯性距减小很少。相对而言，材料的利用价值提高。 b、蜂窝梁与桁架梁相比，桁架梁一般使用近似法计算梁的静刚度。使用近似法计算梁的静刚度时，桁架梁计算的折算惯性矩一般为桁架梁上、下弦杆的惯性矩的0.7～0.8倍。现以80吨32米跨工作级别A5的门机主梁进行对比分析。主梁图如下： 根据门式起重机的挠度计算要求；80吨门机在计算挠度时，施加的载荷为额定起吊载荷与起吊小车的自重载荷（包括吊钩与吊具）。计算中的载荷约为88t。使用有限元软件计算三角桁架梁时使用BEAM4和BEAM189单元。计算三角蜂窝梁时，使用SHELL63和BEAM4单元。计算模型如下： 三角桁架梁门机
高速铁路桥桥梁工程毕业设计 1 绪论 1.1 概述 自1964年世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成以来，日本、法国、德国、西班牙、比利时、英国、韩国等国已经建成并投入使用的时速250km 高速铁路已达6350多km。可以说铁路客运专线是一个国家经济社会发展到一定程度是适应交通运输要求的必然产物。按照国务院审议通过的?中长期铁路网规划?，到2020年，我国铁路运营里程将达到10万km，其中客运专线1.2万km。目前已经开工建设的京津、武广、郑西等高标准的铁路客运专线规模已达3200多km。铁路客运专线建设是一个庞大的系统工程，在基础工后沉降、无碴轨道技术、系统集成等方面环节多，技术难度大，虽然有秦沈客运专线建设的经验，但尚没有采用无碴轨道客运专线系统成熟的经验。在客运专线铁路建设中尚有一些问题需要统筹考虑以保证我国未来铁路客运网的安全、先进和合理。 1.2 客运专线的线路选线 铁路客运专线建设应充分体现“以人为本、服务运输、强本简末、着眼发展”的铁路建设新理念，由于其铁路建设标准，线路选线的控制因素多，难度大，但线路选线的优化与合理性直接关系铁路和地方经济社会的发展，所以，是客运专线建设重视的首要问题。 在客运专线引入特大、大城市区段的铁路，建议加强客运专线移入地下的设计方案研究。我国城市扩容的潜力很大，这是经济社会发展的需要，也是我国人口多的国情实际，铁路作为百年大计应充分考虑今后城市发展需要，不对其造成过多的制约。从国外高速铁路的经验看，轨道交通在进入大城市的主城区时，引入地下对城市的发展制约相对要小，比如日本东京、法国巴黎等国际都市的地铁和城郊铁路大多采用这种方式。由此带来的问题是铁路建设投资成本的增加，到这部分投资的增加主要受益者是城市本身，应调动相关地方政府的积极性，研究确定铁路与地方政府合理的投资比例加以解决。 1.3 京津城际轨道交通工程概况 京津城际轨道交通是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路由北京南站东段引出，沿京津高速公路第二通道至杨村，后沿京山铁路至天津站，正线全长113.544km。2005年7月4日正式开工建设，将于2008年奥运会前正式通车运营，是我国开工建设并将最早建成的第一条高速客运专线铁路，即一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理。采用国际上最先进的无碴轨道技术，确保列车高速平稳舒适运行，使京津两地间实现30分钟到达。 京津城际轨道交通全线桥梁总长度100.171km。其中最长的桥梁为杨村特大桥，全桥长36.5km；该桥最大跨度大128m. 1.4 京津城际轨道交通桥梁工程特点 ①技术标准高 全线采用无杂轨道技术，桥梁必须满足高速客运专线无杂轨道铁路技术标准要求，桥梁的动力性能、刚度指标、变形控制等均达到目前国内铁路桥梁技术标准最高水平； ②桥梁长度占线路长度的比例高
总 施 工 计 划 说 明 2015年1月5日～2015年5月15 日
2015年3月8日 ********按照合同约定开工时间为2015年1月5日，竣工日期为2015年5月4日，为保证在汛期前完成桥梁主要工程，特制定此倒排工期施工计划。 说明： 1、计划完工日期：2015年3月30日。 2、桩基施工时间计算依据：成孔时间+清空时间+下钢筋笼和浇筑砼时间+截 桩头+检测。 3、桩基施工天数根据设计图纸地质情况编制，砂卵石层计划打桩5m/天，泥 灰岩层计划打桩2.6m/天。
4、现场进场打桩机1台，打桩机进场前需专人进行检修，提前做好易损零部件的购买，施工过程中派专人定期进行维护以保证桩机全天正常工作。 说明：3月9日系梁土方开挖---3月12日制作系梁钢筋----3月13日支模---3月14日浇筑系梁混凝土。 说明：3月17日1#墩1#桩钢筋制安---3月18日1#墩1#桩支模、砼浇筑--- 3月20日1#墩2#桩钢筋制安---3月21日1#墩2#桩支模、砼浇筑。 四、盖梁 说明：3月24日1#墩盖梁支模板---3月27日1#墩盖梁钢筋制安----3月29日1#墩盖梁支边模---4月1日1#墩盖梁砼浇筑。 五、桥台
说明：3月25日0#桥台土方开挖---3月27日0#桥台钢筋制安---3月29日0#桥台支模----4月1日0#桥台砼浇筑。 4月8日2#桥台土方开挖---4月10日2#桥台钢筋制安---4月12日2#桥台支模----4月13日2#桥台砼浇筑。 六、支座及垫石 说明：4月19日0#桥台、1#桥墩、2#桥台支座及垫石钢筋制安---4月21日0#桥台、1#墩、2#桥台支座及垫石砼浇筑。 八、空心板预制及安装