高速铁路桥梁综述
【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。
【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式
前言
高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。
1 高速铁路桥梁的发展现状：
桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。
2 高速铁路桥梁的特点
桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面：
（1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。
（2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。
（3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
中国高速铁路桥梁建设的发展 摘要：随着我国经济社会的迅速发展，对各种交通方式的需求的增加，很大程度上刺激了铁路运输的发展。面对激烈的竞争，铁路运输开始转向高速化、重载化和多式运输的综合性方向发展，进而促使中国高速铁路网络的进一步完善。了解中国高速铁路桥梁建设的发展，需要在知道其具体应用的基础上，分析中国高速铁路桥梁建设的技术特点和制约因素，并对其的进一步发展加以展望。abstract： with china’s rapid economic and social development， the demands for the various transport modes are rapidly increasing， so it largely stimulated the development of rail transport. faced with fierce competition， rail transport is developing towards the comprehensive direction of high-speed， heavy and multi-modal transport， thereby promoting the further improvement of china high-speed rail network. to learn the development of china high-speed railway bridge construction， it needs to know the specific application， based on that， analyze its technical characteristics and constraints， and outlook its further development. 关键词：高速铁路；桥梁建设；技术特点；制约因素；发展 key words： high-speed rail；bridge construction；technical characteristics；constraints；development
京沪高速铁路桥梁概况 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
目录 1.编制依据和原则.................................................................. - 1 - 1.1.编制依据.................................................................. - 1 - 1.2.编制原则.................................................................. - 1 - 2.工程概况........................................................................ - 1 - 2.1.工程概况.................................................................. - 1 - 2.2.气象特征.................................................................. - 2 - 2.3.水文地质.................................................................. - 2 - 3.人员及机械部署.................................................................. - 2 - 4.施工进度计划.................................................................... - 3 - 5.高墩施工方案.................................................................... - 4 - 5.1.圆端形实体高墩施工........................................................ - 4 - 5.2.圆端形空心高墩施工....................................................... - 10 - 6.安全保证措施................................................................... - 16 - 6.1制度保证措施.............................................................. - 16 - 6.2机械安全保证措施.......................................................... - 18 - 6.3高空作业安全保证措施...................................................... - 18 - 6.4桥梁施工安全基本要求...................................................... - 20 - 7.质量保证措施................................................................... - 20 - 7.1质量保证体系.............................................................. - 20 - 7.2 质量保证措施............................................................. - 23 - 7.3 冬季施工措施............................................................. - 28 - 7.4 夏季施工措施............................................................. - 31 - 8.环境保护措施................................................................... - 34 - 8.1 临时工程环保措施......................................................... - 34 - 8.2 废水、废渣处理措施....................................................... - 35 - 8.3防止空气污染和扬尘措施.................................................... - 35 - 8.4施工噪音控制措施.......................................................... - 35 - 8.5施工水土保持措施.......................................................... - 36 - 9.文明施工措施................................................................... - 36 - 9.1文明施工管理措施.......................................................... - 36 - 9.2文明施工措施.............................................................. - 37 -
高速铁路桥梁结构型式 高速铁路上的桥梁，应能在列车达到最高设计速度的条件下，满足行车安全和旅客乘坐的舒适度。因而桥梁结构必须具有足够的强度、稳定性、刚度和耐久,并且保持桥上线路的平顺状态。 （一）桥梁结构体系 1.小跨度刚架桥的截面形式以现浇板梁为宜；简支梁与连续梁桥的截面以单箱单室箱梁为宜；板梁的截面推荐用日本高架桥的截面形状，箱梁截面推荐采用德国新干线标准设计截面。钢桁架桥的桥面系以采用正交异性板为宜；组合梁桥也以箱形截面形状为宜。 2. 混凝土简支梁结构构造简单、技术成熟、架设快捷、更换方便，是我国既有铁路桥梁的主要型式，总数90%以上。近年来，拼装式移动支架造桥机研制成功，使混凝土简支梁的跨度达56。这就更 加扩大了铁路混凝土简支梁的使用范围。在特殊条件下，其它型式的混凝土简支梁，如槽形梁等，也可采用。 3. 混凝土连续梁70年代以来，在我国新线铁路上修建了大量混凝土连续梁，以扩大混凝土梁桥的使用范跨度多在40～80m之间，最大达 84m，成为中等跨度铁路混凝土梁桥的主要型式。作为一个实例，在小跨度范围内应用不多，钱塘江二桥的引桥，采用了7 ～9孔1联，共6孔跨度32 联47孔跨度32m等高度箱形截面双线铁路连续梁桥，是目前我国跨度最小的铁路预应力混凝土连续梁桥。 4. 混凝土刚架桥是一种空间超静定结构，整体性好，具有较好的刚度和抗震性能。在日本高速铁路高架桥中占有十分重要的地位。
刚架桥多为3 ～ 5 孔一联，跨度 6 ～ 8 m 左右，联间以简支挂 孔相连。填土高度7～12 m，基础多采用打入桩和扩大基础型式。与我国京沪高速铁路沪宁段的线路和地质情况相近，具有较好的参考价值。 （二）上部结构型式 1. 分离式结构与整体式结构的比较。在双线并列的情况下，梁部结构可采用两单线桥的分离式结构，也可采用双线桥整体式结构，对于中等跨度混凝土连续梁结构，考虑到一般采用悬臂灌注法施工。尤其重要的是，双线单箱整体式结构，虽不能有效降低桥梁的动力系数，但从车辆运动平稳性考虑，由于结构自重增大，旅客乘坐舒适度有进一步改善，是值得重视的。 2.箱形截面和T形截面的比较。箱形截面整体性强，抗扭刚度大是当代混凝土桥，特别是大跨度桥的主要形式。它用于高速行车的桥梁上动力性能更显得优越。这种截面形式混凝土梁的主要缺点是，在架设过程中需在桥位上进行梁片间的连结工作。特别是对于高速铁路桥梁，当需进行工地横向预应力钢筋的张拉工作，费工费时，影响架桥进度。分片式简支T梁是梁式桥构造简单，最易设计为各种标准跨径的装配式结构，施工工序少，架设程序固定，在多孔简支梁桥中，由于各跨构造和尺寸简化了施工管理工作，降低了施工费用，也便于养护和维修。整孔简支箱梁在国外高速铁路中小跨度桥梁中常被采用，整孔简支箱梁具有受力简单、明确、型式简洁、外形美观、抗扭刚度
[收稿日期] 2006-11-12;修回日期2006-11-24 [作者简介] 李承根(1950-),男,甘肃会宁县人,铁道第一勘察设计院集团有限公司副总工程师,长期从事桥梁勘察设计及科研工作, E -mail:lichenggen0@https://www.doczj.com/doc/2d800542.html,;高 日(1959-),男,内蒙古兴和县人,北京交通大学土木建筑工程学院教授、硕士生导师,研 究方向为桥梁结构工程,E -mail:rigao@bjtu .edu .cn 高速铁路桥梁减震技术研究 李承根1 ,高 日 2 (1.铁道第一勘察设计院集团有限公司,西安710043;2.北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044) [摘要] 结合高速铁路桥梁抗震设计的需要,提出支座功能分离的设计理念,利用减震榫的塑性变形能力实 现桥梁减震目的,建立了以材料应力、应变性能与抗震设防目标匹配的设计准则,并分析了高速铁路简支箱梁桥采用减震榫后的减震效果。 [关键词] 高速铁路桥梁;减震设计;支座功能分离;材料性能准则;减震榫 [中图分类号] U442.5+5 [文献标识码] A [文章编号] 1009-1742(2009)01-0081-06 1 汶川地震的思考 汶川大地震是我国近30年来最为严重的自然 灾害,其影响范围大,震区的房屋建筑、公用设施、道路、桥梁均遭受损伤或破坏,直接损失与间接损失难以估量。据实测地震动参数和烈度评估统计表明,汶川地震的影响烈度大都在7度以上(江油市震区实测烈度为7～9度,彭州市震区实测烈度为8～11度),动峰值加速度也都高于规范数值。 在抗震救灾过程中,进入灾区的道路若能早一天抢通,都可能多挽救成百上千条生命,从中人们深刻地体会到了交通运输通道对抢险救灾的重要性。因此,认真反思以往在基础设施建设中的得失,进一步提高基础设施抵御自然灾害的能力已成为国人的共识。 在这次汶川地震中,铁路设施经受了地震的考验,相对损失较小,并在抗震抢险过程中发挥了积极的作用和巨大贡献。说明铁路以往的设计理念及采用的规范标准是基本合理的,与我国国民经济发展水平是相一致的。但也暴露出一些问题,需要引起重视和解决,根据成都、西安、兰州铁路局汶川地震灾后的调查资料来看,铁路桥梁出现的病害与破坏主要集中在两个方面。 1)支座破坏:主要破坏形式有支座螺栓被剪 断、拔出(见图1、图2),支座限位装置破坏失去功能,钢滚轴支座上 、下盘错位等(见图3、图4)。 图 1 桥梁支座固定螺栓被拔出 F i g .1 Bolts are sheared 图2 支座螺栓被剪坏 F i g .2 Bolt is pulled out 2)桥墩台损坏:主要形式有墩身出现贯通的环 状裂缝、墩身混凝土局部崩裂、桥墩侧倾移位、桥台
京沪高速铁路桥梁概况 高速办王兴铎 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
高速铁路桥梁主要设计原则 1. 一般原则 为了满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路桥梁结构应具有安全舒适，造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，并须具有足够的耐久性和良好的动力性能。正是基于上述基本要求，桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构。跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的单线箱形截面梁。跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，多片式T梁需施加横向联结形成整体桥面。简支梁桥的上部结构一般采用架桥机架梁，中小跨度连续梁桥一般采用架桥机架设后连续张拉的施工方法，有条件的地方，也可采用满布支架现浇施工。大跨度预应力混凝土梁采用悬臂灌注施工。 高速铁路桥梁设计主要依据《京沪高速铁路设计暂行规定》（以下简称《暂规》）、《铁路桥涵基本设计规范》、《铁路桥涵钢结构设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》、《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《铁路工程抗震设计规范》、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》等规程或规范。根据上述规范，高速铁路桥梁的主要设计原则主要体现在以下几个方面： （1）设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载等均按《暂规》计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。 （2）为了保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制。 （3）为了保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。 （4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。 （5）提高桥梁结构的整体性。 （6）桥面构造更为合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。 2. 桥涵设计细则 （1）梁跨结构及标准跨度 1）高速正线V≥200Km/h时，标准梁跨采用京沪高速铁路标准梁；200Km/h＞V≥160Km/h 时可采用秦沈线标准梁。 采用的标准梁跨有： 多片式简支T梁：L=12、16m。 简支箱梁：L=20、24、32、40m。 中小跨度连续梁：3×20、2×24、3×24、2×32、3×32、4×32、2×40。 连续箱梁：32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m。 连续结合梁：32+40+32、40+50+40、40+56+40m。 2）高速动车段走行线、高中速联络线V≤160Km/h时，可采用采用普通梁。 （2）桥跨布置 1）除受控制点影响外，尽量按等跨布置，等跨布置以32m、24m梁跨为主。一座桥尽量采用同一梁跨类型。 2）跨越河堤的桥孔应尽量一孔跨越，堤上及边坡上不宜设墩，如确有困难，桥墩应设在背水坡。特殊困难时，另行研究。 3）斜交过路过河时，尽量采用较大跨度通过，可采用双线圆形桥墩，可采用异形墩或带洞式背靠背T台进行调孔。
高速铁路桥梁 一、高速铁路桥梁的特点 髙速铁路由于采用全封闭行车模式，线路平纵面参数限制严格以及要求轨道髙平顺性，导致桥梁比例明显增大。尤其在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通路网，节省农田，避免高路堤不均匀沉降，大量采用髙架线路。日本近2 000 km高速铁路中，高架线占线路总长36%,全部桥梁达47%；拟建的我国京沪髙速铁路桥梁占线路总长比例达50%以上，单座桥梁最长达19km0而我国普通铁路桥梁的平均比例仅为4%左右。可见，桥梁比例大，高架桥、长桥多是髙速铁路桥梁的主要特征，桥梁已成为髙速铁路土建工程主要组成部分O 作为重要的现代交通干线，桥梁的主要功能是为髙速列车提供平顺、稳定的桥上线路，确保运营安全和乘坐舒适，并尽量减少使期间结构的维修工作量。为此，桥梁应具备以下性能： 1.梁体应有足够大的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，限制温差和混凝土徐变产生的上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的车、桥动力响应。 2.桥梁墩台应有足够大的纵向刚度，以限制桥上无缝线路轨道的附加应力和制动时梁轨相对位移，保证线路的稳定。 3.桥型的选择应尽量避免增设无缝线路伸缩调节器。 4.桥梁结构及构造布置应符合耐久性要求，并便于检查和维修。 二、高速铁路桥梁分类 按照不同用途，高速铁路桥梁可分为以下三类： 1.高架桥——用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段。髙架桥通常墩身不髙，跨度较小，但桥梁很长，往往伸展达十余公里。 2.谷架桥一一用以跨越山谷。跨度较大，墩身较高。 3.跨河桥——跨越河流的一般桥梁。 尽管各国高速铁路对建桥材料不作限制，但90%以上的桥梁都选用混凝土结构，主要 是混凝土梁具有刚度大、噪声低、养护工作量少，而且造价较为经济等优点。当桥下交通繁忙，需要快速施工，减少干扰时，还经常选用钢混结合梁桥。 ■高速铁路和梁一般都选用简支梁、连续梁、连续刚构、拱及组合梁等刚度大的桥型，并尽量采用双线整孔箱型截面。跨度一般不超过100叭当需要修建大跨度桥梁时，应对车辆走行性能和动力响应作专门的研究。 无磴轨道已被认为是高速铁路的发展趋势。实践证明，无確轨道弹性均匀、状态稳定，大大减少了线路维修工作量。桥梁采用无確轨道还能显著减少二期恒载，提髙结构自振频率，改善车桥动力响应，但同时也对桥梁的变形控制、基础沉降、纵向力传递提出了新的要求，成为高速铁路桥梁需要研究的问题O
高速铁路桥桥梁工程毕业设计 1 绪论 1.1 概述 自1964年世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成以来，日本、法国、德国、西班牙、比利时、英国、韩国等国已经建成并投入使用的时速250km 高速铁路已达6350多km。可以说铁路客运专线是一个国家经济社会发展到一定程度是适应交通运输要求的必然产物。按照国务院审议通过的?中长期铁路网规划?，到2020年，我国铁路运营里程将达到10万km，其中客运专线1.2万km。目前已经开工建设的京津、武广、郑西等高标准的铁路客运专线规模已达3200多km。铁路客运专线建设是一个庞大的系统工程，在基础工后沉降、无碴轨道技术、系统集成等方面环节多，技术难度大，虽然有秦沈客运专线建设的经验，但尚没有采用无碴轨道客运专线系统成熟的经验。在客运专线铁路建设中尚有一些问题需要统筹考虑以保证我国未来铁路客运网的安全、先进和合理。 1.2 客运专线的线路选线 铁路客运专线建设应充分体现“以人为本、服务运输、强本简末、着眼发展”的铁路建设新理念，由于其铁路建设标准，线路选线的控制因素多，难度大，但线路选线的优化与合理性直接关系铁路和地方经济社会的发展，所以，是客运专线建设重视的首要问题。 在客运专线引入特大、大城市区段的铁路，建议加强客运专线移入地下的设计方案研究。我国城市扩容的潜力很大，这是经济社会发展的需要，也是我国人口多的国情实际，铁路作为百年大计应充分考虑今后城市发展需要，不对其造成过多的制约。从国外高速铁路的经验看，轨道交通在进入大城市的主城区时，引入地下对城市的发展制约相对要小，比如日本东京、法国巴黎等国际都市的地铁和城郊铁路大多采用这种方式。由此带来的问题是铁路建设投资成本的增加，到这部分投资的增加主要受益者是城市本身，应调动相关地方政府的积极性，研究确定铁路与地方政府合理的投资比例加以解决。 1.3 京津城际轨道交通工程概况 京津城际轨道交通是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路由北京南站东段引出，沿京津高速公路第二通道至杨村，后沿京山铁路至天津站，正线全长113.544km。2005年7月4日正式开工建设，将于2008年奥运会前正式通车运营，是我国开工建设并将最早建成的第一条高速客运专线铁路，即一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理。采用国际上最先进的无碴轨道技术，确保列车高速平稳舒适运行，使京津两地间实现30分钟到达。 京津城际轨道交通全线桥梁总长度100.171km。其中最长的桥梁为杨村特大桥，全桥长36.5km；该桥最大跨度大128m. 1.4 京津城际轨道交通桥梁工程特点 ①技术标准高 全线采用无杂轨道技术，桥梁必须满足高速客运专线无杂轨道铁路技术标准要求，桥梁的动力性能、刚度指标、变形控制等均达到目前国内铁路桥梁技术标准最高水平； ②桥梁长度占线路长度的比例高
根据最新下发的施工质量验收标准，我部将简支梁架设规范摘录出来，便于各部门学习： 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10752-2010 第一章架桥机架设预应力混凝土简支箱梁 1、架梁 8.4.1梁体规格和质量应符合设计要求。（P63） 8.4.2梁体存放和运输支点位置应符合设计要求。且支点应位于同一平面上，箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm。架设时吊点位置应符合设计要求。（P64） 8.4.2预制箱梁架设落梁应采用支点反力控制，支承垫石顶面与支座底面间隙灌浆硬化前，每个支点反力与四个支点反力的平均值之差不得超过±5%。支座砂浆强度达到20MPa，千斤顶撤出后方可通过运架设备。（P64） 8.4.4预制箱梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于10mm。预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程20mm。（P64） 8.4.5 预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的砂浆厚度不得小于20mm，也不得大于30mm。(P64) 8.4.6梁体架设后应梁体稳固，梁缝均匀，梁体无损伤。(P64) 2、支座 15.1.1支座安装前应检查桥梁跨度、支承垫石尺寸和高程、预 留锚栓孔位置和尺寸等。支承垫石和锚栓孔应清理干净，做到无
泥土、无浮沙、无积水、无冰雪和油污等杂物，并对支承垫石顶 面进行凿毛处理。(P158) 15.1.2预制箱梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相差不超过±5%。(P158) 15.1.3支座防尘罩应及时安装，并应做到严实、牢固、栓钉齐全，防尘罩开启不应与防落梁装置或梁端限位装置相抵触。(P158) 15.2 支座安装 15.2.1支座品种、规格、质量和调商量等应符合设计要求和相关标准的规定。(P158) 15.2.2支座的安装位置及方向应符合设计要求。同一座桥梁上固定支座和纵向活动支座应安装在梁的同一侧，横向活动支座与 多向活动支座应安装在梁的另一侧。(P158) 15.2.3固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预偏量应根据支座安装施工温度与设计安装温度之 差和梁体混凝土未完成收缩、徐变量及弹性压缩量计算确定，并 在各施工阶段进行调整，当体系转换全部完成时梁体支座中心应 符合设计要求。（P159） 15.2.4支座锚栓应拧紧，其埋置深度和外露长度应符合设计 要求。(P159) 15.2.5支座砂浆的类别和质量应符合设计要求，其施工及检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)第9.9.6条~第9.9.13条的规定。(P159)
浅谈我国高速铁路桥梁的特点 发表时间：2019-01-18T10:41:56.390Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：刘忠华[导读] 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。 中建二局第三建筑工程有限公司北京 100070 摘要：近年来，随着我国经济快速发展，高速铁路的建设得到不断地提升。高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国在建造高速铁路桥梁的技术相比以前有了非常快速度的发展。高速的铁路建设技术需求也越来越高，这也是现代关键技术重要的一部分。本文以我国高速铁路桥梁建设中的设计和施工为论点，简要论述我国高速铁路桥梁的特点。 关键词：高速铁路桥梁；发展；特点 1.高速铁路桥梁发展现状 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通网，节省农田，避免高路基的不均匀沉降等，我国各地区高速铁路建设中大量采用高架线路。近些年我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2.我国高速铁路桥梁的特点 2.1 桥梁占比大，高架多、大跨度桥梁多 高速铁路在建设中通常为控制地基的沉淀，避免大量占用农田以及保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。在经过桥梁和路基工程技术的比较之后，我国高速铁路在平原、地质不良地段以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。例如广珠城际铁路桥梁所占线路比例为94.2%，京津城际铁路桥梁所占线路比例为87.7%，京沪铁路桥梁所占线路比例为80.5%，哈大客专铁路桥梁所占线路比例为73.7%。 其中京津城际铁路，全线桥梁共计100.3km，约占正线全长的87%。其中特大桥5座，长99.56km。大量采用双线整孔箱梁结构，以32m简支箱梁为主，跨越主要河流、道路采用连续梁，最大跨度为跨北京四环（60+128+60m）加劲拱连续梁、五环桥跨（80+128+80m）连续梁。 由于我国国情影响，高速铁路需要跨越大江大河，例如长江、黄河所以我国大跨度铁路桥梁多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。钢桥的最大跨度为504m。 2.2大量采用简支箱梁结构形式 根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定我国常用跨度桥梁以等跨布置的32m双线整孔预应力混凝土简支箱梁为主型结构，少量配跨采用24m简支箱梁。施工方法主要采用沿线设置预制梁厂进行箱梁预制，运梁车、架桥机运输架设。部分采用移动模架、膺架法桥位灌筑。我国新建高速铁路桥梁中90%以上为32m预应力混凝土简支箱梁结构。跨越公路、站场、河流等跨度较大的桥梁主要采用预应力混凝土连续箱梁，根据结构跨度布置、类型和工期要求，多采用悬臂、膺架法施工。 2.3桥梁刚度大,整体性好 桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。 为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，还必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。 2.4无砟轨道桥梁建设 无砟轨道的高速铁路桥梁多数具有弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善。线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。在施工架设方面以及养护维修的环节都有方便之处。无砟轨道基本类型有，轨道板工厂预制、现场铺设——日本板式轨道、德国博格型无砟轨道，现场就地灌筑——德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）。我国目前对高速铁路桥梁的无砟道桥梁的建设设计研究已然娴熟。 2.5桥上无缝线路与桥梁共同作用 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。我国采用“无缝线路”轨道作用的标准规程，根据一系列的模型分析实验，论证了理论的可实行性，规定了相对的技术范围。 2.6高性能混凝土技术 自2001年我国修建青藏铁路以来，高性能混凝土逐渐在我国高速铁路的施工中得到了广泛的运用。根据我国的自然环境特点，以及材料工艺水平和装备度来看，在建造高速铁路桥梁的过程中采用了高性能的混凝土这种优质的原材料。高性能混凝土具有以下优点：抗冻性，我国地域辽阔，不同地区的环境和气候差异较大，因而其寒冷程度不同，对高速铁路中混凝土结构的抗冻性要求也就不同。不同的高速铁路工程应仔细分析其施工环境，并以此来确定对高性能混凝土抗冻性的要求。 抗裂性，综合对各方面性质的考量，高性能混凝土地收缩量较普通混凝土来说是比较小的，因而其抗裂性也就相对较高。高速铁路对混凝土的抗裂性要求往往较高，因而高速铁路中大量使用高性能混凝土。 抗渗性，由于高性能混凝土中往往添加了高效减水剂和硅粉等，这不但有效提高了高性能混凝土内部的密度，也使其抗渗性能大大提升。而抗渗性又是反映高性能混凝土强度和使用寿命的一个重要指标，因而作为一种抗渗性能优越的混凝土材料，高性能混凝土更适用于对使用寿命要求较高的高速铁路的混凝土结构的施工。
3基本规定 一般规定 1.新增 高速铁路桥涵工程施工应加强现场标准化管理和过程控制。 工程施工质量保证资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括： 所用原材料、构配件、半成品和成品质量检验结果。 材料配合比、拌合过程检验和实验数据。 隐蔽工程检查记录。 各项质量控制指标的实验记录和质量检验汇总资料。 施工过程中遇到的非正常情况记录以及对工程质量影响分析。 施工过程中发生质量缺陷，经处理和，满足质量要求的技术资料。 工程施工质量验收合格应符合工程设计文件要求、本标准和相关验收标准的规定。 符合下列条件之一的，可调整抽样检验、实验数量、调整后的抽样检验、实验方案应由施工单位编制、并报监理单位、建设单位审核确认。 同一项目中由相同的施工单位施工的多个单位工程，使用同一生产厂家的同品种、同规格、同批次的材料、构配件、半成品、设备。 同一施工单位在现场加工的产品、半成品、构配件用于同一项目的多个单位工程。 在同一项目中，针对同一抽样对象已有检验成果可以重复利用。 获得产品认证的产品来源稳定且连续三批次均一次检验合格的产品。 对于梁拱等组合结构可按相关章节内容进行验收。 本标准对高速铁路桥涵工程中的验收项目未做出相应规定的，应有建设单位组织设计、监理、施工等单位制定专项验收方案。涉及安全、环境保护等项目的专项方案应由建设单位组织专家论证。 验收单元划分 新增 分项工程应按工种、工序、材料、施工工艺等划分。 检验批可根据施工及质量控制和验收需要，按施工段、施工部位或工程量的划分。检验批的划分以同一分项工程内部便于一次验收的工程内容为一个检验批。 桥梁、涵洞工程的分布工程、分项工程、检验批划分可按本标准附录B采用。 原材料、构配件、半成品、设备等应按进场批次进行检验。属于同一工程项目且同期施工的多个单位工程，对同一厂家生产的同批次的原材料、构配件、半成品、设备等可同一进行验收。 施工前，应由施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，并由监理单位审批，建设单位备案。 本标准未涵盖的分布、分项工程和检验批，可由建设单位组织监理、施工单位协商确定。 验收内容和要求 检验批合格质量应符合下列规定新增5外观质量验收应符合要求6施工作业责任人员登记情况真实、全面。 当工程施工质量不符合规定时，因按下列规定进行处理新增了原经返修或加固处理的分项工程，满足安全和使用功能时，可按技术处理方案的要求验收。 新增 工程质量控制资料应齐全完整，当部分资料缺失时，应委托由资质的检测机构按有关标准进行相应的实体检验或抽样实验。 新增
高速铁路桥梁设计与施工特点 廖义健 上海铁路局 摘要：由最近发生的一些桥梁事故引发对高速铁路桥梁的思考，探讨高速铁路桥梁设计、施工的特点。 关键词：高速铁路桥梁设计施工特点 1 绪论 2007年国内接连而三地发生塌桥事故： 6月15日凌晨，位于广东省西江干流下游325国道上的九江大桥，被一艘2000吨级的运沙船鲁莽地撞断桥墩，酿成了一宗导致200米桥面垮塌、4车坠河9人失踪、交通动脉中断的惨祸。8月13日下午，湖南湘西自治州凤凰县境内凤大公路堤溪段大桥突然垮塌，湖南省凤凰县堤溪段沱江大桥垮塌事故已确认造成超过36人死亡、22人受伤，还有部分人员失踪。8月29日，12时45分左右，在江苏省昆山市大洋桥水域，一艘货船因避让船只，撞上大洋桥桥墩，致使大桥部分桥面发生坍塌，船上一男子腿部被砸伤，另有两人落水失踪。面对这一幕幕的惨剧，我们不得不思考为何发生如此严重的桥梁事故！ 桥梁在施工和运营中所发生的事故，包括结构损坏、人员伤亡和机具倾覆等。事故的发生既有天灾，也有人祸。总的来说桥梁事故有以下几种：一，桥梁施工事故；二，尚未认识的技术问题所造成的事故；三，工作失误造成的事故；四，能够不再重演的事故；五，能够减少或减轻损失的事故；六，难于完全避免的事故。除了以上六种桥梁事故以外，还有一种就是桥梁运营事故。因其常造成旅客意外伤亡，交通中断，使社会受到影响而特别受到注意。特别是在铁路系统中，桥梁事故是灾难性的。由于铁路是国民经济的大动脉，铁路运行关联性极强，牵一发而动全身，确保其日夜不间断安全、正点地运行，密切关系到国家的政治、经济、军事、救灾和人民生产生活等诸多大事，如果在一座小桥上中断行车一天，将使数以百计的客货列车停运，影响可波及数省，责任极其重大，故铁路桥梁设计、施工更偏稳重。 对于事关行车安全的路桥设施的管理、检查、养护维修、大修加固、技术检定等方面，早在半个世纪以前，我国铁路系统就施行了一整套严格的制度。铁道部工务局、铁路局工务处、各工务段、桥梁领工区和工区，长期以来实行了桥梁档案管理、经常检查、定期检查（每年春、秋季，两次）、特别检查和计划预防性维修制度，配合桥梁检定、桥梁试验、洪水冲刷观测、桥梁大修和防洪工程，维护了桥梁的正常完好状态，从而大大地延长了桥梁的使用寿命，为国家承担着日益繁重的运输任务，创造了极大的经济效益和社会效益。 在新的世纪，铁道部提出了要实现铁路建设的跨跃式发展，进一步提高列车的运行速度和旅客乘车舒适度。除实行大提速以外，正在紧锣密鼓地进行高速铁路的建设。由于速度的提高，高速铁路的参数严格限制，桥梁在高速铁路中占有相当大的比例。因而桥梁的使用性能能否满足高速行车的要求已成为高速铁路的成败关键。 2 高速铁路桥梁的设计特点 高速铁路运行速度快，技术标准要求高，站间距离长，且要与周围的环境协调，要求尽量减小噪音污染。为了保证高速铁路列车行车安全、平稳，对高速铁路客运专线的桥梁结构提出了一些不同于以往普通铁路的特殊要求，可以归纳为以下四个方面： （1）为满足一次性铺设跨区间无缝线路的要求，考虑到桥上线路的安全，为了使轨道受力不超过规定值，桥梁下部结构的纵向刚度要满足一定的限值； （2）为了保证列车运行的平稳性和旅客的舒适度，桥垮结构的纵横向刚度要比以往的普通铁路桥梁有很大的提高； （3）对桥梁的结构形式、路桥过渡段的刚度、桥梁结构的工后沉降、预应力混凝土的徐变上拱等提出了更加严格的要求； （4）注重桥梁结构的耐久性，做到少维修，免维修。 由于速度大幅度提高，高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性，造成结构物承受很大的冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保持稳定，甚至影响列车的运行安全。此外，为保证轨道的平顺性还必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构的变形，这些的对高速铁路桥梁结构的刚度和整体性提出了严格的要求，在桥梁挠度、梁