图2-6-1尾气分析仪结构示意图
第六章汽车排气污染物的检测
目前，大气污染已不仅仅是在几个工业化国家中，它已逐渐发展成为世界性的公害。尤其是 在一些大中城市，随着汽车保有量的增加，汽车排气污染物造成的环境污染情况将日趋严重。所以 对汽车排气污染物的监控与防治，已处于刻不容缓的地步。要搞好汽车排气污染物的监控与防治， 首先必须做好防治工作。用废气分析仪和烟度计测定排气污染物浓度，目的是控制排气污染物的扩 散，使其限定在被允许的范围内，以达到保护生态环境和自然界生态平衡的目的。
在汽车排气分析的发展过程中，单测定汽油车就有非分散型红外线分析仪、氢火焰离子型分 析仪、化学发光分析仪等。而对柴油车而言有滤纸式烟度计、消光式烟度计
（不透光度计）。汽车
综
合性能检测站多采用非分散型红外线分析仪和滤纸式烟度计、不透光度计来测量汽车排气污染物的 排放状况。
对装配点燃式发动机的汽车，我国现行的在用车排放检测方法主要是怠速法、双怠速法，由 于只规定测量 HC 、CO 的排放浓度，所以无法适应新车发展的需要。部分城市为满足实施更高排 放检测要求，将逐步实施工况法检测，检测方法主要有稳态工况法（
ASM 、瞬态工况法（IM ）和 简易瞬态工况法（IG ）三种。
对装配压燃式发动机的汽车，我国现行的在用车排放检测方法主要是自由加速试验排气可见 污染物测量（用不透光度计）或自由加速试验烟度测量（用滤纸式烟度计）。这两种方法对于车辆 有负载时的排放情况难于反映出来，尤其是对于近年为减少柴油车颗粒物排放而较多采用的涡轮增 压技术的柴油车，由于其比自然吸气式的柴油车需要更长的起效时间，因而在使用自由加速法测量 时反而较自然吸气式的柴油车的排放更高，这显然是不合理的。为了使检测更合理化，一些有条件 的地区开施实施加载减速法 （Lug-down ），它是一种在模拟车辆负载运行时测量压燃式汽车排气可见 污染物的方法。 第一节汽车排气污染物检测仪结构与工作原理
一、废气体分析仪的结构与原理
1 ?两气体分析仪的结构与原理
分析仪器是从汽车排气管内收集汽车的尾气，并对气体中所含有的
CO 和HC 的浓度进行连续
测定。它主要由尾气采集部分和尾气分析部分构成。
（1）尾气采集部分 水分离器
排放气体； 排气收取部分
标准气体人口 ------------- - --------------- ---- --- -----------1| 泵 IZhQ
分析部分流量计
过滤器 :阀
—排岀
主放大器测定室
转动面
检测室
\前置放大器
如图2-6-1所示，由探测头、过滤器、导管、水分离器和泵等构成。用探头、导管、泵从排气管采集尾气。排气中的粉尘和碳粒用过滤器滤除，水分用水分离器分离出去。最后，将气体成分输送到分析部分。
（2）尾气污染物的分析部分
分析仪的测量原理是建立在一种气体只能吸收其独特波长的红外线特性基础上的。即是基于大多数非对称分子对红外线波段中一定波长具有吸收功能，而且其吸收程度与被测气体的浓度有关。女口CO能够吸收4.55卩说波长的红外光线，CH4能吸收2.3呻3.4 7.6艸红外线。
该分析仪是由红外线光源，测量室（测定室、比较室），回转扇片和检测器构成。从采集部分输
送来的多种气体共存在尾气中，通过非分散型红外线分析部分分析测定气体（CO、HC）的浓度，用电信号将其输送到浓度指示部分。工作原理如图2-6-2所示。它由两个红外线光源发出两组分开的
射线，这些射线被两旋转扇片同相地遮断，从而形成射线脉冲，射线脉冲经滤清室，测量室而进入检测室，测量室由两个腔室组成，一个是比较室，另一个是测定室。比较室中充有不吸收红外线的氮气，使射线能顺利通过。测定室中连续填充被测试的尾气，尾气中CO含量越高，被吸收的红外
线就越多。检测室由容积相等的左右两个腔室组成，其间用一金属膜片隔开，两室中充有同摩尔数的CO。由于射到检测室左室的红外线在通过测定室时一部分射线已被排气中的CO吸收，而通过比较室到达检测室右室的红外线并未减少，这样检测室左右两室吸收的红外线能量不同，从而产生了温差，温度的差异导致了压力差的存在，使作为电容器一个表面的金属膜片弯曲。弯曲振动的频率与旋转扇片的旋转频率相符。排气中的CO浓度越大，振幅就越大。膜片振动使电容改变，电容
的改变引起电压的变化，从而产生交变电压。交变电压经放大，整流成直流信号，变为被测成分浓度的函数，因此可用仪表测量。而HC由于受到其他共存气体的影响，所以使用固体滤光片，巧妙
地利用了正已烷红外线吸收光谱。因此，样品室内共存的CO、CO2、NO x等HC以外的气体所产生
的红外线被吸收，再经检测器窗口的选择和除去，仅让具有HC（正己烷）3.5卩都附近的波长到达检测
室内。HC（正己烷）被封入检测器，样品室中的HC（正己烷）吸收量也就被检测器检测出来。
红外线光源
排出
比较
指示计0
电容微音
图2-6-2电容微音器式分析装置
图2-6-3滤纸式烟度计总体结构示意图
(0.05-Q. IMFa) 清洗压缩卓 --- --- — 仪器主机 ；走纸机构
:亦 ! I 二邇冏 脚蹈开关
输出信号
2 .四气体与五气体分析仪简介
鉴于目前实施的怠速工况测定
CO 、 HC 两气体的排气检测手段已无法有效反映汽车排气中的 NO x 和CO 2，四、五气体分析仪可满足测量要求。四气与五气的分析仪区别在于五气分析仪可检 氮氧化合物
（NO ）。
五气分析仪其中 CO 、CO 2、HC 通过非分散红外线不同波长能量吸收的原理来测定，可获得足 够的测试精度。而 NO x 与O 2的浓度采用氧传感器和一氧化氮传感器测定。
氧（。2）传感器，其基本形式是包括一个电解质阳极和一个空气阴极组成的金属-空气有限度 渗透型电化学电池。氧传感器电流是一个电流发生器，其所产生的电流正比于氧的消耗率。此电流 可通过在输出端子跨接一个电阻以产生一个电信号。如果通入传感器的氧只是被有限度地渗透，利 用上述信号可测氧的浓度。
在汽车废气检测上应用的氧电池，使用一种塑料膜作为渗透膜，其渗透量受控于气体分子撞击 膜壁上的微孔，如果气体压力增加，分子的渗透率增加。因此，输出的结果直接正比于氧的分压且 在整个浓度范围内呈线性响应。
由氧传感器输出的信号经放大后，送至仪器的数据处理系统的
A/D 输入端，进行数字处理及 显示。
NO 的传感器是基于 O 2传感器基础上发展起来的电化学电池式传感器。 二、柴油车烟度计结构与检测原理
1 ?滤纸式烟度计的结构与原理
从测量原理上来说，滤纸式烟度计是一种非直接测量的计量仪器，它通过检测测量介质被所测 量烟度污染的程度大小来间接得出烟度的大小。仪器的取样系统通过抽气泵、取样探头从柴油车的 排气管内，在规定时间中，抽取规定容积废气，经过测量介质（测试过滤纸）过滤，废气中的炭粒 附着在过滤纸上，形成一个规定面积的烟斑，然后通过测量系统的光电测量探头对烟斑的污染程度 进行测量，转化为电信号，经过放大、处理，再将测试结果通过显示装置显示出来。
显亍电路於仪电遞电路板
压鱼矽I
构 閣I
气三邇阀
图2-6-5透光式烟度计的测量原理
1-光电转换器；2-绿色发光二极管；3-半反射半透射镜；4-透镜；5-测量室左出口； 6-左风扇;
7-测量室入口； 8-测量室右出口； 9-右风扇；滤纸式烟度计其结构如图 2-6-3所示，由采样器和检测器两部分组成。采样抽气系统由抽气气
缸、抽气电机、取样探头以及气路管道系统和控制电路组成；采样时，在控制电路的控制下，电机 带动气缸运动，气缸通过气路管道系统，取样枪从柴油车的排气管内抽取规定容积的废气，并通过 测试过滤纸过滤，完成采样过程。
测量系统主要由走纸机构、压纸机构、光电测量探头以及 测量
电路和结果显示电路组成。测量时压纸机构张开，走纸电 机带动走纸
机构，将被采样系统污染后的测试过滤纸带到光电 测量探头下，光电
测量探头对其进行测量，通过其内部的测量 装置（如图2-6-4所示的
光电池）将滤纸污染程度转化为电信 号，进过测量电路放大、处
理，最后通过显示电路在数字表上 将测量结果显示出来。
2 .不透光度计的结构与原理
不透光度计（又称消光式烟度计、透射式烟度计
）是利用透
光衰减率来测量排气烟度的典型仪器。其原理是使光束通过一 段给定
长度的排烟管，通过测量排烟对光的吸收程度来决定排 烟对环境的污
染程度，是一种直接测量的计量仪器。
电源 指示表
/电源灯 1滤纸 如图2-6-5 所示:测量单元的测量室是一根分为左右两 半部分的圆
管，被测排气从中间的入口 7进入，分别穿过左
圆 图2-6-4 检测系统 的左边，反射镜 10装在右出口的右边。在透镜 4的左侧是一个放置成 45°的半反射半透射镜 3, 它的下方是绿色发光二极管 2，它的左边光电转换器 1,发光二极管2及光电转换器1到透镜4的 光程都等于透镜的焦距。因此，发光二极管 2发出的光经过半反射镜 3的反射，再通过透镜 4后就
成为一束平行光。平行光从测量室的左出口进入，穿过左右圆管（测量室）中的烟气从右出口射 出，被反射镜 10反射后折返，从测量室的右出口重新进入测量室，再次穿过烟气从左出口射出。
射出的平行光经过透镜 4，穿过半透射镜 3，聚焦在光电转换器 1上，并转换成电信号。排气中含 烟越多，平行光穿过测量室的光能衰减越大，经光电转换器 1转换的光电信号就越弱。
10-反射镜
检测蛊
汽车检测人员岗位培训教材(第二篇)
第二节汽车排气污染物检验方法和数据分析
一、排放仪器操作规程
1 ?怠速尾气排放检验
(1) 检验前仪器及车辆准备
①装上长度等于5.0m的取样软管和长度不小于600mm并有插深定位装置的取样探头。
②仪器的取样系统不得有泄漏。
③受检车辆发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄
漏。
④汽油应符合GB 484的规定。
⑤测量时发动机冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。
(2) 检验程序
①必要时在发动机上安装转速计。
②发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持60s后降至怠速状态。
③发动机降至怠速状态后，将取样探头插入排气管中，深度等于400mm，并固定于排气管上。
④发动机在怠速状态，维持15s后开始读数，读取30s内的最高值和最低值，其平均值即为
测量结果；若为多排气管时，取各排气管测量结果的算术平均值。
2. 双怠速尾气排放检验
(1)检验前仪器及车辆准备
①装上长度等于 5.0m的取样软管和长度不小于600mm并有插深定位装置的取样探头。检查取样软管和探头内残留HC不得大于20x 10-6。
②仪器的取样系统不得有泄漏。
③受检车辆发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄
漏。
④汽油应符合GB 484的规定。
⑤测量时发动机冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。
(2)检验程序
①必要时在发动机上安装转速计。
②发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持60s后降至高怠速(即0.5额定转速)。
③发动机降至高怠速状态维持15s后开始读数，读取30s内的最高值和最低值，取平均值即
点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法 GB18285-2005 前言 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，控制汽车污染物排放，改善环境空气质量，制定本标准。 本标准是对GBl4761.5-93《汽油车怠速污染物排放标准》和GB/T3845-93《汽油车排气污染物的测量怠速法》的修订与合并。本标准规定了点燃式发动机汽车怠速和高怠速工况排气污染物排放限值及测量方法，同时规定了稳态工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法等三种简易工况测量方法。本次修订增加了高怠速工况排放限值和对过量空气系数（λ）的要求。 按照有关法律规定，本标准具有强制执行的效力。 本标准由国家环境保护总局科技标准司提出。 本标准起草单位：中国环境科学研究院、交通部公路科学研究所 本标准国家环境保护总局2005年5月30日批准。 本标准自2005年7月1日起实施，《汽油车怠速污染物排放标准》（GBl4761.5-93）、《汽油车排气污染物的测量怠速法》（GB/T3845-93）和《在用汽车排气污染物排放限值及测量方法》（GB18285-2000）同时废止。 本标准由国家环境保护总局解释。 1 范围 本标准规定了点燃式发动机汽车怠速和高怠速工况下排气污染物排放限值及测量方法。本标准也规定了点燃式发动机轻型汽车稳态工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法三种简易工况测量方法。 本标准适用于装用点燃式发动机的新生产和在用汽车。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB l4762-2002 车用点燃式发动机及装用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测 量方法 GB 18352.1-2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅰ） GB l8352.2-2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ） GB 17930-1999 车用无铅汽油 GB/T15089-2001 机动车辆及挂车分类 GB 5181-2001 汽车排放术语和定义 GB l8047 车用压缩天然气 GB l9159 车用液化石油气 HJ/T3-1993 汽油机动车怠速排气监测仪技术条件 3 术语和定义
排气净化装置 随着汽车保有量的与日俱增，汽车排气对人类健康的危害及对环境的污染也日甚一日。对此，世界各国都制定了相应的法规和标准，以期把汽车有害排放物控制在较低的水平。为了满足排放标准，必须对发动机排气进行净化。近几年来，汽车界开发和创制出许多净化排气的新技术和新装置。 一、发动机的有害排放物 以活塞式内燃机为动力的汽车是城市大气的主要污染源之一。汽车排放的污染物主要有一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOｘ)和微粒。CO是燃油的不完全燃烧产物，是一种无色、无臭、无味的气体。它与血液中血红素的亲和力是氧气的300倍，因此当人吸入CO后，血液吸收和运送氧的能力降低，导致头晕、头痛等中毒症状。当吸入含容积浓度为0.3%的CO气体时，可致人 ，产生于燃烧室内高温富氧的环境中。空气中于死亡。NOｘ主要是指NO和NO ２ NOｘ浓度在10～20ppm时可刺激口腔及鼻粘膜、眼角膜等。当NOｘ超过500ppm 时，几分钟可使人出现肺气肿而死亡。 二、恒温进气系统 恒温进气系统也称进气温度自动调节系统。它是由空气加热装置(又称热炉)和安装在空气滤清器进气导流管上的控制装置构成的恒温进气系统多用于化油器式或节气门体喷射式发动机上。当发动机冷起动之后，在怠速或小节气门开度下工作时，由于温度低，须供给发动机浓混合气以保持其稳定运转。但浓混合气燃烧不完全，排气中CO和HC较多。若供给稀混合气，虽然可以减少有害气体的排放，但在低温下发动机不能稳定运转。恒温进气系统的功用就是在发动机冷起动之后，向发动机供给热空气，这时即使供给的是稀混合气，热空气也能促使汽油充分汽化和燃烧，从而减少了CO和HC的排放，又改善了发动机低温运转性能。当发动机温度升高后，恒温进气系统向发动机供给未经加热的环境空气。
柳江区职业技术学校教案 课程名称汽车发动机维修使用教材汽车发动机构造与维修授课教师授课类型课堂讲授 授课班级班级人数 授课时数 4 授课时间 授课课题发动机总论 教学目的与要求掌握发动机的基本组成及组成部分的作用，理解发动机的基本术语 教学重点发动机的基本组成及各组成部分的作用，发动机的基本术语教学难点发动机的基本术语 教学方法讲授法 教具准备多媒体课件 教学过程教师活动学生活动 教学内 发动机组成 1、曲柄连杆机构 曲柄连杆机构由机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组三部分组成。其作 用是将燃料燃烧产生的热能转变为活塞往复运动的机械能，再通过连杆将 活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动而对外输出动力。 2、配气机构 配气机构由气门组及气门传动组组成。其作用是使可燃混合气及时充 入气缸并及时将废气从气缸中排出。 3、燃料供给系统 汽油机燃料供给系统和柴油机燃料供给系统由于使用的燃料和燃烧过 程不同，在结构上有很大差别，而汽油机燃料供给系统根据混合气的形成 方式不同又可分为传统化油器式和电控直喷式两种。其作用是将一定浓度 和数量的可燃混合气（或空气）供入气缸以供燃烧，并将燃烧生成的废气 排出。 4、冷却系统 冷却系统有水冷却系统和风冷却系统两种，现代汽车一般都采用水冷 前两节课学生认真听， 总结，结合实物记忆知 识点，最后两节课进行 考核。
容却系统。其作用是将受热机件的热量散到大气中去，从而保证发动机正常工作 5、润滑系统 润滑系统的作用是将润滑油送至各个摩擦表面，以减轻机件的磨损，并清洗、冷却摩擦表面，延长发动机的使用寿命。 6、起动系统 起动系统的作用是将静止的发动机起动并转入自行运转。7、点火系统点火系统是汽油发动机独有的，按控制方式不同又分为传统点火系和电子控制点火系两种。其作用是按规定时刻向气缸内提供电火花以点燃气缸中的可燃混合气。柴油发动机由于其混合气是自行着火燃烧，故没有点火系。 发动机基本术语 1、上止点TDC 上止点是指活塞顶位于其运动的顶部时的位置，即活塞的最高位置。 2、下止点BDC 下止点是指活塞顶位于其运动的底部时的位置，即活塞的最低位置。
欢迎阅读 一、填空题 1、汽车排放的污染物主要有_ 一氧化碳_、氮氧化合物_、_ 碳氢化合物__和__微粒____。 2、柴油机氮氧化物的生成主要受三个要素的影响,分别是_ 喷油定时_、 放热规律___和 负荷与转速的影响_。 3、三元催化转化器的起燃特性有两种评价方法,对于催化剂常用__ 起燃温度 __来评价,而对于整个催化转化系统则用__ 起燃时间 _来评价。 4、微粒捕集器的过滤机理存在四种,即_ 扩散机理、 拦截机理_、 惯性碰撞机理_、 重力沉积机理_。 5、电控柴油喷射系统已发展了三代，第一代是 位置控制_ 系统，第二代是_ 时间控制__系统，第三代是 电控高压共轨 系统。 6、目前控制汽油机氮氧化物排放最主要的措施是_ 废气再循环技术_。 7、常用排放污染物取样系统有 直接取样系统___、_稀释取样系统_和_定容取样系统_。 8、汽油发动机中未燃HC 的生成主要来源于_ 燃烧室未燃燃料、 窜入曲轴箱的未燃燃料和 燃油系统蒸发的燃油蒸汽_ 三种途径。 9、缸内直接喷射汽油机与其它汽油机相比，最大区别是_ 汽油喷射的位置_。 10、EGR 率是指 ×100%+返回废气量进气量返回废气量 11、为使三元催化转化器的净化效率达到80%以上，其过量空气系数(Φa) “窗口”应达到的要求是“窗口”很窄，宽度只有_ 0.01~0.02__。 12、生成氮氧化物的三个要素是_ 混合气浓度_、 温度_和 氧浓度_。 13、目前微粒捕集器被动再生的方法主要有 化学催化的方法_。 14、排气成分分析中，CO 和CO2用_ 不分光红外线气体分析仪_测量，NO 用_ 化学发光分析仪_测量，HC 用 _ 氢火焰离子型分析仪_测量，氧多用 顺磁分析仪_测量。 15、烟度的测量方法主要有两类： 滤纸法__和 消光度法__。 16、目前,各国正纷纷开发各种代用燃料以解决未来石油能源枯竭的问题,其中最主要的代用燃料是 天然气__、液化石油气_、醇类燃料__和 植物油__。 17.汽车排放污染主要来源于 发动机排出的废气 。 18.柴油机的主要排放污染物是 微粒_ 、 氮氧化物 和 碳氢化合物 _。 19.发动机排出的NO X 量主要与 负荷、转速_有关。 20开环控制EGR 系统主要由__EGR 阀__和___EGR 电磁阀__等组成。 21.在开环控制EGR 系统中，发动机工作时，ECU 给EGR 电磁阀通电停止废气再循环的工况有：高速大负荷_、高速小负荷 _、 部分负荷__。 22.随发动机转速和负荷减小，EGR 阀开度将_增大__。 23.三元催化转换器的功能是_ 将发动机排出的废气中的有害气体转变为无害气体，有效地降低废气中的一氧化碳、碳氢化合物及氮氧化物的含量___。 24.给发动机控制模块反馈信号的传感器主要有_ 进气压力传感器__ 、转速传感器___。 27.废气再循环的主要目的是_ 控制氮氧化合物的排放__。 28.减少氮氧化合物的最好方法就是_ 降低进气温度_。 29.废气在循环会使混合气的着火性能和发动机输出功率 _降低_。 30.目前所用的二次空气供给方法有__空气泵系统__ 、__脉冲空气系统__两种。 31.汽油机的主要排放污染物是 CO 、NO X 、HC 。 32.EGR 系统主要有 机械式 EGR 系统和 电控式 EGR 系统。 33.二次空气供给系统在一定情况下，将 额外的空气 送入排气管，以降低CO 和HC 的排放量。
发动机排放污染物的影响因素 要紧内容：介绍了汽车尾气中的要紧污染物CO、HC、NO X和微粒的生成机理及其阻碍因素。 1 一氧化碳 1.1 汽车尾气中CO的产生是由于燃油在气缸中燃烧不充分所致，是氧气不足而生成的 中间产物。 阻碍一氧化碳生成的因素 理论上当α在14.7以上时，排气中不存在CO，而只生成CO2。实际上由于燃油和空气混合不平均，在排气中还含有少量CO。即使混合气混合的专门平均，由于燃烧后的温度专门高，差不多生成的CO2也会由于一小部分分解成CO和O2，H2O也会部分分解成O2和H2，生成的H2也会使CO2还原成CO，因此，排气中总会有少量CO存在。可见，凡是阻碍空燃比的因素，即为阻碍CO生成的因素。 1. 进气温度的阻碍 一样情形下，冬天气温可达零下20℃以下，夏天在30℃以上，爬坡时发动机罩内进气温度超过80℃。随着环境温度的上升，空气密度变小，而汽油的密度几乎不变，化油器供给的混合气的空燃比α随吸入空气温度的上升而变浓，排出的CO将增加。因此，冬天和夏天发动机排放情形有专门大的不同。图2-3为一定运转条件下，进气温度与空燃比的关系，大致和绝对温度的方根成反比的理论相一致。 进气温度/℃海拔高度/m 怠速 转速/(r/min) 图2-3 进气温度与空燃比的关系图2-4 海拔高度与大气压力的关系图2-5 怠速转速对CO和HC排放的阻碍
V/(km/h) 图2-6 某汽油机等速工况排气成分实测结果 2. 大气压力的阻碍 大气压力P 随海拔高度而变化，由体会公式 () 5.256010.02257 kPa P P h =- (2-4) 式中：h 一海拔高度，km 。 当海平面0P =100kPa 时，可作出海拔高度和大气压力变化关系的曲线，如图2-4所示。 当忽略空气中饱和水蒸气压时，空气密度ρ可用下式表示： ()32731.293 kg/m 273760 P T ρ=+ （2-5） 式中：T －温度，℃。 能够认为空气密度ρ和大气压力P 成正比，从简单化油器理论可知，空燃比和空气密 度的平方根成正比，因此进气管压力降低时，空气密度下降，则空燃比下降，CO 排放量将增大。 3. 进气管真空度的阻碍 当汽车急剧减速时，发动机真空度在68kPa 以上时，停留在进气系统中的燃料，在高真 空度下急剧蒸发而进入燃烧室，造成混和气瞬时过浓，致使燃烧状况恶化。CO 浓度将显著增加到怠速时的浓度。 4. 怠速转速的阻碍 图2-5表示了怠速转速和排气中CO 、HC 浓度的关系。怠速转速为600r/min 时，CO 浓 度为1.4%，700r/min 时，降为1%左右，这说明提高怠速转速，可有效地降低排气中CO 浓度，然而，怠速过高会加大挺杆响声，对液力变扭汽车，还可能发生溜车的危险。假如这些问题得到解决，一样从净化的观点，期望怠速转速规定高一点较好。 5. 发动机工况的阻碍 发动机负荷一定时，CO 的排放量随转速增加而降低，到一定的车速后，变化不大。图 2-6为某汽油机负荷一定、匀速工况下的CO 浓度的变化。当车速增加时，CO 专门快降低，至中速后变化不大，这是由于化油器供给发动机的空燃比，随流量增加接近于理论空燃比的结果。
第六章汽车排气污染物的检测 目前，大气污染已不仅仅是在几个工业化国家中，它已逐渐发展成为世界性的公害。尤其是在一些大中城市，随着汽车保有量的增加，汽车排气污染物造成的环境污染情况将日趋严重。所以对汽车排气污染物的监控与防治，已处于刻不容缓的地步。要搞好汽车排气污染物的监控与防治，首先必须做好防治工作。用废气分析仪和烟度计测定排气污染物浓度，目的是控制排气污染物的扩散，使其限定在被允许的范围内，以达到保护生态环境和自然界生态平衡的目的。 在汽车排气分析的发展过程中，单测定汽油车就有非分散型红外线分析仪、氢火焰离子型分析仪、化学发光分析仪等。而对柴油车而言有滤纸式烟度计、消光式烟度计(不透光度计)。汽车综合性能检测站多采用非分散型红外线分析仪和滤纸式烟度计、不透光度计来测量汽车排气污染物的排放状况。 对装配点燃式发动机的汽车，我国现行的在用车排放检测方法主要是怠速法、双怠速法，由于只规定测量HC、CO的排放浓度，所以无法适应新车发展的需要。部分城市为满足实施更高排放检测要求，将逐步实施工况法检测，检测方法主要有稳态工况法（ASM）、瞬态工况法（IM）和简易瞬态工况法（IG）三种。 对装配压燃式发动机的汽车，我国现行的在用车排放检测方法主要是自由加速试验排气可见污染物测量（用不透光度计）或自由加速试验烟度测量（用滤纸式烟度计）。这两种方法对于车辆有负载时的排放情况难于反映出来，尤其是对于近年为减少柴油车颗粒物排放而较多采用的涡轮增压技术的柴油车，由于其比自然吸气式的柴油车需要更长的起效时间，因而在使用自由加速法测量时反而较自然吸气式的柴油车的排放更高，这显然是不合理的。为了使检测更合理化，一些有条件的地区开施实施加载减速法(Lug-down)，它是一种在模拟车辆负载运行时测量压燃式汽车排气可见污染物的方法。 第一节汽车排气污染物检测仪结构与工作原理 一、废气体分析仪的结构与原理 1．两气体分析仪的结构与原理 分析仪器是从汽车排气管内收集汽车的尾气，并对气体中所含有的CO和HC的浓度进行连续测定。它主要由尾气采集部分和尾气分析部分构成。 (1)尾气采集部分
ABC机动车检测站 环保新标准（GB3847-2018、GB18285-2018）培训考核试题姓名：部门：分数： 一、填空题（每空2分，共50分） 1、GB3847-2018规定，加载减速法用尾气分析仪增加了（NOx）测量评价指标 和（CO2）监测指标。 2、GB18285-2018规定，新车注册排气检验和OBD检查自（2019.5.1）起开始 检验和报告，自（2019.11.1）起正式实施。 3、GB3847-2018中要求，加载减速检测中，如果环境温度超过（42°）应终止 检测。 4、GB3847-2018要求在功率扫描，特别是排放测试过程中，如果排气中（ CO2）的浓度低于（2% ），检测程序应中止。并提示“检测停止-排放数据异常，请 检查取样管”。 5、GB18285-2018标准规定双怠速法的高怠速转速允差为（±200 ）r/min， 发动机在（高怠速）转速工况时其λ值应在（ 1±0.05 ）或厂家规定的范围。其中λ 6、加载减速数据采集过程中在每个检测点，在读数之前转鼓速度应至少稳定（3）秒，而光吸收系数k 和 NO x、发动机转速和轮边功率数据则需在转鼓速 度稳定后读取（9）秒内的平均值。 7、简易瞬态工况法检测结果中NO的单位为 (g/km)；加载减速检测结果 中的NO 单位为（×10-6或ppm）; X 8、OBD外检中要获取的CAL ID / CVN 信息。其中CAL ID 是指(校准标 识) ；CVN 信息是指 (校准验证号 ) 。 9、简易瞬态工况测试期间发动机熄火，测试结果无效,需重新开始测试。如果 连续出现（ 3 ）次或（ 3 ）次以上熄火，将不得继续进行排放测试，待车辆 检查维修正常后，方可重新进行测试。 (混合动力)车辆测试除外。 10、简易瞬态工况法取样探头的长度应保证能插入受检车辆排气管中至少 （400mm）,如果由于车辆排气系统自身设计导致插入不足，应使（排气延长管） 11、自由加速检测结果中增加了两个转速分别是(额定转速)和(实测转速), 以监测检测过程中转速是否达到要求。 12、GB3847-2018中柴油车新车注册外观检查的否决项是（污染控制装置 是否齐全、(发动机燃油系统是否采用电控泵)、（车辆是否烧机油或严重 冒黑烟现象）。 二、判断题（每题2分共20分） 1、GB3847-2018中规定氮氧化物分析仪可选择使用化学发光、紫外或红外原理。不 得采用化学电池原理。（√）
汽车排放治理技术指导>>培训班教学课件 北京市交通局汽车维修管理处 北京市交通学校
汽车排放污染物的生成机理 北京理工大学 车辆工程学院 郝利君
第二章汽车排放污染物的生成机理 第1节汽车排气污染物的主要成分与危害 第2节汽油车排放污染物的生成机理 第3节柴油车排放污染物的生成机理 第4节汽车排气污染物净化措施
第1节汽车排气污染物的主要成分与危害 1. 排气污染物主要来源 2. 污染物的主要成分 3. 排气污染物的危害
第1节汽车排气污染物的主要成分与危害 1. 排气污染物的主要来源 2. 污染物的主要成分 3. 排气污染物的危害（1）一氧化碳（CO）：不完全燃烧产物。汽油机排放量为1；则LPG发动机为1/2；而柴油机为1/100。 （2）碳氢化合物（HC）：未燃和未完全燃烧的燃油、润滑油及其裂解产物。 （3）氮氧化合物（NOx）：在燃烧过程中和排入大气后造成的氮的各种氧化物（NO、NO2为主）的总称。 （4）颗粒排放物(PM）：主要是碳烟、未燃燃油和润滑油液态颗粒，以及其他碳氢化合物、硫化物、含金属的灰分等。 （5）二氧化碳（CO2）：完全燃烧产物。
第1节汽车排气污染物的主要成分与危害 1.排气污染物的主要来源 2.污染物的主要成分 CO、HC、NOx、PM、CO2 3. 排气污染物的危害 一氧化碳（CO） 是一种无色、无味的有毒气体，吸入人体后，能以比氧强300倍的亲和力同血液中的血红蛋白结合，形成碳氧血红蛋白，阻碍血液向心脏、脑等器官输送氧气，从而引起头痛、头晕等各种中毒症状，直至使人窒息死亡。 碳氢化合物（HC） 对眼和呼吸道粘膜有刺激作用，可引起结膜炎、鼻炎、支气管 炎等症状。 还是光化学烟雾形成的重要物质。
机动车排气污染检测上岗员工继续教育考核试卷 一、选择题（每题2分，共30分） 1、GB18285-2018《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》实施时间（ B ）。 年9月27日年5月1日 年11月1日年1月1日 2、重型汽车指最大总质量超过（ B ）的汽车。 3、注册登记检验时应进行（ A ）。 A.外观检验、OBD检查、排气污染物检测 B.外观检验、OBD检查 C.外观检验、排气污染物检测 D.以上均不正确 4、基准质量是指整备加（ B ）质量。 5、双怠速法检测时，取样探头应能插入机动车辆排气管中至少（ C ）mm，并有插深定位装置。 6、过量空气系数λ是燃烧（ A ）kg燃料实际供给的空气量与理论上所需空气量的质量比。 7、加载减速法功率扫描过程中，经修正的轮边功率测量结果不得低于制造厂规定的发动机额定功率的（ B ），否则判定检验结果不合格。 % % % % 8、每次检查前不透光烟度计应分别进行（ D ）不透光度检查。 A.30%和50% %和70% %和70% %和100% 9、自由加速法检测过程应重复进行（ B ）次自由加速过程，烟度计应记录每次自由加速过程最大值，并应取上述最大值的（）作为测量结果。 A.2 平均值平均值中间值中间值
10、如果连续（ B ）车辆排气流量的测量结果低于限定值，简易瞬态工况测量测试应自动中断。 秒秒秒秒 11、注册登记、在用汽车OBD检查和氮氧化物测试自2019年5月1日起经检查并报告，自（ C ）起实施。 年5月1日年7月1日 年11月1日年12月1日 12、氮氧化物分析仪每（ A ）进行一次高浓度气标定，并用低浓度进行检查。 小时 B.周 C.月个月 13、检验报告纸质档案保存期限应不少于6年，电子档案保存期限应不少于（ D ）年。 14、如果受检车辆在排放测试前熄火时间超过（ C ），在进行简易瞬态排放测试前，应采取适当措施对被测试车辆进行预热处理。 15、加载减速法检测使用前进挡驱动被检车辆，选择合适的档位，使油门踏板处处于全开位置时，测功机指示的车速最接近（ C ）。 h，但不能超过70km/h h，但不能超过100km/h h，但不能超过100km/h h，但不能超过120km/h 二、多选题（每题3分，共30分） 1、GB18285-2018规定了汽油车以下哪几类测量方法及排气污染物排放限值（ ABCD ）。 A.双怠速法 B.稳态工况法 C.瞬态工况法 D.简易瞬态工况法 2、GB3847-2018适用于（ BC ）。 A.新生产汽油汽车下线检验 B.新生产柴油汽车下线检验 C.柴油车注册登记检验 D.在用汽油汽车检验 3、每条检测线至少设置三个岗位，分别为（ ABD ）。 A.计算机操作岗位 B.受检车辆驾驶员岗位 C.监督员岗位 D.辅助检查岗位
汽车发动机维修技术毕业论文 目录 摘要................................................ 错误!未定义书签。引言. (2) 第一章发动机总成大修 (3) 第一节发动机大修的条件 (3) 1.1.1 现代发动机大修送修标准 (3) 第二节发动机大修工艺 (5) 1.2.1发动机修理工艺流程 (5) 第三节发动机大修前的准备工作 (6) 1.3.1 清洗发动机外部 (6) 1.3.2 发动机从车架上的拆卸 (6) 第四节发动机总成的维修 (8) 1.4.1发动的解体 (8) 1.4.2 发动机部主要零件检查 (11) 第五节发动机大修验收标准 (21) 第二章发动机故障诊断与分析 (22) 第一节发动机故障诊断 (23) 2.1.1 故障成因 (23) 2.1.2 汽车行驶中发动机常见故障 (25) 第二节具体维修案例 (27) 2.2.1 发动机窜烧机油的故障现象 (27) 2.2.3 排除故障的措施和方法 (29) 第三章其他故障分析 (32) 第一节发动机失速故障 (32) 第二节发动机怠速不良故障 (34) 第三节加速不良故障 (37) 第四章检测与维修时的注意事项 (40) 第一节电控发动机维修要点 (40) 第二节电控燃油系统检查要点 (41) 致谢 (42) 参考文献 (43)
引言 随着汽车行业的发展，修车技术也在随着进步。从电子产品在汽车上的应用,到现代汽车诊断设备的使用、互联网在汽车维修资讯上的应用,以及维修管理软件在汽车维修企业发挥的作用等,处处体现现代汽车维修的高科技特征。汽车维修已不再是简单的零件修复,准确无误地诊断出故障所在,是现代汽车维修的最高境界。维修工的技术也在不断进步。但拥有一套理念的发动机大修工艺流程不是每个维修工所能做到的。它代表着精湛的修车技艺和丰富的理论知识。 因此我们不仅要熟悉传统的大修工艺和以零件修复为主的作业容还要精通跨入机电一体化、检测诊断和维修一条龙的汽车发动机维修技术。本文将从传统维修工艺以及现代维修检测两个方面简单的谈一下发动机的维修技术。 所谓的传统诊断，就是不用任何的表、设备，对车辆故障进行人工诊断的方法。在汽车维修中最常用的直接诊断方法有“看、闻、听、问、试”，这些方法在国汽车维修方面积累的经验比较丰富。高级轿车保有量虽正大幅度增加，但部分维修的仪器及检测设备尚不能监测到位，给车辆故障诊断带来很大困难，以至于造成误判。因此，充分利用成熟的维修经验也是非常必要的。虽然汽车发展机电一体化越来越多，汽车维修更多是靠专用的故障诊断仪器，但一些特殊故障仍然需要经验丰富的维修技术人员靠传统维修手段来判断故障，未来的汽车维修人员不仅仅需有外语基础，电脑常识等高科技知识，同时也应具备丰富的传统维修技术。
一、填空题 1、汽车排放的污染物主要有_ 一氧化碳_、氮氧化合物_、_ 碳氢化合物__和__微粒____。 2、柴油机氮氧化物的生成主要受三个要素的影响,分别是_ 喷油定时_、 放热规律___和 负荷与转速的影响_。 3、三元催化转化器的起燃特性有两种评价方法,对于催化剂常用__ 起燃温度 __来评价,而对于整个催化转化系统则用__ 起燃时间 _来评价。 4、微粒捕集器的过滤机理存在四种,即_ 扩散机理、 拦截机理_、 惯性碰撞机理_、 重力沉积机理_。 5、电控柴油喷射系统已发展了三代，第一代是 位置控制_ 系统，第二代是_ 时间控制__系统，第三代是 电控高压共轨 系统。 6、目前控制汽油机氮氧化物排放最主要的措施是_ 废气再循环技术_。 7、常用排放污染物取样系统有 直接取样系统___、_稀释取样系统_和_定容取样系统_。 8、汽油发动机中未燃HC 的生成主要来源于_ 燃烧室未燃燃料、 窜入曲轴箱的未燃燃料和 燃油系统蒸发的燃油蒸汽_ 三种途径。 9、缸内直接喷射汽油机与其它汽油机相比，最大区别是_ 汽油喷射的位置_。 10、EGR 率是指 ×100%+返回废气量进气量返回废气量 11、为使三元催化转化器的净化效率达到80%以上，其过量空气系数(Φa) “窗口”应达到的要求是“窗口”很窄，宽度只有_ 0.01~0.02__。 12、生成氮氧化物的三个要素是_ 混合气浓度_、 温度_和 氧浓度_。 13、目前微粒捕集器被动再生的方法主要有 化学催化的方法_。 14、排气成分分析中，CO 和CO2用_ 不分光红外线气体分析仪_测量，NO X 用_ 化学发光分析仪_测量，HC 用 _ 氢火焰离子型分析仪_测量，氧多用 顺磁分析仪_测量。 15、烟度的测量方法主要有两类： 滤纸法__和 消光度法__。 16、目前,各国正纷纷开发各种代用燃料以解决未来石油能源枯竭的问题,其中最主要的代用燃料是 天然气__、液化石油气_、醇类燃料__和 植物油__。 17.汽车排放污染主要来源于 发动机排出的废气 。 18.柴油机的主要排放污染物是 微粒_ 、 氮氧化物 和 碳氢化合物 _。 19.发动机排出的NO X 量主要与 负荷、转速_有关。 20开环控制EGR 系统主要由__EGR 阀__和___EGR 电磁阀__等组成。 21.在开环控制EGR 系统中，发动机工作时，ECU 给EGR 电磁阀通电停止废气再循环的工况有：高速大负荷_、高速小负荷 _、 部分负荷__。 22.随发动机转速和负荷减小，EGR 阀开度将_增大__。 23.三元催化转换器的功能是_ 将发动机排出的废气中的有害气体转变为无害气体，有效地降低废气中的一氧化碳、碳氢化合物及氮氧化物的含量___。 24.给发动机控制模块反馈信号的传感器主要有_ 进气压力传感器__ 、转速传感器___。 27.废气再循环的主要目的是_ 控制氮氧化合物的排放__。 28.减少氮氧化合物的最好方法就是_ 降低进气温度_。 29.废气在循环会使混合气的着火性能和发动机输出功率 _降低_。 30.目前所用的二次空气供给方法有__空气泵系统__ 、__脉冲空气系统__两种。 31.汽油机的主要排放污染物是 CO 、NO X 、HC 。 32.EGR 系统主要有 机械式 EGR 系统和 电控式 EGR 系统。 33.二次空气供给系统在一定情况下，将 额外的空气 送入排气管，以降低CO 和HC 的排放量。
发动机排放污染物的生成机理和影响因素 主要内容：介绍了汽车尾气中的主要污染物CO、HC、NO X和微粒的生成机理及其影响因素。 1 一氧化碳 1.1 汽车尾气中CO的产生是由于燃油在气缸中燃烧不充分所致，是氧气不足而生成的 中间产物。 影响一氧化碳生成的因素 理论上当α在14.7以上时，排气中不存在CO，而只生成CO2。实际上由于燃油和空气混合不均匀，在排气中还含有少量CO。即使混合气混合的很均匀，由于燃烧后的温度很高，已经生成的CO2也会由于一小部分分解成CO和O2，H2O也会部分分解成O2和H2，生成的H2也会使CO2还原成CO，所以，排气中总会有少量CO存在。可见，凡是影响空燃比的因素，即为影响CO生成的因素。 1. 进气温度的影响 一般情况下，冬天气温可达零下20℃以下，夏天在30℃以上，爬坡时发动机罩内进气温度超过80℃。随着环境温度的上升，空气密度变小，而汽油的密度几乎不变，化油器供给的混合气的空燃比α随吸入空气温度的上升而变浓，排出的CO将增加。因此，冬天和夏天发动机排放情况有很大的不同。图2-3为一定运转条件下，进气温度与空燃比的关系，大致和绝对温度的方根成反比的理论相一致。 进气温度/℃海拔高度/m 怠速 转速/(r/min) 图2-3 进气温度与空燃比的关系图2-4 海拔高度与大气压力的关系图2-5 怠速转速对CO和HC排放的影响
V/(km/h) 图2-6 某汽油机等速工况排气成分实测结果 2. 大气压力的影响 大气压力P 随海拔高度而变化，由经验公式 () 5.256010.02257 kPa P P h =- (2-4) 式中：h 一海拔高度，km 。 当海平面0P =100kPa 时，可作出海拔高度和大气压力变化关系的曲线，如图2-4所示。 当忽略空气中饱和水蒸气压时，空气密度ρ可用下式表示： ()32731.293 kg/m 273760 P T ρ=+ （2-5） 式中：T －温度，℃。 可以认为空气密度ρ和大气压力P 成正比，从简单化油器理论可知，空燃比和空气密 度的平方根成正比，所以进气管压力降低时，空气密度下降，则空燃比下降，CO 排放量将增大。 3. 进气管真空度的影响 当汽车急剧减速时，发动机真空度在68kPa 以上时，停留在进气系统中的燃料，在高真 空度下急剧蒸发而进入燃烧室，造成混和气瞬时过浓，致使燃烧状况恶化。CO 浓度将显著增加到怠速时的浓度。 4. 怠速转速的影响 图2-5表示了怠速转速和排气中CO 、HC 浓度的关系。怠速转速为600r/min 时，CO 浓 度为1.4%，700r/min 时，降为1%左右，这说明提高怠速转速，可有效地降低排气中CO 浓度，但是，怠速过高会加大挺杆响声，对液力变扭汽车，还可能发生溜车的危险。如果这些问题得到解决，一般从净化的观点，希望怠速转速规定高一点较好。 5. 发动机工况的影响 发动机负荷一定时，CO 的排放量随转速增加而降低，到一定的车速后，变化不大。图 2-6为某汽油机负荷一定、匀速工况下的CO 浓度的变化。当车速增加时，CO 很快降低，至中速后变化不大，这是由于化油器供给发动机的空燃比，随流量增加接近于理论空燃比的结果。
汽车发动机修理步骤 第一步：为何要做发动机大修？ 1、技术原因 1）动力性下降： ①起步、爬坡和超车无力。 ②排气管冒黑烟或蓝烟。 2）机油压力降低：低于原厂标准。 3）气缸压力降低：低于原厂标准的30%。 4）进气歧管真空度降低：怠速时低于57KPa。 5）燃油、机油消耗量增加： 6）热车起动困难：水温60～70℃发动机起动困难 7）异响明显：如活塞敲缸响、大、小瓦响等。 2、非技术原因: 例如：事故原因、经济原因、车主要求等。 第二步：怎样做好大修？ 总流程： 接单、检查→吊卸发动机→清洗发动机→解体、检测→ 修理、配件→装配、调试→自检、总检→美容、交车 1、接单、依单检查 1）询问背景：向车主或司机或接车人尽能详细地询问发动机要大修的背景资料。 2）试车检查：起动发动机试车检查。 2、吊卸发动机 1）拆卸附件：线路、管路，发电机、压缩机等。
2）拆卸发动机：用液压吊机或龙门吊将发动机从发动机室吊下来。 3、内、外清洗发动机 1）外部清洗：清洗发动机外表的尘土、油泥等。 2）内部清洗：在解体时进行（详见第四步）。 4、解体、检测和定修 1）解体：讲究解体顺序、善于做记号。 2）检测：边解体、边检测、边记录、边分析。 3）定修：确定哪些零部件要更换，哪些要外协加工，哪些自已可以修理。写出书面的修理方案。 5、配件、外协和修理、 1）请购配件：填报请购单，提供旧件作为样板。 2）外协加工：如镗缸磨轴，镶配气门座圈，修磨气缸体平面等（本厂有机加的自己加工）。 3）自我修理：铰削、研磨气门，攻丝套丝等。 6．装配、调试 1）收件：对修理完工件、外协完工件、采购的配件进行质量检验。检验不合格的不能装配。 2）装配：边装配、边检验、边调试。 3）热磨：2～4小时（有条件的可冷机磨合）。 4）吊装：将发动机安装到发动机室，装好附件，进行相应的调试。 7、自检、总检 1）自检：对竣修的发动机，要按发动机大修竣修检验标准进行自检。如不合格要进行返工，直至合格。 2）总检：只有自检合格方可总检，只有总检合格方可交车。
在用汽车排气污染物限值及测试方法 GB 18285-2000 批准日期2000-12-28 实施日期2001-07-01 ---------------------------------------------------------------------------------- 在用汽车排气污染物限值及测试方法 Limits and measurement methodsfor exhausts of pollutants from in-use vehicles GB 18285-2000 1 范围 本标准规定了在用汽车排气污染物的限值和测试方法。 本标准适用于装配点燃式四冲程发动机及压燃式发动机，最大总质量大于或等于400kg，最大设计车速大于或等于50km/l的在用汽车。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方面应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB252-1994 轻柴油 GB/T 3845-1993 汽油车排气污染物的测量怠速法 GB/T 3846-1993 柴油车自由加速烟度的测量滤纸烟度法 GB/T 3847-1999 压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法 GB/T 17461-1999 汽车排放污染物限值及测试方法 GB/T 15089-1994 机动车辆分类 GB/T 17930-1999 车用无铅汽油 SY/T 7546-1996 汽车用压缩天然气 SY/T 7548-1998 汽车用液化石油气 3 定义 本标准采用下列定义。 3.1 在用汽车 in-use vehicles 上牌照以后的汽车。 3.2 轻型汽车 light duty vehicles 最大总质量不超过3500kg的M类和N1类车辆。 3.3 重型汽车 heavy duty vehicles 最大总质量大于3500 kg的车辆。 3.4 M、N、M1和N1类车辆 vehicle type of M、N、M1 and N1 GB/T 15089中规定的车辆。
一、填空题: 1、汽车一般由发动机、底盘、电气设备、车身四部分组成。 2车辆保养使用的四油三水指的机油、刹车油、转向助力油、变速箱油、，玻璃水、防冻液、电瓶液。 3.自动变速档位分为P 驻车档、R 倒车档、N 空挡、D 行车档。 4.轿车轮胎一般分为子午线轮胎、普通斜交轮胎。 5.思铂睿 2.4排量采用的是8DCT _变速器，CRV2.0采用的是_CVT_变速器，竞瑞采用的是__CVT_ __变速器。 6.发动机活塞的工作步骤分为进气、压缩、做功、排气。 7.发动机按所使用的燃料分为汽油发动机、柴油发动机。 8.衡量汽车动力性的2个指标有功率、扭矩。 9.汽车安全分为主动安全和被动安全。 10.汽油发动机分为两大机构，曲柄连杆机构和配气机构，五大系统燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系、起动系。 11. DOHC表示双顶置式凸轮轴。 二、不定项选择题： 2.三元催化器主要催化的有害气体有（ ABC ） A CO一氧化碳 B HC碳氢化合物 C NOx氮氧化物 D 二氧化碳 3.以下属于被动安全的配备有（ DF ） A EBD B HBA C ABS D 安全气囊 E ESP F 主动安全头枕 4.底盘系统包括（ABCD ） A传动系统 B悬挂系统Ｃ转向系统Ｄ制动系统 5.机械式传动系统组成包括（ABC ） A离合器 B变速器Ｃ差速器Ｄ发动机 6.汽车润滑系统的作用有（ABCDEFG ） A润滑作用 B清洗作用 C密封作用 D冷却作用 E防锈蚀作用 F液压作用 G减震缓冲作用 8. 排气量取决于缸径和（B、 D ）。 A、压缩比 B、气缸数量 C、燃烧室容积 D、活塞行程 9 发动机功率一般用马力（hp或ps）或 A 表示。 A、千瓦（Kw） B、公斤米(kgm) C、牛顿米（Nm） D、焦耳 10. 配气系统不包括（ D ）。 A、凸轮轴 B、进气门 C、正时链/皮带 D、火花塞 11 N档是指（ A ）。 A、空档 B、行车档 C、倒档 D、驻车档 13. 发动机电气系统不包括 D 。 A、蓄电池 B、发电机 C、起动机 D、水泵 16. 液压制动方式同时兼有制动力的 D 作用。 A、助力 B、减少 C、传递 D、分配 18. 差速器的主要作用是 A、B、C 。 A、实现差速转向 B、进行车辆的最终减速 C、改变动力传递方向 D、分离或接合发动机和变速箱的动力传递
发动机排放污染物的生成机理 主要内容：介绍了汽车尾气中的主要污染物CO 、HC 、NO X 和微粒的生成机理。 1、 一氧化碳 1.1 一氧化碳的生成机理 汽车尾气中CO 的产生是由于燃油在气缸中燃烧不充分所致，是氧气不足而生成的中间产物。 一般烃燃料的燃烧反应可经以下过程： 22n m H 2 n mCO O 2m H C +→+ (2-1) 燃气中的氧足够时有 O 2H O 2H 222→+ (2-2) 222CO O 2CO →+ (2-3) 同时CO 还与生成的水蒸气作用，生成氢和二氧化碳。 可见，如果燃气中的氧气量充足时，理论上燃料燃烧后不会存在CO 。但当氧气量不足时，就会有部分燃料不能完全燃烧，而生成CO 。 在非分层燃烧的汽油机中，可燃混合气基本上是均匀的，其CO 排放量几乎完全取决于可燃混合气的空燃比α或过量空气系数a φ。图2-1所示为11种H/C 比值不同的燃料在汽油机中燃烧后，排气中CO 的摩尔分数x CO 与α或a φ的关系。 空燃比α 过量空气系数a φ a ） b)
图2-1汽油机CO 排放量x CO 与空燃比α及过量空气系数a φ的关系 由图2-1可以看出，在浓混合气中（a φ<1），CO 的排放量随a φ的减小而增加，这是因缺氧引起不完全燃烧所致。在稀混合气中（a φ>1），CO 的排放量都很小，只有在a φ=1.0～ 1.1时，CO 的排放量才随a φ有较复杂的变化。 在膨胀和排气过程中，气缸内压力和温度下降，CO 氧化成CO 2的过程不能用相应的平衡方程精确计算。受化学反应动力学影响，大约在1100K 时，CO 浓度冻结。汽油机起动暖机和急加速、急减速时，CO 排放比较严重。 在柴油机的大部分运转工况下，其过量空气系数a φ都在1.5～3之间，故其CO 排放量要比汽油机低得多，只有在大负荷接近冒烟界限（a φ=1.2～1.3）时，CO 的排放量才大量增加。由于柴油机燃料与空气混合不均匀，其燃烧空间总有局部缺氧和低温的地方，以及反应物在燃烧区停留时间较短，不足以彻底完成燃烧过程而生成CO 排放，这就可以解释图2-2在小负荷时尽管a φ很大，CO 排放量反而上升。类似的情况也发生在柴油机起动后的暖机阶段和怠速工况中。 过量空气系数a φ 图2-2典型的车用直喷式柴油机排放污染物量与过量空气系数a φ的关系 2、 碳氢化合物 车用柴油机中的未燃HC 都是在缸内的燃烧过程中产生并随排气排放。汽油发动机中未燃HC 的生成与排放主要有以下三种途径。 （1）在气缸内的燃烧过程中产生并随废气排出，此部分HC 主要是燃烧过程中未燃烧或燃烧不完全的碳氢燃料。 （2）从燃烧室通过活塞组与气缸之间的间隙漏入曲轴箱的窜气中含有大量未燃燃料，如果排入大气中也构成HC 排放物。 （3）从汽油机的燃油系统蒸发的燃油蒸汽。 2.1 碳氢化合物的生成机理 1. 车用汽油机未燃HC 的生成机理 车用发动机的碳氢排放物中有完全未燃烧的燃料，但更多的是燃料的不完全燃烧产物，还有小部分由润滑油不完全燃烧而生成。排气中未燃碳氢物的成份十分复杂，其中有些是原来燃料中不含有的成份，这是部分氧化反应所致。表2-1列出了车用汽油机中未燃碳氢化合
排气净化装置(E G R、D O C、S C R、三元催化 器)
精品资料 排气知识小结 机外净化装置篇 目前欧马可车型使用的机外净化装置主要有DOC、三元催化器、SCR三种。DOC：氧化催化转换器，只将排气中的CO和HC氧化为CO２和H２O，因此这种催化转换器也称做二元催化转换器。必须向氧化催化转换器供给二次空气作为氧化剂，才能使其有效地工作。 发动机台架外特性试验表明，加装DOC后，柴油机扭矩略有下降（4％），燃油消耗率略有上升（1％）。表明DOC对原机的动力性和经济性影响较小。加装DOC后，发动机的排放性能得到了较大程度的改善。DOC较大程度降低了烟度，CO，HC的排放，对NOx化合物的排放影响较小。 目前，此转化器用于F2.8国三、国四车上（F2.8s4 96KW或129T除外）。 三元催化器：安装在发动机排气管中，通过氧化还原反应，将发动机排放的三种废气有害物CO、HC和NOx转化为无害的水、二氧化碳和氮气。其催化剂大都含有铂、锗等贵金属或稀土元素，价格昂贵，在正常情况下，使用寿命为八万公里左右(国产的三元催化转化器也能达到五万公里以上)。三元催化器只有汽油车使用。由于三效催化转化器的工作要求比较严格，如果使用不当，会造成催化器早期失效层至损坏。 失效原因主要归纳为以下几点： 1、温度过高。常温下三元催化转化器不具备催化能力，其催化剂必须加热到一定温度才具有氧化或还原的能力，通常催化转化器的起燃温度在250—350℃，正常工作温度一般在350—700℃。当温度超过850—1000℃时，其内涂层的催化剂很可能会脱落，载体碎裂。所以必须注意控制造成排气温度升高的各种因素，如点火时间过迟或点火次序错乱、断火等，这都会使未燃烧的混合气进入催化反应器，造成排气温度过高，影响催化转化器的效能。 2、慢性中毒。催化剂对硫、铅、磷、锌等元素非常敏感，硫和铅来自于汽油，磷和锌来自于润滑油，这四种物质及它们在发动机中燃烧后形成氧化物颗粒易被吸附在催化剂的表面，使催化剂无法与废气接触，从而失去了催化作用，即所谓的“中毒”现象。 3、表面积碳。当汽车长期工作于低温状态时，三元催化器无法启动，发动机排出的炭烟会附着在催化剂的表面，造成无法与CO和HC接触，长期下来，便使载体的孔隙堵塞，影响其转化效能。 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢2