列车牵引调整实验报告
1.实验名称: 列车牵引计算调整分析实验
学生姓名: 班号: 实验日期:
2。实验目得与要求
通过列车牵引计算调整分析实验,使学生了解列车牵引计算得影响因素,并通过调整各种影响因素来分析计算结果,从而更深入得领
会牵引计算得过程,以及列车牵引计算得应用领域。
３.实验仪器、设备与材料
“列车牵引计算”实验软件、微机50台,Eｘcel软件,U盘等存储介质。
４。实验原理
列车牵引计算系统在线路数据、机车车辆数据以及一定得计算参数确定后,才能进行计算。列车牵引计算得结果受到线路平纵断面、坡段长度等线路参数、机车牵引特性、制动特性、有功电流、车辆编组等车辆参数、计算步长、调速大小等计算参数得综合影响、通过调整线路参数可以分析牵引计算运行时分与线路设计得相互关系,深入领会线路选线、参数设计对列车运营得影响;同样,通过车辆参数得调整可以影响牵引计算得结果,反过来牵引计算结果可以反馈车辆设计得更新。牵引计算系统参数得变化同样影响到列车牵引计算得结果,这些参数体现了列车牵引计算系统自身参数对牵引计算结果得影响。
总之,通过调整线路、车辆与计算参数得调整进行对比实验,可以使学生深入领会牵引计算得影响因素,明确牵引计算得实际用途,加深对牵引计算学科领域得认识。
5。实验步骤
(1)线路数据得准备
1)在“线路编辑"模块,通过“线路数据导入导出”功能,导出一份空白线路
数据到Ｅｘceｌ表格中,在其中录入与编辑数据,然后导入实验平台,保存为系统线路数据文件。或者直接录入线路数据:
2)直接在“线路编辑”模块中进行操作,录入线路数据,并保存数据。
具体操作方法,参考系统操作说明与实验指导书关于“线路数据编辑"部分内容、
(２)机车车辆数据得准备
1)在“车辆数据编辑”模块,分别录入动车数据,拖车数据,并保存。然后,
根据实验方案对车辆数据进行编组,形成对照编组,用于与调整后得编组文件对应。保存为对照组车辆文件。
２)在“车辆数据编辑”模块,分别录入调整组动车数据,拖车数据,并保存。
然后,根据实验方案对车辆数据进行编组,形成与对照编组相同或不同得调整编组。保存为调整后得编组文件、
具体操作方法参考系统操作说明与实验指导书关于“机车车辆数据编辑”部分内容。
(3)对照组得牵引计算
１)点击“牵引计算"按钮,进入牵引计算初始化界面,选择对照组线路文件、列车文件,采用系统默认得计算参数,然后点击“下一步”进入计算界面、
2)点击“快速计算”按钮进行计算、计算完成后,保存计算结果数据与计算
过程数据,以及将计算出得VＳ、TS等曲线保存为图片格式。
具体操作方法参考系统操作说明与实验指导书关于“列车牵引计算”部分内容、
(4)线路调整组得牵引计算
1)点击“牵引计算"进入牵引计算系统初始化界面。选择对照组得列车文件,
以及调整后得线路文件,默认得系统参数完成系统初始化。
２)点击“快速计算"完成计算、计算完成后,保存计算结果数据与计算过程数据,以及将计算出得VS、TＳ等曲线保存为图片格式。
(5)车辆调整组得牵引计算
１)点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择调整组得列车文件,对照组得线路文件,默认得系统参数完成系统初始化。
2)点击“快速计算"完成计算、计算完成后,保存计算结果数据与计算过程数
据,以及将计算出得VS、TS等曲线保存为图片格式。
(6)车辆与线路同时调整时得牵引计算
1)点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择调整组得列车文件,
调整组得线路文件,默认得系统参数完成系统初始化。
2)点击“快速计算”完成计算。计算完成后,保存计算结果数据与计算过程
数据,以及将计算出得ＶS、ＴS等曲线保存为图片格式。
这一计算,线路与编组数据都与对照组不同,但与线路调整组及列车调整组有所重叠,所以可以对比调整不同程度下得列车牵引计算结果、
3)重复上述实验,每次分别调整线路参数或者列车参数或者同时调整这些参
数,分别观察与保存计算结果。
(7)计算参数调整组得牵引计算
1)点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面、选择对照组或某一调整
组得列车文件,对照组或与相同调整组得线路文件,更改系统“列车调速波动”参数,完成系统初始化。
2)点击“快速计算”完成计算。计算完成后,保存计算结果数据与计算过程
数据,以及将计算出得VS、TS等曲线保存为图片格式、
３)重复上述实验,每次调整计算参数,分别观察与保存计算结果。
6.实验原始记录
(1)线路数据:
(2)机车车辆数据:
7.实验数据计算结果对照组得牵引计算
Vs
Ts
线路调整组vs
Ts
车辆调整组vs
Ts
车辆与线路同时调整
Vs
Ts
8.实验结果分析
实验一就是同过牵引计算得不同模型进行对比列车牵引计算得结果与牵引计算得模型有很大关系、牵引计算模型就是列车牵引计算目得与实现方式得反映。列车牵引计算得通常模型就是以计算列车最大牵引运行能为为前提,所以启动阶段采用最大牵引力,制动阶段采用最大值动力,中间过程则没有要求,一般情况以线路限速为目标采用调速方式运行、但就是这一计算模式就是固定得、静态得,计算结果就是没有变化得。
如果采用遗传算法等优化算法,可以优化列车运行过程中调速模式,即调整列车惰行点得位置与制动点得位置,从而产生不同得列车控制方案,得到不同得计算结果。这种模式下,可以通过优化方法得到优于静态自动运行模式,在运行时分不变得情况下产生更低得能耗。
对于客运专线动车组而言,列车运行到目标速度附近后,可以转变为恒速牵引模式,从而产生与普通机车运行模式不同得自动恒速运行模式。实验中通过设计基于自动恒速得牵引计算模型,可以比较不同牵引计算模式下列车牵引计算结果得差异、从而理解牵引计算模型对牵引计算结果得影响。
普通线路上机车采用人工操作,因此牵引计算还可以完全基于手动计算得模式。牵引、惰行还就是制动完全基于人工确定、因此这一计算模式得到得结果千差万别、其计算结果并不具备实际价值,但就是可以用于体验不同得驾驶模式对列车牵引效果得影响。
软件中得牵引模式有四种,首先就是简单算法,这种算法模型首先就是机车进行牵引阶段,在速度达到了牵引最大速度之后保持匀速,最后制动到达车站,这种方式可以说就是一种理想模式下得模型,要想达到完全得匀速运行在现实中就是很难实现得,所以后者得人工优化模型就是比较靠谱得一种模型算法,这一模型首先就是列车用最大牵引能力加速,到达牵引最大速度之后惰行,在最大速度向下波动幅度得范围内继续牵引加速,然后又惰行,如此反复最后再快到车站得一段距离内制动减速,这一方式并不能让能耗运行时间达到最优化,要想实现最优化必须通过之后得一种模型来实现,即ＧA遗传算法模型、按照理想得情况来瞧,当机车惰行时最好就是在上坡得时候,可以重复利用惯性来节省能耗,列车牵引得时候最好在下坡得时候,同样可以达到减少能耗得作用。中间恒速牵引模式即为简单算法模型,就是一种理想得状态,所以所得到得数据要比现实数据优一些、
列车牵引计算分析实验报告
2.实验名称: 列车牵引计算模型分析实验
学生姓名: 班号: 实验日期:
2、实验目得与要求
通过列车牵引计算不同计算模型得对比分析实验,使学生深刻领会列车牵引电算得差异,以及产生这些差异得原因、使学生对不同牵引计算模型得设计思想比较与思考,从而激发学生对牵引计算领域研究得兴趣。
3.实验仪器、设备与材料
“列车牵引计算”实验软件,微机50台,Eｘcel软件,U盘等存储介质。４、实验原理
列车牵引计算得结果与牵引计算得模型有很大关系、牵引计算模型就是列车牵引计算目得与实现方式得反映。列车牵引计算得通常模型就是以计算列车最大牵引运行能为为前提,所以启动阶段采用最大牵引力,制动阶段采用最大值动力,中间过程则没有要求,一般情况以线路限速为目标采用调速方式运行。但就是这一计算模式就是固定得、静态得,计算结果就是没有变化得。
如果采用遗传算法等优化算法,可以优化列车运行过程中调速模式,即调整列车惰行点得位置与制动点得位置,从而产生不同得列车控制方案,得到不同得计算结果。这种模式下,可以通过优化方法得到优于静态自动运行模式,在运行时分不变得情况下产生更低得能耗、
对于客运专线动车组而言,列车运行到目标速度附近后,可以转变为恒速牵引模式,从而产生与普通机车运行模式不同得自动恒速运行模式。实验中通过设计基于自动恒速得牵引计算模型,可以比较不同牵引计算模式下列车牵引计算结果得差异。从而理解牵引计算模型对牵引计算结果得影响、
普通线路上机车采用人工操作,因此牵引计算还可以完全基于手动计算得模式。牵引、惰行还就是制动完全基于人工确定。因此这一计算模式得到得结果千差万别。其计算结果并不具备实际价值,但就是可以用于体验不同得驾驶模式对列车牵引效果得影响、
总之,通过不同牵引模式与牵引模型得变化,进行对比试验,可以让研究生体
会牵引计算系统中不同牵引模型得差异,对她们理解牵引计算系统设计,理解牵引计算目得与价值提供深层次得锻炼与培养。
５、实验步骤
(1)常规列车牵引计算模型得对照组实验
1)点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择对照组得列车文件,
对照组得线路文件,采用系统默认计算参数,完成系统初始化。
2)点击“快速计算”,完成牵引计算过程。计算完成后,保存计算结果数据与
计算过程数据,并将计算出得VS、ＴS等曲线保存为图片格式。这一组计算结果作为后面实验得对照结果,用于分析不同牵引计算模型下得计算结果变化。
(２)调整牵引方案产生新得牵引计算模型
1)准备好对照组实验数据,包括线路文件名、列车编组文件名、计算参数、
计算结果(列车运行时分、运行能耗)。然后进入第2步。
２)点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择与对照组完全相同得线路数据、编组数据及计算参数,完成系统初始化。
3)点击“遗传优化”,引入遗传算法计算模块。在遗传算法界面,录入第1步得到得列车运行时分与运行能耗,给出停站误差参数(第一次采用默认值)、４)点击“开始计算",计算遗传算法参数优化下得列车牵引运行过程、如果计算能够收敛出结果,保存计算结果数据与计算过程数据,并将计算出得VS、TS 等曲线保存为图片格式。如果计算不能收敛(长时间结果不更新,死机状态),则重新启动实验系统,重复３与４,直至成功。
5)改变对照组数据,重复步骤２、3、4,得到其它计算数据经过遗传算法优化后得结果。
(3)中间恒速运行得列车牵引计算模型
1)点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择对照组得列车文件,
对照组得线路文件,采用系统默认计算参数,完成系统初始化。
2)点击“恒速计算",完成牵引计算过程。计算完成后,保存计算结果数据与
计算过程数据,并将计算出得VS、TS等曲线保存为图片格式、
3)修改对照组数据,重复1、2计算过程,观察与保存多组计算结果。
(4)手工牵引模式下得列车牵引计算实验
1)点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择对照组得列车文件,
对照组得线路文件,采用系统默认计算参数,完成系统初始化。
2)点击“手动计算”,完成牵引计算过程。计算完成后,保存计算结果数据与
计算过程数据,并将计算出得VＳ、ＴS等曲线保存为图片格式。
3)手动牵引计算模式如果出现错误,重复多次1与２,观察与保存多组计算结果。
6.实验原始记录
(1)线路数据:
(2)机车车辆数据:
7、实验数据计算结果
常规
调整牵引方案GＡ
第六代得结果
中间恒速简单
手工
8.实验结果分析,讨论实验指导书中提出得思考题,写出心得与体会,形成实验论文。
列车牵引计算系统在线路数据、机车车辆数据以及一定得计算参数确定后,才能进行计算。列车牵引计算得结果受到线路平纵断面、坡段长度等线路参数、机车牵引特性、制动特性、有功电流、车辆编组等车辆参数、计算步长、调速大小等计算参数得综合影响、通过调整线路参数可以分析牵引计算运行时分与线路设计得相互关系,深入领会线路选线、参数设计对列车运营得影响;同样,通过车辆参数得调整可以影响牵引计算得结果,反过来牵引计算结果可以反馈车辆设计得更新。牵引计算系统参数得变化同样影响到列车牵引计算得结果,这些参数体现了列车牵引计算系统自身参数对牵引计算结果得影响。
实验建立了一个对照组,通过对比对照组与实验组得数据我们可以瞧出,当我们将平均坡度从0。５增加到0。7之后很多数据都发生了改变,但就是改变最为明显得就是牵引耗能与牵引时间,可以瞧出这两个数据都上升了许多,所以坡度大会导致牵引困难,在选择线路得时候应该权衡这一指标。当我们将列车编组从之前得广州地铁B型车改为广3号＿０50530之后,对照最终计算结果,从结果中可以瞧出,两者得最终数据其平均速度牵引能耗都有明显得区别,即可以得出不同得机车具有不同得牵引能力,所以在考虑了线路问题之后车辆得编组也就是必须考虑得一个重要指标、之后我们又做了多次得调整,改变了之前控制单一变量得做法,我们同时改变线路数据与车辆编组企图找到最佳方案,想达到这一目标就是非常困难得,经过多次调整最终结果得总能耗为1、2kwh、之后我们又通过控制单一变量得方法改变了“速度接近限速后向下波动得幅度”这一参数,分别设置为５、１０、１５,结果数据都有变动但就是改变并不明显。
在牵引计算中改变任何一个数据都会对结果产生影响,改变了线路长度,坡度大小与站间距离都会让结果得能耗与区间走形时间发生改变,一般来说线路越长、坡度越大所产生得能耗就会越多,区间走形
时间则很大一部分跟站间距离有关系、列车运营要求一定得能耗与时间,这需要通过综合调整线路得长度、坡度、曲线与站间距离来实现,这一过程通常就是通过计算机软件来实现得。而采用不同得列车编组则会对能耗与牵引时间造成改变,不同得机车有不同得能耗与自身得参数,所以在考虑线路数据得同时也要考虑列车编组对最终结果得影响。
激情过后的冷静速度与激情5重点车解析 2011年05月29日02:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：朱黎 ●道奇Charger 1970年版的道奇Charger依然是多米尼克的座驾，这台标准的肌肉车在之前第一和第四部中都有露面。无疑，力气巨大而肌肉丰富的车才配得上它的体格，操控想都不要想，托雷多的伸手也同样不够敏捷，多么完美的组合。
《速度与激情5》中最后那次规模盛大的世纪大追逐是围绕着两台经过改装的道奇Charger SRT8拖着一个装满钱的金库一路狂飙而展开的。 这里我们来简单估算一下拖动一个十吨重的金库（还没算钱的重量）所需要的牵引力（还没算拖得多快）。假设钢与柏油路面之间的滑动摩擦力系数在0.3左右（遍寻不着钢与柏油路面的准确摩擦力系数，现以钢和各种工业材质中最大的一个摩擦力系数作参考，简单说明一下问题）。如果u=0.3的话，那么要使这10000kg重的物体产生1m/s2的加速度（以这个加速度从静止加速到100km/h需要27.8秒），所需的牵引力是0.3×10000×9.8＋（10000＋1877×2）1=43154N。我们先不看这两台道奇是否真的能提供那么多牵引力，我们来算需要获得那么多牵引力，这两台道奇究竟需要发出多少扭矩。加速度牵引力29400N＋1×10000＋车重17640N×2=扭矩×主减速比2.87×一挡齿速比2.19×机械效率估0.9/轮胎半径0.364m，所以扭矩就是43154/2.87/2.19/0.9×0.364＝2777N·m（以上主减速比、齿速比、轮胎半径均为
Charger SRT8的实际参数）。也就是说每台车理论上需要1388.5N·m的最大输出扭矩才能拉动金库。这是起步加速阶段。 进入匀速行驶阶段，车辆克服金库与地面摩擦力所需的扭矩就会减少到 29400/2.87/2.19/0.9×0.364=1892N·m，每台车946N·m。 不过现实中道奇Charger SRT8的最大扭矩值为569N·m，所以如果要实现电影场景里的画面，要不是把车的扭矩改大至少两倍，要不是就派四台车来拉，可能物理逻辑上就会更加准确一些。
思考题及习题 3-1．什么是机车牵引力，它以什么值为计算标准？根据电力机车的牵引特性图，分析机车牵引力所受的限制条件。 3-2．列车运行阻力包括哪几类。简述各类阻力的内容、含义、特点及构成因素。 3-3．简述列车制动方式分类方法；分析空气制动、电力制动和电空制动的特点及其主要用途。 3-4．简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定及计算原理。 3-5．单位合力曲线是按什么线路条件计算与绘制的？在其它线路条件下如何使用？ 3-6．某高速客运专线铁路，运输模式为近期采用高、中速列车共线运行，远期为300km/h纯高速列车运行。该线设计的客运区段长度为40km，夜间0点0分至5点30分为非客运时段，追踪列车间隔时分为3min，综合维修天窗时间为4小时； 1）平行运行图区间通过能力 2）若近期列车运行图中的中速列车比重为0.20，高速列车在途中站的停站比为0.2，计算不同速度等级列车混合运行的非平行运行图区间通过能力； 3）若高速列车扣除系数为1.5，计算全高速旅客列车非平行
运行图区间通过能力 4）若远期运行长编组列车，月间客流波动系数为1.1，计算该客运专线的线路输送能力。 3-7．某列车采用韶山3型电 力机车牵引，机车质量 P=138t ，列车牵引质量 G=2620t ；车辆均采用滚动轴承；若列车长度为730m ，当牵引运行速度为50km/h 时，计算下列情况下的列车平均 单位阻力。 （1）列车在平直道上运行； （2）列车在纵断面为3‰的下坡道，平面为直线的路段运行； （3）列车在长度为1200m ，坡度为4‰的上坡道上行驶，该坡道上有一个曲线，列车分别处于右图中的(a)、(b)、(c)路段； 3-8．韶山3型机车牵引2000t 的货物列车，在12‰的下坡道上运行，若需维持40km/h 等速运行，应采用多大的电阻制动力，若要维持70km/h 等速运行，除采用电阻制动外，尚需多大的空气制动力？按理论计算，得到这样大的空气制动力，起计算单位闸瓦压力为多少？ 3-9．某设计线为单线铁路，x i =9‰，韶山3电力机车牵引， 车辆采用滚动轴承货车；到发线有效长度750m ，站坪最大加算坡度为q i =2.5‰， (1)计算牵引质量，取10t 的整倍数； (2)进行起动与到发线有效长度检查（按无守车考虑）。 (3)计算牵引净重和列车长度。 B
电动行李牵引车车架设计与优化 新时期，随着我国能源结构改革和电动车电池技术的日趋成熟，以电力为驱动动力的电动车辆正逐步地应用于机场专用车辆中。行李牵引车是机场专用车辆中的一种同时也是极为重要的一种，其主要用于机场与飞机之间的行李摆渡牵引。在采用电力作为行李牵引车的驱动动力时，由于其与传统燃油车辆的不同需要对行李牵引车的车架进行重新设计。车架主要用于承担车辆自身以及安装在车辆上的动力系统以及其他附件的装置，同时在车架的设计中还需要确保车架能够承担起车辆在行驶的过程中由于各类复杂工况所引起的复杂的载荷。与传统的以燃油为动力的行李牵引车车架不同的是以电力为动力的行李牵引车的车架在承载力以及配载方式及结构上有着较大的差异。文章在分析电动行李牵引车车架承载载荷的基础上对某一型号的电动行李牵引车车架的设计进行了分析阐述。 标签：电动行李牵引车；车架；设计 Abstract：In the new era，with the reform of energy structure and the maturation of electric vehicle battery technology in China，electric vehicles driven by electric power are gradually used in airport special vehicles. Baggage tractor is one of the most important vehicles in airport，mainly used in the baggage ferry traction between the airport and the aircraft. When the electric power is used as the driving power of the baggage tractor，because of its difference from the traditional fuel vehicles，it needs to redesign the frame of the baggage tractor. The frame is mainly used to undertake the vehicle itself and the power system installed on the vehicle as well as other accessories. At the same time，in the design of the frame，it is necessary to ensure that the frame can bear the complex load caused by various complicated working conditions in the course of driving. There are great differences in the bearing capacity，stowage mode and structure of the electric baggage tractor frame. Based on the analysis of the load bearing load of the electric baggage tractor frame，this paper draws a certain type of electric baggage. The design of the frame of the lead car is analyzed and expounded. Keywords：electric baggage tractor；frame；design 前言 行李牽引车是机场使用活跃度极高的一种机坪设备。现今的电动行李牵引车在设计中主要面临着牵引动力小及爬坡度较低两个方面的问题。因此需要对电动行李牵引车的车架进行重新设计与调整应以提高电动行李牵引车的使用性能。 1 电动行李牵引车运行过程中动力参数的选取 电动行李牵引车是以电力为驱动动力的机场专用车辆。为做好电动行李牵引车车架设计首先需要对电动行李牵引车的各项动力参数进行确定。某一型号电动
大件运输最小转弯半径计算 大件运输采用牵引车（上汽红岩杰狮重卡）IVECO，430马力 6X4 牵引车(速比:3.7)(CQ4255HXG334) 牵引车车身长度：L总长=6810mm， 牵引车轴距：L牵=3300+1350mm 车身宽度：B总宽=2500mm 牵引车前轮距：K1=2006mm， 牵引车后轮距：K2=1800/1800mm 牵引点前置距：b=560mm 牵引车前悬：L牵前=1110mm 牵引车后悬：L牵后=1050mm 牵引车前外轮最大转向角：θmax =40° 挂车采用中集华俊ZJV9400TDPHJA三轴低平板半挂车。 外形尺寸10500mmX3000mmX1850mm，承载面高度1100mm（主变运输特种车辆） 半挂车轴距:L挂=4680mm+1300mm+1300mm=7280mm 半挂车轮距K挂＝1840mm 半挂车前悬：L挂前=1450mm 半挂车后悬：L挂后=1270mm 牵引杆转角θ牵引=38°
R1=（（（L挂+ L挂前）/tanθ牵引）2+ L挂后2）1/2=（（（7280+1450）/tan38°）2+12702）1/2=11.246m R2=（（L挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( b +L牵后）2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+（560+1270）2）1/2=10.725m R3= （L挂+ L挂前）/sinθ牵引=（7280+1450）/sin38°=14.179m R4=（（L挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( L牵-b）2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+（3300+1350-560）2）1/2=11.331m
列车牵引调整实验报告 1.实验名称：列车牵引计算调整分析实验 学生姓名：班号：实验日期： 2．实验目的和要求 通过列车牵引计算调整分析实验，使学生了解列车牵引计算的影响因素，并通过调整各种影响因素来分析计算结果，从而更深入的领会牵引计算的过程，以及列车牵引计算的应用领域。 3．实验仪器、设备与材料 “列车牵引计算”实验软件、微机50台,Excel软件,U盘等存储介质。 4．实验原理 列车牵引计算系统在线路数据、机车车辆数据以及一定的计算参数确定后，才能进行计算。列车牵引计算的结果受到线路平纵断面、坡段长度等线路参数、机车牵引特性、制动特性、有功电流、车辆编组等车辆参数、计算步长、调速大小等计算参数的综合影响。通过调整线路参数可以分析牵引计算运行时分和线路设计的相互关系，深入领会线路选线、参数设计对列车运营的影响；同样，通过车辆参数的调整可以影响牵引计算的结果，反过来牵引计算结果可以反馈车辆设计的更新。牵引计算系统参数的变化同样影响到列车牵引计算的结果，这些参数体现了列车牵引计算系统自身参数对牵引计算结果的影响。 总之，通过调整线路、车辆和计算参数的调整进行对比实验，可以使学生深入领会牵引计算的影响因素，明确牵引计算的实际用途，加深对牵引计算学科领域的认识。 5．实验步骤 （1）线路数据的准备 1)在“线路编辑”模块，通过“线路数据导入导出”功能，导出一份空白线 路数据到Excel表格中，在其中录入和编辑数据，然后导入实验平台，保存为系统线路数据文件。或者直接录入线路数据：
2)直接在“线路编辑”模块中进行操作，录入线路数据，并保存数据。 具体操作方法，参考系统操作说明和实验指导书关于“线路数据编辑”部分内容。 （2）机车车辆数据的准备 1）在“车辆数据编辑”模块，分别录入动车数据，拖车数据，并保存。然后，根据实验方案对车辆数据进行编组，形成对照编组，用于和调整后的编组文件对应。保存为对照组车辆文件。 2）在“车辆数据编辑”模块，分别录入调整组动车数据，拖车数据，并保存。然后，根据实验方案对车辆数据进行编组，形成与对照编组相同或不同的调整编组。保存为调整后的编组文件。 具体操作方法参考系统操作说明和实验指导书关于“机车车辆数据编辑”部分内容。 （3）对照组的牵引计算 1）点击“牵引计算”按钮，进入牵引计算初始化界面，选择对照组线路文件、列车文件，采用系统默认的计算参数，然后点击“下一步”进入计算界面。 2）点击“快速计算”按钮进行计算。计算完成后，保存计算结果数据和计算过程数据，以及将计算出的VS、TS等曲线保存为图片格式。 具体操作方法参考系统操作说明和实验指导书关于“列车牵引计算”部分内容。 （4）线路调整组的牵引计算 1）点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择对照组的列车文件，以及调整后的线路文件，默认的系统参数完成系统初始化。 2）点击“快速计算”完成计算。计算完成后，保存计算结果数据和计算过程数据，以及将计算出的VS、TS等曲线保存为图片格式。 （5）车辆调整组的牵引计算 1）点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择调整组的列车文件，对照组的线路文件，默认的系统参数完成系统初始化。
卡轨车选型和能力计算 绳牵引卡轨车按牵引方式分为：变频控制电动机驱动绞车牵引和液压马达驱动绞车牵引两种。列车系统包括牵引车、安全制动车、载重车和各种特殊运输车辆，可根据运输对象进行编组。 KSD系列绳牵引卡轨车是变频控制、电动机驱动、机械传动、钢丝绳牵引卡轨车。具有软启动、软停车，安全可靠。传动效率高、牵引力大、爬坡能力强、故障少、无污染、运营成本低等特点。该型号卡轨车全程可实现自动、半自动操作或手动开车，可显示卡轨车运行的各项技术参数，并可实现远距离数据传输。 KCY系列绳牵引卡轨车是液压绞车驱动、钢丝绳牵引的卡轨车，液压系统主要采用变量泵、定量马达调速方式，紧绳器采用液压张紧或重锤张紧方式，具有结构简单、实用、起动，停车平稳、可靠，故障率低的特点。 适用轨道形式：普通轨、槽钢轨、异形轨。 KSD系列变频控制绳牵引卡轨车技术参数
KCY系列钢丝绳牵引卡轨车技术参数
和捆扎的方式，将各种物品组合成一个个便于运输及装卸的运输单元。运输单元的重量和组成如下： (1)每集装箱的运输重量为2.5 t以内，平均有效载荷不超过2t; (2)无集装箱捆扎时为3t; (3)长度小于3.1m的材料用集装箱装运，大于3.1m的捆扎装运； (4)运送支架、胶带卷等重型物件时，采用重载运输车专运。 (二）列车组成 1、牵引卡轨车是由牵引车、基本运输车、制动车组成的，其列车组成计算就是根据运输量或绞车的牵引能力来确定满足运输能力所 需的基本运输车辆的数目。在设计运输设备能力时，要按最大负荷、最大运距考虑，并计人20%的备用能力，以便适应加大采掘强度时运输能力的增加。 绳牵引卡轨车运输为往返式运输，为达到一定运输能力，每次应牵引的运输车数根据下式计算!460&(371)式中：！为每次牵引的运输车数；"为每次运输需完成的运输量，t/h;G为每个运输单元有效载重量，t;#为运输距离，'；$5为平均运行速度，ni/s,$5=0-7&$；15为装、卸载及调车等辅助作业时间，'in。 若运输量以运输单元件数计，则 "=Gxn(t/h)式中：'为每小时需运送的运输单元数。 则运输车数为!=60(60#;6%()(3-3) 卡轨车列车组成:一辆专用牵引车加！辆运输车加一辆制动车，或一辆兼用牵引车!!=±100(!G&+!G)gsin!
A 、660吨货物的相关计算 （1）牵引车牵引力计算 1、牵引车的牵引力计算 1.1奔驰4860牵引车的最大牵引力 发动机传送到驱动轮可能的最大驱动力： Ft ＝Ne ×ηT ×it/rd[3] 式中：Ne ――使用状态下发动机最大扭矩 ηT ――传动系效率 it ――传动系速比 rd ――车轮动态半径 其中：Ne ＝2400Nm ηT ＝69％ it ＝175.5 k ――液力变矩速比 rd ＝0.0254｛d/2+b （1－λ）｝[3]＝0.0254×｛24/2＋12（1－0.1）｝＝0.58 d ：轮辋直径（英寸） b ：轮胎宽度（英寸） λ径向变形系数 所以有：发动机传送到驱动轮的最大驱动力： Ft ＝Ne ×ηT ×it/rd[3]＝2400×69％×175.5/ 0.58＝501082 N 1.2奔驰4850A 牵引车的最大牵引力 同上计算方式可得： Ft ＝Ne ×ηT ×it/rd[3]＝2000×69％×175.5 / 0.58＝417569N 1.3奔驰3353牵引车的最大牵引力 同上计算方式可得： Ft ＝Ne ×ηT ×it/rd[3]＝2400×81％×62.4/ 0.51＝237854 N ηT=81% it=62.4 1.4方案中使用最大有效牵引力 由于车辆使用年限及实际情况，方案用最大有效牵引力做如下考虑： 奔驰4860牵引车方案中使用最大有效牵引力 Ft 实=80%×Ft=400866N 奔驰4850牵引车方案中使用最大有效牵引力 Ft 实=50%×Ft=208784N 奔驰3353牵引车方案中使用最大有效牵引力 Ft 实=70%×Ft=166498N 2、 由滑移系数决定的牵引车在水平路面上的牵引力 2.1 奔驰4860 由于受到不同路面（不同滑移系数）的影响，如滑移系数较小，车轮和路面之间要发生完全滑移，发动机传递到驱动轮上的力矩不能完全发挥。水平路面完全滑移时的车轮切向力为： d d m t u 2g 15 .21δ μ＝切++ + ?i G u A C F F a D X [4] k i i n r u o g d a 377 .0＝[4] 式中 μ g 为滑移系数， F X 为车轮法向反力， C D 为空气阻力系数，A 为迎风面面
施工工况：开挖直径4.880m；盾构机拖车净空1.64m×2.3m；管片内外径4.6m-4.0m，宽度1.2m。 1、渣车的选择 根据计算出渣量 式中： D-----------------开挖直径4.880m； B-----------------管片宽度为1.2m； μ-----------------松方系数，一般取1.1～1.8,根 据西深圳地质和施工经验，此系数取1.7； 由于施工中会有过推现象，因此建议使用4节11m3渣车。 2、砂浆车的选择 式中： D s-----------------开挖直径4880mm； D0-----------------管片外径4600mm； B-----------------管片宽度为1.2m； a------------------注浆率1.5。(一般取1.2～1.5, 注浆量为理论空隙量的120～150％)
建议配置6方的砂浆车,避免砂浆溢出。 3、管片车的选择 深圳的管片外径4600mm，管片宽度15200mm，因此选择15T的管片车 4、编组重量重载时重量(容重系数按2.0计算) G2=4×（渣车自重+渣土重量）+2×管片车自重+砂浆车自重 ＝4×24+3×3+6 ＝118T 5、机车的选择 机车牵引重量、牵引力和坡度等的关系如下所示： G2=[F/（μ1+μ2）]- G1 G1≥G2(μ1+μ2+a/g) /[μ-(μ1+μ2+a/g)] 其中： G1—机车粘重（kg）； G2—牵引重量(kg)； μ--许用粘着系数(交流机车：取0.2—0.4,取0.26)； μ1--坡道阻力系数（x‰=x/1000）； μ2 - 列车运行阻力综合系数，包括滚动阻力系数、轴承摩擦阻力系数、同轴车轮直径差引起的滑动摩擦阻力系数、车轮轮缘在直道或
平板拖车最小转弯半径粗略绘图计算方法 一、对平板拖车最小转弯半径的定义 本文参考《汽车设计》及标准JGJ100-2015《车库建筑设计规范》4.1.3和4.1.4，关于机动车最小转弯半径：指的是机动车在转弯时，其外侧轮胎划过的圆弧半径r1。而非我们通常理解的，机动车内侧轮胎划过的圆弧半径。 GB1589-2004《道路测量外廓尺寸、轴荷及质量限值》对于车辆道路宽度的定义：车身最外点在地面的投影所形成的外圆周轨迹与最内侧部位在地面投影所形成的内圆周轨迹的差值。 而我们所要计算的平板拖车最小转弯半径:是平板拖车在转弯时，沿转弯中心旋转，外侧最大轮廓扫过的圆弧半径(即车辆环形外半径，下图中的R)，最大轮廓可能是车架右前角，也可能是右前轮轮胎外边缘（前悬较小的情况下，转弯时轮胎会伸出台面较大距离）
二、计算平板拖车（无牵引车状态）的最小转弯半径 例：平板拖车载重20t，台面尺寸12000×2500mm， 使用软件：AutoCAD 说明，由于平板拖车回转支承可360度旋转，在无动力状态下，回转桥向左（右）转角能够在0-90°自由变化，因此计算平板拖车自身的最小转弯半径时理论上回转转角90°时最小，此时前后轮轴（组）中心线交于整车后悬中心位置A点,即理论上整车将绕A点旋转，以A点为圆心画圆，将整车车身全部包裹在内（如果前悬较短则应该把回转桥转后轮胎边缘包括在内），此圆的半径即为最小转弯半径，建议按此方法计算的值的基础上在适当增加2%左右，所求值按照只入不舍取整，如测量值为R8781,则取R=8781*1.02=8956.62≈9000（mm）对万向轮推车来说，上述方法同样适用。区别在其拖柄为固定结构于从后轮中心作图应包含拖柄头端面
列车牵引调整实验报告 1.实验名称: 列车牵引计算调整分析实验 学生姓名: 班号: 实验日期: 2。实验目得与要求 通过列车牵引计算调整分析实验,使学生了解列车牵引计算得影响因素,并通过调整各种影响因素来分析计算结果,从而更深入得领 会牵引计算得过程,以及列车牵引计算得应用领域。 ３.实验仪器、设备与材料 “列车牵引计算”实验软件、微机50台,Eｘcel软件,U盘等存储介质。 ４。实验原理 列车牵引计算系统在线路数据、机车车辆数据以及一定得计算参数确定后,才能进行计算。列车牵引计算得结果受到线路平纵断面、坡段长度等线路参数、机车牵引特性、制动特性、有功电流、车辆编组等车辆参数、计算步长、调速大小等计算参数得综合影响、通过调整线路参数可以分析牵引计算运行时分与线路设计得相互关系,深入领会线路选线、参数设计对列车运营得影响;同样,通过车辆参数得调整可以影响牵引计算得结果,反过来牵引计算结果可以反馈车辆设计得更新。牵引计算系统参数得变化同样影响到列车牵引计算得结果,这些参数体现了列车牵引计算系统自身参数对牵引计算结果得影响。 总之,通过调整线路、车辆与计算参数得调整进行对比实验,可以使学生深入领会牵引计算得影响因素,明确牵引计算得实际用途,加深对牵引计算学科领域得认识。 5。实验步骤 (1)线路数据得准备 1)在“线路编辑"模块,通过“线路数据导入导出”功能,导出一份空白线路 数据到Ｅｘceｌ表格中,在其中录入与编辑数据,然后导入实验平台,保存为系统线路数据文件。或者直接录入线路数据:
2)直接在“线路编辑”模块中进行操作,录入线路数据,并保存数据。 具体操作方法,参考系统操作说明与实验指导书关于“线路数据编辑"部分内容、 (２)机车车辆数据得准备 1)在“车辆数据编辑”模块,分别录入动车数据,拖车数据,并保存。然后, 根据实验方案对车辆数据进行编组,形成对照编组,用于与调整后得编组文件对应。保存为对照组车辆文件。 ２)在“车辆数据编辑”模块,分别录入调整组动车数据,拖车数据,并保存。 然后,根据实验方案对车辆数据进行编组,形成与对照编组相同或不同得调整编组。保存为调整后得编组文件、 具体操作方法参考系统操作说明与实验指导书关于“机车车辆数据编辑”部分内容。 (3)对照组得牵引计算 １)点击“牵引计算"按钮,进入牵引计算初始化界面,选择对照组线路文件、列车文件,采用系统默认得计算参数,然后点击“下一步”进入计算界面、 2)点击“快速计算”按钮进行计算、计算完成后,保存计算结果数据与计算 过程数据,以及将计算出得VＳ、TS等曲线保存为图片格式。 具体操作方法参考系统操作说明与实验指导书关于“列车牵引计算”部分内容、 (4)线路调整组得牵引计算 1)点击“牵引计算"进入牵引计算系统初始化界面。选择对照组得列车文件, 以及调整后得线路文件,默认得系统参数完成系统初始化。 ２)点击“快速计算"完成计算、计算完成后,保存计算结果数据与计算过程数据,以及将计算出得VS、TＳ等曲线保存为图片格式。 (5)车辆调整组得牵引计算 １)点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择调整组得列车文件,对照组得线路文件,默认得系统参数完成系统初始化。 2)点击“快速计算"完成计算、计算完成后,保存计算结果数据与计算过程数 据,以及将计算出得VS、TS等曲线保存为图片格式。
大件运输最小转弯半径计 算 Prepared on 24 November 2020
大件运输最小转弯半径计算 大件运输采用牵引车（上汽红岩杰狮重卡）IVECO， 牵引车车身长度：L总长=6810mm， 牵引车轴距：L牵=3300+1350mm 车身宽度：B总宽=2500mm 牵引车前轮距：K1=2006mm， 牵引车后轮距：K2=1800/1800mm 牵引点前置距：b=560mm 牵引车前悬：L牵前=1110mm 牵引车后悬：L牵后=1050mm 牵引车前外轮最大转向角：θmax =40° 挂车采用中集华俊 ZJV9400TDPHJA三轴低平板半挂车。 外形尺寸10500mmX3000mmX1850mm，承载面高度1100mm（主变运输特种车辆） 半挂车轴距:L挂=4680mm+1300mm+1300mm=7280mm 半挂车轮距K挂＝1840mm 半挂车前悬：L挂前=1450mm 半挂车后悬：L挂后=1270mm 牵引杆转角θ牵引=38° R1=（（（L 挂+ L挂前）/tanθ牵引）2+ L 挂后 2）1/2=（（（7280+1450）/tan38°） 2+12702）1/2=
R2=（（L 挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( b +L 牵后） 2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+ （560+1270）2）1/2= R3= （L 挂+ L挂前）/sinθ牵引=（7280+1450）/sin38°= R4=（（L 挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( L 牵-b） 2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+ （3300+1350-560）2）1/2= R1、R2均比R3小，R4可控制，所以以R3为计算标准（情况不同取的转弯半径有所不同） R3= S=（L 挂+ L挂前）/tanθ牵引=（7280+1450）/tan38= 则r min=S-B挂=14179-3000= 验算未转弯时车头摆直需要的宽度： T=（S2+（L 挂+ L挂前+ L牵-b+ L牵前） 2）1/2=（111742+（7280+1450+3300+1350-560）2）1/2= 宽度w=T-r min=垂直面道路最小宽度w牵前≥
行李牵引车操作规程 作用：为航空器装卸的行李，货物，邮件提供牵引服务。 操作流程：驾驶员接受航班任务后，提前15分钟到调度室领取车钥匙，提前10分钟到机位等候。将保障航班所需的空卡（货物卡）拉到机位并按规定的位置停放。待航空器停稳，机务人员放好轮档后按各部门保障航空器的顺序，第五时间接近航空器，并根据所需的空卡（货物卡）接至离舱门5米外的安全距离停放。保障中小型航空器时（不使用平台车），行李牵引车拖拉空卡（货物行李卡）应与航空器逆向行进，并沿机身与机翼5米弧形摆放。如使用传送带车装卸货物时，空卡（货物行李卡）在传送带尾部1米外摆放。保障大型航空器时（A310,767含以上），出港货物装前舱车辆应与航空器逆向行驶，装卸后舱车辆应与航空器同向行驶。进港货物卸前舱车辆应与航空器同向行驶，卸后舱车辆应与航空器逆向行驶。严禁在机翼下穿行。 注意事项：拖拉行李，货物时必须做到三稳（却步稳，行驶稳，停车稳）无特殊情况严禁使用急转弯，急刹车，以防损坏设备，货物，行李及搬运押运人员。遇有颠簸路面时要严格控制车速，杜绝因颠簸造成卡板脱钩现象。拖拉行李时，驾驶员必须下车检查装载是否符合标准，货物行李堆放是否平整，卡板之间挂接是否牢固，高度从地面算起不得超过1.5米，宽度不得超过集装大板两边20CM，如不符合规定，驾驶员应要求押运人员重新调整，确认安全合格后方可行车。拖拉行李和货物邮件时，必须有押运人员同行，待押运人员示意行车后方可行驶。否则丢失或损坏行李，货物邮件，责任由驾驶员负责。听从押运人员的指挥，及时将行李，货物拉至所需的位置。挂长3.4米，宽2.5米的大托盘不得超过四个，长1.9米，宽1.8米的小托盘及行李卡不得超过六个。在飞机下作业时只准拖拉2节大板。保障完毕后，驾驶员应与搬运人员一起，将未装完的货物与空卡，板拉离航空器，并停放在所规定的位置。驾驶员将车辆开回车库，按号停放，拉紧手制动，关闭点火开关，放好轮档，并清理车厢内的杂物，将清理后有杂物放到指定的地点。最后回到车队调度室上交钥匙。 应急操作：在作业中行李牵引车发生故障，应立即熄火，需更换车辆的马上通知调度更换车辆。驾驶员与搬运人员一起将行李牵引车推至安全位置。
Technical Specification 技术规范 Goldhofer Towbarless Tractor ---AST-3L 00 Vehicle 00 车辆 ——————————————————————————————————————————————— AST-3L : TOWBARLESS AIRCRAFT TRACTOR FOR RAMP AST-3L 无拖把飞机牵引车适用于在机坪低速OPERATIONS AND LOW SPEED TOWING WITH 牵引B757机型以下的飞机（B767,A300,A310机AIRCRAFT UP TO B757(B767,A300,A310 only partly 型中仅可以对部分机型操作，但B767-400不可以loaden or not against running engines and not against 操作） slope /inclination, but not B767-400!) The Towbarless Aircraft Tractor type AST-3L has AST-3L 无拖把飞机牵引车设计快速、安全、been designed for faster , safer, more flexible and 操作灵活、经济合理。牵引车可以推飞机、长距cost-efficient aircraft handling. Its capabilities reaches 离推飞机。门对门移动及短距离低速牵引 from Push-back , Extended Push-back, Gate to Gate movements and short Low-Speed Maintenance Towing . Special attention was paid to the creation of a stable 特别值得关注的是由于牵引车结构稳固，一个驾construction and an easy aircraft handling with only 驶员就可以轻松操作。大量更新的备件装配在世one driver, a high reliability and a safe handling. A 界上许多机场在用的AST各型号牵引车上 large number of continually developed subassemblies and parts have furnished proof of their quality in all types of AST during daily operation of various airports world-wide. Dimensions AST-3L according to drawing https://www.doczj.com/doc/625515140.html,E197.07.87 AST-3L尺寸参考TKE197.07.87图——————————————————————————————————————————————— 01 Frame 01 车架 ——————————————————————————————————————————————— For lifting the tractor by crane, 4 lifting eyes(2 at the 四个承重5吨的起重机吊耳（两个设在前边，两front , 2 at the rear) with a capacity of 5 tons each are 个设在后边）焊接在车架上 welded to the framework. The frame work of the AST-3 is a welded quality steel AST-3型车为钢铁焊接结构。 construction. Careful preparation and finishing of the 精心准备及焊接质量可保证车架稳定性及使用寿welds ensure a perfect stability and a long life of the 命。所有AST-3型车都装有相同的车架framework. All AST-3 types have the same framework. One tow-off coupling is mounted at the front of the 在车架前装有一个拖车耦合件，车架后装有两个。framework, two tow-off couplings are mounted at the rear. 三个耦合件的螺钉直径均为32mm (1.26 英寸) The bolt diameter of all three coupling s is 32 mm (1.26inch) each. ——————————————————————————————————————————————— 02 Front Axle Steering 02前桥转向
T24制动性能计算 一，质量分布： 整车重量 24000kg ， 前轴负载：12435kg 后轴负载：11565kg 二，前轮盘式制动器制动力矩计算 盘式制动器制动力矩R F M U 02μ= μ为摩擦系数，μ=0.35； 0F 单侧制动块对制动盘的压紧力(N); R 作用半径（m ）；R=0.1288m （摩擦衬块表面的内外半径R1=295mm ，R2=220mm ）。 单侧制动对制动盘的压紧力；02 04P d F π= d 制动分泵直径，mm d 7.55= 0P 液压系统压力，初定0P =8Mpa N F 146200= Nm R F M U 14.13181288.01462035.0220=???==μ 前轮总制动力矩Nm M M U 56.527241==
三，后轮鼓式制动器制动力矩计算 1， 制动器效能因素的计算 α：摩擦衬片包角的1/2，?=51α γ：制动鼓半径，75.158=γmm a ：圆心到蹄支撑端的距离：132mm c ：圆心到蹄支撑端的距离：130mm 计算： 887.0sin 4902sin sin 4902sin ααπαααπα?+=?+ = M 2.175.216262)cos sin ()1()sin sin ()cos cos (11==-?++???+?-?+?=δδμγμ μδθμδθa M c a c a S V 49.025.534262)cos sin ()()sin sin ()cos cos (22-=-=+?++???+?-?+?-=δδμγμ μδθμδθa M c a c a S V 69.149.02.12 211=+=+=S V S V k 一个制动器产生的力矩为： 02 4P d R k M u ???=π d 后制动分泵直径，mm d 75.31= 0P 制动系统压力，初定0P =8Mpa R 制动鼓半径，m R 15875.0= Nm M u 3.1699= 后轮总制动力矩Nm M M u 58.339822==
一、对于卡车的吨位，国标GB1589-2004，其中规定了各种汽车的最大设计总质 量（约=自重+载重）限值。 单车： 两轴单车最大设计总质量为16吨； 三轴单车最大设计总质量为16吨~25吨； 四轴单车最大设计总质量为24吨~31吨； 牵引列车： 三轴牵引列车（2轴牵引头+1轴半挂车）最大设计总质量为27吨； 四轴牵引列车（2轴牵引头+2轴半挂车）最大设计总质量为35吨； 五轴牵引列车（2轴牵引头+3轴半挂车或3轴牵引头+2轴半挂车）最大设计总质量为43吨； 6轴牵引列车（3轴牵引头+3轴半挂车）最大设计总质量为49吨； 上述总质量在驱动轴为空气悬架时允许加1吨。 按照这一规定，不管你配置的发动机多大，其车辆轴数基本决定了该车辆的最大总质量。这一规定是为了限制轴荷和轮载，保护路面。 二、国标GB7258-2004，其中规定了比功率，具体是这样的： 比功率为发动机最大净功率（或0.9倍的发动机额定功率或0.9倍的发动机标定功率）与机动车最大允许总质量之比。” 由此推算，若货车发动机的功率为额定功率时，其比功率则应为5.0/0.9 = 5.56kW/t。 举例：某车配置额定功率为375马力的发动机，换算成kW为375/1.36 = 275.7kW，那么配置该发动机的车辆按比功率计其最大设计总质量为275.7/5.56 = 49.6 t (吨）。 因此，按目前GB1589-2004的规定，最大列车为6轴49吨总重， 那么375马力的发动机就够用了。当然，发动机越大，动力储备就越大。 这一规定是为了强制执行较大的车辆动力储备，避免小马拉大车存在的不安全隐患。 车辆行驶证上的吨位为何相差很大 按GB1589-2004，没有禁止同一款车辆标定不同的吨位，这就出现了所谓的大吨小标现象以逃避高额的养路费，但是随着国家取消养路费，大吨小标已经没有了市场。但是有些大吨小标的车辆仍然在用，这些小吨位车辆在治超较严的地区就吃亏了，但对于只拉轻抛货的车友来说还是有好处的 目前，大吨小标已经没有什么太大意义了，但是车厂仍然为同一款新车提供不同型号（大小不同吨位）的选择，特别是在单车上。这主要有以下三个原因：一是车船使用税。车船使用税是按车辆自重收费的。 二是保险费。交强险10吨以上（含10吨。这里指的是载质量的吨位）为4480元，10吨以下就是3450元，相差1000多元。 三是过路过桥费，部分地区如广东目前还按车辆类型收费，对于较多实施计重通行收费的地区（江浙）就没有意义。
前言 ST9430型鹅颈式半挂车主要是为了装运大中型设备而设计的。该列车牵引 车采用斯太尔1491·280/S29/6×4型半挂牵引车。支承装置、车轴装置及制动 系统等，各承受的负荷基本上与已定型产品的设计相吻合，这几部分不再重新 进行计算，本设计计算书只对该列车的动力性有关技术参数，半挂车车架强度 进行计算。 一、列车的基本技术参数 （一）汽车列车 1、外形尺寸(长×宽×高)(空载)(mm) 16500×3200×2955 2、整备质量(Kg) 21840 前桥载质量(Kg) 4560 中桥载质量(Kg) 8130 后桥载质量(Kg) 9150 3、装载质量(Kg) 30000 4、最大总质量(包括驾乘2人)(Kg) 51970 前桥载质量(Kg) 5440 中桥载质量(Kg) 16680 后桥载质量(Kg) 29850 （二）半挂车 1、外形尺寸(长×宽×高)(空载)(mm) 12830×3200×1770 2、平台尺寸(长×宽)(mm) 9000×3200 3、整备质量(Kg) 12980 牵引销(Kg) 3830 后轴(Kg) 9150 4、装载质量(Kg) 30000 5、满载质量(Kg) 42980 牵引销(Kg) 13130 后轴(Kg) 29850 6、轴距(mm) 9890+1220 7、轮距(mm) 1680/915 8、前悬(mm) 450 9、承载面高度(空载)(mm) 860 10、前回转半径(mm) 984 11、间隙半径(mm) 2356 （三）牵引车 1、车型斯太尔1491·280/S29/6×4 2、整备质量(Kg) 8860 3、轴距(Kg) 2925+1350 4、轮距(mm)前轮 1939
牵引车安全操作规程 一、目的 保证牵引车驾驶员安全、准确、规范、有效地操作牵引车，而制定的操作规程。 二、适用范围 厂内牵引车作业。 三、牵引车安全操作规程 1.牵引车司机除遵守《特种车辆管理制度》的有关规定外，还必须遵守本操作规程。 2.作业前应注意事项： 2.1检查发动机机油。 2.2检查动力转向机构液压油。 2.3检查发动机冷却液。 2.4检查传动机构液压油。 2.5检查发动机燃油存量及油箱盖、灭火器。 2.6检查主挂车弹簧钢板是否断裂。 2.7检查发动机风扇皮带，管子，电缆管。 2.8检查拖车线路，结合部位密封等。 2.9检查轮胎是否损坏、轮胎螺丝是否松动，充气是否充足，检查翻新轮胎磨损程度。 2.10检查第五轮销座连接是否可靠。 - 1 -
2.11检查所有的灯光喇叭、雨刮器是否完好。 2.12检查驾驶室门、牌照及外表。 2.13如检查发生上述任何一项不符安全作业要求的，应立即汇报相关部门。 3.起动 3.1发动机起动前应按例行保养的规定项目做好各项检视工作。 3.2检查档位是否在空档，驻车制动是否处于刹车状态。 3.3发动机起动时，启动机的起动时间不得大于5秒，需连续起动，每次要间隔20—30秒再起动，连续三次仍不能起动的应停车检查；起动后应低速运转，注意观察各仪表工作情况，严禁空负荷高速运行。 3.4待水温、油压上升到规定标准，观察各仪表工作正常后方可起动。 4.起步 4.1起步前检查机械周围有无人和障碍物，关闭好车门。 4.2先松开驻车制动，按喇叭，低速起步后，轻踏刹车，检查制动性能和方向的灵活程度，如有异常，立即汇报相关部门。 5.作业中应做到 5.1必须认真执行“港区道路交通管理规定”和《中华人民共和国道路交通管理条例》。 5.2做到起步慢，转弯慢，最高时速不得超过5km/h，严禁- 2 -
大承载能力大牵引力场地牵引车 QYC80港口牵引车是哈尔滨工程机械制造有限责任公司开发成功的新产品。该产品具有大承载能力、大牵引力。 一、产品简明原理 以电控发动机匹配仝自动液力机械传动的变速箱，大承载力、大减速比、驱动桥为动力，以小轴距、大转向角实现小转弯半经，以液压油缸驱动鞍座实现鞍座的可升降作业。 二、产品(技术)简要说明 QYCSO港口牵引车动力传动系统采用了原装进口QSB220-6.7电控发动机匹配艾立逊进口MD3500P液力机械传动自动控制变速箱与德国凯瑟(Kessier)大传动比驱动桥能自动适应路面和阻力情况换挡满足了平稳启动，重载低速大牵引力，轻载小牵引力高速的要求。 根据对两种进口牵引车YT-50(瑞典OTTAWA)和TT-100(美国sISO)的总体布置的分析借鉴美国SISO鞍座举升油缸下铰点后置的特点设计了加强型槽型梁车架，尺寸紧凑、油缸受力状态好，轴距为2850mm，转弯半径小于6.5m。车架后桥支座与油缸支座有机连成一体消除了美国SISO牵引车由于两支座相连太近焊缝叠加引起的应力集中，使结构合理，车架承载能力大大提高。 鞍座升降为液压驱动，系统压力18Mpa配备两个三级套筒油缸，举升能力达到320KN以上，选用GPC4-25／20双连齿轮泵，系统保证了车辆无论在停车状态还是在行驶状态25泵回路都能向举升油缸提供动力，使车辆可在任何状态下调整鞍座高度，该回路选用美国VG20
型换向阀，阀内配有单向阀，当油缸处于非动作状态时油缸内任何可能泄漏的液压油都被单向阀封住使举升油缸不会自行回缩。 操纵室减震系统：本级驾驶室偏置可前翻式操纵室，四点弹性支撑，前方两个绞支座带橡胶填充减震层，后方两支座选用了中国重汽最新配置的油气弹簧减震器，有效的减少了操纵室在行驶中的振动问题。 三主要技术指标 最大牵引力160kN：最大准许拖挂总质量720kN；鞍座承载400kN；鞍座举升能力350kN，鞍座举升高度范围1180mm-1850mm：转弯半径<6500mm；厉桥承载能力>30t。 四、结构形式、性能特征： 整机外形尺寸小，承载能力大，牵引力大、转弯半径小，带鞍座升降系统，承载状态鞍座锁定可靠。 该机耐冲击能力强，装卸货快捷转移灵活，适应狭窄曲折场地的运行，行进中换挡变速起制动变化频繁，工作强度大、连续作业时间长、故障率低的要求。 材料及工艺：QYC80港口牵引车的研制开发按多品种小批量的模式组织生产，发动机、传动系、转向系、制动系及其它大多数元件均由配套厂商提供，主机厂主要生产车架、驾驶宣、鞍座起落架、液压油缸等部件及各连接件，发动机、变速箱、变矩器、前后桥等关键元件由世界知名厂家提供。车架、鞍座起落架等结构件采用我公司最擅长的焊接结构，所有的机构、结构、元器件、原材料尽量采用成熟技