风沙、极干旱戈壁荒漠地区无砟轨道养护工艺
发表时间：2019-12-17T09:38:41.650Z 来源：《基层建设》2019年第26期作者：王龙龙1 冯贵新2 张春林3 张玉山4 [导读] 摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。
中铁十一局集团第三工程有限公司湖北省十堰市 442000摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。混凝土裂纹主要形成于施工养护阶段，养护及时、水分充足环境对混凝土裂纹控制及强度至关重要。兰新二线多处于严寒、温差大、风沙大、日照强、干旱缺水等恶劣
自然气候条件下。是在极端条件多场耦合作用下进行无砟轨道施工，水资源匮乏，施工养护需从根本上解决。
关键词：风沙；极干旱戈壁荒漠环境；CRTSⅠ型双块式无砟轨道；混凝土；高性能；耐久性；养护兰新铁路第二双线工程是西北地区第一条高速铁路，全线跨越甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区三省区，沿线气候有较大差异。从气温特点而言，全线极端最低气温-21.7～- -41.5℃，均处于严寒地区。就自然气象而言，日照强烈、昼夜温差大，最大年气温差乌鲁木齐地区高达72.1℃，轨温差达102℃。就环境特点而言，张掖至乌鲁木齐段途经安西风区、烟墩风区、百里风区、三十里风区及达坂城风区等五大风区，风区总长度约580公里，常年风沙较大。就降雨量而言，常年干旱少雨，年平均降水量52.2mm，年平均蒸发量2567.3mm。年降雨量远小于蒸发量，干旱缺水，施工环境恶劣。
为研究、解决特殊气候环境下无砟轨道裂纹控制及混凝土施工质量问题，根据铁路总公司工管中心要求，甘青公司于2011年组织分别在甘青段、新疆段进行了无砟轨道线外试验，设计及相关单位等分别就各区域特殊性对无砟轨道结构形式等做出了相应优化、调整。无砟轨道混凝土施工质量及养护方式确定须进一步研究，为前线无砟轨道提供依据、保障。LXS-16标从施工养护对混凝土裂纹的影响出发，研究极端环境条件下对高性能、耐久性混凝土行之有效、经济合理的养护措施。
1 施工养护对混凝施工质量的意义及作用
养护作为无砟轨道混凝土施工中最后一道工序、确保高性能混凝土耐久性的重要实现过程，养护方式选定及过程控制尤为关键，直接关系到混凝土施工完成其强度增长及裂纹控制情况。混凝土养护原则为充分保持其自身水分，减小水分散失，处于水分充足、均衡的环境条件下。特别是西北地区大风、极度干旱少雨的环境条件，养护时间越早，养护有效性越强，养护效果越好，养护应在内部结构中的水挥发之前，从保持混凝土表面水分开始，当混凝土表面从全湿到半湿转化时进一步进行养护。
表1 兰新二线自然气候条件
2 养护措施选择
无砟轨道作为西北地区的首次尝试，全线自然环境恶劣，无相关经验、依据可循，无砟轨道混凝土质量直接决定无砟轨道成败。LXS-16标作为全线铺轨及联调联试起点，无砟轨道施工直接制约着后续工作进展。为给无砟轨道上道施工提供理论基础与实践经验，外观裂纹必须得到有效根治。LXS-16标从配合比选定、施工工艺及过程控制多角度统筹分析、全盘考虑，于2012年4月至6月间率先进行无砟轨道线外试验段施工。本文从混凝土养护角度出发，通过多种养护方式综合分析、比较，寻求解决大温差、极度干旱缺水、大风沙等严酷自然环境条件下无砟轨道混凝土裂纹控制及行之有效的施工养护措施。通过新型养护样式与传统养护方式比对，说明其切实有效性及经济合理性。
2.1 各种养护方式机理 2.1.1覆盖滴灌方案
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运 营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超 过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路 里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014 年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路“走出去”发展战略 落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大 系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京 津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁 开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012 年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在 编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在 较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超 过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路 发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越 式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是 有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于 推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高 新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁 路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线 的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展 提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象， 部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混 凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环 境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。
无砟轨道施工技术标准（暂行） 桥梁 混凝土防水层、保护层施工前应对桥面进行验收，桥梁顶面应满足铺设无砟轨道的要求，其顶面应平整，平整度为3mm/1%参考《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》），顶面高程允许偏差为± 10mm 保护层、凸台: 1、作用 保护层作为在可动层（桥梁）和不动层（轨道）之间的中间层。在这两层之间允许相对移动；在高架桥/桥梁和轨道间起分割作用；如果轨道有损坏，轨道保护层可以隔开。 凸台：凸台传递纵向刹车力，横向应力；便于拆除维修。 2、材料：C40钢筋混凝土 3、技术标准 混凝土保护层顶面应非常平整，坡度为1.5 %。凸台边角13: 1 ;在保护层中心沿线路纵向设置伸缩缝，并用聚氨酯密封胶填充。保护层接缝形式如下图。 密封胶 20m厚泡沫板7 / 保护层接缝详图 保护层、凸台外形尺寸允许偏差
中间层 1、作用 ①隔离轨道板与保护层，便于维护轨道板，可以直接拆掉轨道板； ②轨道板相对固定，由于温度变化，桥面具有一定的伸缩量，土工布作为中间层，可以允许桥有一定的伸缩，而轨道板不受影响。 2、材料：4mn厚的聚丙烯土工布。 3、技术标准 土工布厚4mm摩擦系数> 0.4。摩擦系数由设计规定，材料的摩阻系数决定了材料的厚度。 土工布接缝应与轨道方向垂直，采用对接方式并用胶带粘贴，应注意不能出现折叠和重叠。铺设土工布时，其边缘应比道床板宽出10cm,在土工布边缘处米取固定措施。 凸台弹性垫板 1、作用 保护凸台，缓冲道床板纵向刹车力和横向应力。 凸台胶带用于：①固定垫板；②密封弹性垫板，防止进浆污染弹性垫板。 2、材料：橡胶 3、技术标准 弹性垫板共分3种，A1、A2、B。粘贴弹性垫板要密贴凸台，并用胶带纸封闭所有间隙。 道床板施工 在设计图中规定，道床板钢筋除了部分接地钢筋焊接外，所有钢筋都要在交叉处设置绝缘卡并用塑料带绑扎，绝缘电阻 > 2MQ （验标）。 组装轨排时，扣件安装应采用双头螺母拧紧机，螺栓的扭矩宜为150?180N〃m（扣件最终的安装扭矩参见供货商提供的手册），同时扣件与垫块紧固间距（弹条中部下沿与轨距挡板的凹槽）小于0.5mm 注：由于在现场操作过程中，根据设计将扭矩设定在150?180N〃m之间，发现弹 条变形，所以现场扭矩设定在130?150N〃m之间，一般约为140N〃m 道床板混凝土强度：C35- C40
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造) 许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设 备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格 执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确 保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保 护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上 缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休 息平台。
4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止
无砟轨道施工工序控制要点 目前无砟轨道施工已进入冲刺阶段,为确保快速施工时无砟轨道工程质量,为使所有参建人员熟悉和掌握施工标准和控制要点,规范现场作业行为,项目部现制定《无砟轨道施工工序控制要点》,望各工区及下属无碴轨道施工队严格执行,将施工现场的质量管理工作做细、做优,确保无砟轨道施工有序,施工质量可控. 一、桥面接口验收控制要点 1、桥面高程：允许偏差0,-20米米.桥面高出部分进行凿除处理,确保底座板厚度 . 2、桥面平整度：纵向平整度 5米米/1米(按4条检查线,底座板中线两侧各0.8米左右处).非底座板范围桥面必须保持平整光滑,无修补空鼓问题存在. 3、相邻梁端高差：不大于10米米.(高出部分应进行凿除处理) 4、底座板范围桥面拉毛：拉毛范围准确,均在2.6米底座板范围内,不允许超出底座板,拉毛深浅均匀,无空白拉毛处,拉毛痕迹深度一般在3米米左右.(未拉毛或拉毛不到位的采用人工凿毛处理) 5、预埋套筒：套筒数量要够,预埋套筒应处于垂直状态,高程误差满足+2米米,-5米米要求,平面误差满足20米米要求,每个预埋套筒的连接螺栓可拧入深度必须满足2厘米要求.(对于套筒丢失或钢筋无法拧入的情况必须采用植筋处理,植筋深度不得小于15厘米,外露长度不小于12厘米.) 7、桥面清洁度：基本要求是桥面不得有油渍污染.否则应在底
座板施工前清洗干净. 8、桥面排水坡及泄水孔：桥面排水坡构成符合设计要求,桥面直排泄水孔篦子安装完成,曲排管泄水孔口篦子上方加设临时固定封盖(预留排水能力),全部泄水管道畅通 二、无砟轨道板底座施工控制要点 (一)模板工程 1、施工前技术人员必须对工人进行全面的技术交底. 2、支模前必须按要求对支模点位及高程进行放样,根据底座板两侧的测量标记点位置及高程,确定模板安装几何位置,并依此挂线立模.立模前沿底座板边线施做砂浆底座,砂浆底座顶标高为底座板模板底高程,以满足立模要求.模板安装精度为平面(中线位置)2米米,高程0、-5米米,伸缩缝位置5米米,凸型挡台中心位置及间距2米米.(禁止采用土工布、级配碎石等杂质塞缝,缝隙过大时可采用标准方木配合砂浆塞缝,但必须避免塞缝物侵入轨道板实体.此项必须在混凝土浇注前严格检查) 3、桥梁直线段底座板边模采用18厘米厚槽钢,曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装(禁止采用木模等低强度模板).底座板侧模内侧须保证光滑无锈迹,并涂刷脱模剂.模板安装要线条平顺,相邻模板错台不超过1米米,接缝严密. 4、底座伸缩缝模板(低密度板)要求安装牢固,按照放线位置固定于模板上,并垂直于模板边线,上部采用专用固定夹具固定于模板上,浇筑混凝土时两侧对称浇筑,防止偏压造成低密度板偏位,混凝
CRTSII型板式无砟轨道上拱病害整治 发表时间：2019-10-28T09:12:52.530Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年15期作者：付广龙[导读] 2018年7月份发现京沪高铁上行K532+440-+460有轨道板上拱，轨道板与CA砂浆层离缝，离缝最大处出现离缝贯通现象。济南西工务段山东济南 250001 摘要：近两年来CRTSⅡ型板式无砟轨道在高温季节开始出现轨道板上拱的现象，引起轨道不平顺恶化，影响了线路的平顺性和轨道结构稳定性，行车安全、平顺性和舒适性能得不到保证，对高铁线路正常运输造成了不利影响，甚至可能带来安全隐患，因此高温季节轨道板上拱病害整治以及采用怎样行之有效的施工工艺，将是高速铁路日常养护维修工作面临的一大难题。 关键词：轨道不平顺轨道板上拱病害整治1.病害概况： 2018年7月份发现京沪高铁上行K532+440-+460有轨道板上拱，轨道板与CA砂浆层离缝，离缝最大处出现离缝贯通现象。 2.轨道板上拱病害原因 根据现场检查，接缝处轨道板离缝最大3.5mm，横向贯通，轨面高低最大2mm。原因分析如下： ①轨道板张拉力不足，不能完全抵抗高温引起的温度应力，引起板端上翘。 ②轨道板和砂浆自身由于高温引起变形。 ③轨道板上拱病害地点距出站信号机2.5km，属于动车提速区域，轨道板与砂浆间的磨损较大。 3.轨道板上拱病害整治 3.1轨道板上拱整治方案 现场人工检查发现轨道板上拱明显，已影响到轨道平顺性。高温季节雨水较多，遇降雨时雨水易进入离缝区域，在列车高速运行通过时，易在离缝区域产生封闭高压水层，对轨道板损害极大，因此利用就近天窗对轨道板上拱离缝地段进行植筋、离缝注胶。 3.2施工流程 （1）锚固区轨道板植筋 ①植筋锚固位置 对R77016-R77018三块轨道板钻孔植筋，每块轨道板植筋10根；同时对R77016小里程端承轨台和R77018大里程端承轨台各植筋2根，确保轨道板的纵向稳定，已植筋的承轨台不再重复植筋。 ②轨道板植筋 在标识位置用钻机钻孔，钻孔直径为35mm，钻孔深度390mm，误差±20mm；植筋采用HRB500级Φ28钢筋，钢筋长350mm（底座内160mm，轨道板内160mm），误差为±5mm。钻孔应垂直，允许偏差1°。 钻孔放样尺寸：使用预制的好的模具，现场确认标记钻孔地点。对于砂浆厚度大于30mm的地段，钻孔及锚固钢筋的长度应+增加实际砂浆层厚度-30mm。 应采用无震动钻孔设备及专用钻头进行钻孔施工，钻孔前应在植筋设计位置使用相关设备探测轨道板及底座内的钢筋布置情况，严禁钻断轨道板和底座内钢筋。钻孔时必须严格控制钻孔位置和钻孔深度，钻孔后立即将孔内杂物清除，确保孔内洁净。 （2）压浆处理轨道板离缝 植筋完成后，对轨道板与CA砂浆的离缝进行注胶。 ①钻孔插注胶管 在轨道板两侧各均匀布置6根注胶管，注胶管长约40cm，外径为φ10mm，内径为φ6.5mm，壁厚1.75mm。 ②封边 采用植筋胶将轨道板四周全部密封。 ③注胶 待封边植筋胶凝固后进行注胶，注胶采用铁科院研制AB组分注胶材料。 ④注胶管切除 （3）轨道精调 通过精调轨道，使其满足平顺性要求。 3.3注意事项 （1）植筋胶采用双组分固定配比包装，并匹配相应的胶体混合管，保证混合比例稳定，包装形式满足GB50550-2010要求。禁止现场配比施工。 （2）存放地点环境满足存放条件要求；运输过程中应注意防潮，避免直接接触腐蚀性物质。 （3）钻孔应采用无震动钻孔设备及专用钻头。钻孔前应探测轨道板及底座内的钢筋布置情况，不得打断结构钢筋。 （4）钻孔后立即将孔内杂物清除，确保孔内洁净、干燥、无杂物。如不能立即植筋施工，则应采用保护盖将孔密封。 （5）植筋胶的施工应采用性能稳定的植筋设备。 （6）销钉安装前，应在其表面均匀、完整的涂抹一层植筋胶。在已钻好的孔内注入适量的植筋胶，将销钉轻轻放入，使钢筋位于孔的中部，与轨道板、底座结构钢筋无接触。 （7）植筋胶封口，顶面不低于轨道板顶面，也不得溢出污染轨道板。 4.结论 通过对K532+440-K532+460区间段轨道板上拱离缝原因分析，以及现场检查，制定了对轨道板上拱进行植筋，对离缝进行注胶，整治完成后通过近1年的动检车数据分析及高温时段线上人工检查，发现整治后的病害未继续发展，说明对轨道板上拱离缝采用植筋注胶的方案已收到了预期效果，同时也说明了该整治方案的可行性。
附件15： 无砟轨道维修技术调研报告 一、概述 为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。 受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。对无砟轨道所出现的问题以及对国外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。 二、日本铁路无砟轨道维修技术现状 1、新干线CA砂浆的维修材料 （1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH） ①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。 ②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。 ③技术参数： 液态特性（见下表）：
（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。 ②材料特征：常温下硬化---按规定的比例混合A材料和B材料，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，短时间能得到表现强度。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好，尤其适合轨道的修补。耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。 ③技术参数： 液态性能：
无砟轨道安全技术交底 工程名称汪村边特大桥施工里程DK297+007.8～DK297+845.11工程部位无砟轨道底座板交底日期2013年12月7日一、基本要求1.1 遵守劳动纪律，听从指挥，认真学习，严格执行安全操作规程、规则、制度、不违章作业，并劝阻和制止他人的违章行为；1.2 严格执行岗位责任制，特殊工种要持证上岗，不准将机械设备交给无证者操作，在未熟悉机械、设备性能和操作规程前，不能上岗操作；1.3 按照作业要求正确穿戴个人防护用品，进入施工现场必须戴安全帽。二、无砟轨道施工作业应考虑以下主要危险源、危害因素2.1 基础面凿毛碎片飞溅伤人；2.2 钢筋加工、钢筋焊接触电伤害；2.3 混凝土输送泵爆裂；2.4 模板倒运时超载、偏载、捆扎不牢固，发生滑落或者侧翻；2.5 工具轨临时存放、倒运及安装过程中砸伤作业人员；2.6 工具轨、轨枕吊装作业伤害；2.7 轨枕固定架降落过程中用手试探凹槽耦合情况；2.8 组合式轨道排架吊装前支承块与挂篮连接螺栓松动，吊点间距设置不合理，运行过程中下方有作业人员；2.9物流运输过程中发生行车事故；2.10 轨道板吊装作业伤害；2.11 轨道板铺设和对位时压伤手脚，调整时未同步起升，发生倾斜；2.12 基础面凿毛人员应佩戴护目镜，手套等安全防护用品，凿毛作业面周围不得站人，避免混凝土碎块飞溅伤人；2.13 工地倒运模板时应进行捆绑，不应超载，避免模板运输途中滑落，拆除和安装模板过程中，应避免模板倾倒伤人；2.14 运输车辆严禁人、料混装，车辆行驶速度不应过快。为确保运输车就位良好和安全进出，应派专人指挥，平交道口和狭窄的施工场地，设置缓行标志，必要时安排人员指挥交通；2.15 道床板施工区域内施工时，应加强照明设施，不得把灯具挂在竖起的钢筋或者其它金属构件上，导线应架空。三、钢筋加工安全措施3.1 钢材、半成品等应按规格、品种分别堆放整齐，制作场地要平整，工作台要稳固，照明灯必须加网罩；3.2 拉直钢筋时，卡头要卡牢，地锚要结实牢固，拉筋沿线2米区域内禁止行人。人工绞磨拉直，不准用胸、肚接触推杠，应缓慢松解，不得一次松开；3.3 展开圆盘钢筋要一头卡牢，防止回弹，切断时要先用脚踩紧；3.4 人工断料，工具必须牢固。切断小于30厘米的短钢筋，应用钳子夹牢，禁止用手把扶，并在外侧设置
CRTS I型双块式无砟轨道施工作业指南
目录 1 前言 (1) 2 适用范围 (1) 3主要技术标准和参数 (1) 4施工工艺流程 (3) 5生产施工方法和过程控制标准 (4) 5.1 施工准备 (4) 5.2 下部支承结构层施工 (5) 5.3 双块式轨枕、道床板钢筋进场 (9) 5.4 道床工作面清理、施工放线 (11) 5.5 底层钢筋布设 (11) 5.6 轨枕布设 (12) 5.7工具轨、模板、螺杆调节器运输 (13) 5.8铺工具轨、组装轨排、安装螺杆调节器托盘 (14) 5.9轨道粗调、安装调节器螺杆 (17) 5.10 钢筋绑扎、接地焊接 (19) 5.11 安装横向、纵向模板 (20) 5.12 轨道精调 (22) 5.13 混凝土浇筑 (25) 5.14 轨排稳定保护 (27) 5.15 混凝土养护 (28) 5.16 拆除纵向、横向模板 (29)
5.17 拆除螺杆调节器 (30) 5.18 轨道状态复测 (30) 5.19 拆工具轨 (30) 5.20 封堵螺杆孔、修整混凝土 (31) 5.21 轨道状态调整 (31) 6主要材料与机具设备配置 (35) 6.1 材料计划 (35) 6.2 机具设备配置 (36) 7 施工组织要点 (37) 7.1 道床板施工物流组织 (37) 7.2 劳动力安排 (38) 7.3 作业区段的划分和工效. (39) 8 质量控制要点 (39) 8.1 施工准备阶段 (39) 8.2 下部支承结构层施工阶段 (40) 8.3 道床板施工阶段 (40) 8.4 轨道精调阶段 (40) 9 安全控制要点 (41) 10 环境保护控制要点 (41)
高速铁路职业技术学院 毕业设计 （2017届） 题目：京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计系（部）：铁道工程系 专业班级：铁工1402班 姓名：段浩成 指导老师：智化、军 成果表现形式：方案设计 2017年 4 月 20 日
目录 1 绪论 (1) 1.1 我国高速铁路发展规划概述 (1) 1.2 双块式无砟轨道病害现状 (2) 1.3 双块式无砟轨道病害主要研究工作 (2) 2 CRTS I型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (3) 2.1 道床板上拱 (3) 2.2 道床板上拱的原因 (3) 2.3 CRTS I型无砟轨道整治方案设计 (5) 2.4 路基无砟轨道支撑层离缝渗浆 (8) 2.5 线间填充层、路肩封闭层砼起拱开裂 (9) 2.6 本章小结 (10) 3 CRTS II型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (11) 3.1 CRTS II型双块式无砟轨道介绍 (11) 3.2 CRTS II 型无砟轨道病害和整治方案设计 (13) 3.3 轨道整体沉降修复 (14) 3.4 道床板上拱与基层混凝土离缝 (15) 3.5 本章小结 (20) 4 现浇双块式无砟轨道板裂缝控制和预防措施 (21) 4.1 概述 (21) 4.2 混凝土开裂的机理 (22) 4.3 混凝土轨道板裂缝成因分析 (23) 4.4 轨道板裂缝常见出现部位 (23) 4.5 预防和控制轨道板裂缝的措施 (24) 4.6 本章小结 (25) 参考文献 (26) 致 (26)
摘要 随着高速铁路的快速发展，大量的无砟轨道得以铺设，由于暴露在复杂的大气环境中，出现一些病害影响到了行车的安全。为此其中对于K470+000～K480+100京广线双块式无砟轨道进行研究和现场调查，分析其发生病害的原因，从而设计出有效的整治方案来进行维修和养护。在整治过程中要严格遵守规和操作步骤，有对现浇双块式无砟轨道板裂缝产生的原因、裂缝危害性、开裂机理以及常出现的部位进行详细的解释和说明，来更好地了解混凝土裂缝，从而有效的提出针对性的预防措施，来防止无砟轨道裂缝的产生。其中主要病害有道床板上拱、路基无砟轨道支撑层离缝渗浆、线间填充层起拱开裂、道床板裂缝和轨道整体下沉病害，造成的主要原因有环境温度、施工时不规、维修养护不当、排水设施不良、生产时质量把控不严。一一对所产生的病害设计出了有效的整治方案，来确保行车安全。为以后的无砟轨道病害维修和养护提拱了有效的帮助和很好借鉴。 关键词：高速铁路双块式无砟轨道病害；病害整治方案设计；
无砟轨道工程混凝土缺陷修复方案 1、编制依据 ⑴、《路基地段双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线施（轨）09） ⑵、《桥上双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线（轨）10） ⑶、《关于印发高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）的通知》（铁运[2012]83号） ⑷、《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号 ⑸、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）； 1.2、适用范围 本方案适用于LXS-11标梁场工区DK577+186.1～DK592+536.04段无砟轨道工程混凝土缺陷修复施工。 2、工程概况 中铁四局兰新铁路甘青段11标梁场工区，里程DK577+186.1～DK592+536.04，全标段正线长15.35km。本区段箱形桥62延米/7座，中桥500.58/7座，大桥207.32/1座。管段内采用CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，路基段支承层采用水硬性混合料，滑膜摊铺机进行摊铺，支承层宽度3400mm，高度265mm；桥梁底座板采用C40混凝土，模筑法施工，底座板宽度2800mm，高度175mm；道床板采用C40混凝土，轨排框架法施工，道床板宽度2.8m，高度260mm。
无砟轨道混凝土结构物裂纹一经发现后，建立观测台账，当伤损情况稳定后进行修复，一般观测时间不宜小于3个月。 无砟轨道所有混凝土结构缺损（缺棱掉角、蜂窝麻面等）均采用环氧砂浆进行修复。 3.1、支承层裂缝修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤1mm时，采用注浆进行修复。 3.2、底座板裂纹修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 3.3、道床板裂纹修复 ⑴、道床板裂纹： 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。当裂纹宽度＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 ⑵、轨枕界面裂缝： 当观测趋于稳定后，裂缝宽度≤0.2mm时，采用表面封闭进行修复；当裂纹宽度＞0.2，小于0.5mm时，采用注浆封闭进行修复。
无砟轨道安全技术交底(标准 版) Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0755
无砟轨道安全技术交底(标准版) 工程名称 汪村边特大桥 施工里程 DK297+007.8～DK297+845.11 工程部位 无砟轨道底座板 交底日期 2013年12月7日 一、基本要求 1.1遵守劳动纪律，听从指挥，认真学习，严格执行安全操作规程、规则、制度、不违章作业，并劝阻和制止他人的违章行为； 1.2严格执行岗位责任制，特殊工种要持证上岗，不准将机械设
备交给无证者操作，在未熟悉机械、设备性能和操作规程前，不能上岗操作； 1.3按照作业要求正确穿戴个人防护用品，进入施工现场必须戴安全帽。 二、无砟轨道施工作业应考虑以下主要危险源、危害因素 2.1基础面凿毛碎片飞溅伤人； 2.2钢筋加工、钢筋焊接触电伤害； 2.3混凝土输送泵爆裂； 2.4模板倒运时超载、偏载、捆扎不牢固，发生滑落或者侧翻； 2.5工具轨临时存放、倒运及安装过程中砸伤作业人员； 2.6工具轨、轨枕吊装作业伤害； 2.7轨枕固定架降落过程中用手试探凹槽耦合情况； 2.8组合式轨道排架吊装前支承块与挂篮连接螺栓松动，吊点间距设置不合理，运行过程中下方有作业人员； 2.9物流运输过程中发生行车事故； 2.10轨道板吊装作业伤害；
铁路工程无砟轨道施工技术分析与研究 发表时间：2020-03-25T02:27:13.367Z 来源：《防护工程》2019年21期作者：樊晶晶[导读] 铁路作为我国交通体系的重要构成，我国在不断提高铁路车速的同时，不断完善铁路工程建设，扩大高速铁路覆盖面积。 中国水利水电第七工程局有限公司四川成都 610000摘要：铁路作为我国交通体系的重要构成，我国在不断提高铁路车速的同时，不断完善铁路工程建设，扩大高速铁路覆盖面积。基于此，本文先简单介绍了无砟轨道施工技术优势，提出了施工技术难点，最后详细强调了无砟轨道施工技术要点。以期妥善应用施工技术， 提高铁路工程整体质量，让铁路工程稳定运行，为我国铁路事业奠定良好的基础，能够带动经济的发展。 关键词：铁路工程；无砟轨道施工；技术要点 引言：我国铁路工程建设快速发展，对轨道安全、稳定性和强度提出了更高的要求。无砟轨道技术凭借其高强度和高稳定性，逐渐被广泛应用于铁路工程中。但由于无砟轨道施工难度较高，我国施工经验有所欠缺。在实际应用上还需要进一步对无砟轨道施工技术展开分析，强调其施工要点，才能保证铁路工程的顺利展开。 1 无砟轨道施工技术优势 从目前我国铁路工程施工情况来分析，使用无砟轨道结构可有效满足铁路的高速运行，该结构采取单元式纵连结构，具有良好的整体性优势。同时在桥梁路段可采取对应的处理方法，把握梁面的平整程度，单元结构的轨道受力均衡，施工作业更加简单，质量把控相对便捷。常见病害，如损伤、裂缝等问题，在日常维修中即可解决。另一方面，无砟轨道具有可修性优势。由于单元结构在道床板和底座之间利用砂浆进行隔离，从纵向平面分析，利用板缝完成分离，维修性较强。 2 无砟轨道施工技术难点 无砟轨道施工主要在线性控制和尺寸控制上存在技术难点，施工方需要严格依据设计要求，控制轨道结构件、扣件以及接头等零件的尺寸和型号。施工期间需要严格执行安装工艺，尤其是钢轨接头位置，需要将轨枕和绝缘段控制在70mm以上的距离。浇筑施工按照应力释放要求，对单元轨道长度加强控制。单元轨道长度一般在600m至1800m之间，根据设计要求对外轨进行严格控制，严格控制轨道误差，安装时需要打磨无砟轨道，保证误差控制在0.3mm之内，横截面误差也应当控制在0.2mm之内，安装无砟轨道，将高程误差控制在4~6mm之内，而线性误差不应超过8mm。尤其是中心线误差，严格控制在2mm之内。想要提高无砟轨道线性控制以及尺寸控制的精度，可采取预设偏高轨方法进行控制，避免螺杆扭矩和支撑力等影响测量精度，进而保证尺寸和规格的精准性。在对轨道内围结构进行控制时，应当对轨道精密性进行校正，保证铁路安全运行，焊接接头上应当对连接缝进行严格控制，以提高线性精度。 另外在路桥连接段施工时，需要保证轨道刚度的一致性，均衡轨道刚度也是技术难点，施工期间需要对工序进行科学安排，减少交叉施工的情况。并建立统一的技术标准，要求施工队伍严格执行技术标准，在施工全程达到技术标准要求，从而保证轨道全体路段高度的一致性，达到统一的性能指标。 3 铁路工程无砟轨道施工技术分析 3.1 工程概述 本文以某铁路工程路段为例，该工程全长16km，采取CRTSⅠ双块式无砟轨道结构，主要包含铁轨、道床板、端梁、支承层、扣件等施工结构，路基地段815mm，隧道地段515mm，该路段铁路设计车速为350km/h。总结该工程施工经验，对无砟轨道施工技术进行下述分析。 3.2 施工工序控制 在无砟轨道施工中，主要可以分成工底底板施工和道床板施工两个施工环节。工底座板施工主要包含放线、钢筋安装、模板施工、铺设隔离层、混凝土浇筑等工序。道床板施工主要包括放线、钢筋、底板模板安装、框架组装、精调、混凝土施工等工序[1]。每道工序均需要由专业施工人员进行施工作业，才能保证达到质量标准，因此需要对施工工序进行合理安排，务必保证有序展开施工作业，避免交叉作业引发施工安全问题，影响施工整体质量。 3.3 施工前准备 施工前需要对工程沉降情况进行评估，在无砟轨道施工范围内，对桥梁以及隧道工程均需要进行沉降评估，经过评估后达到无砟轨道施工条件，才能准许施工。通过沉降评估后，由第三方机构进行重复检测，提供评估结果。完成工序设计后，进行工序交接，由施工方、设计方、建设方和监理方共同组织会议，讨论工序交接以及验收问题，以合同方式规范，得到多方人员的签字确认，在施工中妥善落实。 3.4 支承层施工
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 发表时间：2018-01-05T15:05:33.563Z 来源：《防护工程》2017年第23期作者：朱荣耀 [导读] 2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。 中国铁路物资(集团)总公司工业集团有限公司 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路 “走出去”发展战略落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象，部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。 3.2轨道板与轨枕、砂浆层离缝 轨道板与宽接缝混凝土界面一旦开裂，雨水、有害离子等介质通过界面裂缝不断渗透进入宽接缝混凝土、宽窄接缝界面、轨道板与砂浆层界面以及砂浆毛细孔内部，在疲劳荷载、水、温度多重耦合作用下，混凝土与砂浆材料容易过早损伤劣化并引发结构破坏，直接影响到轨道结构的服役性能和耐久性。解决宽接缝混凝土与轨道板界面裂缝问题，一方面通过采用新型宽接缝结构，使宽接缝结构原设计的刚性粘结变为柔性粘结，从而能够消除温度变化导致的界面应力，进而减少宽接缝与轨道板界面的开裂；另一方面通过采取移动式混凝土搅拌站，混凝土随用随拌，确保宽接缝混凝土的质量。离缝采用填充硅酮密封材料嵌缝进行封堵，避免水通过伸缩缝渗入路基本体，达到改善基床环境的目的。 轨枕板与轨枕工艺流程为检查—切槽—埋设注浆管—封缝—注浆—收尾；轨枕板与砂浆层工艺流程为检查—清理缝隙—钻孔—清孔—封闭边缘缝隙—安装注浆管—注浆—收尾。 3.3道床板离缝冒浆及泄压孔漏水 路基地段底座与路肩封闭层间纵向侧缝和路肩封闭层横缝病害处理，路肩封闭层发生隆起病害，封闭层原位浇筑及伸缩缝的设置。路基地段通过在线间设置 PVC 排水管，将线间自然降水引入线间集水井，并尽快排出路基外，防止雨水渗入路基本体，达到及时排水泄压的目的。 冒浆整治工艺流程为检查—封闭缝隙—钻孔—安装注浆管—注浆—收尾；泄压孔整治工艺流程为检查—钻孔—安装排水管滤网—安装排水管—收尾。 3.4 CA砂浆层空洞 CA砂浆层空洞采取重力灌浆的方法进行维修整治，针对这种较大空洞，采用聚合物砂浆，对空洞、伤损、掉块处进行修补。该产品具
风沙、极干旱戈壁荒漠地区无砟轨道养护工艺 发表时间：2019-12-17T09:38:41.650Z 来源：《基层建设》2019年第26期作者：王龙龙1 冯贵新2 张春林3 张玉山4 [导读] 摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。 中铁十一局集团第三工程有限公司湖北省十堰市 442000摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。混凝土裂纹主要形成于施工养护阶段，养护及时、水分充足环境对混凝土裂纹控制及强度至关重要。兰新二线多处于严寒、温差大、风沙大、日照强、干旱缺水等恶劣 自然气候条件下。是在极端条件多场耦合作用下进行无砟轨道施工，水资源匮乏，施工养护需从根本上解决。 关键词：风沙；极干旱戈壁荒漠环境；CRTSⅠ型双块式无砟轨道；混凝土；高性能；耐久性；养护兰新铁路第二双线工程是西北地区第一条高速铁路，全线跨越甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区三省区，沿线气候有较大差异。从气温特点而言，全线极端最低气温-21.7～- -41.5℃，均处于严寒地区。就自然气象而言，日照强烈、昼夜温差大，最大年气温差乌鲁木齐地区高达72.1℃，轨温差达102℃。就环境特点而言，张掖至乌鲁木齐段途经安西风区、烟墩风区、百里风区、三十里风区及达坂城风区等五大风区，风区总长度约580公里，常年风沙较大。就降雨量而言，常年干旱少雨，年平均降水量52.2mm，年平均蒸发量2567.3mm。年降雨量远小于蒸发量，干旱缺水，施工环境恶劣。 为研究、解决特殊气候环境下无砟轨道裂纹控制及混凝土施工质量问题，根据铁路总公司工管中心要求，甘青公司于2011年组织分别在甘青段、新疆段进行了无砟轨道线外试验，设计及相关单位等分别就各区域特殊性对无砟轨道结构形式等做出了相应优化、调整。无砟轨道混凝土施工质量及养护方式确定须进一步研究，为前线无砟轨道提供依据、保障。LXS-16标从施工养护对混凝土裂纹的影响出发，研究极端环境条件下对高性能、耐久性混凝土行之有效、经济合理的养护措施。 1 施工养护对混凝施工质量的意义及作用 养护作为无砟轨道混凝土施工中最后一道工序、确保高性能混凝土耐久性的重要实现过程，养护方式选定及过程控制尤为关键，直接关系到混凝土施工完成其强度增长及裂纹控制情况。混凝土养护原则为充分保持其自身水分，减小水分散失，处于水分充足、均衡的环境条件下。特别是西北地区大风、极度干旱少雨的环境条件，养护时间越早，养护有效性越强，养护效果越好，养护应在内部结构中的水挥发之前，从保持混凝土表面水分开始，当混凝土表面从全湿到半湿转化时进一步进行养护。 表1 兰新二线自然气候条件 2 养护措施选择 无砟轨道作为西北地区的首次尝试，全线自然环境恶劣，无相关经验、依据可循，无砟轨道混凝土质量直接决定无砟轨道成败。LXS-16标作为全线铺轨及联调联试起点，无砟轨道施工直接制约着后续工作进展。为给无砟轨道上道施工提供理论基础与实践经验，外观裂纹必须得到有效根治。LXS-16标从配合比选定、施工工艺及过程控制多角度统筹分析、全盘考虑，于2012年4月至6月间率先进行无砟轨道线外试验段施工。本文从混凝土养护角度出发，通过多种养护方式综合分析、比较，寻求解决大温差、极度干旱缺水、大风沙等严酷自然环境条件下无砟轨道混凝土裂纹控制及行之有效的施工养护措施。通过新型养护样式与传统养护方式比对，说明其切实有效性及经济合理性。 2.1 各种养护方式机理 2.1.1覆盖滴灌方案
无砟轨道施工技术要点 一、无砟轨道施工工艺流程 （1）施工工作面清理→ （2）轨道板施工放线→ （3）摆放纵向钢筋→ （4）散枕机散枕→ （5）安装工具轨、组装轨排、安装调节器→ （6）轨道粗调定位→ （7）钢筋网绑扎、接地焊接、绝缘电阻测试→ （8）纵、横向模板安装→ （9）轨道精调→ （10）道床混凝土浇筑→ （11）螺杆调节器松弛、扣件松开 （12）道床混凝土抹面、养生→ （13）拆卸模板、调节器和工具轨→ （14）封堵螺杆孔→ （15）无缝线路铺设→ （16）轨道精细调整和验收。 二、物流组织 双块式无砟轨道施工可按左右线交替顺序施工，也可两线同步组织施工。沿线路方向，根据施工区段实际，设置施工便道入口，各工序所需施工材料在施工便道入口处进入施工区，沿线上施工通道送达
作业面。长大桥梁，可在桥下设置材料临时存放点，提升至桥上。 左右线交替施工时，可利用邻线作为物流通道。 三、施工关键技术 1、支承层施工 施工方法：为有效的减少支承层裂纹的产生，支承层应具有一定的抗压强度、抗弯强度且收缩率不应过大。路基上的支承层应采用水硬性材料，摊铺机摊铺；桥梁、隧道上的支承层可采用低塑性贫砼，模筑法施工。所用原材料、配合比、施工工艺必须符合有关技术条件。 切缝标准：支承层施工后应做好养生工作，形成强度后一般4-5m 左右锯切裂缝，裂缝深度一般为支承层厚度的1/2，用土工布覆盖、喷淋，继续养生。 切缝条件：支承层的锯缝时间以锯切时既不破坏结构又不造成困难为准。常温下，支承层须在12h以内锯缝，高温、低温条件下，锯切时间可适当调整。 养护标准： 采用摊铺成型：在进行表面平整之后，盖上粗麻布等薄垫保水材料，然后在粗麻布（土工布，黄麻布）上进行3d的湿养护 模筑混凝土：在进行表面平 整之后，马上盖上薄塑料布， 混凝土终凝后，立即盖上粗 麻布（土工布，黄麻布）上 进行7d的湿养护