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收稿日期：2010-01-19；收修改稿日期：2010-04-01
机 车 电 传 动ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES
№4, 2010July 10, 2010
2010年第4期 2010年7月10日
城市轨道车辆
沈阳地铁2号线地铁车辆
张
安，任天浩
（南车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心，山东青岛
266111）
作者简介：张安（1971-），
男，高级工程师，主要从事
城轨车辆的研发工作。摘
要：介绍了沈阳地铁2号线地铁车辆总体布置和车辆的技术规格参数以及车体、转向架、牵引系统、制动系统、辅助电源系统、列车控制和诊断系统等主要部件，并对沈阳地铁2号线地铁车辆的主要技术特点进行了归纳总结。
关键词：地铁车辆；国产化；总体布置；技术规格；沈阳地铁2号线中图分类号：U231；U266.2
文献标识码：A
文章编号：1000-128X(2010)04-0049-06
Metro Vehicle for Shenyang Metro Line 2
ZHANG An, REN T ian-hao
(Technical Center, CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Co., Ltd., Qingdao, Shandong 266111, China)
Abstract:This paper introduced the metro vehide for Shenyang metro line 2, which included the general layout, technical specifications and vehicle body, traction system, braking system, auxiliary power system, train control and diagnose system. This paper also summaried the main technical characteristics of the metro vehicle for Shenyang metro line 2.
Key words:metro vehicle;localization; general layout; technical specifications; Shenyang metro line 2
0引言沈阳地铁2号线一期工程项目是沈阳市快速轨道
交通线网规划中开通的第2条城市轨道交通线（以下简称沈阳地铁2号线）。该工程北起松山路站，南至上深沟站。线路大致呈南北走向。全线共设19座地下车站，车辆段1处，控制中心1处（和1号线合建），主变电所2座。正线全长21.860km 。
沈阳地铁2号线地铁车辆是国内最早批量采用完全国产化的牵引系统、辅助电源系统、列车控制和诊断系统及制动系统的现代城轨地铁车辆。列车充分采用了先进的设计、可靠的技术和成熟的产品，适合沈阳地铁2号线的运行环境，节省能源，最大限度地实现零部件的可互换性，最大限度地采用免维护设计，减少维修量，降低维护和使用成本，美观实用。设计中采取了一系列措施满足对环境保护的要求；保证乘客安全，最大程度地方便乘客和乘务员，乘坐舒适。
1总体布置
地铁车辆由3动3拖4种车型（带司机室的拖车Tc 、
带受电弓的动车Mp 、动车M1、拖车T1）共6辆车编组而成，编组方式为＋Tc1－Mp1－M1－T1－Mp2－Tc2＋（Mp1车与Mp2车的区别仅在于有无车端高压连接器，在Mp2车的高压分线箱上预留高压电缆的出线孔，不设车端高压连接器；Tc1车与Tc2车的区别仅在于车辆编号不同，车头朝左的编为1号车，标记为Tc1，朝右的编为6号车，标记为Tc2）。列车全长118 260 mm ，设计定员1 440人，超员时可载客1 820人。设计最高运行速度80 km/h ，构造速度90 km/h 。1.1Tc 车的总体布置
Tc 车的总体布置包含车上与车下两部分。Tc 车的车上由司机室、客室组成；车下为转向架和车下设备吊挂（含车端）部分。1.1.1司机室
司机室前部右侧布置司机操纵台。其上设置牵引制动等控制手柄、各类显示和检测仪表、监视系统
显
机车电传动2010年
示屏、列车广播、空调、电台及ATO/ATP操作与显示设备等。
在司机室的左侧墙下部安装带送风的电取暖装置，该电取暖装置的设计与安装充分考虑了风路的循环要求，并且不会产生热流短路问题，类似的电取暖装置已经成功应用于多个项目的城轨车辆上。
司机室内安装一个可前后、上下调节的司机座椅。
司机室后部左右两侧各安装一个电器柜，左侧（二位侧）安装信号系统设备柜（简称信号柜），在信号柜的侧面设置灭火器，右侧（一位侧）为司机室电器柜，两柜与司机室内装进行整体化外观设计。
司机室前部左侧设紧急疏散门，两侧各设一手动内藏门。
司机室前窗采用整体安全玻璃，窗玻璃内设电热装置，防止天冷时结霜起雾，保证地面运行的操作安全。窗玻璃采用粘贴方式安装，前窗上部设供站台上乘客观察终点到站的LED区间显示器。前窗下部左右各设一副可改变亮度的前照灯与标志灯，前窗外侧设带喷淋功能的电动雨刮器，前窗内侧安装手动伸缩式遮阳帘。
每辆Tc车司机室安装一套车顶送风装置，将客室空调风道中的空气送入司机室，司机室回风通道设在司机室后端门下部。
1.1.2客室
客室安装8对侧门，左右两侧各4对。Tc车客室内靠侧墙纵列对称共设36人座椅。在客室内适当位置设置扶手杆及吊环。
在Tc车客室的尾部一位侧设直流电器柜。二位侧设交流电器柜。电器柜的外部与客室内装整体化设计，保证了客室的完整美观性。
客室照明灯为贯通式，在门区设置事故应急照明灯，以保证当列车出现紧急情况时客室内的照明。
在客室内两侧的侧顶板上设置6个LCD旅客信息显示屏，在客室内的两端墙上部分别设置1个LED旅客信息显示屏，能与广播同步显示运行信息。
在每个客室侧门上部设置动态电子地图。
1.1.3车顶与车外
车辆安装2套车顶单元式空调机组。与一般城轨车辆用空调机组不同，该空调机组为变频冷暖式，具有智能变频控制、电控一体化、冷暖自控调节等特点。
车顶Ⅱ位端设置2个废排通风装置。
车辆的两侧墙外部各设置1个关门到位显示灯。
1.1.4车下
在车下安装辅助供电系统设备、制动系统的相关设备，布置所有相关管、线及线槽等。库用插座设在Tc 车下，供库内辅助供电使用。车下设备按照制动控制、风源、辅助供电3个功能区域分区布置，各区域之间留有足够的检修空间。
Tc车的走行部为2台2轴拖车转向架，Ⅰ位端转向架前部设置排障器，后部设置查询器天线。
转向架上还安装了接地装置、速度传感器及其线管等。
1.2M1车的总体布置
包含车上与车下两部分，车上由客室和车外设备组成。车下由转向架和车下设备吊挂（含车端）部分组成。
1.2.1客室
每辆车的客室安装8对侧门，左右两侧各4对，车辆每侧中间的2个客室侧门安装有车外乘务员开关和车内紧急解锁装置。
车辆的两侧墙上设置有单元式固定侧窗。
M1车客室内靠侧墙纵列对称共设43人座椅。客室内设置扶手杆及吊环。门区不设吊环。
M1车客室内的Ⅰ位端设置一处轮椅停放区，在轮椅停放区内的适当高度设置供残疾人抓靠的扶手杆及轮椅固定装置。
M1车客室的Ⅱ位端二位侧设交流电器柜。客室的Ⅱ位端一位侧设直流电器柜。电器柜的外部与客室内装整体化设计，保证了客室的完整美观性。
客室照明为贯通式灯带，门区设置应急照明灯，以保证当列车出现紧急情况时客室内的照明。
客室内两侧的侧顶板上设置8个LCD旅客信息显示屏，客室内的两端墙上部设置2个LED旅客信息显示屏，能与广播同步显示运行信息。
客室侧门上部设置动态电子地图。
1.2.2车顶与车外
车辆安装2套车顶单元式空调机组，空调机组为变频冷暖式（与Tc车相同）。
车顶两端设置4个废排通风装置。车辆的两侧墙外部各设置1个关门到位显示灯。
1.2.3车下
M1车的车下安装有牵引系统设备、制动系统的相关设备，布置所有相关管、线及线槽等。车下设备按照制动控制、牵引控制、制动电阻3个功能区域分区布置，各区域之间留有足够的检修空间。
M1车的走行部为2台2轴动车转向架。转向架上还安装了接地装置、速度传感器及其线管等。
1.3T1车的总体布置
T1车含车上与车下两部分，车上为客室及车外设备，车下为转向架和车下吊挂设备。
T1车的车上部分如客室、车顶、车外设备等与M1车相同，区别在于直流电器柜与交流电器柜的位置对调布置。
T1车的车下吊挂安装的设备主要有制动系统设备、蓄电池箱、扩展供电设备等。T1车的车下管线采取列车线交叉布置处理。
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张安，任天浩：沈阳地铁2号线地铁车辆第4期
T1车的走行部为2台2轴拖车转向架。转向架上安装了接地装置、速度传感器及其线管等。
1.4Mp车的总体布置
Mp车的总体布置与M1车基本相同，主要不同点在于车辆的Ⅱ位端增加了1台受电弓及其相关设备，且Ⅱ位端不装废排通风装置，2辆Mp车中与M1车相连的设有电气高压连接器（编组中标记为Mp1车），与T1车相连不设电气高压连接器（编组中标记为Mp2车）。
2主要技术规格和参数
列车主要技术规格和参数如下：
编组形式 6辆/列
＋Tc1－Mp1－M1－T1－Mp2－Tc2＋车体长度 19 500 mm（Tc车）
19 000 mm （M1、Mp、T1车）
车辆高度 3 800 mm
车体宽度（最大处） 2 800 mm
列车两端车钩连结面间长度 118 260 mm
车钩高度 660+10 mm
侧门对数 8 对/辆
列车载客能力 1 440 人（定员）
1 820 人（超员）
车辆两转向架中心距12 600 m m
固定轴距 2 200 mm
车轮直径 840 mm（新）轨距 1 435 mm
轴重≤14 t
齿轮传动比 107/16=6.687 5
供电电压 DC 1 500 V（DC1 000～1 800 V）受电方式架空接触网
牵引电机功率（持续制） 190 kW
通过最小曲线半径R300 m（正线）
R110 m（车场线）最高运行速度 80 km/h 3列车的主要设备
3.1车体
车体为B2型车体，在外部造型、装饰和车头设计上具有现代城轨列车的造型特点，列车采用流线型车头设计。
车体基础结构设计成薄壁筒型的整体承载结构，底架、侧墙、端墙、车顶和司机室等均承受载荷。车体结构具有足够的强度以承受车辆运用过程中的各种载荷，并在确保车体有足够的强度和刚度的前提下实现了车体的轻量化。
车体采用成熟的不锈钢车体结构，侧墙采用整体冲压成型的内层筋板。内层筋板结构不锈钢车体避免了传统板梁式结构不锈钢车体易造成强度、刚度的不均匀，焊接易变形等缺陷。内层筋板结构的不锈钢车体可以提高侧墙钢结构的整体承载能力，并且提高了侧墙钢结构的受力稳定性，同时还提高了侧墙钢结构外表面的平整度。
车体结构的固有振动频率与转向架的固有振动频率没有产生共振的危险，通过动力学性能及模态频率的分析，对转向架的悬挂参数和牵引刚度进行优化，保证转向架构架的垂向浮沉振动的固有频率和转向架纵向伸缩振动频率与车体最低阶的弯曲模态频率的差值大于2 Hz，避免转向架与车体发生共振。车体设计寿命30年以上。
车辆间连接采用带缓冲装置的车钩，列车端部采用半自动车钩，中间车钩为半永久牵引杆。
客室车辆间采用大贯通道形式，全列贯通，乘客在各车辆间可无障碍通行。
3.2转向架
车辆采用的转向架为技术先进可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟定型产品，分为2种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构，且均采用装有降噪阻尼器的轮对。通过实验室的试验以及车辆实际运行测试结果发现，阻尼车轮能有效地降低中高频尖叫声，噪声分贝数同比下降至少达到10dB(A)。
每辆车有2台2轴转向架，在动车转向架的每根轴上由1台交流牵引电动机驱动。电机采用全悬挂方式安装在转向架构架上。拖车转向架与动车转向架的不同之处除没有电机及传动装置之外，构架横梁不设牵引电机悬挂座和齿轮减速箱悬挂座。
转向架型式：轴承外置式无摇枕转向架。
承载方式：空气弹簧。
构架型式：钢板焊接H型构架。
轴箱型式：迷宫式轴箱，自密封双列圆柱滚珠轴承。
基础制动：踏面制动单元。
车轮型式：整体辗钢轮，LM型磨耗型踏面。
这种构架采用焊接结构、一系悬挂为叠层橡胶弹簧、二系悬挂为无摇枕空气弹簧的转向架，具有很好的运行性能，特低的振动噪声和最少的维修，非常适合新型电动轨道车辆。
转向架采用了轻量化设计：①没有摇枕；②转向架横梁使用无缝钢管兼作空气弹簧附加空气室；③由于使用锥形橡胶弹簧等均使得重量降低。
采用横向刚度小的空气弹簧改善了车辆乘坐舒适性，减轻了车辆通过曲线时的横向力，从而提高了车辆在曲线上的运行性能。
无摇枕车体支承方式和橡胶弹簧式轴箱定位，这些措施取消了摩擦部位，可以简化转向架结构和减少零部件数量，有利于简化维修和降低维修费用。
牵引方式采用弹性无间隙“Z”字型中央牵引装置，
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机车电传动2010年
能提供足够的牵引刚度，又避免了由间隙引发的高频冲击传至车体（通过中心销）。
互换性能好，不仅相同类型的转向架可以互换，而且动车转向架和拖车转向架的大部分部件都可以互换。
ATO/ATP天线及排障器安装梁为全弹性连接，端梁与构架上安装支架间通过一个橡胶件进行连接，形成一种弹性连接结构。该结构能减缓运行时由于各向冲击对端梁受力的影响，避免了由于它们之间的变形过大而产生的裂纹，也确保端梁能适应运行时构架的各种模态变位。
3.3牵引系统
列车采用完全国产化的牵引系统，每列车有2套受电弓，这2套受电弓为列车的3套牵引系统和2套辅助电源系统（SIV）供电。牵引系统主要由高压电器箱（包括主隔离开关、高速断路器、线路接触器等）、滤波电抗器、VVVF牵引逆变器箱（包括制动斩波器和控制装置等）、齿轮减速箱、联轴节、交流牵引电动机、制动电阻、接地开关、司机控制装置、辅助高压箱、避雷器、接地装置以及车辆间电气连接器等组成。
牵引系统为车控式驱动系统，即每辆动车上的1台VVVF牵引逆变器（含2个逆变器模块单元及1个传动控制单元）驱动2个转向架上的4台交流牵引电机。
主电路采用二电平电压型直交逆变电路。经受电弓接触受流输入的DC1 500 V直流电由牵引逆变器变换成频率、电压均可调的三相交流电，向异步牵引电动机供电。牵引逆变器由2个逆变模块单元组成，每个逆变器模块驱动2台牵引电动机。电阻制动斩波单元与逆变单元集成在一起。逆变器模块由IGBT元件、热管散热器、门控单元等组成。每个逆变器模块中的电阻制动斩波单元与一个制动电阻形成斩波回路，满足列车制动及斩波要求。牵引逆变器的冷却方式为热管走行风冷却。
传动控制单元通过逆变器模块实现对交流异步牵引电动机的实时控制、粘着利用控制、斩波控制，同时具备完整的牵引变流系统故障保护功能、模块级的故障自诊断功能和一定程度的故障自复位功能以及部分车辆级控制功能。传动控制单元根据列车的牵引电制动力要求进行列车的牵引及电制动控制，具有快速响应的防空转与防滑行的控制功能，通过对列车速度进行实时监控，当检测到列车发生空转或滑行时迅速重新恢复轮轨粘着。牵引系统通过与制动系统的协调配合实现滑行的联合控制。
与采用矢量控制方式实现对牵引电动机转矩控制的西门子和日本厂家的牵引系统不同，沈阳地铁2号线的牵引系统采用直接转矩控制方式实现对牵引电动机的转矩控制，这种控制方式的特点是可以实现很快的转矩响应速度和很高的速度、转矩控制精度。
牵引逆变器通过MVB总线与列车控制和诊断系统进行数据交换，具有故障记录与自存储功能。
3.4制动系统
制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动及停放制动功能。常用制动与快速制动采用电空混合制动，优先使用电制动，电制动力不足时由空气制动补充。电制动与空气制动能够实时连续协调配合。制动系统以1动1拖为1个单元进行电空混合制动控制，按列车制动力的需求，优先使用动车上的电制动。再生制动具有最高优先权，当电网不能吸收再生制动反馈的能量则转为电阻制动；当电制动力不足时，由空气制动补足。电制动与空气制动随时自动配合、平滑转换，使列车不至产生过大的冲动。列车冲动限制小于0.75 m/s3。
1辆动车和1辆拖车组成1个制动单元，其中两端的制动单元（Tc+Mp）主要包括风源系统、司机制动控制器、电空制动装置（含紧急制动装置和电子控制装置）、基础制动装置、停放制动装置、空气弹簧控制装置等；中间制动单元（M+T）无风源系统和司机制动控制器，其他与两端制动单元相同。
列车具有故障导向安全的紧急制动系统，紧急制动完全由空气制动承担。
3.5辅助供电系统
每列车设2套190 kVA的辅助逆变器（SIV）系统，主要设备均安装在Tc车。在正常情况下， 2台辅助逆变器的输出能力满足列车各种负载工况的用电要求；当其中一台辅助逆变器故障时，另一台承担6辆编组列车运行所需的负载，此时空调制冷能力减半，且空气压缩机组数量也减半。
辅助电源系统主要由如下部件组成：隔离开关和熔断器、直流线路电抗器、采用IGBT器件构成的直交三相逆变器系统、控制单元、三相交流滤波器、输出变压器、三相整流AC/DC+高频DC/DC变换、110V/24V变换装置、蓄电池组等。
辅助电源系统能提供3种输出电源，即工频三相交流380V、直流110V和直流24V作为列车照明、空调与采暖、列车控制和诊断系统、电动车门、蓄电池充电及各系统控制和显示回路，以及车载信号和通信设备的电源。
主要技术特征：
①具有足够的过载能力，在短时间内能承受住负载启动电流的冲击；在负载突变条件下，瞬间输出电压变化小，不影响所有负载（电机电器）的正常工作。
②可以在150%额定负载工况维持运行10s，在200%额定负载工况时装置立即保护。
③辅助逆变器负载发生±30%最大额定负载的变化时，其输出电压的瞬时值瞬间变化不超过+15%和-20%，且在300ms内恢复。
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④输出波形畸变率小，输出的交流电压基波为正弦波，精度为±5%，输出的直流电压精度为±3%，波形的畸变率均小于5%。
⑤具有扩展供电功能。
⑥满足对蓄电池组的浮充电要求。
⑦具有故障自存储功能并能通过MVB总线方便地向列车控制和诊断系统传输数据。
3.6列车控制和诊断系统
列车控制和诊断系统是一个集控制、信息采集、记录和显示的完全国产化的T C N网络系统，符合IEC61375标准，具有列车牵引、制动和其他辅助设备的控制功能，能对列车主要设备的运行状态和故障进行自动信息采集、诊断、记录和显示，并可通过读出器将数据读出和打印。
系统由MVB列车级总线和MVB车辆级总线组成。列车级、车辆级均为双通道冗余总线，车辆控制模块采用热备冗余方式（列车控制和诊断系统拓扑图见图1）。它将分布于整个列车的各个智能单元联结成一个列车网络，控制并监视着整个列车，同时收集每辆车中各类设备的故障信息和运行状态，并将列车的实时运行情况在两端头车的驾驶室里显示出来。
列车控制和诊断系统还支持车辆的维护工作，包括支持检查功能和自诊断功能。通过设在司机操纵台内的数据读取接口或设在车下牵引逆变器、辅助逆变器等设备内的数据读取接口，可方便地下载运行记录或故障记录数据，用于分析运行状况或分析故障原因等。
图1列车控制和诊断系统拓扑图
B CM——总线耦合模块；V
C M——车辆控制单元；ER M——时间记录仪；
D X M——数字量输入/输出模块；AX M——模拟量输入/输出模块；R C M——R S485接口模块；H M I——人机接口
4列车的主要技术特点
①列车的牵引力和制动力能根据载荷的大小进行自动调整，使列车在空车到超员范围内保持启动加速度和制动减速度基本不变。列车的启动加速度，从0加速到40km/h的平均加速度不小于0.83m/s2，从0加速到80km/h的平均加速度不小于0.5m/s2；最大常用制动平均减速度不小于1.0m/s2，快速制动平均减速度及紧急制动平均减速度不小于1.2m/s2。
②列车采用完全国产化的牵引系统、辅助电源系统、列车控制和诊断系统及制动系统。牵引系统采用直接转矩控制方式实现对牵引电动机的转矩控制，可以实现很快的转矩响应速度和很高的速度、转矩控制精度。
③列车在超员状态下的故障运行能力强，当列车损失1/3动力时，列车仍然可以运行到终点。
④坡道救援能力，一列空载列车（AW0）能在正线线路的35‰最大坡道上启动并牵引另一列超员载荷（AW3）的无动力列车运行到下一车站。
⑤列车的运用适应性强，从供电电压方面来说，能适应电压从DC1 000 V到DC1 800 V的变化并保持正常工作；从运用环境来说，能适应地面风、砂、雨、雪的侵蚀及地面与高架线路的粘着条件运行等。
⑥列车采用的转向架为技术先进可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟定型产品，且采用装有降噪阻尼器的轮对，能有效地降低中高频噪声，同时在使用中免维护。
⑦每辆车装有2台变频控制冷暖式空调机组，与一般城轨车辆用空调机组不同，该空调机组具有智能变频控制、电控一体化、冷暖自控调节等特点，不仅可为列车提供制冷、通风，还可以提供制热。同时列车客室
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座椅下还设有采暖装置，能更有效地保证乘客在天冷时乘车的舒适性。
⑧风源系统采用国际先进的螺杆式空压机组，与城轨车辆通常采用的活塞式空压机组相比，这种空压机组不仅运转平稳、噪声低、可以连续工作、油乳化几率低，而且可靠性高、寿命长、维护工作量极少。
⑨设置考虑人机工程学与美学要求的操纵台与座椅；每个司机室设有1套紧急疏散门。
⑩车辆间采用大贯通道，能使乘客方便地在车内流动。客室车窗、座椅、扶手杆及内装饰的设计美观大方，增强了乘客的方便与舒适性
。车辆的设计生产还充分考虑了防火与环保的要求，能最大限度地保证乘客的安全。车辆所用材料均采用阻燃或难燃材料，满足低烟、低毒的排放标准，并符合GB/T7928-2003及DIN5510标准的规定，其中地板布所用材料符合BS6853标准的规定。
5结束语
沈阳地铁2号线一期工程项目共为沈阳地铁2号线提供6辆编组的地铁车辆共20列（120辆）。沈阳地铁2号线地铁车辆实现了完全国产化，对我国城轨车辆的发展具有深远和重大的意义。参考文献：
［1］GB/T 7928-2003，地铁车辆通用技术条件［S ］.
机 车 电 传 动
2010年
度，微机控制采用了双冷机备份，机车网络拓扑图见图5。
DF 8DJ 型交流传动内燃机车的牵引控制系统负责管
理、协调机车各控制部分的工作，实现牵引或制动特性给定以及机车的逻辑控制和柴油机功率控制。微机控制装置接收司机操作台发来的手柄信号，按照机车工况等信号，控制中间直流环节电压以及向主变流器控制单元发送控制命令，实现对机车运行控制。该微机控制装置主要功能如下：
①接收并处理司机的操作指令，完成对机车加载回路等逻辑控制。
②通过控制主发电机的励磁电流，实现对中间直流电压的控制。
③根据机车牵引（电阻制动）特性曲线和当前机车运行速度，计算出牵引电机的牵引力（制动力），通过MVB 总线给逆变器控制单元发送牵引力（制动力）指令信号。
④完成机车的自负荷特性控制。
⑤通过对柴油机电喷控制器负载反馈信号（4～20mA ）
的检测与调节，完成对柴油机恒功率控制。⑥通过输出一路P W M 信号，和柴油机控制器（ECM ）共同完成柴油机调速控制。
⑦直流辅助发电机110V 控制。
⑧交流辅助发电机励磁控制（PWM ）。
⑨通过RS485串行总线和辅助传动控制单元进行通信，完成辅助交流传动的逻辑控制。
⑩通过MVB 总线完成机车微机与主逆变器控制单元和显示器等子设备间的数据通信
。
机车级微机接收柴油机转速、
温度、压力等信号，和CAT3616共同完成对柴油机的保护。机车微机同时接收机车电气信号，完成对机车电器的保护
。
完成机车系统故障的诊断、保护、记录和显示功能。
4 结束语
DF 8DJ 型0001#机车成功试制之后，
通过多次正线试运，运行情况良好，各种参数完全达到并优于设计要求，目前已在西延铁路考核服务一年半，运行情况良好。DF 8DJ 型交流传动内燃机车是南车资阳机车有限公司继与南车株洲电力机车研究所有限公司合作研制DF 8BJ 型交流传动内燃机车之后再一次合作研制的更大功率的交流传动内燃机车。相对D F 8B J 型机车而言，
DF 8DJ 型机车辅助传动不再采用静液压系统，
而是采用交流辅助传动系统，达到了真正意义上的全交流电传动系统，装用了美国卡特皮勒公司生产的CAT3616电喷柴油机，装车功率达到4 800 kW ，很好地实现了柴油机电喷控制器ECM 和微机之间的通信，并且装用了美国GM 公司研制生产的径向转向架。该车能够适应高海拔山区、长大坡道、线路多曲线等地理、气候和线路情况恶劣的环境，能够实现干线货运高速重载的要求。参考文献：
［1］张劲松，刘连根. DF 8CJ 内燃机车交直交电传动系统［J ］. 机
车电传动，2003（4）.
（上接第16页）
图5机车网络拓扑
图
. 地铁集团突发公共事件总体应急预案 （2014年8月20日） 第一章总则 第一条为适应地铁集团（以下简称集团公司）工程建设、公交运输和多种经营特点以及未来发展需要，提高保障公共安全和处置突发公共事件的能力，最大程度地预防和减少突发公共事件及其造成的损害，保障公众和职工的生命财产安全，维护社会安全和谐稳定，为集团公司全面、协调、可持续发展创造良好的环境，特制定本总体应急预案。 第二条本总体应急预案主要依据《中华人民国突发事件应对法》、《突发事件应急预案管理办法》、《市突发公共事件总体应急预案》等法律法规和应急预案，按照“以人为本，预防为主”、“统一领导，分级负责”、“依法规，加强管理”和“快速反应，协调应对”的原则，结合集团公司工程建设、地铁运营和多种经营实际情况编制。 第三条本总体应急预案所称突发公共事件是指突然发生，造成或者可能造成人员伤亡、财产损失、生态环境破坏和严重社会危害，危及公共安全的紧急事件。按照性质、演变过程和发生机理，主要分为四类： 1.自然灾害。主要包括水旱灾害、气象灾害、地震灾害和地 . . .
质灾害等。 2.事故灾难。主要包括各类生产安全事故、交通运输事故、公共设施和设备事故、环境污染和生态破坏事件等。 3.公共卫生事件。主要包括传染病疫情、群体性不明原因疾病、食品安全和职业危害、动物疫情以及其他严重影响公众健康和生命安全的事件。 4.社会安全事件。主要包括恐怖袭击事件、民族宗教事件、经济安全事件、重大刑事案件、涉外突发事件和群体性突发事件等。 第四条按照社会危害程度、影响围等因素，自然灾害、事故灾难、公共卫生事件分为特别重大、重大、较大和一般四级。自然灾害的分级标准参照《国家自然灾害救助应急预案》中的灾害损失情况分级标准。事故灾难的分级标准参照《生产安全事故报告和调查处理条例》中的生产安全事故分级标准。公共卫生事件的分级标准参照《突发公共卫生事件分级涵的释义（试行）》中的突发公共卫生事件分级标准。 第五条集团公司突发公共事件应急预案体系包括集团公司总体应急预案、集团公司专项应急预案、集团公司总部应急预案、所属单位应急预案和参建单位项目部应急预案： 1.集团公司总体应急预案由集团公司组织制定，是集团公司应急预案体系的总纲，是集团公司组织应对突发事件的总体制度安排，主要规定突发事件应对的基本原则、组织体系、运行机制， - 2 -
沈阳地铁十号线站点一览 十号线工程北起丁香湖公园北侧，在苏家屯副城设置终点。本工程计划 2012年开工，于2017年竣工。 线路全线长约50公里，共设车站34座，设张沙布车辆段、丁香湖停车场 和苏家屯停车场。从设站来看，该线路有6站都在崇山路上。 具体站位：丁香公园站、白山路站、向工街站、塔湾街站、百鸟公园站、 长江街站、崇山路站、松花江街站、长客站、北大营街站、东北大马路站、滂 江街站、长安路站、动物园站、长青北街站、文化东路站、文萃路站、长青桥站、长青南街站、张沙布站、营城子站、桑林子站、沈本大道站、莫子山站、 于山屯站、市民广场站、大张尔站、小羊安站、新沈阳站站、体育学院站、展 览中心站、玫瑰街站、苏家屯站、丁香街站。 【导语】：沈阳地铁十号线将于18年建成通车，届时给沈阳市民不仅仅带来便利，也会给沈阳带来经济效益。沈阳本地宝为你汇总沈阳地铁十号线的线路图。
【竣工时间】 十号线的建设共分为北、南两段进行。(暂定计划) 北段工程(起点-张沙布站后区间)建设周期预计为2012年11月20日-2017年11月20日，总工期5年。
洞通：2015年9月20日; 轨通：2016年4月20日; 车通：2017年11月20日。 南段工程(张沙布站后区间-终点)建设周期预计为2014年1月20日-2018 年11月20日，总工程4年10个月。 洞通：2016年9月20日; 轨通：2017年4月20日; 车通：2018年11月20日。 14个换乘站 目前10号线的14个换乘点也初步确定，它们分别是：淮河街站和9号线 换乘，百鸟公园站和6号线换乘，中医药大学站和2号线换乘、长客站和8号 线换乘、北大营街站和4号线换乘、东北大马路站和7号线换乘、滂江街站和 地铁1号线换乘、万泉公园站和3号线换乘、文化东路站和5号线换乘、浑南 大道站和9号线换乘、营城子站和6号线换乘、市民广场站和2号线换乘、国 际医院站和8号线换乘、新沈阳南站和4号线换乘。 起点丁香湖站改为丁香湖公园 据了解，沈阳地铁10号线将分南北两段工程分期施工。北段工程起点为丁香湖公园站，终点为张沙布站后区间，全长约为28.5公里，共有20个站点。 而南段工程将以张沙布站后区间为起点，苏家屯站为终点，正线全长21.5公里，内设13处站点。预计2018年底即可建成通车。 据相关负责人介绍，10号线原有的起点丁香湖站将被设计成位于地下的， 供地铁列车泊靠的停车场，而新的线路起点，目前已经改为丁香湖公园。
辽统监表A—2 归档编号：B1—5 施工组织设计（方案）报审表 本表由施工单位填报，一式四份，经项目经理机构审核后，施工单位留存一份，项目监理机构收存三份。
归档编号：DB2-4 围挡布置及交通疏解报审表(续)
沈阳地铁九号线一期工程土建施工第十六合同段 围挡布置及交通疏解方案 编制： 审核： 批准： 中国铁建十三局集团有限公司 沈阳地铁项目经理部 二〇一四年三月
目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (2) 三、围挡占地情况及工期计划 (3) 四、场地布置 (6) 五、围挡布置及交通疏解 (5) 六、围挡施工工艺 (7) 七、围挡结构设计及标准 (7) 八、围挡亮化 (10) 九、质量保证措施 (10) 十、安全文明施工 (11) 附表： 车站一期围挡布置图 车站一期围挡交通导改图 车站二期围挡布置及交通导改图 区间1号竖井围挡布置及交通导改图 区间2号竖井围挡布置及交通导改图 9号线16标围挡施工进度横道图 地铁九号线16标管线迁改进度一览表（需建设单位处理） 地铁九号线16标车站管线迁改平面布置图
围挡布置及交通疏解方案 一、工程概况 沈阳地铁九号线一期工程土建施工第十六合同段包含一站一区间，分别为奥体东站和奥体中心站～奥体东站区间。 奥体东站位于浑南四路与天成街交叉口，沿浑南四路中心呈东西方向布置；奥体中心站～奥体东站区间（暗挖）线路均位于市政道路下，线路西起奥体中心站，向东下穿既有2号线奥体中心站后，沿浑南四路走向，东至奥体东站，在奥体东站前设置单渡线。具体站位及走向详见下图： 图1-1 线路平面示意图 ⑴奥体东站 车站起点里程为CK24+233.956, 车站终点里程为CK24+407.557，车站有效站台中心里程为CK24+308.456。
浅析沈阳地铁一、二号线TMS系统差别 【摘要】地铁车辆采用的TMS系统不同，实现的功能就会有差别。本文从沈阳地铁一、二号线的实际运营情况，从系统功能、结构、通信方式等方面简单分析了两条线车辆TMS系统的差别。 【关键词】TMS系统；沈阳地铁车辆；系统功能、结构；系统差别 1 TMS系统 TMS系统是一种先进、成熟、可靠的列车控制与诊断系统。该系统将主要列车的车载设备的监控信息与每节车上通过串口连接的信息终端融合在一起，便于检修人员进行设备维护和司机操作。主要车载设备的工作数据被连续采集并传输到司机台的显示器上，司机可以轻松了解运行过程中的设备状态。对主要的车载设备随时监控，任何故障都会通知司机，并予以记录。这样，便于采取迅速和准确的行动，及早发现故障原因。 TMS系统还可以将列车运行状态和故障历史记录下来，并将其下载至地面维护支持系统，利用这些数据可以提高列车的性能和加强运营管理。 当然不同公司的TMS系统具有不同是特点和功能，本文主要从沈阳地铁的运营实际出发，浅析了一、二号线车辆采用的TMS系统的差别。 2 浅谈一号线使用的TMS系统 沈阳地铁一号线车辆采用进口日本三菱公司的TMS系统。系统由中央单元、本地单元、显示控制器、显示单元、事件记录仪、卡读写器、列车总线、车辆总线、维护终端组成。车辆之间的通信采用梯形列车总线；车辆内部的通信采用RS485车辆总线；中央单元和本地单元均采用双重冗余备份的措施。 系统采用可靠性高的储存和转送法。只传送正确的数据，这样可使故障的影响最小化，并且易于指明故障的位置。 该系统已经在工业领域得到了广泛的验证，列车总线所使用的物理层是ANSI/ATA878.1“ARCNET”，已经列入ANSI的清单，在工业领域得到了普遍的验证。 它的优势：生命周期长，零部件能长期供应。自2000年以来梯形列车总线已经应用于超过2000辆车辆的EMU上。梯形列车总线被定义成日本铁路工业的标准。 在沈阳地铁一号线运行2年多的时间里，总体上系统还算稳定，但也不乏一些需要改进之处。 3 简述二号线选用的TMS系统 沈阳地铁二号线车辆采用的是中国株洲时代电气的TMS系统，是以株洲所自主开发的DTECS网络控制平台为基础的微机网络控制系统。它主要运用在轨道交通运输领域：包括干线大功率内燃、电力机车，高速城间动车组以及城轨、地铁车辆等。 该系统减少了车辆布线。体系结构采用三级：列车控制级、车辆控制级和功能控制级。列车控制级总线为EMD通信介质的MVB，车辆控制级总线ESD通信介质的MVB，功能控制级总线为RS485。 该系统最大特点是采用分布式技术，即分布采集及执行，中央集中控制与管理的模式。各个功能模块分别安装于不同车型的控制柜中，模块之间通过列车总线和车辆总线连接。不同车辆类型由数量不同的车辆控制模块VCM、事件记录
城市轨道交通运营管理专业调研报告 一、专业人才的社会需求和预测分析 （一）预计区域人才需求量 从全国来看： 随着城市轨道交通线路的开通运营，对运营管理方面的专业人才需求将不断扩大。从横向来看，城市轨道交通公司发布的职位大致有四类，分别是工程技术类、安全保障类、商务拓展类和运营管理类，而运用管理类的人才则需要有很强的专业性，需要具备一定专业技能、有经验的人士担任。 城市轨道交通是技术密集型行业，采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能，经过专门教育的、高职层次的一线操作和管理人员将是未来几十年城市轨道交通运营管理人才培养的重点。城市轨道交通运营管理类的职位不是传统意义上的企管，而是要对轨道交通领域的运输、组织、管理、调度等十分熟悉的专业技能型人才。现有的城市轨道交通运营管
理人才数量远远不能满足城市轨道交通产业发展的需要，而且相关人才的技能水平和职业能力与企业发展需求也存在较大差距。 通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，照此计算，相关人才的需求量将为369750人至591600人。以现有的人才需求结构来看，其中60%为运营管理人员，故至2020年，城市轨道交通需要的运营管理人员将达到221850人至354960人。 (二) (三)、我国城轨行业人才培养面临的主要难题 我国城市行业正处在蓬勃发展期，需要大量的专业、技术及技能人才，然而受制于人才成长的周期性长、资源稀缺等客观现实，我国城轨行业人才培养面临诸多难题。 1.人才培养需求与培训资源稀缺的矛盾日益突出 培训规模庞大。从2011年到2015年，我国城市轨道交通新线开通约1500公里，每年开通约300公里，需要新员工约18000人。这些新员工必须经过岗前培训，掌握必备的岗位技能才能上岗以满足新线开通的需求。仅就这批人员而言，我国城市轨道的新员工技能培训总量达到1200万人*天，如再加上老员工必须持续不断地开展在岗技能培训。我国城市轨道线网超常规的发展带来培训量大规模的增加。 培训资源稀缺。与学校教育有所不同，城市轨道交通行业的技术
沈阳地铁表 地铁1号线： 十三号街站━━中央大街站━━七号街站━━四号街站━━张士站━━开发大道站━━于洪广场站━━迎宾路站━━重工街站━━启工街站━━保工街站━━铁西广场站━━云峰北街站━━沈阳站 ━━太原街站━━南市站━━青年大街站━━怀远门站━━中街站━━东中街站━━滂江街站━━黎明文化宫站━━和睦路站━━东陵路站━━马官桥站━━东陵公园站━━中旅小镇站━━世博园站━━满堂站━━棋盘山站━━秀湖站━━望滨站 地铁2号线： 松山路站━━陵西站━━新乐遗址站━━北陵公园站━━崇山路站━━岐山路站━━沈阳北站站━━惠工广场站━━市府广场站━━青年大街站━━青年公园站━━工业展览馆站━━文体路站━━五里河站━━奥体中心站━━会展中心站━━世纪广场站━━下深沟站━━上深沟站━━桃仙机场站 地铁3号线： 张士开发区—沈抚连接带 途经：于洪新城、滑翔居住区、砂山居住区、东北大学、南湖地区、青年公园、五爱市场、黎明地区、浑南新区。
地铁4号线： 蒲河岛—哈大客运线新沈阳站 全长37公里。途经：虎石台、724地区、望花居住区、北大营地区、沈阳大学、吉祥地区、沈阳北站商贸区、北市地区、西塔地区、太原街商业区、砂山居住区、长白岛、浑南产业区。 地铁5号线： 沈阳大工业区—浑南新区 途经：北二路地区、沈阳站、南湖、东北大学、南塔鞋城、长青地区、方家栏地区等。 地铁6号线： 沈北平罗—南桑林子 全长32公里。途经：平罗镇、造化地区、荷兰村地区、万科居住区、长江街商业居住区、淮河街地区、沈阳北站商贸区、八王寺居住区、中街商业区、南塔鞋城、浑南居住区、浑南CBD、桑林子等重要地区地铁7号线： 沙岭地区—汽车城
—49— 收稿日期：2010-01-19；收修改稿日期：2010-04-01 机 车 电 传 动ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES №4, 2010July 10, 2010 2010年第4期 2010年7月10日 城市轨道车辆 沈阳地铁2号线地铁车辆 张 安，任天浩 （南车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心，山东青岛 266111） 作者简介：张安（1971-）， 男，高级工程师，主要从事 城轨车辆的研发工作。摘 要：介绍了沈阳地铁2号线地铁车辆总体布置和车辆的技术规格参数以及车体、转向架、牵引系统、制动系统、辅助电源系统、列车控制和诊断系统等主要部件，并对沈阳地铁2号线地铁车辆的主要技术特点进行了归纳总结。 关键词：地铁车辆；国产化；总体布置；技术规格；沈阳地铁2号线中图分类号：U231；U266.2 文献标识码：A 文章编号：1000-128X(2010)04-0049-06 Metro Vehicle for Shenyang Metro Line 2 ZHANG An, REN T ian-hao (Technical Center, CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Co., Ltd., Qingdao, Shandong 266111, China) Abstract:This paper introduced the metro vehide for Shenyang metro line 2, which included the general layout, technical specifications and vehicle body, traction system, braking system, auxiliary power system, train control and diagnose system. This paper also summaried the main technical characteristics of the metro vehicle for Shenyang metro line 2. Key words:metro vehicle;localization; general layout; technical specifications; Shenyang metro line 2 0引言沈阳地铁2号线一期工程项目是沈阳市快速轨道 交通线网规划中开通的第2条城市轨道交通线（以下简称沈阳地铁2号线）。该工程北起松山路站，南至上深沟站。线路大致呈南北走向。全线共设19座地下车站，车辆段1处，控制中心1处（和1号线合建），主变电所2座。正线全长21.860km 。 沈阳地铁2号线地铁车辆是国内最早批量采用完全国产化的牵引系统、辅助电源系统、列车控制和诊断系统及制动系统的现代城轨地铁车辆。列车充分采用了先进的设计、可靠的技术和成熟的产品，适合沈阳地铁2号线的运行环境，节省能源，最大限度地实现零部件的可互换性，最大限度地采用免维护设计，减少维修量，降低维护和使用成本，美观实用。设计中采取了一系列措施满足对环境保护的要求；保证乘客安全，最大程度地方便乘客和乘务员，乘坐舒适。 1总体布置 地铁车辆由3动3拖4种车型（带司机室的拖车Tc 、 带受电弓的动车Mp 、动车M1、拖车T1）共6辆车编组而成，编组方式为＋Tc1－Mp1－M1－T1－Mp2－Tc2＋（Mp1车与Mp2车的区别仅在于有无车端高压连接器，在Mp2车的高压分线箱上预留高压电缆的出线孔，不设车端高压连接器；Tc1车与Tc2车的区别仅在于车辆编号不同，车头朝左的编为1号车，标记为Tc1，朝右的编为6号车，标记为Tc2）。列车全长118 260 mm ，设计定员1 440人，超员时可载客1 820人。设计最高运行速度80 km/h ，构造速度90 km/h 。1.1Tc 车的总体布置 Tc 车的总体布置包含车上与车下两部分。Tc 车的车上由司机室、客室组成；车下为转向架和车下设备吊挂（含车端）部分。1.1.1司机室 司机室前部右侧布置司机操纵台。其上设置牵引制动等控制手柄、各类显示和检测仪表、监视系统 显
沈阳地铁线路规划 发布机构：沈阳市地铁建设指挥部生成日期/有效期：2015-07-28 沈阳地铁线路规划 （一）总体情况 沈阳地铁线网规划于2008年修编完成，线网规划由“四横、四纵、两L、一弦线”共11条线路组成，总长约400公里。 2005年8月，经国务院同意、国家发改委批复了沈阳市快速轨道交通建设规划（2003—2010），包括地铁一号线一期工程、二号线一期工程，两条线路全长40.85公里、投资概算171.8亿元，此后又相继批复了两个项目的可研报告和延伸线工程，均已按期建设完成并投入运营。 2012年6月，经国务院同意，国家发改委批复了沈阳市近期（2012年—2018年）线网建设规划，包括地铁四号线一期、九号线和十号线工程，线路全长118公里，预计总投资610.38亿元，建设时间为2012年至2018年。 （二）地铁已运营线路情况 按照国家发改委批复要求，沈阳市组织实施完成首轮轨道交通建设规划。地铁一、二号线（含二号线北延线一期）工程分别于2005年、2006年开工建设，均已按期建成并投入运营。目前，沈阳地铁已运营线路全长55.07公里、设站44座，投资概算246.85亿元。 自2010年9月至2014年7月，地铁一、二号线共开行列车57.29万列次，运营里程1465.89万列公里，客运总量6.39亿人次。其中，2014年1—7月，地铁一、二号线共开行列车11.63万列次，运营里程312.46万列公里，运送乘客1.46亿人次，日均达68.77万人次；列车正点率99.80%，运行图兑现率99.99%。 地铁一号线工程先后荣获“鲁班奖”、“詹天佑奖”。由国家发改委委托中交协组织评审，地铁一、二号线工程国产化率分别达到76.62%、85.98%，得到了国家发改委的充分肯定。沈阳地铁开工近10年来，未发生较大以上安全生产责任事故。 （三）新一轮轨道交通规划实施情况 按照国家发改委批复要求，沈阳市逐步组织实施新一轮轨道交通规划。其中，地铁九、十号线工程已于2013年3月开工建设。地铁九、十号线线路全长79.1公里，可研投资476.81亿元，设站60座，准备分期完成。先期开工建设的地铁九号线一期、十号线一期，线路全长56.21公里，预计总投资379.97亿元，已完成土建工程招标并全面开工建设。地铁四号
五一劳动奖章获得者主要事迹一 曾恕辉同志，高级工程师，年毕业于西南交大学，现任中铁十一局城市轨道公司副总工程师、北京八号线项目经理。他长期从事隧道及地下工程施工，致力于工程技术管理、研发和综合管理，曾参加成都地铁盾构过砂卵石地层技术攻关并获得湖北省科技进步一等奖，先后在省部级学术期刊发表独著论文，合著论文，并取得了公路、铁路、市政三个专业的一级建造师资格证书。 自年任职中铁十一局城轨公司北京地铁项目经理以来，曾恕辉亲身参与建成大中型隧道工程项、地铁车站，质量均合格或优良，，获得政府城市建设主管部门、业主、十一局集团和城轨公司多项表彰0被沈阳地铁公司评为“优秀共产党员”，0被评为中铁十一局集团“十佳项目总工”，至年，连续三年被北京轨道交通建管公司评为“优秀项目经理”，年获中铁十一局城轨公司“九种文化”优秀践行者代表人物荣誉称号。 曾恕辉积极倡导“雁一样的团队，鹰一样的个体”，把创新文化理念融入到项目管理的全过程，他主管的项目部曾获得全国“安康杯”劳动竞赛优胜班组荣誉称号。 五一劳动奖章获得者主要事迹二 叶明，中铁十七局三公司宁安铁路项目助理工程师。 勤勉敬业,敢于创新。0，叶明来到石武项目，经过短短四个月时间，完成了从学生到技术员的蜕变。在狮河特大桥悬灌梁施工中，参与设计的可以随挂篮模板一同行走的保温棚，得到业主、专家一致好评。在宁安项目，他负责周岗特大桥和六个连续梁施工任务，因业绩出色，被评为“百日大干先进生产者”和“先进个人”。 大爱无疆，捐献骨髓。年，叶明自愿存入中华骨髓库的造血干细胞血样与北京军区一名白血病患者血样匹配成功，为确保采集骨髓和手术的正常进行，他克服呕吐、骨骼和肌肉疼痛等困难，用自己升“生命种子”使这名患者获得了新生。 乐于助人，无私奉献。尽管参加工作时间不长，收入不高，汶川地震、玉树地震、舟曲泥石流期间，他不仅踊跃捐款，还以实际行动影响和带动身边的同事为灾区人民献爱心。生活中，别人遇到困难，他总是热情相助，以乐观向上的态度传播正能量。 成绩斐然,实至名归。他的工作业绩和善举赢得了广泛认可，先后荣获集团公司“劳动模范”、业主“感动宁安、爱心使者”、股份公司“优秀共青团员”、“十佳道德模范”、铁总“火车头奖章”等荣誉称号。 五一劳动奖章获得者主要事迹三 胡立春同志是一名电工师傅，现就职于中铁十六局地铁公司昌平二期项目部。在多年平凡枯燥的一线工作中，他兢兢业业、埋头苦干，将安全放在第一位，从未出现过任何纰漏。他参加建设的北京地铁十号线六标工程获得全国文明安全样板工地。
浅谈沈阳地铁二号线明挖车站的结构设计 摘要以沈阳地铁二号线五里河站为例，介绍沈阳地铁明挖车站结构设计原则及技术标准，车站考虑的主要荷载和荷载组合，以及计算模型建立原则。 关键词明挖地铁车站结构设计计算模型 abstract：taking shenyang metro line 2 wuli river station as an example, introduced the shenyang metro open-cut station structure designing principle and technical standard, the station takes the main loads and load combinations, as well as establishment of calculation model principle. key words: open-cut subway stationstructure designcalculation model 中图分类号：tu318文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2013）地下车站结构根据施工工法可分为明挖、盖挖以及暗挖三种形式。明挖法是地下车站诸多施工方法中应用最多的工法，具有施工作业面多，速度快，工期短，质量易保证，工程造价低、对地层的适应性好、浅埋时土建工程造价及运营费用低等优点，在地面交通和环境条件允许的条件下，对于浅埋车站应尽可能采用。 1、工程概况 沈阳地铁二号线五里河站位于青年大街东侧，二环路与浑河之间，车站与青年大街平行大致呈南北向布置。车站附近的青年大街和二环路属于城市主干道，其交通流量大，为城市交通的大动脉。
沈阳地铁1号线车辆架修工艺设计 姚洪凯，高东兴 （沈阳地铁集团有限公司运行分公司，辽宁沈阳 110000）摘要：阐述沈阳地铁车辆架修工艺流程和作业内容，以及地铁车辆段架修工艺设备的设置、布局和用途。结合生产实践中的改进经验，使架修工艺流程更加优化，有效提高地铁车辆架修生产效率。 关键词：地铁；架修；工艺设计 0引言 车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要形式之一。根据现行国家标准GB50157—2013《地铁设计规范》，地铁车辆在运行5年或运行里程达到50～60万km需进行架修。 沈阳地铁1号线车辆架修工作于2015年3月开始，从首列车试修工期45个工作日，通过优化流程、改进工艺、调整工序等多种手段，后续达到批量车架修工期27个工作日，年架修车辆10列车的生产能力。本文以此车辆段架修作业实施情况为基础，总结相关工艺改进设计，为其他车辆段提供参考。 1架修工艺流程 地铁车辆架修工艺流程可分解为拆解、检修、组装、调试4个部分。车辆在完成接车和预检后，首先对列车进行拆解，完成转向架与车体分离，并将列车解编为单节车辆；而后车体进行各系统及部件现车检修，将大部件拆卸或委外检修，转向架部件进行检修测试或委外检修；最后进行部件装车、落车和联挂编组，再进行调试和交车验收。具体工艺流程如图1所示（图中VVVF为变压变频系统，SIV为静止逆变器）。
2架修工期阶段性划分 根据沈阳地铁架修工艺流程，可将架修工期按重要节点划分为解编架车、系统及部件检修、落车编组、静动态调试共4个阶段。根据这4个阶段将整个架修工期进行划分，并制定几个重要的时间节点，保证架修生产计划的正常执行，如图2所示。 地铁车辆架修首先要进行车体与转向架的分离，需要借助架车机完成。地铁车辆架修使用的架车机一般分为固定式和移动式，沈阳地铁采用的是固定式架车
沈阳市地铁二号线轨道工程竣工 （初步） 验收方案
建设单位：沈阳市地铁集团有限公司 设计单位：北京城建设计研究总院有限责任公司 监理单位：华铁工程咨询有限公司 施工单位：中铁三局有限责任公司 日期：2011年8月9日 沈阳市地铁二号线一期工程正线子轨道单位工程竣工初步验收方案 一、工程概况 沈阳市地铁二号线一期工程，北起白云山立交桥北的松山路路口，终点为浑南产业区，正线全长21.6公里，沿线设置19座车站，为全地下敷设。
1、正线及辅助线采用60kg/m钢轨。正线及半径R＞400m的曲线地段采用U71Mn钢轨，半径R≤400m的曲线地段采用U75V钢轨。正线铺设无缝线路，辅助线设普通线路或长轨条。 2、轨底坡：采用1/30轨底坡，道岔及道岔间不足50m 地段不设轨底坡。 3、道岔：采用60kg/m钢轨9号系列道岔。 4、验收主要设施：正线左右线各为21.6公里，单开道岔24组，交叉渡线2组，出场线0.518公里，入场线0.520公里。 二号线一期工程轨道工程，2010年9月1日开始铺设，2011年6月14日实现正线运营区轨通。 二、计划验收时间、地点、参加单位 1、验收时间 2011年8月12日-2011年8月18日； 首次会议：2011年8月12日早9点； 外业静态检查检查时间：2011年8月12日-2011年8月17日； 动态检查时间：2011年8月18日上午９点（松山路站，乘坐轨道车） 末次会议：211年8月18日下午2点（宾馆会议室） 2、验收地点
宁山路附近（待定）； 3、会议主持人：（待定） 4、会议参加单位及部门： 市质量监督站、市城建档案馆、地铁集团有限公司质量监督处、总工办、运营分公司机电中心、二号线设备安装项目部、二号线总监办。 设计单位：北京城建设计研究总院有限责任公司 监理单位：华铁工程咨询有限责任公司 施工单位：中铁三局集团有限公司 第三方监测与测量单位：中国中铁隧道设计研究院 三、验收组划分及人员组成 内业组：组长戴颖 组员：沈阳地铁集团有限公司相关处室及运营分公司、市城建档案馆、标段监理、施工单位相关人员； 外业组：组长秦建明 组员：沈阳地铁集团有限公司相关处室及运营分公司、市城建档案馆、标段监理、施工单位相关人员。 四、验收程序 １、首次会议 （1）施工单位介绍工程概况、单位（子单位）工程实体及资料整改完成情况、质量自评情况等。 （2）监理单位介绍工程监理情况、工程实体及资料的
沈阳地铁运营管理信息化总体规划方案 张锐 (沈阳地铁运营有限公司,沈阳110004) 摘要:结合沈阳地铁运营企业管理特点和信息化需求,详细阐述了沈阳地铁运营管理信息系统总体规划。关键词:地铁;运营管理;信息化 中图分类号:U231+.92文献标识码:B文章编号:1673-6052(2008)06-0211-02 沈阳市地铁一号线及延伸线工程于2005年开工建设,线路全长27.926k m,全部为地下线路,设车站22座,车辆段及运营控制中心各一座,概算投资117.66亿元,计划于2010年开通运营。随着运营筹备工作的全面启动,轨道交通运营管理企业所具有的安全、快捷、准时等特点对企业管理提出了极高的要求,信息化作为现代化企业管理的重要手段,对未来的地铁运营管理已变得势在必行。 1地铁运营企业管理特点 (1)专业性强。企业竞争力的核心是人才,地铁运营的行车管理、信号车辆等设备管理专业性较强,人员的招聘、录用、薪酬、绩效考核等工作对企业管理影响很大。 (2)安全要求高。作为公用型企业,其安全性是企业生存的生命线,要求企业有较高的管理水平、快速的反应能力、有效的应对措施。 (3)设备种类多。地铁行车和维护保障设备高达几十种,多为非标准设备,设备的完备情况直接影响地铁服务水平,对供应链管理提出了较高要求。 2沈阳地铁运营管理信息化需求分析 沈阳地铁运营信息化系统主要通过公司的信息化建设组织,以高度集成的网络信息高速公路为基础,建设地铁运营的核心业务处理系统、特定业务系统以及办公自动化处理和基于以上基础的知识管理数据库,实现企业的资金流、物流、作业流、信息流的数字化、网络化管理。地铁运营管理需求主要包括以下几方面: (1)外部环境信息:行业信息、国家相关政策以及国内、国际经济环境。 (2)反映业务运作绩效的关键指标情况和分析的定期报告:月度、季度、年度预实现情况分析报告;运营客运量及收入报告。 (3)业务运作中的重大问题和事件:行车事故;资源开发重大投资方案;重要人事调整。 (4)设备设施管理需求描述:设备设施管理维护、采购与库存管理、安全管理。 (5)财务需求描述:财务数据的共享与安全、财务与业务的集成、成本管理、资产管理、预算管理、固定资产管理、财务分析。 (6)企划需求描述:合同管理、市场营销管理、计算机系统管理。 (7)人力资源需求描述:人力资源管理。 3沈阳地铁运营管理信息系统总体规划 沈阳地铁运营管理信息化根据地铁运营需求分析,以沈阳地铁发展战略为基础,以企业现有需求以及潜在的、发展的需求为依据,制定沈阳地铁的信息化规划与实施规划,其管理功能规划主要包括以下几部分(整体规划见图 1): 图1沈阳地铁管理功能整体规划图 (1)财务管理 核算管理:总帐管理、应收帐款、固定资产、应付帐款。 预算管理:目标设定、预算编制、预算监控、预算报告。 # 211 # 第6期北方交通
沈阳地铁概况_沈阳地铁简介 一、沈阳地铁概况 2010年9月27日上午，沈阳地铁一号线正式通车，成为全国第七座、东北首座拥有地铁的城市！截止2012年元旦共有两条线路，41座车站运营中。 二、沈阳线路规划 1、总体规划 按照沈阳市政府要求，沈阳市第二批快速轨道交通建设规划年限为2009年至2020年，总规划规模约160km。到2020年，加上已运营的1号线、2号线一期工程50km，线网建设总规模可达210km，由“二横、三纵、两L”7条线构成。近期建设方案体现三大功能特点，一是在地铁1号线、2号线十字形骨架的基础上，通过导入两条L线，一横两纵，形成网络化布局；二是加强金廊线、银带线的建设，以南北向为重点，侧重大浑南，优化城市空间结构，带动三大产业区发展；三是重点连接沈阳北站和桃仙空港，打造东北地区交通枢纽中心，合理衔接城际铁路和市域快线，推动沈抚、沈本、沈鞍、沈铁一体化进程。 2、未来规划 近期规划（2018年前建成通车） 近期规划的四条线路全长104公里，2018年建成后，形成一横两竖双L格局，加上一、二号线，共有154公里的轨道交通线路。 10号线：丁香湖公园至苏家屯，全长约50公里，设车站32座。设丁香湖停车场和桑林子综合维修基地。途经塔湾、淮河街地区、辽宁大学、省政府、长客总站、北大营地区、珠林桥地区、万泉、方家栏、长青地区、桑林子、浑南新城、沈阳南站、苏家屯。10号线一期从桑林子经浑南新城至苏家屯西部，约22公里，设13座车站。计划2011年开工，2016年建成通车。10号线二期起于丁香湖公园，至桑林子，约28公里，设20座车站。计划2012年开工，2016年建成通车。 4号线：蒲河岛至沈阳南站，全长约37公里。途经虎石台、724地区、望花、吉祥、沈阳北站、北市场、太原街商圈、砂山地区、长白岛。4号线一期工程南起沈阳南站，北至北大营街，全长23.8公里，设19座车站。计划2013年开工，2017年建成通车。在榆树台设车辆段一座。 9号线：塔湾至沈抚连接带。途经：塔湾、北二路地区、九路地区、铁西广场、滑翔地区、于洪新城、奥体中心、浑南居住区、浑南产业区。9号线一期工程北起塔湾，南至新加坡工业园，全长30.2公里，设26座车站。计划2014年开工，2018年建成通车。 远期规划（2018年后建成通车） 3号线：张士开发区至沈抚连接带。途经：张士开发区、于洪新城、滑翔地区、砂山地区、五爱市场等地区。5号线：沈阳大工业区至浑南新区。途经沈阳站、南塔等地区。6号线：沈北平罗至南桑林子。途经：平罗镇、造化地区、长江街商业区、北站商贸区、中街商贸区、南塔鞋城、浑南居住区等地区。7号线：沙岭地区至东部汽车城。途经：张士开发区、铁西、五爱、中街、东站等地区。8号线：二台子地区至苏家屯。途经：中街、五爱市场、三好街、浑南地区。11号线：农业高新区至沙岭地区。途经沈北新区、沈北大学城、造化地区、张士开发区等地区。
沈阳地铁项目简介及策划书 2013年8月
一、规划名称及概况 （1）规划名称 沈阳市城市快速轨道交通建设规划（2009-2020） （2）规划概况 按照沈阳市政府要求，沈阳市第二批快速轨道交通建设规划年限为2009年至2020年，总规划规模约160km。到2020年，加上已运营的1号线、2号线一期工程50km，线网建设总规模可达210km，由“二横、三纵、两L”7条线构成。近期建设方案体现三大功能特点，一是在地铁1号线、2号线十字形骨架的基础上，通过导入两条L线，一横两纵，形成网络化布局；二是加强金廊线、银带线的建设，以南北向为重点，侧重大浑南，优化城市空间结构，带动三大产业区发展；三是重点连接沈阳北站和桃仙空港，打造东北地区交通枢纽中心，合理衔接城际铁路和市域快线，推动沈抚、沈本、沈鞍、沈铁一体化进程。各条线路的概况见示意图和下表。 沈阳市城市快速轨道交通建设规划（2009-2020）规划内容表 序号线路名称研究长度 （km） 敷设方式 （初定） 经过主要区域及环境敏感目标 1 一号线东延 线 16 地下+高 架 沿和睦路、东陵路、沈棋公路、沈通公路敷设，主要经过黎 明小区、良辰美景、保利阳农业大学科技区、东陵公园、世 博园 2 二号线南延 线 10 地下+高 架 起于二号线一期工程终点上深沟站南端，钻过机场高速公路， 沿沈本大道向南，至机场路后右拐向西至桃仙机场 3 二号线北延 线 10 地下 起于二号线一期松山路站，沿黄河北大街向北，下穿三环高 速和于虎铁路联络线后沿道义南大街向北，下穿南小河后拐 向东北，下穿蒲河后进入规划学子街至终点进步村停车场 4 四号线+八 号线 41 地下+高 架 线路主要沿沈苏路、南京南街、中山路、和平北大街、北站 路、北大营街、203国道敷设。沿线主要经过新沈阳站、沈阳 北站等重要交通枢纽，砂山、望花、虎石台、蒲河岛等居住 区，沈阳大学、浑南产业区、欧盟工业区等科教产业区 5 三号线+五 号线 16 地下 线路起于洪新城西部的甘官屯站，沿汪河路向东北行进，至 大通湖街后沿汪河路向东至凌空二街，之后转向滑翔路，穿 越长大铁路线后转向东沿砂阳路、文化路，穿越浑河后至杨 官屯，继续向东到达终点祝科街站 6 六号线18 地下线路经过平罗镇，造化地区，长江街商业区，北站商贸区，中街商贸区，南塔鞋城，浑南居住区 7 九号线26 地下线路北起崇山西路与塔湾街交叉路口，沿淮河街、兴华大街
铁路个人先进事迹演讲稿1 “我所从事的测量绝对要一点也不能差，差一点也不行!”年仅33岁的---，有着11年的测量工龄，在公司测量界是有名的“技术状元”，一个只有中技文化的测量技师，被鲜花和荣誉所包围，这一切，全源自于他的勤学方网苦练。 高速客运专线的建设标准极高：整体道床全线无碴轨道，要求零沉降，是全新的施工工艺，对轨道的平顺性要求很高，施工难度很大。无碴轨道对测量的要求就更高，可以说已达到了测量的极限精度。正投入使用的全站仪和水准仪都是目前精度最高的仪器，像瑞士的徕卡tca2003仪器，测角精度0.5秒，测距精度1+1ppm。水准仪采用美国天宝dini电子水平仪，每公里误差为0.3mm。测量工作可以说是整个无砟轨道铺设成功的关键工序。设计精度要求达到1mm，也是---从未遇见的。他深知稍少闪失，就会影响到整个测量成果。为此，白天他泡在工地进行cpiii网的测量。晚上又对成千上万个测量数据进行复核和计算。 由于测量时受到温度、气压等天气的影响，对测量仪器提出了更高要求。测量精度来自测量连接件加工、安装的准确。在测量前，---不放过每一个可能导致误差的细节。比如加工测量棱镜连接件，精度要求达到0.2个毫米。他对车床加工出来的每个连接件都要一个一个进行检验，不合格的坚决不用于工地。从安装一个套筒到测量墩，等等，所有的测量部件都要经过层层测试，保证每个部件的误差不超过容许值。 测量中对人的素质要求特别高，因为使用的都是进口仪器，大部分是全英文的，有一定的英文基础是必须的，而且测量经验也显得至关重要。正因为---具有多年过硬的测量经验，对误差的来源已经做到了如指掌。工地上使用的第一套国产粗调机和精调机，由于生产厂家没有成熟的经验，各种技术参数只有通过现场不断的测试才能发现和改进问题。一次，---在操作粗调设备与测量设备时，他提出测量设备与粗调车的通讯连接，测量计算程序中不能显示资料，操作界面不合理，测量程序内没有断链设置，没有左右线判断，厂家通过检算，采用他的意见。厂家技术人员握着---的手说：“非常感谢你对我们提出的宝贵意见，这样有利于提高和改进设备，我们的市场前景就更大。 乐于奉献
沈阳地铁9、10号线站点最全攻略出炉(值得收藏) 地铁之于沈阳，是这座城市2300年城建史上的里程碑意义的新跨越，也是古老盛京现代化的见证，更是沈阳这座城市经济的催化剂。目前1、2号线已投入运营，其55.086公里的运营里程不仅方便了市民出行，也促使沿线形成颇具规模的经济发展轴，地铁的影响力呈几何数级增长。 目前的地铁9、10号线虽然正在建设，但是环线的“地新引力”已初露锋芒，它让周边地段的价值“扶摇直上”，并推进城市结构合理调整，分担中心城区在就业、交通、社会诸多方面的压力。沈阳人的工作节奏、生活观念，都将随着9、10号线的呼啸而发生变化。 沈阳地铁九号线 1. 怒江公园站 怒江公园站为地铁6、9号线换乘车站，9号线先期施工，采取通道换乘。车站位于怒江公园北侧西江街上，车站沿西江街呈南北走向。车站共设3个出入
口(C口为预留)，一个安全疏散出入口和两组风亭,总建筑面积12381.9平。其中A、C、D口为地铁9号线出入口;H口地铁10号线出入口。 出入口具体位置如下： A口：设置在西江街东侧，临近辽宁水业玻璃管道有限公司; C口(预留)：设置西江街西侧，临近河畔人家住宅区; D口：设置在西江街东侧，临近怒江公园; H口：设置在西江街东侧，A口东侧约35米处，临近怒江公园。 2. 淮河街站 淮河街站为地铁9、10号线的换乘车站，同期实施，采用L形换乘，车站位于崇山西路与淮河街交叉路口的西南角，现在的淮河园内。车站共设6个地铁出入口，4组风亭，总建筑面积27382平。其中A、B、C口为地铁10号线出入口;D、E、F为地铁9号线出入口。 出入口具体位置如下： A口：设置在崇山西路与淮河街交叉口的西北角处，沿崇山西路北侧布置，临近风华时代小区住宅楼; B口：设置在崇山西路与崇山西路16巷的西北角处，沿崇山西路北侧布置，临近太平庄小区住宅楼; C口：设置在淮河园内，崇山西路与宁山西路交叉口的东侧，沿崇山西路南侧布置; D口：设置在崇山西路与淮河街交叉口的东南角处，沿淮河街东侧布置，临近沈阳特种设备研究院住宅楼; E口：设置在宁山西路与淮河街交叉口的东南角处，沿淮河东侧布置，临近在建的海伦堡住宅小区; F口：设置在淮河园内，宁山西路与淮河街交叉口的西北角处，沿宁山西路北侧布置。 3. 皇姑屯站 皇姑屯站位于皇姑区景山路与淮河街交叉路口，沿淮河街路中呈南北走向，跨路口布置。车站共设4个地铁出入口，2组风亭，总建筑面积10186.4平。出入口为B、C、D1、D2。
沈阳地铁=行车组织安排 2010-08-03 20:59 正常情况下的列车运行组织是指在运营时间采用基本列车运行控制方式和基本行车闭塞法情况下列车运行组织。 行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车控制自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。沈阳地铁一号线采用的ATC列车自动控制系统，该系统是美国USSI公司开发的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。系统主要由中央列车自动监控子系统（ATS）、区域控制器、数据存储单元（DSU）、联锁控制器MicroLok II、本地车站控制（ATS）工作站、Microlok II本地控制工作站（LCW）、车载控制器(CC)子系统、DCS数据通信子系统等子系统和设备组成。 沈阳地铁一号线的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）的主要功能有： 车载控制器负责列车安全定位。检测查询应答器，用测速器和加速度计更新列车的安全位置。该安全位置通过数据通信子系统(DCS)，传输到区域控制器 (ZCs)以及列车自动监控(ATS)系统。 区域控制器基于该区域内所有列车的位置和方向，发出移动权限(MAL)指令，并持续更新和传输；计算移动权限，以保证列车安全隔离，并达到最小的列车运行间隔。车载控制器利用MAL信息来执行ATP和ATO功能。为了达到该目的，车载控制器装载了一个描述列车运行所在线路的轨道数据库。该数据库通过DSU传输，包括：土建限速信息、身份识别（ID）号码和安装在轨道上的应答器位置、转辙机位置和折返位置，任何其他障碍的位置，所有其他相关线路信息。 ATP功能包括速度／距离曲线的确定、速度／距离曲线的执行、安全的车门控制以及常用制动和紧急制动请求的发布。ATO功能包括速度控制、停站和非安全的车门控制。 每个区域控制器通过DCS，与区域内的轨旁Microlok II单元接口。每个设备集中站都配备Microlok II。Microlok II控制轨旁设备，诸如站台安全门、转辙机、计轴器和信号机。Microlok II还与这些设备接口，将状态信息传递到区域控制器和DSU。 本系统支持非CBTC列车的运行，非CBTC列车的运行是以地面信号作为主体信号。非CBTC列车的位置检测由辅助列车位置检测系统（计轴器）完成，其位置信息传输给区域控制器，用于CBTC列车的移动授权计算。 通常情况下，ATS子系统自动执行功能，而不需要人工参与。ATS子系统监督并显示CBTC 列车的位置以及被非CBTC列车占用的轨道区段。ATS自动调节CBTC列车性能水平以及停站时间，以遵循时刻表。ATS还提供了人工运行控制模式。人工运行包括在车站扣车／取消扣车，建立／解除速度限制，以及临时区间封锁／取消。 ATO始终在ATP的监督下运行。系统的非安全列车自动运行和监控功能由ATO子系统完成。在列车运行过程中，ATO子系统执行其规定功能，同时与ATP交换数据。ATO使用固定