一、2016年中国城市轨道交通行业发展规模现状 产研智库指出截至2016年上半年，中国城市轨道交通运营里程已达3473.33公里，车站数已经达到2350座。2016年上半年，中国有青岛、宁波、长沙、福州、东莞、深圳、南宁7座城市共新增运营8条城市轨道交通线路，合计里程为186.82公里，车站95座。其中，福州、东莞、南宁3座城市为首次开通城市轨道交通线路。 图表2016年各城市轨道交通运营线路总里程及车站统计 资料来源：中国轨道交通网（2016上半年） 二、2016年中国城市轨道交通行业结构现状 产研智库指出目前我国已经通车的三种城轨交通中，地铁通车里程最长，占86%，轻轨其次，占9%，有轨电车占5%。但在规划的线路中，地铁占比依然是86%，轻轨占比大大减少，为2%，有轨电车里程占比增加，达到12%。也就是说，地方政府考虑到未来城镇
人口增加，更多的是规划地铁线路，而为了方便郊区人民的出行，而规划了相当数量的现代有轨电车项目。仅上海一市就已经规划了超过700公里的有轨电车。 图表通车里程占比 数据来源：wind 图表规划线路里程占比 数据来源：wind 三、“十三五”中国城市轨道交通行业发展空间 产研智库指出无论是从人均轨道交通线路拥有量、还是单位面积土地轨道交通线路拥有量看，我国一线城市的城市轨道交通线路密度与纽约、伦敦、东京等国外发达城市仍有不小的差距。
此外，东京、巴黎、伦敦等城市的轨道交通客运量占城市公共交通客运总量的比例均在80%以上，而北京、上海轨道交通客运量占城市公共交通客运总量的比例也仅有40%~50%，国内其他城市则更低。因此，未来国内地铁建设仍然有比较大的发展空间。 图表城市轨道交通线路密度 单位：公里/平方公里 数据来源：中国城市轨道交通协会 四、“十三五”中国城市轨道交通行业发展趋势分析 产研智库指出城市轨道交通行业发展趋势是建设模式的多元化和城轨产品的多元化。 建设模式的多元化。轨道交通投资规模大、建设周期长、资本收益相对较低等突出特点，对投资运营主体的实力有较高要求。目前，全球轨道交通建设投资模式主要分为三种，包括政府财政投资、商业投资和混合投资。政府作为投资主体，利用财政资金组织城市轨道交通工程建设，政府财政投资资金结构简单，操作成本低、融资速度快，但对政府的财政实力有较高要求，也限制了政府在其它方面的投入。 2016-2020年，全国城市轨道交通建设总投资将超过2万亿元人民币，单纯依靠政府财政投资，资金缺口巨大，通过融资平台的信贷和城投债等融资方式亦非长久之计，引入社会资本，发展多元化城市轨道交通投资形式逐渐成为城市轨道交通建设投资发展趋势。未来，特许经营、融资租赁、发行债券、信托等多种投融资模式在地铁建设投资中的应用将不断增多，BT、BOT、BDOT等建设模式在国内城市轨道交通建设中的比例也将不断提升。 城轨产品的多元化。国内传统的城市轨道交通以地铁为主，大部分城市，包括从北京、上海、广州、天津和大连等已建成的地铁和快轨交通都是采用传统的A型或B型地铁车辆。随着全国城市轨道交通建设的大规模展开，各地区地质条件、发展水平的差异以及个性化需求的影响导致城市轨道交通建设需求各不相同，带动城市轨道交通产品类型呈现多元化发展。例如，广州4号线和5号线采用的是直线电机车辆，重庆由于地形多变则采用高架跨座
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
城市轨道交通成本构成分析 摘要: 现今，城市轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保等优点，成为解决城市交通拥挤问题最有效的途径之一．但是轨道交通项目成本造价高，运营维护费用贵，以及运行带来的诸如噪声污染与电磁干扰等社会问题，成为制约轨道交通健康发展的“瓶颈”．本文以北京市地铁 4 号线为例，系统地分析研究了城市轨道交通的内部成本和外部成本．依据价值链理论，把内部成本细化为前期规划设计成本、建设成本和运营成本; 把外部成本分为空气污染、交通事故和噪声污染三个方面，并且将外部成本定量化．该研究有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通满足经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 关键词: 城市交通; 外部成本; 价值链; 城市轨道交通; 内部成本; 外部性 1 引言 目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”．如今仍存在一些问题．如何降低城市轨道交通的建设和运营等内部成本，同时最大限度地减少轨道交通运行带来的噪声污染、环境污染和交通事故损失等外部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义． 本文将外部成本作为轨道交通总成本中不可忽视的一部分．对轨道交通的内部成本和外部成本进行系统、有效地分析和研究，以此来达到降低成本、提高效益的目的．一方面推动城市轨道交通成本理论的发展，有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通既能保证其为经济发展提供服务，又能满足一定的环保要求，从而促使经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 2 理论基础 2．1 作业链及价值链 现代企业实质上是为满足顾客需要而设计的作业集合体，因为从产品设计到产品销售过程的整个生产经营过程，都是由一系列前后有序的作业构成，这些作业由此及彼、由内到外相连接，就形成了一条“作业链”．价值沿作业链在各作业之间转移，就构成了一条“价值链”．卡普兰教授等学者认为，立足于产品销售到顾客的环节来看，能够产生和增加顾客价值的作业是需要大力加强的有效作业，不增加价值的作业是维持作业或无效作业．价值链需要不断地优化组合，努力减少各环节的无效作业，使之逼近于零; 在各环节有效作业中，提高其产出比例．本文关于城市轨道交通内部成本的划分是基于价值链原理． 2．2 外部性及内部化 在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或消费活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况．外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过市场机制加以解决．在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置．因此，需要将外部和内部的相关机制介入经济领域，使外部性内部化，从而使私人成本与社会成本相同．由此，外部性的内部化过程就是外部性矫正的过程． 2．3 内部成本构成 按照价值链理论，本文把城市轨道交通的内部成本分为三部分: 一是前期规划设计成本; 二是建设成本; 三是运营成本． ( 1) 前期规划设计成本． 前期规划设计成本包括前期策划费用、项目建议书阶段费用、可行性研究费用及勘察设计费用．在前期规划阶段，决策者要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容．因此，前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要．
项目名称：城市轨道交通地下结构性能演化与感控 基础理论 首席科学家：朱合华同济大学 起止年限：2011.11-2016.8 依托部门：教育部上海市科委
一、关键科学问题及研究内容 2.1 关键科学问题的提出 随着我国大量的城市轨道交通建成并投入使用，其结构健康服役的重要性日渐突出。城市轨道交通地下结构设计寿命为100年，在此期间由于结构性能劣化、服役环境变化、低频循环振动等内外因素共同作用下，城市轨道交通地下结构受力状态会发生变化，性能逐步退化，加之我国轨道交通建设速度迅猛，结构施工质量难免存在一定程度的缺陷，且结构损坏后不易或不可更换，给轨道交通地下结构健康服役状态的判断和预知控制带来了极大困难，亟需开展系统的基础研究。 城市轨道交通地下结构处于固—液—气耦合作用的赋存环境下，加上轨道交通低频周期动载作用下的疲劳效应、复杂渗流边界与循环振动荷载的累加效应、临近施工和运营扰动、结构自身的初始损伤和缺陷等多种内外因素共同作用下结构性能不断劣化，受力体系易出现薄弱环节，其演化过程高度非线性、性能演化机理难清，因而第一个科学问题是动态时空环境效应下的地下结构性能演化机理，研究内容为城市轨道交通地下结构材料施工期和服役期性能演化机理、初始损伤和缺陷状态下结构性能演变规律、结构的病害形成机理。 城市轨道交通地下结构为超长线状地下结构，在服役过程中受各种因素的影响逐渐出现病害，其结构性能随之不断劣化，健康状态极其难知。为满足结构长期健康服役的需求，在揭示其受力与变形演化历史及现状的基础上，需要采用经济、高效的监测方法，全覆盖智能感知超长地下结构性能，研究结构在单一、多种病害组合状态下的响应机理，确定结构性能对各种环境因素的敏感性与发展趋势，达到定量化预知结构未来力学行为及其服役性能的目的，因而第二个科学问题是超长线状地下结构的状态智慧感知与评估理论，研究内容为结构状态智慧感知、结构服役性能评估指标体系与标准、健康诊断理论、缺陷状态下服役性能的预知、局部损伤结构服役可靠度的退化机理与干预机制。 在以上两个关键科学问题研究的基础上，根据城市轨道交通地下结构服役特点，针对地下水赋存环境下的结构性能所处的不同状态开展结构智能自修复与自适应加固理论研究，建立健康服役机制和保障体系，变被动获取结构健康状态为主动控制服役性能，以解决地下结构损坏后极其难修的问题，因而第三个科学问题是地下水环境下的结构自修复机制与自适应控制理论，研究内容为适合于城市轨道交通环境特点的地下结构智能自修复基础理论、设计方法与服役性能多尺度分析方法及基于性能退化的自适应加固理论，结构健康服役智能服务机制和数字化保障体系。 2.2 关键科学问题的内涵
我国轨道交通产业发展现状及前景分析 2015-06-26 14:55:05来源：中国检测网阅读: 6497 次 一、我国轨道交通产业发展现状 在铁路轨道交通方面，自2008年，我国在大规模的铁路建设投资的带动下，铁路制造业呈逐年高速增长的态势。在5年内，全国电力机车、货车的保有量增长了50%，产值年均增幅近30%,远远高于世界2%的平均增速。2008年实现产值1285.1亿元,同比增长了29.8%; 2012年实现产值3540亿元，同比增长16.3%;比2008年增长了2.8倍。 在2013年12月28日，厦深铁路、西宝高铁、柳南客专、衡柳铁路、渝利铁路、广西沿海铁路等7条铁路开通运营。至此，我国铁路营运里程突破10万公里，时速120公里及以上线路超过4万公里，其中时速160公里线路超过2万公里;高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里，使我国成为了世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。 中国铁路总公司表示，2014 年全年建设目标将全面完成，其中，64个新项目的密集开工将是2014年铁路投资的重要亮点。国内铁路市场还面临着多重积累因素，包括高铁客流快速增长使动车组需求预期向上修正、各地积极推动城际铁路建设、铁路产业基金等投融资改革措施正在落定等。在主要经济体增长乏力的背景下，全球轨道交通装备市场在2013年突破了1,600 亿欧元，并不断创出新高。
此外，我国铁路的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一。
城市轨道交通方面，由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。“十一五”期间，我国城市轨道交通运营里程保持加速上升趋势。 2012年，我国城市轨道交通累计运营里程达2064公里，其中2012年新增投运里程321公里。其中，上海、北京和广州位居全国前三甲，运营里程分别为444千米、442千米和221千米。 截止到2012年12月31日，我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都等17个城市累计开通70条城市轨道交通运营线路(含
城市轨道交通系统分析 摘要: 首先阐述城市轨道系统的基本概念, 包括系统的要素构成、基本功能、狭义与广 义环境、层次结构等, 并分析城市轨道交通系统的地位与作用, 指出它是城市综合交通系统的核心子系统, 对城市土地的利用和城市形态的演化有着重要的反作用; 其次探讨城市轨道交通系统的基本特性, 包括交通特性、经济特性与社会特性等, 这些特性(特别是经济特性和社会特性) 决定着城市轨道交通系统的管理体制与其经营管理的特殊性; 最后提出城市轨道交通系统的产品概念及其管理的主要内容 , 并初步分析其管理体制与经营管理特点。 关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理 城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另 一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个 图1 城市轨道交通系统及其环境 业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需 求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。 城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客 流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。 2 城市轨道交通系统的地位与作用 如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。 首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。 实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统
城市轨道交通运营管理专业调研报告 一、专业人才的社会需求和预测分析 （一）预计区域人才需求量 从全国来看： 随着城市轨道交通线路的开通运营，对运营管理方面的专业人才需求将不断扩大。从横向来看，城市轨道交通公司发布的职位大致有四类，分别是工程技术类、安全保障类、商务拓展类和运营管理类，而运用管理类的人才则需要有很强的专业性，需要具备一定专业技能、有经验的人士担任。 城市轨道交通是技术密集型行业，采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能，经过专门教育的、高职层次的一线操作和管理人员将是未来几十年城市轨道交通运营管理人才培养的重点。城市轨道交通运营管理类的职位不是传统意义上的企管，而是要对轨道交通领域的运输、组织、管理、调度等十分熟悉的专业技能型人才。现有的城市轨道交通运营管
理人才数量远远不能满足城市轨道交通产业发展的需要，而且相关人才的技能水平和职业能力与企业发展需求也存在较大差距。 通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，照此计算，相关人才的需求量将为369750人至591600人。以现有的人才需求结构来看，其中60%为运营管理人员，故至2020年，城市轨道交通需要的运营管理人员将达到221850人至354960人。 (二) (三)、我国城轨行业人才培养面临的主要难题 我国城市行业正处在蓬勃发展期，需要大量的专业、技术及技能人才，然而受制于人才成长的周期性长、资源稀缺等客观现实，我国城轨行业人才培养面临诸多难题。 1.人才培养需求与培训资源稀缺的矛盾日益突出 培训规模庞大。从2011年到2015年，我国城市轨道交通新线开通约1500公里，每年开通约300公里，需要新员工约18000人。这些新员工必须经过岗前培训，掌握必备的岗位技能才能上岗以满足新线开通的需求。仅就这批人员而言，我国城市轨道的新员工技能培训总量达到1200万人*天，如再加上老员工必须持续不断地开展在岗技能培训。我国城市轨道线网超常规的发展带来培训量大规模的增加。 培训资源稀缺。与学校教育有所不同，城市轨道交通行业的技术
第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事
绪论 1.城市轨道交通发展的必要性有那些？ 答：城市化进程加速,机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点,已经成为大城市解决交通拥堵的首选方。 2.城市轨道交通所涉及的专业有那些？ 答：城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防等。 单元一 一、判断题 1. 老式有轨电车由于其性能差,已经在全世界围被彻底淘汰。(×) 2. 世界上第一条地下铁道于1836 年诞生在英国伦敦。(×) 3. 地铁首次采用电力牵引是从1890 年开始。(√) 4. 有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的轨道交通系统。(×) 5. 人们常说的地铁是由传统的有轨电车发展而来的。(×) 6. 轻轨交通与地铁交通的主要区别在于地铁运行于地下专用隧道,轻轨运行在高架上。(×) 7. 单轨交通与我们常见的汽车类似,由司机控制前进方向。(×) 8. 世界上通车里程最多的城市是纽约。(√) 9. 世界上最繁忙的地铁是地铁、经济效益最好的地铁是地铁。 (×) 10.我国通车里程最多的城市是。(√) 二、填空题 1. 世界上第一条地铁在1863年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车1881年在德国柏林工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。 2. 我国第一条地铁建于1969年。地铁1 号线于1995年建成通车向社会开放。 3. 单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。 三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义 答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？ 答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等； 缺点：建设费用比较高,建设周期长,见效慢。一旦发生火灾或其他自然灾害,乘客疏散比较
城市轨道交通结构分析 摘要:城市轨道交通已经成为现代化城市的主要交通工具之一,它的迅速发展不仅缓解了城市交通拥挤的情况,同时也是城市更加环保,为城市的可持续发展起到了推动作用。确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。 关键词:城市轨道交通结构分析城市经济发展 随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。近几年中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里,总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进,作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路,全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。 1 现有城市轨道交通系统的结构 现在城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。 1.1 地下铁道 地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。 1.2 轻轨交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1/3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。 1.3 高架独轨 高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大(可达1～2 万人次/h) 、走
国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1] 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院
城市轨道交通噪声问题的分析和研究 09253045 王益男
城市轨道交通噪声问题的分析和研究 摘要：随着国民经济的发展，城市轨道交通在我国交通运输业中所占的比重也越来越大，而其带来许多方便的同时，也给我们带来了许多问题，例如噪声问题就是值得我们深入研究和解决的，解决噪声问题需要从它产生的根源和传播途径，利用声学原理和现代交通专业相结合，达到解决问题的目的。 关键词：城市轨道交通、环境噪声、声学系统 一、序言 随着我国国民经济的持续、快速发展，城市规模不断扩大，城市化进程逐步加快，城市人口急剧增加，流动人口也大量涌进城市，使城市交通面临着严峻的形势。目前，我国有百万人口以上城市174座，其中超过两百万的城市33座。现代城市亟需有一个与其现代化生活相适应的，多层次、立体化、智能化的现代交通体系，要形成与城市发展布局高度协调的综合交通格局。由于轨道交通具有运量大、低污染、准时快捷等优点，能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，促使土地的有效开发利用，成为我国城市交通体系。 发展的重点。城市道路交通噪声已经困扰我们很长时间了，但也正是由于它出现的比较早，而且情况比较普遍，现在出现的治理方法有很多很多种，而我要研究的是随着交通运输业的迅猛发展而带来的一种不同于道路交通的噪声，即轨道交通噪声。现在道路交通状况容纳量已经接近饱和，在我国大城市内像北京上海这样的城市，道路交通问题层出不穷。根据国内外的经验，发展城市轨道交通就成为解决这一问题的很好出路，而且作为国家基础设施建设的一部分，．必将积极推动国民经济增长，并产生巨大的经济和社会效益。随着城市轨道交通从地下走向地面，轨道交通的振动和噪声污染日益成为影响城市环境的突出因素，这在一定程度上制约着城市轨道交通的可持续发展，同时也对居民的出行生活造成了很大的不利影响。 二、问题现状 首先我们来看现在存在的轨道交通噪声现状。城市轨道交通现在的确带给城市和居民极大方便,但是也不可避免地给环境造成诸如噪声、。振动、电磁辐射、景观等方面的负面影响。由于城市轨道交通都运行在人口稠密地区，轨道交通产生的振动和噪声对环境的影响尤为突出。大量研究结果表明，地下铁路的环境问题主要是振动干扰，而轻轨交通的环境影响集中反映在噪声问题上。根据北京市环保局2006年8月至2007年8月27日期间噪声投诉统计显示，，共有5l件投诉记录。其中针对5号线投诉共29件针对13号线投诉共11件，八通线投诉9件，针对2号线投诉1件。这在一定程度上制约着城市轨道交通的发展。 针对城市轨道交通噪声问题，我国政府也给出了相应的对策，从降低行车速度到使用降噪零部件，我国政府都作出了相应的努力。发展城市轨道交通是必然的，但同时也要注意解决其带来的噪声问题。引起城市轨道交通噪声的原因是多方面的，因此，对其控制措施也是多方面的。城市轨道交通噪声防治是一个综合性的系统工程，降低城市轨道交通系统的噪声应当从两个方面考虑，即控制噪声源和噪声的传播途径。首先应当考虑降低噪声源，分清哪些因素是产生噪声的主要来源，针对各种不同的噪声源分析其有效的控制措施。在对噪声源的控制已经达到极限的情况下，则需考虑控制噪声的传播途径，来减少噪声对沿线居民的干扰。，如何采取有效的减振降噪措施已经成为国内外城市轨道交通设计研究的热点问题之一。目前，国内已经开始对轨道交通噪声机理与控制的某些方面进行研究，而国外对轨道交通噪声的研究中涉及到诸如噪声源的定位、声屏障的计算、地面结构的振动、轮轨的优化设计等多个方面。世界各国都在设法采取有效的措施改善轨道结构，或开发全新轨道结构，以减小由于轮轨作用带来的噪声和振动危害。如瑞士采用弹性短轨枕轨道(又称低振动轨道)来降低轨道噪声，美国、英国、德国、法国、意大利和日本等国采用这种方法，轨道总延长达数百
2020年轨道交通行业现状及发展前景分析 2020年
目录 1.轨道交通行业现状 (4) 1.1轨道交通行业定义及现状介绍 (4) 1.2轨道交通市场规模分析 (5) 1.3轨道交通技术特点 (6) 1.4行业服务无序化 (8) 1.5供应链整合度低 (8) 1.6基础工作薄弱 (9) 1.7产业结构调整进展缓慢 (9) 1.8供给不足，产业化程度较低 (9) 2.轨道交通行业前景趋势 (11) 2.1投资规模快速增长趋势 (11) 2.2城轨类型多元化发展趋势 (11) 2.3用户体验提升成为趋势 (11) 2.4延伸产业链 (12) 2.5行业协同整合成为趋势 (12) 2.6信息化辅助 (12) 3.轨道交通行业政策环境分析 (12) 3.1轨道交通行业政策环境分析 (12) 3.2轨道交通行业经济环境分析 (14) 3.3轨道交通行业社会环境分析 (14) 3.4轨道交通行业技术环境分析 (15)
4.轨道交通行业竞争分析 (16) 4.1轨道交通行业竞争分析 (16) 4.1.1对上游议价能力分析 (16) 4.1.2对下游议价能力分析 (16) 4.1.3潜在进入者分析 (17) 4.1.4替代品或替代服务分析 (17) 4.2中国轨道交通行业品牌竞争格局分析 (17) 4.3中国轨道交通行业竞争强度分析 (17) 5.轨道交通产业投资分析 (18) 5.1中国轨道交通技术投资趋势分析 (18) 5.2中国轨道交通行业投资风险 (19) 5.3中国轨道交通行业投资收益 (20)
1.轨道交通行业现状 1.1轨道交通行业定义及现状介绍 轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。随着火车和铁路技术的多元化发展，轨道交通呈现出越来越多的类型，不仅遍布于长距离的陆地运输，也广泛运用于中短距离的城市公共交通中。常见的轨道交通有传统铁路（国家铁路、城际铁路和市域铁路）、地铁、轻轨和有轨电车，新型轨道交通有磁悬浮轨道系统、单轨系统（跨座式轨道系统和悬挂式轨道系统）和旅客自动捷运系统等。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。轨道交通行业是指从事轨道交通相关性质的生产、服务的单位或个体的组织结构体系的总称。深刻认知轨道交通行业定义，对预测并引导轨道交通行业前景，指导行业投资方向至关重要。
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
轨道交通发展史和未来发展方向 姓名：刘正行 班级：通信 6 班学号：72) 【摘要】发展城市轨道交通具有相当可观的综合效应从短 期看能够拉动固定资产投资，促进经济发展．从长期看，则可以解决制约城市发展的交通拥堵和空气污染问题，有利于城市的可持续发展. 。因此大力发展轨道交通是很多城市公共交通规划的重要部分，文章主要围绕着我国轨道 交通未来发展方向问题进行了探讨。 关键词】轨道交通；优势；发展方向
1.轨道交通的优势 城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有 较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人?km 较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。通过对轨道交通与其 他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运置大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势．是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市 的可持续发展提供保证。轨道交通不仅提供高效、优质的公 交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土 地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/57993989.html, 城市轨道交通结构分析 作者：李志强 来源：《中国科技纵横》2010年第14期 摘要:城市轨道交通已经成为现代化城市的主要交通工具之一,它的迅速发展不仅缓解了城市交通拥挤的情况,同时也是城市更加环保,为城市的可持续发展起到了推动作用。确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。 关键词:城市轨道交通结构分析城市经济发展 随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发 展并走向成熟和完善。近几年中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里,总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进,作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路,全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。 1 现有城市轨道交通系统的结构 现在城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交 通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。1.1 地下铁道 地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。 1.2 轻轨交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1/3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。 1.3 高架独轨
中国城市轨道交通行业发展现状及预测分析 1.1. 中国城市轨道交通发展的历程经过40 多年的建设，我国的轨道交通发生了巨大的变化，为国民经济的快速发展和社会进步做出了重要贡献。总结我国城市轨道交通在近二十多年的发展历程，可以看到随着城市化进程加快，城市规模的不断扩大，城市人口和外来人员的流动性日益频繁，对城市内交通需求产生了剧增效应。为适应城市迅猛发展需要，缓解城市交通日益紧张的状况，我国政府加大了对城市轨道交通建设的投入，大力发展城市运能大、污染小的大容量城市轨道交通。 1.1.1. 开始建设阶段从1980 年代末至1990 年代中期。以上海地铁一号线（21 公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5 公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。 1.1. 2. 调整整顿阶段从1995 年至 1998 年。地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。 1.1. 3. 蓬勃发展阶段在上世纪90 年代末期的时候，中国政府为了防止投资过热，曾一度叫停了一系列的城市轨道交通建设项目。这个缄默期一直延续到了2005 年，政府开始重新审视城市轨道交通建设的必要性，并出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》以鼓励相关地方政府适时制订城市轨道交通建设规划，明确了城市轨道交通对城市发展的全局性影响。为了应对 2008 年全球金融危机，中国政府实施了一篮子的经济刺激政策，其中就包括大力发展城市轨道交通。在2009 年8 月，国务院批复了22 个城市的地铁建设规划，总建设里程约2500 公里，预计总投资接近9000 亿元。按照国务院办公厅2003 年公布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》的规定，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在 100 亿元以上，国内生产总值达到1000 亿元以上，城区人口在300 万人以上。据估计，全国能达到这几项要求的城市约有近 40 个。目前，已经有 27 个城市制订了明确的城市轨道交通规划，其他还有一些城市也在制订的过程中。根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期。到2020 年，我国将建成几千公里城市和城际轨道交通系统，基本形成布局合理、功能完善、干支衔接、技术装备优良的城际、城市轨道交通网，实现城际客运专线、城市轻轨、城市地铁同铁路客运专线之间的有机衔接，方便旅客换乘，更好地为广大群众服务。 1.2. 中国城市轨道交通需求总量及增速分析自 2000 年以来，在我国城市公共交通中，已有 10 个城市开通了轨道交通运营业务。其中：具备客运量规模的城市有北京、
2018-2019中国国内轨道交通行业建设市场分 析报告
第一部分我国城市轨道交通行业发展情况 一、国内轨道交通行业概况 （一）我国轨道交通建设发展历史回顾 回顾我国城市轨道交通建设40多年来的发展历程，大致经历了如下几个阶段： 1、城市轨道交通建设萌芽阶段 从20世纪50年代起，我国开始筹备轨道交通建设，制定北京地铁网络规划，然而当时建设的指导思想更注重人防战备功能，同时兼顾部分城市交通的功能。1965—1976年国内首条地铁线路——北京地铁一期工程建成。随后建设了天津地铁（现天津地铁一号线的前身）和哈尔滨人防隧道等工程。 2、现代城市轨道交通建设逐步兴起阶段 改革开放以后，随着经济总量的不断扩大，城市人口的急剧膨胀，道路交通等基础设施薄弱成为限制北京、上海、广州等特大型城市发展规模的瓶颈。20世纪80年代末至90年代中，我国内地真正以城市交通为目的的地铁建设项目开始起步，先后建成了上海轨道交通1号线、北京地铁复八线和地铁一期工程改造、广州地铁1号线等项目。随后，一批大中型城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等也开始计划建设轨道交通项目，并进行了大量的前期工作。
3、城市轨道交通建设放缓完善阶段 由于各大城市要求建设的地铁项目逐步较多，且在建地铁项目的工程造价较高，1995年12月国务院发布国办60号文，暂停了地铁项目的审批，并要求做好发展规划和国产化工作。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底，提出以深圳地铁1号线、上海轨道交通3号线和广州地铁2号线作为国产化依托项目，并于1998年批复了上述三个项目的立项，从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。 4、城市轨道交通建设高潮阶段 随着国家实施积极的财政政策以进一步扩大内需，为了配合城市经济迅猛发展的势头，1999年以后深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目先后获得审批开工建设，同时国家投入40亿元国债资金予以支持。随着2005年后新一轮城市轨道交通建设规划陆续获得国家主管部门的批复，一批新兴大中型城市积极编制城市轨道交通建设规划，我国城市轨道交通正掀起新一轮建设高潮。 （二）我国轨道交通建设当前发展综述 我国虽早在上世纪六十年代开始修建城市轨道交通，但真正以城市交通功能为目的的轨道交通建设仅在最近十年。自从1965年北京修建第一条地铁至今，40多年中，我国内地已有北京、上海、广州、深圳、天津、长春、大连、武汉、重庆、南京10个城市陆续修建地铁及轻轨线路，目前建成投入运营及试运营线路共有21条，运营及试运营里程共计494公里。在建线路近20条，仍以北京、上海、广州这些特大型城市为主。随着经济的发展，决策部门对城市轨道交通的重视程度不断加大，2005年起国家主管部门陆续批复了15个区域中心城市和