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文献综述：屏蔽门在城市轨道交通系统的应用综述
院系：自动控制与机械工程学院
专业：机械设计制造及其自动化
班级：2010级
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指导教师：
2013年12月25日
在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。本文从屏蔽门系统的基本定义和结构开始，首先在文章的第一部分对屏蔽门系统进行了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型及结构。接下来，文章在第二部分介绍了屏蔽门系统的特点。通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。从文章的第三部分开始，我们重点讲述了屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用。文章的第三部分主要对屏蔽门系统以后的应用前景进行了展望和分析。最后，我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。
关键字：城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全
一屏蔽门系统概述 (4)
1.1 屏蔽门系统定义 (4)
1.2 屏蔽门系统的类型 (4)
1.3屏蔽门系统的门体结构 (4)
二屏蔽门系统特点 (6)
2.1 优点 (6)
2.2 缺点 (8)
三屏蔽门系统在地铁中的应用前景 (9)
3.1 屏蔽门系统在地铁中的发展趋势 (9)
3.2 财务盈利能力分析 (9)
3.3 社会经济效益评价 (10)
四屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用建议 (11)
结论 (12)
结束语 (12)
参考文献 (13)
一屏蔽门系统概述
1.1 屏蔽门系统定义
屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中设置于车站站台边缘的一种安全装置。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。
1.2 屏蔽门系统的类型
屏蔽门可以大致分为以下两种类型：
1.2.1 全封闭式屏蔽门
它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。
1.2.2半封闭式屏蔽门
它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。
1.3屏蔽门系统的门体结构
门体结构由支撑结构、门槛、顶箱、滑动门、固定门、应急门和端门组成。
（1）支撑结构
支撑结构包括底部支承部件、门梁、立柱、顶部自动伸缩装置等部分。支撑结构能够承受屏蔽门的垂直载荷、隧道通风系统产生的风压、列车运行活塞风形成的正负方向水平载荷、乘客挤压力和地震、震动等载荷。底部支承部件分为上
下两部分，底部下部构件表面通过绝缘镀层处理，采用绝缘安装，使屏蔽门与建筑结构绝缘。底部上下部分采用椭圆形孔连接，实现前后方向的调整；与底部预埋槽钢配合，实现纵向调整。顶部自动伸缩装置与立柱连接，实现高度方向士30mm 的调整，通过顶部方形垫板上的弧形孔和预埋件的纵向导槽实现前后左右的位置调整。
（2）门槛
门槛包括固定门门槛和活动门门槛。固定门门槛承受固定门的垂直载荷，活动门门槛承受乘客载荷。门槛采用不锈钢材料，表面设有防滑齿形槽，提高门槛的耐磨性和防滑性。门槛结构中有滑动导槽，与滑动门配合，导槽底部有直通孔，导槽内的杂物和灰尘可以下落。
（3）顶箱
顶箱由站台侧不锈钢固定板铰接、不锈钢盖板和后盖板等组成。顶箱内设有门驱动系统、锁紧和解锁装置、门控单元、配电端子箱、导轨及顶梁等部件.顶箱可以承受各种水平载荷。顶箱前盖板上设有门锁，盖板周边有可压缩橡胶密封条，当盖板关闭紧锁时，形成完整的密封箱体，有效地降低噪声。
（4）滑动门
滑动门(SD)由门玻璃、门框、门吊挂连接板、导靴、门榜相交密封条、手动解锁装置等组成。正常运行时，滑动门是乘客上下车的通道，也是车站隧道内发生火灾或故障时，列车到站后乘客的疏散通道。滑动门上部的吊挂连接板与门机的吊挂板连接，下部装有导靴，两扇滑动门靠近中心处装有橡胶密封条，站台侧1.8 米高处有手动解锁的钥匙孔。滑动门设有锁紧装置和手动解锁装置；滑动门关闭后，锁紧装置可以防止门由于外力作用被打开；采用开门把手或钥匙手动释放解锁装置可将门打开。滑动门能满足系统级控制、站台级控制和手动操作要求，手动操作为优先级。当系统级、站台级控制失败时，乘客可从导轨侧使用开门把手将门打开，站台工作人员也可以用钥匙进行手动操作。
（5）固定门
固定门(FSD)由门玻璃和铝制门框等组成。固定门是把车站与列车隧道隔离的屏障之一所有固定门处在同一水平面内，从站台看不到支撑固定门的铝制门框。固定门门框插入立柱上的方形孔，门框和支承柱之间有橡胶垫，可有效降低振动。
（6）应急门
应急门(EED)由应急门板、门框、闭门器、推杆锁等组成。应急门是列车进站停车后，列车门无法对准滑动门时，至少有一道应急门对准列车门作为疏散乘客的通道。在应急门的中部装有手动推杆解锁装置，应急门不会因列车活塞风压、隧道通风系统风压影响而自动开启。在导轨侧，乘客只能推压推杆，推杆带动门框内的解锁机构，松开应急门上下的门将门打开;在站台侧，站台工作人员也可以用钥匙打开应急门。门框的上部装有闭门器，保证应急门在手动开启后能够自动关闭。
（7）端门
端门(PED)由门玻璃、门框、闭门器、P7锁和手动解锁装置等组成。端门是当区间隧道发生火灾或故障时，列车停在隧道内，乘客从列车下到隧道后疏散到站台的通道，也是车站工作人员进出隧道进行维修的通道。在端门的中部装有手动推杆解锁装置，乘客在隧道推压推杆，推杆带动门框内的解锁机构，松开端门上下的门门将门打开；在站台侧，站台工作人员也可以用钥匙打开端门。门框的上部装有闭门器，保证端门在手动开启后能够自动关闭。
二屏蔽门系统特点
2.1 优点
(1) 有助于提商列车运行安全
随着轨道交通将成为广大市民主要出行方式，越来越多的人将拥向地铁车
站。地铁列车在隧道内运行时会产生强烈的活塞效应，当列车进人站台时会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后，由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来，只有当列车停靠站台，并且列车门与屏蔽门完全对正时，屏蔽门才同时打开，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险。另外，屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器，一旦有障碍物存在，传感器发出的信息将使屏蔽门再次作出开闭动作，这样有效地减少了车门挟人、挟物的事故。如广州地铁二号线安装的屏蔽门，是全国第一套地铁屏蔽门系统，也是目前世界上最先进的第三代屏蔽门系统，它采用了高科技和人性化技术，技术水平已超过目前香港、巴黎和伦敦等地铁使用的屏蔽门系统。广州地铁二号线自开通运营以来，没有发生一起乘客跳轨或落轨的安全事故。而上海地铁因没有安置屏蔽门系统，致使乘客意外进人轨道而发生的事故已达40多起，死亡人数超过20人。
(2) 节省能源，降低运营成本
为了保证人员夏天乘坐地铁的舒适度，在地下车站设置了保证空气凉爽的冷水机组(类似于中央空调系统)，能源消耗巨大。地铁运行时，隧道产生的活塞风，大大加快了地下车站的能源散失，电耗成为列车运营当中的一项极大的能源支出。如果设置了屏蔽门系统，就能避免隧道活塞风的影响，能量损失将显著降低，因此这是一项非常重要的节能措施。以上海轨道交通一号线、二号线普通规模的地下车站为例，因为未设屏蔽门为了保证人体舒适度，二号线采用冷水机组系统，造价为1300万元/站，环控用电量为44万kwh/月；地铁一号线设计时预留了屏蔽门安装预埋件，冷水机组按考虑屏蔽门系统的情况设置，如果安装屏蔽门，一号线普通地下车站的屏蔽门造价约为820万元/站，冷水机组设备造价为860万元/站，即每站用于环控的投资为1680万元，但耗电量降为27kwh/月。安装屏蔽门系统比不安装屏蔽门系统增加投资为1680-1300=380万元/站，但耗电量节省为44-27=17 kwh明，按目前用电价格0.63元/kwh计算，增加的投资如果用于二号线地下车站的耗电维持时间仅为3800000/( 170000*0.63)-35个月。显而易见，通过以上的比较设置屏蔽门系统将大大节省运营的成本。
(3) 利用气流导向，减少事故损失
地下区间内与列车运营有关的线路层层叠叠，强弱电管线交叉穿插，隧道内防火成为保证列车安全运行的一项重要工作。安装了屏蔽门系统后，如果隧道内突发火灾，我们就可以利用活塞风人为地给火灾增加导向，为救援提供方便，将事故损失降到最低状态。
(4) 降低人工成本
在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。
(5) 环保
列车行驶时会产生噪声。安装全封闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20dB(A)一25dB(A)。安装半封闭式屏蔽门，也能减少噪声约lOdB(A)-15dB(A)，同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，使候车区域保持良好的卫生环境。
(6) 不会减少候车面积
由于安装屏蔽门系统只需要25cm-30cm的宽度，而在没有屏蔽门系统的车站，乘客候车的安全线距站台边缘的距离有50cm-60cm，因此安装屏蔽门后不会影响车站的有效候车面积。
2.2 缺点
站台屏蔽门系统的缺点首先是投资昂贵，目前一个地铁车站的屏蔽门系统的成本为800多万元人民币，一条线路一般超过1亿元，设备投资过大。其次是屏蔽门系统维护成本很高，一般每个站台年维护费用为造价的10%左右，合人民币约80多万元;站台通透性、舒适性要求不允许在屏蔽门上发布广告，无法。收回设备投资；安装屏蔽门系统后，列车排放在隧道内的热量由通风设备强制排出，必须增加通风设备投资；扩大了列车在隧道内行驶时产生的活塞效应，导致机车
功率消耗增大。再次是缺少人性化设计，在侧式站台安装屏蔽门系统后会使站台变得狭长，乘客候车时感觉环境有些压抑，站厅舒适性明显下降；在已运营的地铁隧道壁墙上设有的广告箱安装屏.蔽门之后，广告效应下降，影响广告收人。半高式的屏蔽门(又称为安全门)系统与第一类屏蔽门系统相比，最大的优势是造价低。在南方城市安装第一类屏蔽门能够节能，而对于北方城市这种情况就不太需要。北方不宜设置第一种形式的屏蔽门，如果确有必要安装，可考虑选择半高式屏蔽门(上部不封顶)。据了解，站台的半高式屏蔽门系统在地铁单个站台的造价为600万元，轻轨站台为400万元，仅为国际同类产品造价的1/3单个站台节省200万一300多万元人民币，一条轨道交通线路将直接节省投资几千万元人民币；其次，维护成本明显低于全封闭屏蔽门系统，同时也不影响现有的广告发布设备收入。半封闭屏蔽门系统的优势明显大于屏蔽门系统，值得在国内轨道交通建设项目上大力推广。
三屏蔽门系统在地铁中的应用前景
3.1 屏蔽门系统在地铁中的发展趋势
在现代以人为本的社会中，地铁服务水平要不断地提高。对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在不断提高。屏蔽门系统正是应地铁系统节能与安全的需求而产生的一个地铁设备系统，其在国内外地铁系统中的应用，给各国乘客留下了深刻而美好的印象。站台屏蔽门降低了由于列车行驶引起的活塞风，改善了站台环境，给乘客创造了一个明亮、舒适、现代的候车环境。屏蔽门系统还提高了整个地铁系统的服务水平，为地铁系统的无人驾驶创造了条件，它在以后的新建地铁或旧地铁线路改造中的应用会越来越广泛。在当今世界中，约有8 个国家的20 几条地铁或轨线路在应用或规划使用屏蔽门系统。有关屏蔽门供货商也在逐渐发展起来，Westinghouse、Faiveley、Nabco、KABA 四家公司已经承担过一些地铁线路的屏蔽工程，国内广州奥的斯也正在向这方面发展。所以蔽门系统无论是从地铁技术，还是工程实例及经验都具备了发展和普及的条件，随着经济的快速发展，项基于安全及节能的设备一定会有广阔的市场。
3.2 财务盈利能力分析
根据财务现金流量表测算得到：投资回收期为9.39 年。其中，现金流出除一次性工程投资外，还考虑运营后的日常维护费用，现金流入考虑了节省环控系统运营能耗及节省人工费用。
3.3 社会经济效益评价
若以广州地铁 1 号线加装屏蔽门为例，地铁线路进行屏蔽门系统的建设，车站各项经营成本将会有不同程度的变化。若对在旧线进行加装屏蔽门系统的改造，经粗略估算，其投资回收期比较长，但由于改造后提升了整个地铁 1 号线的服务水平，加上西朗站、坑口站为地面站，并且也加装“安全门”，增加的投资主要为提高乘客乘车的安全性出发，其改造对降低环控运营成本并无贡献，但其带来的社会效益却大大提高。
（1）屏蔽门可以避免乘客由于各种意外事故掉下站台而受到伤害，保证了乘客的人身安全。北京、上海地铁发生的乘客掉下站台丧生事件，不仅会造成其它乘客极大的恐惧，而且会导致运营中断。现进行以下简单分析：每次出现乘客掉下站台发生重大事故一般会导致运营中断40～60min，按照广州地铁运营时刻表，高峰期发车间隔6min，会使地铁列车运行7班次。广州地铁1号线列车为6节编组，每班次乘客按设计的1860人计，7班次总共损失13020人次的客流，1号线地铁票价波幅为2～6 元，平均出现一次事故票价损失为52080 元。还有，现代社会以人为本的地铁服务系统中，引起乘客伤亡属最重大的事故，会引起社会、媒体、乘客的更大关注，不仅是简单的经济赔偿，还会带来地铁形象上、客流上的重大损失，使地铁在竞争上处于不利的地位。
（2）现1 号线运营中发生了多起有关乘客与运行列车触碰而引起伤害的事件，导致乘客向地铁公司进行事故索赔。安装屏蔽门则可以避免此类现象，不仅为国家节省了资金，而且提高了城市轨道交通的形象，为地铁吸引客流提供了条件。
（3）屏蔽门系统的设置可以为以后实现无人驾驶创造条件。
（4）它还可以对地铁运营部门的减员增效带来成果。
（5）改善了乘客在站台的候车环境，在环境质量、噪声及舒适度的水平上都有所提高。
（6）屏蔽门系统给乘客提供了易于识别的导向图例，其良好的装修效果也会增加车站现代、文明的氛围。随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，它在地铁系统及其他系统中的节能等优越性日渐明显。到目前为止全世界已有8 个国家共21 条地铁、轻轨及铁路系统中正在运营或规划的新线、改造旧线的过程中使用了屏蔽门系统。屏蔽门系统带来明显的节能效果、站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。
四屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用建议
（1）由于屏蔽门系统会给城市轨道交通提供一个安全的候车环境，为了防范候车乘客跌入轨道，应该在轨道交通车站推广安装屏蔽门系统。
（2）由于在地面和高架上轨道交通车站的环控系统都采用开放式的，对这些车站以及对环境、温度要求不太高的车站，可以考虑设置安全门系统。它与屏蔽门系统的区别是:安全门只能避免乘客落入轨道，不能节约能源，但造价仅是屏蔽门的三分之一。如上海地铁五号线安装的安全门系统，其高度约为1.2米。
（3）在那些常年需要空调进行环控的地铁车站，考虑长期利益，应安装全封闭式屏蔽门。
（4）由于地域的关系，各地地铁的屏蔽门系统要因地制宜。在南方城市可以考虑选择全封闭式屏蔽门以节约能源:而对于北方城市则可以考虑选择半封闭式屏蔽门以节省投资。
（5）在设计和建造地铁线路时，就应该同时考虑建造屏蔽门系统，否则，等到将来再进行改造，其施工改造的难度非常大，还会耗费更多的物力和财力。如上海地铁一号线在改造中就遇到了非常大的困难，而且工期很长。
结论
（1）在地铁线路建设屏蔽门系统符合地铁系统发展的长远要求，建设此工程也是必要的和迫切的。
（2）在工程方案的设计及施工上均不存在重大的技术难题，无论屏蔽门系统、信号系统还是其它土建工程，均有条件进行工程实施，此工程在技术上是可行的。
（3）与环控系统采用闭式系统来比较，采用屏蔽门系统可以节省30% ～50% 的环控运营能耗，如果以广州地铁 1 号线现在的运营状况为基础来计算，每年可以节约接近4 000 万kW·h电力资源。
综上所述，屏蔽门能够给地铁车站增加安全性、降低能耗、减少噪音等，但其资金的压力也不小。要针对不同的线路与车站，考虑是否安装屏蔽门及安装哪种类型的屏蔽门，使轨道交通在给我们带来便利的同时，也带来安全和环保。
结束语
屏蔽门系统是应城市轨道交通节能与安全的需要而产生的一套全新的轨道交通设备系统。其在国内外城市轨道交通系统中的应用，给各国乘客留下了深刻而美好的印象。目前屏蔽门系统正在被越来越多的地铁、轻轨所使用，相信这套系统会给乘坐轨道交通出行的人们带来更安全、更舒适的体验。
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北京交通大学考试参考答案（A卷） 课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013—2014学年第1学期 课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组 一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分） 1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3．最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。 二、填空题（共12题，每空1分，共25分） 1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路（开路）。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备CTCS-2（或c-2）作为后备。7．CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。
货物列车编组计划规则［失效］ 发文单位：铁道部 文号：[79]铁运字860号 发布日期：1979-6-9 执行日期：1979-6-9 生效日期：2003-6-17 第1条货物列车编组计划（以下简称列车编组计划）是全路的车流组织计划。它统一安排全路各站间编解作业任务，具体规定货运、编组、区段等站编组货物列车的方法，是编制列车运行图、运输方案、日班计划及改善站场布局的依据。 正确地编制和执行列车编组计划，可以充分发挥运输能力，提高运输效率，保证良好的运输秩序，加速货物运送和机车车辆周转。 第2条编制列车编组计划应坚持全局观点，局部服从整体，管内服从跨局。根据货流、车流规律，从装车入手，以直达运输为中心，把产、供、运、销紧密衔接起来，全面加强货流、车流的组织，做到以装车地缓和编组站，确保运输畅通。 第3条全路跨局列车编组计划的编制，是在铁道部长领导下，由运输、货运、计划统计等局局长组织各铁路局运输处长及
有关人员，在部集中领导和统一安排下进行。各铁路局管内列车编组计划，应根据跨局列车编组计划，结合自局管内车流和设备情况，由铁路局长领导，运输、货运、计划统计处长负责组织有关人员编制。 全路编组、区段站编组场线路的分工使用，要先跨局后管内，优先安排跨局列车编组计划规定需要的线路。 全路跨局列车编组计划由铁道部部长批准，铁路局管内列车编组计划由铁路局长批准。 第4条为正确编制列车编组计划，各铁路局在编制前，要做好准备工作，提出下列资料： 1、由运输处会同计划统计处，根据年度、月度运输计划主要物资货源货流资料，并参照规划运量、共同研究提出列车编组计划实行期间的运输计划和说明。 2、运输处根据上述运输计划和说明，结合实际车流规律，编制分品类、分到局、分发到站的计划车流，务求符合实行期间的客观实际，主要股流落实可靠；根据计划车流编制始发直达列
轨道交通站点地区用地控制与配置研究文献综述 随着社会经济的发展，中国已经进入了城市化进程加速发展的新阶段。交通问题已经 成为制约大城市发展的瓶颈因素，突出表现为交通拥挤，交通运输效率低下等。轨道交通由于具有大运量、速度快、安全、准时等特点，可有效减少小汽车出行，以有限的道路资源来满足日益增长的交通需求。同时我国地少人多，土地资源稀缺的基本国情也决定了我国大城市必须向大规模、高密度、低能耗、占地少的方向发展。以轨道交通为主导的公共交通体系是我国大城市进一步发展的有效途径之一-。相关研究和实践经验表明，城市轨道 交通与土地利用关系密切。在发展城市轨道交通的同时，应做好与之相配套的土地规划。其中轨道交通沿线的土地规划是重点。同时，世界各国轨道交通建设的经验表明，轨道交通对城市空间结构的影响主要是通过轨道交通站点地区的辐射与集聚效应来体现，而站点地区的土地使用状况会直接影响到轨道交通客源状况。因此，轨道交通车站附近土地--般会随着轨道交通站点的建成进行高密度的开发，各种住宅和商业设施高密度集中，改变了原有的城市布局。所以轨道交通站点地区的用地控制与功能配置就显得极其关键，是处理好轨道交通与土地利用关系的重中之重。 1.国内外研究发展概况 国外关于轨道交通站点地区土地利用的相关研究，主要集中于轨道交通站点对临近土 地价值、用地开发、人口密度的影响等方面。C. Baker (1983)利用1979-1982 年的数据 分析表明，城市公共服务功能的空间分布表现出向地铁站点集聚的趋势; R. Cevero (1993) 认为在轨道交通站点周边开发更多的住宅和工作场所，会带来改善环境质量、振兴城市中心区、提供廉价住房、优化整合城市空间结构等诸多利好: A. E. Lepage公司和多伦多不动产委员会研究表明地铁沿线能吸引土地的高密度高强度开发: JHK&Associates公司(1987) 与R.Cervero(1993)均发现，由站点中心向四周密度逐步降低的梯度分布形式将最大程 度地提高轨道交通的效率; Peter Calthorpe著作《下一代美国大都市地区: 生态、社区 和美国之梦》中建构了大都市地区的新发展模式一公共交通导向的城市发展理论(T0D)，认为区域的增长结构应以公共交通的发展为导向，采用更为紧凑的城市结构; R. Cervero&Kockelman (1997) 提出了“TOD" 的“3D”原则，即密度(Density) 、多样 性(Diversity) 、合理的设计(Design) 。国内关于轨道交通站点临近地区用地控制、 开发强度和功能配置的系统研究还较少，主要以定性研究和案例分析为主，而以基于中观层面对轨道交通沿线土地使用和房地产变化趋势的研究居多。 2.站点地区分类及不同地区的功能配置 城市轨道交通站点地区的范围没有明确的界限,在实践当中,通常有四种划分的标准: 步行半径、功能一文脉因素、地形标志、开发边界。在国内众多研究中，从实用的角度出发，一般选择以步行半径为依据进行划分。通常引入步行合理区的概念。步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围，一般为步行十分钟以内，即500米左右的圆形范围。而该范围又被称为轨道交通站点的直接影响区。该区域内站点对周边用地开发强度的影响最为直接，土地利用的集聚效应也最为突出，是规划研究的重点。 在站点地区的分类体系方面，国内主要包括节点导向和功能导向。节点导向的分类依 据主要是车站的交通功能，例如分为大型换乘枢纽站、换乘站、一般车站等。功能导向又称之为场所导向，主要是按照站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分，其优点在于对站点地区的土地使用规划与土地开发有较为明显的指导作用。在研究轨道交通与土地利
三、主观题(共12道小题) 10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。 参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式。 11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。 参考答案： （1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。 （2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。 （5）按照功能、人机分工和自动化程度： ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、A TC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。 12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。 参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。 13.查询-应答器，按其信息来源分类，可以分为（）和（）两种。 参考答案：有源无源 14.简述轨道电路的工作原理。 参考答案： 列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。 当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。 15.简述查询应答器的工作原理。 参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。有源查询应答器其工作原理与无源完全相同，地面应答器有固定电源，不再需要从车载查询器送来的载频能源。 16.阐述轨道电路的各种分类方式。
汽车防碰撞系统研究文献综述 1.引言 汽车碰撞有汽车碰撞到固定的物体或与行驶中的汽车相撞两种类型。为了防止汽车在行驶中，特别在高速行驶时发生碰撞，一些现代汽车已装备了自动控制防碰撞系统，这是一种主动安全系统。 汽车行驶时，防碰撞系统处于监测状态，当汽车接近前车车尾或超越前车时，该系统将发出警告信号。在发出警告后，如果驾驶员没有采取减速制动措施，该系统便启动紧急制动装置，以避免发生碰撞事故。 2.概述 防碰撞控制系统装有测距传感器，它们利用激光、超声波或红外线，测得汽车与障碍物间的距离，这个距离信号，加上车速传感器和车轮转角传感器的信号送入电子控制器，通过计算求出行驶汽车与前方物体的实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告信号或显示前方物体的距离。当将要碰撞时，控制器向制动装置和节气门控制电路发出控制指令，使汽车发动机降速并及时制动，从而有效地避免碰撞。 3.测距传感器 （1）防碰撞传感器 ① CCD照相机 CCD（电荷耦合器件）摄像元件可以读取受光元件接收的光通量放出的电流值，并作为图像信号输出。在夜间，由于照相机处于低照度的环境，只有在汽车前、后照灯打开时才能确认障碍物。
汽车装设的CCD照相机如上图所示，当点火开关接通时，变速器换档杆换到前进档或倒档，多功能显示板上就能显示出车辆前方或后方的图像。 ②激光雷达 激光雷达是从激光发送至被测物体，然后反射回来被接收，其间的时间差即用来计算至障碍物的距离。早期的车用激光雷达都是发送多股激光光束，并依靠前车反射镜的反射时间来测定距离。现代汽车除了测定前方车的距离外还要对前方多辆车的位置进行辨识，因而开始采用扫描式激光雷达。 根据物体的反射特性，激光的反射光亮变化很大，因此可能检测出的距离也是变化的。由于车辆后部的反射镜等容易反射，故可以检测出稳定的较长距离。有少许凹凸的铁板等因不能得到充足的反射光量，故测出的距离较短。另外，在检测侧面方向及后方的障碍物时，与检测前方障碍物的情况不同，如果障碍物上没有反射镜，那么由于各种障碍物的反射特性变化很大，故可能稳定测出的距离变短。
上海地铁对上海经济的影响分析文献综述 摘要：随着经济的发展，人们对于出行的便利需求也越来越高，城市交通网络的建设和完善也成为了城市经济发展的重要因素。城市地铁的建设不仅完善了城市交通，也带来了地铁经济效应，从而促进了城市经济的发展。目前国内外对地铁经济已经进行了许多研究，本文将对这些研究进行梳理并，以获得研究方面的借鉴。 关键词：上海地铁，地铁经济，文献综述 一、国外相关研究综述 1862年，德国经济学家冯·杜能就提出：在一个给定的空间市场内，土地的总租金等于市场内所有交通成本的总和。即总土地价格与区域交通质量直接联系，交通基础设施的建设与完善，对居住者需求产生明显的强化作用，进而对房地产价值的增加产生加强作用。 对于城市地铁与城市经济发展，欧美学者已经作了大量的研究，但之前的研究一般是根据需求模式和出行模式的变化来研究其对交通的影响，针对地铁建城市经济影响的研究比较少。 R.F.Muth（1969）在区位理论的基础上，进一步研究了交通费用和住房费用的关系，指出了城市住房的区位取决于交通费用和住房费用间的权衡，住房离中央商务区越远，出行的交通成本（包括时间和费用）就越高[1]。M.A.Stegman（1969）研究并建立了住房价值与区位和交通成本的计算模型[2]。 大多数研究发现，地铁交通确实对房地产价值产生了积极的影响。在住宅方面Benjamin和Sinmas针对华盛顿的研究表明，离地铁站口的距离每增加160米，公寓租金就降低2.4%-2.6%[3]；Al-Mosaind、Dueker和Strathman的研究发现，波特兰的地铁开通两年后，距离车站500米范围内的住房价格比其他地区的高10.6%[4]；V oith证明由于可达性的改善，费城快速轨道线附近的独立住宅价值提高了月8%[5]；Amstrong的研究表明，波士顿临近地铁交通的独立住宅约有6.7%的市场溢价[6]。 不过也有些研究给出了不同的观点。Landis对亚特兰大和华盛顿的的研究表明地铁对商业物业价值的影响极小[7]，Knight和Trygg也认为，如果没有土地、经济、政策等其他因素的配合，地铁交通对于房地产价值的提升作用很小[8]。二、国内相关研究综述 国内学者起初关于地铁对房地产价格的影响研究比较少，不过随着我国城市轨道交通建设和房地产业的不断发展，各大城市相继开始建设完善城市地铁交通体系，因此关于地铁对沿线房地产价格的影响受到更多研究学者的关注。目前国
列车运行控制系统复习资料 基础题 1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。完整的列 车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。 2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。 3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及 线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。 4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。 5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒 或失控的情况下，对列车实施紧急制动。 6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。 7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。 8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。 9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。 10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。 11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。 12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。 13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。 14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。 15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。 16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。 17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。 18、UUS码道岔开通侧向。200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。 19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。 20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。 21、CTCS-2级列控车载设备，最少可以连续记录24小时，记录的周期为300 ms。 22、CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h 触发常用制动、超速15km/h触发紧急制动。 23、接近连续式机车信号是在车站的接近区段和站内正线接车进路及到发线股道上通过轨道电路连续地反映地面信号显示，广泛用于半自动闭塞区段。 24、连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段。 25、半自动闭塞区段HB码——表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号，机车信号显示一个半红半黄闪光灯光。 26、半自动闭塞区段HU码——要求及时采取停车措施，机车信号显示一个半红半黄灯光。 27、地面电子单元LEU与有源应答器连接，周期接收来自于车站列控中心的报文。
好多老人和小孩都指出，不知道地铁售票机如何使用，购票不方便。那么我们可以提高界面设计的针对性和逻辑性。乘客在使用界面时目标十分明确，执行步骤也较为典型，因而，在界面设计时可强化主要功能键的操作提示，可放大、明显化操作图标，使操作信息的主次关系更加明确。同时也要注重产品操作件和界面的规范性与统一性。不同站点、不同机器的操作件尽量采用通识性较高的形态，如不同机器功能件采用统一的形状、标识、色彩、字体，既方便用户使用，也有利于城市形象建设。 各年龄层都指出（FG1、2、3），地铁内没有摄像头，人身安全得不到保障，容易发生偷窃事件。对于地铁未来的发展： （1）实时监控、早期预警等能有效防范恐怖袭击，最大程度地降低损失。增加监控设备特别是探头数量。 （2）我国地铁的监视系统还很不完善，己有的监视系统主要是针对列车车门的监视，以防止挤压事件的发生，但是对于站台内的状况未作全而的监视。为了检测事故和危险的发生 便于事后更好地破案，我国应当借鉴美国和日本的做加大监控力度和范围，并且根据自身特点，设立有效的爆炸物品检测系统。 （3）安装监视摄像头，消除地铁的巡逻监控盲区。据美国《侨报》报道，纽约市地铁站发生的犯罪案件逐年下降，正变得越来越安全，除了警方表现出色外，地铁站点增设的监视摄像头亦功不可没。因为“这些摄像头对犯罪分子起到了一定的威慑作用”。我国亦可借鉴。 关于出站口数量，四组均指出各自的问题。普遍认为要增加出站口的数量，经常发生排队出站或者几个人一起出站的情况。地铁站出入口的增加将会有助于方便人们行走，既能及时缓解主通道上的人流压力，也能促使公共空间的有效利用。多个出入口，可以有效地缓解众多乘客在单一出入口发生拥堵踩踏、秩序混乱的危险，还能够减少犯罪者隐匿的机会，并可以增加受害人逃脱的可能性。 就洗手间而言，存在数量、卫生、方便度等众多问题。目前南京地铁一号线奥体中心站、元通站、中胜站、三山街站、新街口站、鼓楼站，二号线和一号线南延线每站都设有公共洗手间，但是洗手间的大小及数量不能满足乘坐地铁乘客的需求，建议一号线尽量在每一站都设立洗手间，并保持洗手间的卫生清洁。而且对女性地位有待提高： （1）正视对男女公厕的数量和面积的比例调整，在2003年的时候，《国际厕所标准》就规定:公共建筑物内的女性厕所数量应该相当于男性厕所的2倍。这一标准在国外一些发达国家与城市己经通过立法对城市公共空间内的厕所设置数量进行调整。 （2）改善公厕卫生设备的卫生，目前本市大部分公共卫生间提供的是蹲式便器，也有部分坐式便器，但国外的公共卫生间提供的则几乎都是坐式便器，主要原因是坐式便器更符合人体工程学，也更人性化，而且国外非常注重对卫生设备的清洁，不会出现类似国内坐式便器坐垫被踩、有污迹的情况，同时也关注个人的卫生需求，有的国家采用及时清洁消毒的按钮式旋转马桶圈，有的提供一次坐垫纸，还有的提供坐垫清洁剂等。人性化的坐式便器势必随着城市现代化的进程，在未来的公共卫生间内增多，成为一种趋势。 （3）重视对空间的细部设计，我认为从女性视角考虑，首要的细部设计是卫生间厕格的挂钩，女性出行时必然会随身携带包物，如厕时可以有地方放
国内外轨道列车碰撞的研究方法与进展 摘要：随着现代化科学技术的飞速发展和旅客交通运输方面市场竞争的日趋激烈, 铁路列车高速化已成为必然趋势，同时人们对列车安全性的要求越来越高。但高速列车在运行过程中,一旦发生撞车事故,如何保证旅客的人身安全及财产免遭重大损失,成为设计者必须解决的重要课题。因此，世界各国均对列车碰撞安全性作出了强制性要求，促使人们采用各种手段提高列车的碰撞安全性。同时，只有了解了国内外列车碰撞研究的现状、研究方法和进展，才能做出更好的改进。 关键词：轨道交通高速碰撞安全性研究方法 Domestic and International Research Methods and Progress of Rail Train Collision Abstract：With the rapid development of modern technology and more intense competition of the passenger transportation market, high-speed train has become an inevitable trend, while the demand for security of people is increasing. However, during the running, how to ensure the safety of passengers and property from major damage once in a crash has become an important issue. Therefore, countries around the world have all made a mandatory requirement for crash safety of the train, prompting people to use various means to improve the safety of the train collision. Meanwhile, only by studying the research methods and progress of train collision at home and abroad can we make better improvements. Key words：Track traffic High speed Collision Security Research method O 引言 铁路运输承担着主要的客、货运输任务，运行安全性是其最重要的要求，而碰撞事故会引起车辆结构的严重破坏和大量的人员伤亡。因此，在国外，对列车碰撞问题正越来越受到人们的关注，各国学者从多方面对车辆碰撞问题进行研究，而我国对铁路车辆碰撞问题的研究刚刚开始。 铁路运输与高速公路、航空相比有它独特的碰撞问题。由于重量大导致产生很大的碰撞能量需要被吸收，如果在碰撞中发生窜车，被吸收掉的能量就大大减少，导致车辆结构的更大破坏和人员的更大伤亡。此外，在碰撞过程中持久的横向稳定性也对车辆纵向压缩性和可控的运动稳定性有很大的关系。计算机辅助工程工具能够对铁路车辆碰撞性进行精确的模拟，可以使相对昂贵的碰撞试验成本降至最小，而且这种计算机数值模拟还可以增加碰撞试验的有效性，所以，在列车初始设计时，就利用有限元仿真来估计零件的碰撞行为，这已成为一个行之有效的方法并得到不断完善。其中比较常用的一种是利用金属材料受力时产生的塑性变形能(塑性功)来吸收列车的冲击动能。 车辆在受到撞击时,主要是端部底架结构的大变形来缓和冲击和吸收冲击动能,因此端部底架结构上的薄壁梁结构的吸能特性和变形模式,将决定着车体在撞击时的响应。对于吸能部件的研究,在国内外同类研究
第二篇货物列车编组计划 一、单项选择题 1.（）是车流组织的具体体现。 A. 月度货运计划 B. 列车编组计划 C. 列车运行图 D. 技术计划 2.按调车场的货车集结过程与按车流的货车集结过程在（）上是不同的。 A. 集结开始时间 B. 集结结束时间 C. 集结中断时间 D. 车组间隔时间 3.将车流合理地组织成列车流，这是（）所要解决的核心问题。 A. 货运组织 B. 车流组织 C. 列流组织 D. 运输方案 4.已知某列车车次为31005，该列车属于（）列车。 A. 直达 B. 直通 C. 区段 D. 摘挂 5.已知某列车车次为4052，该列车属于（）列车。 A. 快速旅客 B. 普通旅客 C. 摘挂 D. 小运转 6.摘挂列车是在技术站编组，在区段内中间站进行（）作业的列车。 A. 机车换挂 B. 车辆摘挂 C. 列车试风 D. 货物装卸 7.分组列车是指，由两个或多个到达站的车辆组成，按到达站选编成组，在途中技术 站要进行（）作业的列车。 A. 机车换挂 B. 车组换挂 C. 列车试风 D. 货物装卸 8.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组称为（）。 A.解体调车 B. 编组调车 C. 摘挂调车 D. 取送调车 9.技术直达列车是在（）站编组，通过一个及其以上编组站不进行。 A. 装车站 B. 卸车站 C. 技术站 D. 中间站 10.循环直达列车是以固定车底在（）间循环往返运行的直达列车。 A. 编组站 B.区段站 C.中间站 D. 装卸站 11.在技术站编组，不通过技术站但在区段内不进行摘挂车辆作业的列车称为（）。 A.直达列车 B. 直通列车 C. 区段列车 D.摘挂列车 12.在技术站编组，通过一个及一个以上区段站不进行改编作业的列车是（）。 A.区段列车 B.摘挂列车 C. 直通列车 D. 技术直达列车 13.在技术站编组，至少通过一个编组站不进行改作业的列车，称为（）。 A. 始发直达列车 B. 技术直达列车 C. 直通列车 D. 区段列车
文献综述 一、国外相关研究 1862年，德国经济学家冯·杜能就提出：在一个给定的空间市场内，土地的总租金等于市场内所有交通成本的总和。即总土地价格与区域交通质量直接联系，交通基础设施的建设与完善，对居住者需求产生明显的强化作用，进而对房地产价值的增加产生加强作用。 对于城市地铁与周边房地产价值这一课题，欧美学者已经作了大量的研究，包括住宅市场和商业类房产市场，采用特征定价方法进行实证分析研究，但之前的研究一般是根据需求模式·和出行模式的变化来研究其对交通的影响，针对公共交通对房产市场影响的研究比较少。不过近年来，很多学者所做的研究以及房产市场部门本身也开始关注于交通对土地和房产增值的影响，且主要集中于住宅影响的研究。 R.F.Muth（1969）在区位理论的基础上，进一步研究了交通费用和住房费用的关系，指出了城市住房的区位取决于交通费用和住房费用间的权衡，住房离中央商务区越远，出行的交通成本（包括时间和费用）就越高[1]。M.A.Stegman（1969）研究并建立了住房价值与区位和交通成本的计算模型[2]。 大多数研究发现，地铁交通确实对房地产价值产生了积极的影响。在住宅方面Benjamin 和Sinmas针对华盛顿的研究表明，离地铁站口的距离每增加160米，公寓租金就降低2.4%-2.6%[3]；Al-Mosaind、Dueker和Strathman的研究发现，波特兰的地铁开通两年后，距离车站500米范围内的住房价格比其他地区的高10.6%[4]；V oith证明由于可达性的改善，费城快速轨道线附近的独立住宅价值提高了月8%[5]；Amstrong的研究表明，波士顿临近地铁交通的独立住宅约有6.7%的市场溢价[6]。 不过也有些研究给出了不同的观点。Landis对亚特兰大和华盛顿的的研究表明地铁对商业物业价值的影响极小[7]，Knight和Trygg也认为，如果没有土地、经济、政策等其他因素的配合，地铁交通对于房地产价值的提升作用很小[8]。 二、国内相关研究 国内学者起初关于地铁对房地产价格的影响研究比较少，不过随着我国城市轨道交通建设和房地产业的不断发展，各大城市相继开始建设完善城市地铁交通体系，因此关于地铁对沿线房地产价格的影响受到更多研究学者的关注。目前国内分析关于地铁站点周边房地产价格影响的方法主要是通过构建计量模型来定量地分析地铁对站点周边房地产价格的影响，从近几年的研究来看，研究特点主要集中于对北京、上海、深证等已建或者在建地铁项目的分析。 何宁（1998）采用上海市地铁1号线从常熟路站到锦江乐园站和萃庄站站点周边的房屋交易样本数间，建立了一个交通成本的分析模型，并确定了交通成本与房价之间的定量关系方程[9]。 同济大学的叶霞飞、蔡蔚（2002）参考日本学者的定量研究方法，推导出住宅价格的房
列车碰撞研究综述 124212044 交通运输工程（运输方向）田智1、绪论 我国地域广阔，人口众多，铁路运输以其运载量大、运行速度较高、运输成本较低的特点承担着国家的主要客、货运输任务。我国现有铁路7万多公里，在过去的八年中主要铁路干线连续实现了五次大提速二干线旅客列一车时速己达 到160km/h，随着国民经济的持续高速发展，铁路运输也必将快速发展。 随着列车速度的不断提高，在提高列车舒适性、便捷性的同时，列车的安全防御系统也发展到了一个前所未有的高度，发生列车碰撞事故的概率也越来越小。然而，铁路系统是极其复杂的，需要多方面的协调合作才能保证其正常运转，技术缺陷、设备故障、网络故障、操作失误以及自然环境的突然变化等等不可抗因素都可以导致列车碰撞事故的发生，因此列车的碰撞事故又是不可完全杜绝的。 旅客列车载客量大，一旦发生碰撞事故，不但会给人民群众带来生命和财产的巨大损失，而且会打击人们对铁路安全性的信心从而为铁路建设蒙上阴影。近年来不断发生的铁路碰撞事故给人们留下了惨痛的教训，仅2010年1月2012年3月的两年多时间里，世界范围内就发生数十起列车碰撞事故，无论是印度、中国等发展中国家，还是日木、德国、阿根廷等发达国家都未能幸免，其中不乏重特大碰撞事故[1]。因此，在积极主动地采取合理手段尽最大可能避免列车碰撞事故的同时，研究在碰撞事故发生时列车自身结构特性及司乘人员的安全性，开发一种在碰撞事故发生时车体结构耐碰撞且可以给司乘人员提供保护的铁路车体 结构也显得尤为重要。 2、国内外研究现状 2.1、国外研究现状 国际上，为了减少汽车碰撞事故造成的生命和财产损失，被动安全技术最早应用于汽车行业，20世纪60年代才被引入到轨道交通领域。不过，对机车车辆碰撞的真正深入研究始于20世纪80年代中后期[2]，从此，英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。 英国在19 世纪80 年代就开展了列车车体耐撞性研究。英国铁路管理委员会[3]提出了车辆端部吸能结构的碰撞评价标准。英国铁路公司(British Rail)曾开发出耐撞性司机室结构[3-4]。欧洲铁路研究组织于1983年成立一个技术委员会，对
一、判断题(判断正误,共10道小题) 1、ATS在ATP与ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控, 可自动或由人工监督与控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路,并向行车调度员与外部系统提供信息。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 2、A TS工作方式为分散管理,集中控制。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 3、列车发车计时器(TDT)就是A TS车次识别及车辆管理的辅助设备,其由地面查询环路与车载查询器组成。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 4、列车识别系统(PTI)设于各站,为列车运行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间指示,提示列车按计划时刻表运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 5、运行图工作站用于运行计划的编制与修改,通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 6、调度员不能通过人工命令调整列车停站时间来调整列车运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 7、旅客信息显示就是用来通知侯车乘客下一列车的目的地与到达时间。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 8、基于车-地双向通信的列车运行控制系统被称为基于通信的列车控制CBTC系统,就是目前全球轨道交通界公认的最先进的列车控制技术。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 9、 根据应用设计,CBTC系统在紧急情况时能够进行紧急刹车,但不能在条件不满足时制止紧急刹车程序的施行。( ) 正确答案:说法错误
解答参考: 10、CBTC系统应具有良好的记录功能,即不仅在车载设备上,而且还应在地面设备有记录。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: -------------------------------------------------------------------------------- (注意:若有主观题目,请按照题目,离线完成,完成后纸质上交学习中心,记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11、简述ATP系统具有的主要功能。 参考答案:答:ATP车载设备能连续检测列车的位置、监督速度限制、防护点与根据列车在站台区域的精确停车控制列车车门与站台安全门。联锁就是底层的基本防护系统。ATP轨旁设备连续监视与检查联锁条件,比如道岔的监督、紧急停车按钮监督、侧面防护与其她进路的情况。这些信息就是轨旁设备计算移动授权的基础。 (1)速度监督与超速防护 轨旁设备从联锁与轨道空闲检测系统获得驾驶指令,整理为相应格式的数据后传输至ATP车载设备。驾驶指令通常包括目标速度、目标距离、最大允许线路速度与线路坡度等。ATP车载设备通过此数据计算当前位置的列车允许速度。最终将列车运行所需的数据由驾驶室显示器指示给司机。实际的列车速度与驶过的距离由测速装置连续进行测量。ATP车载设备将列车实际速度与列车允许速度进行比较。当列车速度超过列车允许速度时,ATP的车载设备就会发出制动命令,发出报警后控制列车进行常用全制动或实施紧急制动,使列车自动地制动。 (2)测速与测距 列车运行速度的测量就是速度控制的依据。速度值的准确与精度直接影响列车控制的效果。 在目标距离模式中,列车位置对于安全性至关重要。如果列车无法掌握它在线路中的准确位置,那么它就无法保证在障碍物或限制区范围内减速或停下。ATP车载设备通过连续测量列车行驶的距离,可以随时査找列车的精确位置。 (3)车门与站台安全门的控制 在通常的情况下,在车辆没有停稳在站台或就是车辆段转换轨上时,A TP不允许车门开启。当列车在车站的预定停车区域内停稳且停车点的误差在允许范围以内时,地面定位天线会收到车载定位天线发送的停稳信号,列车从A TP轨旁设备收到车门开启命令,A TP才会允许车门操作,车载对位天线与地面对位天线才能很好地感应耦合并进行车门开关操作。有了车门开启命令后,使ATP轨旁设备发送打开站台安全门,当站台定位接收器收到此信号,便打开与列车车门相对的站台安全门。 列车停站时间结束(或人工终止),地面停站控制单元启动ATP轨旁设备,停发开门信号,由司机关闭车门,同时站台安全门关闭。 车门的左右侧选择通过轨旁ATP系统取得,由车门开启命令来执行。ATP不断监视车门安全关闭且锁闭,以确保车门没有被异常打开。轨旁设备还将列车停稳、停准的信息送至控制中心作为列车到站的依据。车门关闭后,车载ATP设备才具备安全发车的条件。
编组列车的一般要求
编组列车的一般要求 列车定义、分类和等级 一、列车定义 按照列车编组计划，列车运行图和《铁路技术管理规程》有关条文规定的条件编挂在一起的车列，并挂有机车及规定的列车标志，配有乘务员的称为列车。列车是铁路完成运输任务的主要形式。为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。 单机、动机、重型轨道车虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。 二、列车的分类和等级 运输工作中耕具需要和服务对象，每个列车分别担任不同的运输任务。根据任务的不同，列车分为不同的种类。根据任务的轻、重、缓、急又可分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下，必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图、制定列车日常
运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。 列车按运输性质的分类和等级顺序如下： 1、旅客列车：为运输旅客、行李、包裹、邮件的列车。按其运行途程的长短和旅行速度可分为：⑴特快旅客列车；⑵快速旅客列车；⑶普通旅客列车；⑷临时旅客列车；⑸临时旅游列车； ⑹回送客车底列车。 2、混合列车：以乘座旅客车辆为基本组与装载货物的车辆编成的列车。在货物列车中编挂乘座旅客车辆10辆及其以上时，按混合列车对待。 3、行包快运专列： 4、军用列车：以运输军队和军用物资的列车。 5、货物列车：以运输货物和排空货车的列车。 6、路用列车：以运送铁路器材、路料（石渣、枕木、钢轨等）开行的列车，一般在不影响路外运输的前提下开行。
列车应按《铁路技术管理规程》、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。 列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。编组超重列车时，编组站、区段站应商得机务段调度员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员准许。 列车长度应根据运行区段内各站到发线的 有效长，并须预留30m的附加制动距离确定。超长列车运行办法，由铁路局规定。 旅客列车按旅客列车编组表编组，机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车后第一位和列车 尾部，起隔离作用；在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。 军用列车的编组，按有关规定办理。 机械冷藏车组应尽量挂于列车中部或后部。
交通基础设施的空间溢出效应文献综述 前言 在经济全球化的条件下，加强交通基础设施建设是极其关键的，有了发达的交通，人员往来，货物以及信息的传递就更加快速和方便了，这是提高国家竞争力的关键。以往的研究主要集中在交通基础设施的经济效益分析、交通经济带理论以及交通基础设施与经济发展的关系等。多忽略交通基础设施的空间溢出效应。那么交通基础设施的空间溢出效应有多少，是正的还是负的?溢出效益是怎样计算的？ 带着这些问题，我开始了对相关资料的搜集，希望对它有更加全面的了解，以便今后的资料查询和深入研究。 主题 1.交通基础设施建设的溢出效应的定义及其内容 空间溢出研究是一个有关区域联系的话题。现实的情况是全球经济一体化浪潮把世界每个区域都卷入其中，区域间的互动关系倍受重视。因为区域的竞争与合作对一个区域的发展至关重要。每个区域都在根据自己与其他区域的关系来调整区域政策，从而为自己争取最大的区域利益。区域溢出是区域利益不能完全内部化的结果，它给外区域所带来的影响，最终也会影响到区域自身的发展。 赫尔希曼(Hirschman A.O,1958)认为空间进入经济关系的俩个渠道：一是运输成本，另一个就是对邻近区域的影响。无论是运输成本还是对邻近区域的影响都与距离有关。溢出具有扩散的特性，距离在溢出扩散中的作用也得到了有关研究的证明(Keller,2000,Maurseth2001)。在传统贸易理论中，随距离产生的运输成本影响商品价格，空间距离的存在将世界置于一种地理主导和技术决定比较优势的转换边缘。当交易成本大于贸易带来的利益时，贸易将不会发生。 由于交通基础设施具有网络属性，它们将各个区域的经济活动连成一个整体，从而交通基础设施的发展不仅仅是在区域内部使要素流动，加速分工合作的发展以及促进集聚现象的产生；同时，交通基础设施的发展还会促进区域间要素的流动，从而对其他区域的经济增长也会产生一定的影响。我国可以借鉴GDP溢出的概念，将交通基础设施空间溢出效应的概念界定为：由于本国或本地区的交通基础设施的变动而引起的外国或其他地区经济变量变动的程度。 穆内认为交通基础设施具有网络属性，它们将各个区域的经济活动连成一个整体，通过扩散效应，使经济增长较快区域带动增长较慢区域的经济发展，从而表现为正溢出作用；同时交通基础设施又会产生负的溢出作用，通过聚集效应，使生产要素更方便地流向经济发达地区，在这种情况下，一个区域的经济增长可能会以其他区域的经济衰退为代价。赫兹以肯?道格拉斯，凯利建和罗宾逊和马龙
北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 一、单选题（共 9 道试题，共 36 分。） 1. 阶梯式分级速度控制可以分为超前式和滞后式，超前式采用( )优先的方法，滞后式采用( )优先的方法。( ) . 人控优先，设备优先 . 设备优先，人控优先 . 人控优先，人控优先 . 设备优先，设备优先 正确答案： 2. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 3. 在城市轨道交通自动列车运行控制系统中，超速检测与防护功能是由其哪个子系统实现的？( ) . TP . TO . TS . 以上三种均不是 正确答案： 4. 城市轨道交通采用( )行车制。 . 两侧均可 . 左侧 . 右侧 . 具体情况具体分析 正确答案： 5. 站台安全门按其规模和功能可以分为半高式安全门、全高式安全门( ) . 滑动门 . 固定门 . 端门 . 屏蔽门 正确答案： 6. 下列表示禁止越过该信号机调车的是( ) . 红色
. 蓝色 . 双黄色 . 红色+黄色 正确答案： 7. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 8. 城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用( )的运用方式，列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地面信号系统只起辅助作用。 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以地面信号系统为主 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以车载信号系统为主 . 车载信号系统 . 地面信号系统 正确答案： 9. 下列不属于TO功能的是( ) . 将列车速度自动调整在允许速度带内，尽可能减少牵引、惰行和制动之间的转换 . 实现列车自动通过车站和自动折返 . 保证列车的停位精度 . 超速检测与防护 正确答案： 北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 二、多选题（共 8 道试题，共 32 分。） 1. TS系统在自动调整过程中，TS主要通过( )来调整列车。 . 停站时间 . 站间运行时间 正确答案： 2. 城市轨道交通设备故障主要包括信号系统故障、线路故障、道岔故障以及( )等各种故障。. 临时停电 . 通信中断 正确答案： 3. 轨道交通列车运行控制系统综合利用3技术代替了传统的轨道电路技术，3技术是( )未