北京公交线路的现状及发展研究

北京公交线路的现状及发展研究

研究性学习结题报告

课题组组长：李云燕

课题组成员：杨洋许培张瑞张梦迪王慧李文锋

指导老师：阎润玲卫霞

学校：北京市日坛中学

一、课题研究时间：2008年9月至2009年6月

二、课题研究对象：北京公交线路

三、课题研究目标：

通过对北京公交线路的深入了解和进一步研究，剖析北京公交本质，选择正确的、最适合自己的出行方式，做聪明的出行者。

四、课题研究的意义

从小到大，我们的生活都离不开出行，我们的每一次出行都少不了与公共交通工具相伴。公共交通与我们的生活息息相关，这一点是毋庸置疑的。

城市里公路交错复杂，四通八达的公共交通给我们的出行带来许多方便。但是与此同时，交通问题的各种弊端也逐渐暴露出来，交通拥堵、车辆拥挤、道路设计不合理等，也令我们十分头痛。

对此，我们对北京公共交通进行了研究。

五、课题研究过程

1.组员分工

2.课题研究的具体步骤

①上网查阅资料，了解前面同学研究取得的成果，亲自体验和感受了解北京公交现状。

②进行街头和校内的问卷调查，统计调查问卷结果并进行分析整理。 ③将收集到的图像、文字等资料进行整理、筛选。

④比较分析北京公交的优势和劣势，列出北京公交存在的问题。针对列出的问题对北京公交线的改进提出可行性措施。

六、课题研究的方法 课题采用调查法。

通过亲身的体验和资料收集,大体了解北京公交的现状并进行深入分析,并将收集到的资料进行整理。通过问卷调查，实地调查的方式了解北京市民对公交现状的看法与态度。以PPT 及文章的形式作为成果展示汇报，充分利用资料，将查询、整理与总结有机结合。

七、调查问卷的统计情况

共发放调查问卷100份，回收99份，除去废卷，有效问卷为98份。 调查结果如下： 被调查人基本情况 1、性别（图1）

2、年龄（图2）

问卷数据统计

1.您经常乘坐公共交通吗？（图3）

图

1

图

2

83%

否图3

2.您经常乘坐公共交通是什么？（图4）

3.您家附近的公共交通方便吗？（图5）

4.您认为您乘坐的公交车路线是否合理?（图6）

5.您认为未来北京公共交通是否会更合理化？（图7）

87%

不方便

图

4

66%

图

5

图

6

93%

否

图7

6.您对现在一般的公交线路的满意程度？（图8）

7.您认为早高峰是几点到几点？（图9）

8.您认为晚高峰几点到几点？（图10）

9.

很满意

66%

24%

很不满意图8

45%

18~19点55%

图10

5~6点29%

68%

图9

10.您对北京公交路线发展有何建议（图12）

八、课题研究成果 1.存在问题

①人多车少，乘客大量滞留，造成高峰时段公交车超载现象严重。同学们都有体会，每次的挤车“战斗”有多么惊心动魄。不但给扒手们提供了“机会”。而且存在严重的安全隐患。

②红绿灯设计不合理。在北京有些路段，红绿灯过于密集，也会造成车辆拥堵。 ③公交线路分布不合理，重复公交线路过多，分布不均匀，造成不必要的资源浪费。 ④部分乘务员、司机服务质量不高。与乘客发生冲突的情况也时有出现。

⑤在某些地区乱停车现象较为严重，造成道路堵塞，车辆拥堵，降低道路通行能力。 2. 解决措施

①增加公交车数量或缩短间隔，特别是长线的发车间隔应该缩短。减少每次的载客量，想必拥挤状况也会有所缓解。

②适当减少某些地区的红绿灯数目，控制好合理的间距，避免造成不必要的拥堵。 ③缩短过长的公交线路，减少不必要的公交线路，在高峰时段发挥更大的用处。调整

试运营地铁更多线路

现有轨道交通运营能力

道路微循环系统改造

优化公交网络

地下设施，整顿停车秩序

步行、自行车出行环境

步实施交通限行措施

居民合理选择出行方式

智能交通

区间车

公交线路、减少多余公交线路

民征收燃油税

新车牌发放总量

新车派发放价格

优化公交网络。

④加强对乘务员、司机的定期培训，提高乘务工作者个人素质，提高服务质量，树立北京公交文明健康新形象。

⑤支持地下停车、立体停车楼等设施的建设和使用，彻底整顿停车秩序，出台相应政策，减少占道停车现象，增加道路通过能力。

九、研究性学习小组心得体会

研究性学习培养了我们了负责、认真、积极的工作态度，在走近生活、走近社会的实践中提高了对生活的热情，主动地去学习与探讨新事物。我们不仅从此项活动中获得了巨大的乐趣，同时提高了自己的能力，拓展了自己的视野，发现了许多日常生活中常常忽略的事物。

研究性学习作为一项实践性的活动，为我们的学习生活增色了不少。通过彼此之间的思想交流，使我们深刻领悟到了“你有一种思想，我有一种思想，彼此交换，就有了两种思想”的内涵！体会到了合作与分享的真谛。

在研究性学习中，我们既是学习的实践者，又是学习目标、学习内容、学习研究计划的制定者，学习研究结果的总结者、创造者。

推行研究性学习的主要目的不在于研究本身，不在于让我们研究出什么成果来，而是让我们有所感受、有所体会、有所体验，培养我们主动去研究的意识，养成主动探索、研究的习惯。我想这也是研究性学习不同于传统式学习之处，也是它的魅力所在。研究性学习，让我们学会了许多课堂之外的知识，看到了更为真实的社会。通过这次的课题研究也让我们进一步关注和更深刻的了解了北京交通。

十、研究小结

本小组从选题到进行研究，全员积极参与。通过亲身的体验和资料收集,大体了解北京公交的现状并进行深入分析,并将收集到的资料进行整理。通过问卷调查，实地调查的方式了解北京市民对公交现状的看法与态度。以PPT及文章的形式作为成果展示汇报。充分利用资料，将查询、整理与总结有机结合。

本课题内容贴近生活，与生活息息相关。

使我们开阔了视野，增长了见识，转换了学习方式，使我们受益无穷。

北京城市交通拥堵及解决方法

北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，

上海公交线网优化导则

上海市公共汽（电）车客运线路优化导则 上海市交通委员会 2016年2月

目录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 基本规定 (4) 4 公交线路新辟 (7) 5 公交线路调整 (9) 6 公交线路终止 (12) 7 公交线网评价 (13) 8 线网优化调整管理机制 (15) 9 编制依据 (17) 10 本导则用词说明 (18)

1 总则 1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配臵、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。 1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。 1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。 1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。 1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。

北京公交线路的现状及发展研究研究性学习结题报告

北京公交线路的现状及发展研究 研究性学习结题报告 课题组组长：李云燕 课题组成员：杨洋许培张瑞张梦迪王慧李文锋 指导老师：阎润玲卫霞 学校：北京市日坛中学 一、课题研究时间：2008年9月至2009年6月 二、课题研究对象：北京公交线路 三、课题研究目标： 通过对北京公交线路的深入了解和进一步研究，剖析北京公交本质，选择正确的、最适合自己的出行方式，做聪明的出行者。 四、课题研究的意义 从小到大，我们的生活都离不开出行，我们的每一次出行都少不了与公共交通工具相伴。公共交通与我们的生活息息相关，这一点是毋庸置疑的。 城市里公路交错复杂，四通八达的公共交通给我们的出行带来许多方便。但是与此同时，交通问题的各种弊端也逐渐暴露出来，交通拥堵、车辆拥挤、道路设计不合理等，也令我们十分头痛。 对此，我们对北京公共交通进行了研究。五、课题研究过程 1.组员分工 2.课题研究的具体步骤 ①上网查阅资料，了解前面同学研究取得的成果，亲自体验和感受了解北京公交现状。 ②进行街头和校内的问卷调查，统计调查问卷结果并进行分析整理。 ③将收集到的图像、文字等资料进行整理、筛选。

④比较分析北京公交的优势和劣势，列出北京公交存在的问题。针对列出的问题对北京公交线的改进提出可行性措施。六、课题研究的方法 课题采用调查法。 通过亲身的体验和资料收集,大体了解北京公交的现状并进行深入分析,并将收集到的资料进行整理。通过问卷调查，实地调查的方式了解北京市民对公交现状的看法与态度。以PPT 及文章的形式作为成果展示汇报，充分利用资料，将查询、整理与总结有机结合。 七、调查问卷的统计情况 共发放调查问卷100份，回收99份，除去废卷，有效问卷为98份。 调查结果如下： 被调查人基本情况 1、性别（图1） 2、年龄（图2） 问卷数据统计 1.您经常乘坐公共交通吗？（图3） 图 1 图 2 83% 否图3

公交车路线查询系统后台数据库设计

公交车路线查询系统后台数据库设计--查询算法 1. 公交车路线信息在数据库中的存储方式 显然，如果在数据库中简单的使用表bus_route(路线名,路线经过的站点,费用)来保存公交车路线的线路信息，则很难使用查询语句实现乘车线路查询，因此，应该对线路的信息进行处理后再保存到数据库中，笔者使用的方法是用站点-路线关系表stop_route(站点,路线名,站点在路线中的位置)来存储公交车路线,例如，如果有以下3条路线 R1: S1->S2->S3->S4->S5 R2: S6->S7->S2->S8 R3: S8->S9->S10 则对应的站点-路线关系表stop_route为

注：Stop为站点名，Route为路线名，Position为站点在路线中的位置 2.直达乘车路线查询算法 基于表stop_route可以很方便实现直达乘车路线的查询，以下是用于查询直达乘车路线的存储过程InquiryT0： create proc InquiryT0(@StartStop varchar(32),@EndStop varchar(32)) as begin select sr1.Stop as 启始站点, sr2.Stop as 目的站点, sr1.Route as 乘坐线路, sr2.Position-sr1.Position as 经过的站点数 from stop_route sr1, stop_route sr2 where sr1.Route=sr2.Route and sr1.Position

交院公交线路规划与设计

交通规划实验报告 实验名称：公交线网规划与设计 学科名称：交通规划 指导教师：胡正 学生姓名：文中月吕娟康璐巫琴琴肖倩倩刘玲玲谢海燕黄恺丰 学生学号： 15 42 46 49 19 50 3 4

目录 1、引言 (3) 2.校园出行调查与数据分析 (4) 2.1湖南交通职业技术学院交通区划分 (4) 2.2校内居民出行OD调查 (4) 2.3校园出行调查与数据分析 (5) 2.3.1扩样 (5) 2.3.2校内居民日出行OD分布 (5) 2.3.3校内居民出行高峰小时OD分布 (6) 2.3.4校园出行期望线 (6) 2.4校内主要出行目的地 (7) 2.5常用出行方式 (9) 3.校园道路与交通现状分析 (9) 3.1校园道路现状 (9) 3.1.1校园道路网络结构 (9) 3.2.1校园道路网络结构 (10) 3.3校园交通状况 (10) 4、校园公交线网规划方案 (10) 4.1校园公交的可行性 (11) 4.2公交线路规划原则 (11) 4.4校园公交线网规划方案 (12) 4.4.1确定基础道路网络 (12) 4.4.2沿主要客流方向开线 (12) 4.4.3线路完善与优化 (12) 5.公交站点布设 (12) 6、公交线网规划评价指标 (14) 7、个人小结 (16) 7.1实验内容总结 (16) 7.2实验心得 (17)

1、引言 （1）实验背景 湖南交通职业技术学院新校区位于长沙县干杉乡，总占地面积1059亩。新校区东(交院路)、南(交院南路)、西(明月路)、北(交院北路)均直接与规划城市道路相接。新校区建设规模按11000人设计，贯穿“以人为本，天人合一”的设计理念，按照“南北主轴+生态核心圈+多元化”的结构骨架进行规划，按功能划分为行政交流区、核心教学区、生活服务区、体育运动区、核心生态区、交通职业培训区（如图1-1）。校园面积大，自然也就成为了学生、教工日常出行不便，而且夏季酷热，冬季寒冷，学生和教工也不愿意长时间在校外逗留，并且从学校宿舍到教学楼至少也要在路上花费十多分钟。 图1-1 此外，随着社会经济的发展，在大学内任教的老师们的经济条件大幅提高的情况下，许多老师也购买了小汽车作为出行的代步工具。另一方面，大学生为节省时间，纷纷购买自行车充当代步工具。这种情况下，进入大学校园内的车辆数量日益增加，加重了校园内部的交通压力。特别是在上下课的校园交通高峰期，学生人流、自行车、汽车等都集中在校园内并不宽敞的道路上，极容易发生交通安全事故或者交通堵塞。由于自行车数量和汽车数量都大幅增加，车辆的停放以及保管问题也成了非常麻烦和棘手的问题。 因此，为了解决校园交通问题，提高校内居民的出行方便性，在湖南交院设置校内公交

公交线路设计总结

公交线路设计总结 Prepared on 22 November 2020

一、沿主要客流方向开线 为了提高线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。 二、优先大流量的直达客流 为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。 三、线路平均客流不低于最低开线标准。 在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。 四、平均满载率尽可能高 在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。 五、线路的长度在所规定的范围内。 这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过 长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。 六、线路的客流量应该尽可能均衡。 为了充分发挥车辆的运载能力，公交线路在布设时应尽可能选取客流较大且稳定的线路，以提高经济效益。 七、公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路 这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。

八、线路开设前，要考察线路的非直线系数 该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于”的标准执行。 九、要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。 在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－公里每平方公里。 十、线路重复系数 在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为~。建议公交线路重复系数约定为～；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。

公交站优化设计意义

公交站优化设计意义 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

公交站优化设计意义 公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类

北京市综合交通运输体系

综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。

城市新区公交线路规划方法研究

城市新区公交线路规划方法研究 摘要：以城市新区用地规划及拟建路网为基础，结合城市公交线路布设特点，首先采用节点重要度法和权的最小平方法相结合，评定新区主要客流集散点的重要度等级；其次，将其作为备选节点集，建立基于线路服务客流密度最大和线路交通阻抗最小的双层公交线路优化模型。最后，文章结合大城市轨道交通换乘需求对前述模型提出了改善思路。 关键词：城市新区;公交线路;节点重要度;最大服务客流密度;交通阻抗 Abstract: Based on the land use function and the planning road network of new urban area, combining with node important degree and weighted least-square method are adopted on the basis of the characteristic of the urban transit route layout to evaluate the important grades of main accumulating; then it as an alternative set of nodes,building-up bi-level model for route network optimization that based on maximum service dendity and minimal traffic impedance of route.Finally, considering urban rail transit demand of transfer set up improve thinkings of the former model. Key words: new urban area; transit route; node important degree; maximum passenger service density; traffic impedance 随着我国城市化进程的不断加快，以及人们对城市功能要求的不断提高，城市要素集聚成为趋势，由此产生了大量的经济开发区、产业园和大学城等城市功能相对集中的城市新区。作为城市功能的重要载体之一，交通运输服务需要及时跟进，特别是对公共交通的规划，需要根据新区的不同情况合理地确定线路及公交站点走向，以最大限度地满足区内交通出行和运输的需要。 1 城市新区客流出行特征分析 城市新区聚集了大量企业，导致客流的出行主要以上班出行为主要交通流。上班出行的客流具有明显的潮汐特征，同时城市新区作为技术人才和管理人才等高度聚集的地方，必然吸引主城区及周边区域的人才聚集在此。乘客选择公共交通出行方面，首要考虑的是出行时耗，其次才是出行费用和换乘次数等。因此在下述的公交线路优化模型中，要充分考虑公交线路的有效通达性和快速疏散客流的能力。 2 节点选择

公交站牌设计报告

公交站牌设计报告 目录 总体分析 关于公交站牌设计调查 三、公交站牌设计构思 四、参考图片 五、设计方案参考 六、最终方案选定 七、设计总结 一、总体分析： 随着时代的进步，社会的发展，人们的生活水平不断提高,人们

对于身边的事物要求也随之增高，特别是对于服务行业和出行的便捷等要求变的更高。随着国内大中城市的高度发达，城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断剧增等给人们所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用又开始的受到的人们得青睐，越来越多的人选择坐公交车出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。比如，人们需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。那么，优秀的公交站牌设计对广大城市居民来说就显得至关重要了。 二、关于公交站牌设计调查 一位小朋友希望公交牌上能注上拼音，因为她不认识太多字，拼音可以帮助她更好地乘车；那位年轻人希望注上英语，这样外国人也可以方便地坐车，他还希望站牌能显出一些青春活力，不要死气沉沉；中年人认为应该将站牌制成电子站牌，智能化的；而那位老人只是希望站牌的字大一些，让老年人看清楚，有语音提示的更好。 深圳已开始使用电子站牌，电子站牌分四部分：顶部写着站名；下面是液晶电子屏幕，滚动发布途经该站点的公交车线；第三部分是用LED 发光二极管显示的电子线路图，可实现公交行车的动态显示，以红蓝灯光反映线路车辆分布站点；第四部分则是延袭老站牌的做法，安装用中文书写的小站牌。还需装上GPS 定位系统，实现实时定位和信息传递。 天津市公交车站首次了出现盲道。专为盲人设计使用的公交站牌首次在津问世，并预计率先在马场道沿线使用。此举让天津成为了全国首批率先拥有盲文站牌的城市。

公交车调度的方案优化设计

公交公交车调度方案优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。 1．问题的提出

北京交通现状与问题的调查与分析

北京交通现状与问题的调查与分析 导言： 北京交近年来通拥堵严重, 成了一个广泛关注的社会问题。我们就北京交通状况进行了实例分析, 找出了造成拥堵局面的原因, 提出了一些针对性的政策建议。我国多年来经济发展势头迅猛, 北京作为首都, 是政治、文化中心, 各方面都飞速发展, 申奥成功后, 对北京来说又是一个更大的发展机遇, 但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题, 如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样, 其中城市交通是一个非常突出的问题, 如何解决好这些城市发展的阵痛, 对于城市进一步的发展有着深刻的作用。 正文： 随着私家车越来越多,乱停乱放车辆尤为突出，不管是否有无禁止停车的标志想把车停在哪里就停放在哪里，并不考虑是否影响别人的行路与安全，占用非机动车也已成为普遍之事，把非机动车挤到机动车道行驶造成机非混行，引发时常发生交通事故交通设施的无奈,在复兴医院路口的人行道边一排禁停桩整齐的排列在那里，而人行道上停满了机动车， 非机动车行路难,在动物园至白石桥路段也有不尽人意之处，当非机动车行驶至此处竟然不见非机动车道路标记的踪影，都成了机动车道，使得骑车人观路发晕不知走哪儿才对红绿灯的无奈，说道红绿灯世人都应该知道其作用，红灯停，绿灯行这些都是在童年之时就知道的事情，可是就有些人面对着马路口及道路之间的禁止通行的红灯却视而不见或者根本就不看它依然我行我素， 机动车走非机动车道,这种现象极为普遍，当机动车道因为车多行驶速度较慢时就会有很多机动车开进非机动车道与非机动车抢行. 由于北京的交通现状不理想，我们就此问题进行了深入调查，并通过分析提出了我们自己的一些见解。 通过查阅资料我们得到一下资料： 目前, 北京常住人口1493 万, 流动人口360 万, 机动车 保有量已达到245 万辆, 其中私人小汽车160 万辆。下面对 比北京与东京的状况, 来看一下北京交通存在着的问题。

城市公交发展规划方案

公交发展规划方案 近年来，随着经济的迅速发展和城市化进程的加快，我县城市交通状况发生了极大变化，交通堵塞，事故频发，环境污染等问题严重影响着居民工作生活，扼制着公共交通的健康运行，制约着我县经济的进一步发展。为适应我县城市发展，方便居民出行，根据我县城市发展规模方向及公交企业现状基础，本着统筹规划，分期实施，逐步完善的原则，现特提出城市公交发展规划方案。 一、我县城市公交的现状与问题 我县城市公交工作起于1998年下半年，历经七年的发展，现已达到了较大的规模。现有公交经营企业2家，公交线路12条，公交车辆150辆，从业人员近520名，营运线路190.3公里，停靠站点（往返）480个。城市公交的发展，极大地方便了居民的工作与生活，为我县旅游风景新城建设及经济发展做出了较大贡献。但城市公交在良性发展的过程中，也逐渐暴露出一系列问题，这些问题主要表现在：

1、公交站场、站点设施落后。 目前，我县还没有单设的公交车停车场和保养场，现有公交车辆夜间停放在长途汽车站内，车辆维修、保养分散在城关镇各主要汽车修理厂。公交车始末站、枢纽站除客运中心站外，均未建站房停车场设施，只是租用或借用相对较为宽阔的场地，如湖莲潭公园门口、https://www.doczj.com/doc/554900473.html,大桥南侧老车站边等。公交车线路沿途上下客站点也未按要求设置港湾式停车站。总体而言，我县的公交站场、站点设施极为薄弱，远远落后于周边县（市）。 2、公交线网内密外疏，布局不甚合理。 受县城东西狭长地势限制，我县城市公交现有的线路布局呈“丁”字结构，几个辐射点多集中在老城区，交叉点少，老城区负荷过重，交通堵塞，新建成的或即将建成的七星新区、南岩工业区、青山工业区等地线路过疏，换乘困难。 3、缺乏总体规划，城市公交得不到有效发展。 目前，我县城市道路网络系统建设和住宅小区的规划建设都没有考虑城市公交线网及车辆停靠站点和调度站、枢纽站的设置，影响了公交线路的开行和居民出行。 4、道路车流剧增，影响公交车辆正常行驶。

公交站牌设计报告

公交站牌设计报告 目录 一、总体分析 二、关于公交站牌设计调查 三、公交站牌设计构思 四、参考图片 五、设计方案参考 六、最终方案选定 七、设计总结

一、总体分析： 随着时代的进步，社会的发展，人们的生活水平不断提高,人们对于身边的事物要求也随之增高，特别是对于服务行业和出行的便捷等要求变的更高。随着国内大中城市的高度发达，城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断剧增等给人们所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用又开始的受到的人们得青睐，越来越多的人选择坐公交车出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。比如，人们需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。那么，优秀的公交站牌设计对广大城市居民来说就显得至关重要了。 二、关于公交站牌设计调查 一位小朋友希望公交牌上能注上拼音，因为她不认识太多字，拼音可以帮助她更好地乘车；那位年轻人希望注上英语，这样外国人也可以方便地坐车，他还希望站牌能显出一些青春活力，不要死气沉沉；中年人认为应该将站牌制成电子站牌，智能化的；而那位老人只是希望站牌的字大一些，让老年人看清楚，有语音提示的更好。 深圳已开始使用电子站牌，电子站牌分四部分：顶部写着站名；下面是液晶电子屏幕，滚动发布途经该站点的公交车线；第三部分是用LED发光二极管显示的电子线路图，可实现公交行车的动态显示，以红蓝灯光反映线路车辆分布站点；第四部分则是延袭老站牌的做

法，安装用中文书写的小站牌。还需装上GPS定位系统，实现实时定位和信息传递。 天津市公交车站首次了出现盲道。专为盲人设计使用的公交站牌首次在津问世，并预计率先在马场道沿线使用。此举让天津成为了全国首批率先拥有盲文站牌的城市。 郑州目前有３０多条主干道共有公交站牌５４１个，规划设计４９９个。现有６００个公交候车亭（棚），规划增加４８个。站牌、候车亭将增加照明设施，并设置乘车地图、线路图。 调查结果： 现在的公交站牌暴露的问题太多： 1，太多的广告占据大量空间和好的位置，使公交车的路线站位表不够突出，使人们对其认真识别产生较大影响。 2，不合理的条椅设计失去其本身意义，易脏，易被非候车人占用等。3，缺乏人性化设计，如盲人，老年人，外国人，儿童等对常规站牌的识别有一定障碍。 4，人们在夜间识别站牌和确定候车时间产生不便。 功能改进建议： 1.需要在站牌的旁边立一个盲文站牌，让盲人也可以乘坐公交车。 2.站牌架可以采用不锈钢金属架，版面用ＰＣ胶片，并涂上不沾液涂料，可以使都市“牛皮癣”小招贴广告经日晒后水洗自然脱落，不留

城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势

城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势 摘要:随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。 关键词:公共交通管理研究现状 ?趋势 现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则；

评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则： 整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况； 客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。

公交线路设计原则及标准

公交线路设计原则及标准 一、沿主要客流方向开线 为了提高线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。 二、优先大流量的直达客流 为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。 三、线路平均客流不低于最低开线标准。 在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。 四、平均满载率尽可能高 在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出 客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。 五、线路的长度在所规定的范围内。 这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交

线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建 议线路长度以运行 30－60 分，5－ 15 公里为宜，建议采用建设部 8－ 12km 的 标准。 六、线路的客流量应该尽可能均衡。 为了充分发挥车辆的运载能力，公交线路在布设时应尽可能选取客流 较大且稳定的线路，以提高经济效益。 七、公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。 这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证 公交车服务质量。 八、线路开设前，要考察线路的非直线系数。 该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大 于 1.4”的标准执行。 九、要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合 线网方面的相关要求。 在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规 划的公共交通线路网的密度，应达到 3－4 公里每平方公里；在城市边缘地区应达到 2－ 2.5 公里每平方公里。 十、线路重复系数 在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定 为 1.2~1.5。建议公交线路重复系数约定为 1.8～ 2.5；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线 路的道路、路段上开辟线路。

北京提出十大措施应对交通拥堵(通用版)

北京提出十大措施应对交通拥 堵(通用版) Understand the common sense of safety, you can understand what safety issues should be paid attention to in daily work, and enhance your awareness of prevention. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0691

北京提出十大措施应对交通拥堵(通用版) 随着汽车进入家庭步伐的加快，北京市汽车保有量迅速增加，截至2003年8月底，总数已达202万辆。急剧增长的汽车保有量，不合理的路网结构，加之不够科学完善的有效规划管理，北京市交通拥堵日趋严重，成了影响市民出行生活，制约城市经济发展的瓶颈。2003年初召开了的市十二届人大第一次会议上，就有258名人大代表针对交通管理问题提出了15件议案。为此，北京市交通委提出了十大应对措施设想。 措施一：给公交车设置专用封闭车道 明年，一种名叫大容量快速公交系统（BRT）公共交通工具将现身南中轴路，初步计划在明年春天开始建设，它的起点为前门，然后沿南下过四环路，终点为丰台东高地。 同时，北京将大力发展公共交通。如调整公交、地铁、出租车

等交通方式之间的比价关系，并推行一卡通收费方式，实施地铁、公交一票制联运。 措施二：引导和限制私车使用 过去十年，由于私人小汽车发展缺乏引导，导致城市交通结构进一步恶化。未来几年，设想将要征收小汽车牌照费、二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费，从而引导和限制私车的使用。在市区边缘，结合大型公交枢纽建设，设置低价位或免费停车设施，鼓励市民换乘公交车进入市区。同时，货运时间与客运时间高峰期错开，商业、娱乐休闲业营业时间与上下班时间错开等。 措施三：城区中心停车要高收费 对停车收费实行差别化管理，不同的区域不同的时段会有不同的收费标准，以此来调节交通流量。 旧城区、CBD及中关村等交通拥挤地区，严格控制自备车位和配套公共车位的建设。在二环路以内提供有限停车位。城市外围地区，由里向外，除高强度开发地区外，增加停车位数量。对不同地区、不同时段实行不同的停车费率，城市中心区停车实行高收费。

公交车调度方案的优化设计

公交车调度 公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，第3-4页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。

公交车调度方案的优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。

公交路线查询系统--数据库设计

1. 公交车路线信息在数据库中的存储方式 显然，如果在数据库中简单的使用表bus_route(路线名,路线经过的站点,费用)来保存公交车路线的线路信息，则很难使用查询语句实现乘车线路查询，因此，应该对线路的信息进行处理后再保存到数据库中，考试大使用的方法是用站点-路线关系表stop_route(站点,路线名,站点在路线中的位置)来存储公交车路线,例如，如果有以下3条路线 R1:S1->S2->S3->S4->S5 R2:S6->S7->S2->S8 R3:S8->S9->S10 则对应的站点-路线关系表stop_route为 Stop Route Position S1 R1 1 S2 R1 2 S3 R1 3 S4 R1 4 S5 R1 5 S6 R2 1 S7 R2 2 S2 R2 3 S8 R2 4 S8 R3 1 S9 R3 2 S10 R3 3 注：Stop为站点名，Route为路线名，Position为站点在路线中的位置 2.直达乘车路线查询算法 基于表stop_route可以很方便实现直达乘车路线的查询，以下是用于查询直达乘车路线的存储过程InquiryT0： create proc InquiryT0(@StartStop varchar(32),@EndStop varchar(32)) as begin select sr1.Stop as 启始站点, sr2.Stop as 目的站点, sr1.Route as 乘坐线路, sr2.Position-sr1.Position as 经过的站点数 from stop_route sr1, stop_route sr2 where sr1.Route=sr2.Route and sr1.Position