一、填空题
1．应具备的功能可概括为指挥行车、保证行车安全、提高运输效率和改善劳动条件。
2．1987年首选在哥德堡车站使用了计算机机联系统。
3．就是指工业控制计算机系统应该具有的能够在限定的时间外来事件作出反应的特性。
4．维修诊断层由实现。
5．指的是系统或设备在规定的时间和规定的条件下完成规定的能力。
6．电路的主要作用是功率放大，将存于计算机内部的输出控制命令，如转换道岔、点亮信号机灯光等的控制命令转换为驱动继电器等执行元件动作的能量。
7．是联锁计算机安全性保障的主要手段。
8．双机热备系统采用的是方式来提高系统的可靠性。
9．对计算机联锁系统的功能性和安全性的检验归根结底是对第一种数据的检验。
10．硬件冗余有三种基本形式，即表态冗余、动态冗余及。
名词解释。
1．故障—安全性能：
2．联锁：
二、选择题：
1．计算机机联锁系统与6502电气联锁相比较下属于优点的是（）
A．减少继电器检修工作量； B.减少建筑使用面积；
C．便于改造； D.减少了用电量；
2．当前微机联锁系统中工控机的硬盘接口主要是（）
A．IDE接口 B.EIDE接口
C．SCSI接口 D.DDR接口
3．计算机联锁系统采集的信息不属于模拟量的是（）
A．动力转辙机的工作电压与电流； B.电源屏电压与电流
C．继电器的状态 D. 电缆的绝缘状况
4．计算机联锁系统采用双机热备提高系统的可靠性，其原理是（）
A．双机互为备用的与门二重系统； B. 双机互为备用的或门二重系统；
C．三取二冗余结构； D.三取二冗余结构；
5．计算机联锁系统的软件应具有以下功能（）
A人机界面信息处理和控制功能； B.自动检测与诊断功能；
C．执行控制和其他功能； D.以上都对。
6．下列不属于联锁机的功能的是（）
A．输入/输出故障定位； B.按钮处理及站场信息处理；
C．联锁运算； C.继电器的输入和输出；
7.计算机联锁系统的安全性主要是由联锁计算机的（）实现。
A．联锁软件； B.联锁硬件；
C．切换电路； C.以上都不对；
8．车站（）处于调度系统与列车间隔调整系统之间，是联系两个系统的中间环节。A．DMIS系统； B.微机监测系统；
C．编组站自动系统； D.计算机联锁系统；
9.计算机系统硬件故障从本质上说，可以分为硬件设计故障与（）。
A．硬件人为故障； B.硬件物理故障；
C．硬件逻辑故障； C.硬件化学故障；
10．根据管理、维修和监测的需要及电务段所辖各站的地理位置，微机监测系统一般分为（）层次。
A．一个； B.两个；
C．三个； D.四个；
三、判断题
1．采用三取三冗余结构的计算机联锁系统的可靠性，主要与各个微机系统的可靠性有关，面与表决器无关。（）
2．在计算机联锁系统所处理的大量数据中，代表安全信息的二值逻辑变量占有重要的地位，因此必须采取多个码元编码（）
3．当进路处理模块的进程标志为锁闭标志时，进路处理程序转到执行进路锁闭模块。（）4．从效率的角度考虑，道岔位置开向线路运用率高的一侧为定位，这样可以减少操纵道岔的次数。（）
5．计算机联锁刘一种有人参与的系统。（）
6．快闪内存Flash Memory，它对的保存必须依赖于电力，并且不可读写。（）
7．工业控制计算机的标准化和系列化，是指尽量采用国际推荐的标准总线及优选工业控制型。（）
8．冗余技术就是用更多的经济投入和技术投入来获取系统可能具有的更高的故障率指标。
（）
9.计算机联锁系统，根据有关的技术标准，要求产生不安全性输出的平均间隔时间为106h
以上。（）
10．容错联锁计算机系统的每一个I/O模块均有三条独立的分电路。（）
四、简答题：
1．联锁控制程序一般来说可分为哪几个模块？
2．计算机联锁系统中，系统的操作可以通过哪些方式实现？
3．微机监测系统的主要功能是什么？
4．计算机联锁系统与6502电气联锁相比有哪些优缺点？
五、综合题
答案：
一、填空题
1.铁路信号系统
2.瑞典
3.实时性；
4.电务维修机；
5.可靠性；
6.输出接口；
7.故障检测；
8. 动态切换冗余容错；10. 混合冗余。
二、选择题
1．D; 2.A； 3.C； 4.D； 5.D； 6.A；7.A；8. D；9.B；10. C；
三、判断题
1．×；2.√； 3.√；4. √；5.√；6.×；7.×；8.×；9.×；10.√；
名词解释.
1．故障—安全性能：当实体在故障或干扰的作用下总是牌某一状态的概率极大，而牌另一状态的概率极小时，称该实体具有故障不对称性。若以概率极大的状态代表安全侧，以
概率极小的代表危险侧，则该实体就具有故障—安全性能。
2．联锁：通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动
作或建立起来的相互关系。
四、简答题：
1．答：共分六个模块。（1）操作输入及操作命令形成模块；（2）操作命令执行模块；（3）处理模块；（4）状态输入模块；（5）表示输出模块；（6）控制命令输出模块。2．答：（1）控制台方式；（2）工程数字化仪方式；（3）鼠标方式；（4）键盘方式；
铁路信号微机联锁系统现应用与发展 关键字：铁路信号微机联锁安全可靠 铁路是国民经济的大动脉，是全国各地联系交流的纽带，是国民经济建设的先锋行业，相比其他的交通运输方式而言，铁路运输具有成本低、运输量大、速度快、可靠性高、能全天候运输等方面的诸多优势。目前，铁路运输承载全国客货运输流量的60%至70%，在短时间内，这种局面不会有太大变化，火车仍是当下最主要的交通运输方式，因此，如何提高火车运输的安全可靠性、效率和效益也是当下亟待解决的问题。铁路信号是火车的耳目，是保障安全可靠运输的有力工具。一旦铁路信号发生故障，整个运输系统就会陷入瘫痪，不仅会造成出行不便的问题，更会在经济上蒙受巨大的损失。因此，对铁路信号的研究和信号处理设备提出了更高的要求。随着计算机技术的不断发展，人们逐渐把铁路信号和计算机系统联系到一起，经过多次的实践积累经验，最终将微型计算机系统与铁路信号完美结合，提出了铁路信号微机联锁系统。随着微机联锁系统的成熟和不断发展创新，该系统已经在部分车站得到试行和应用，并在逐步的取代传统的机电联锁系统和继电器联锁系统，成为保障铁路运输系统安全可靠运行的一个有力工具。 一、研究铁路信号微机联锁系统的目的与意义 铁路联锁系统像其它技术一样随着科技的进步和铁路运输发展的需求在不断的创新和更新，它的发展历程由最初的机械联锁、机电联锁、继电器联锁逐步的向微机联锁过渡。在铁路控制系统中引入微机联锁，由计算机系统来实现信号、岔路、行路之间的联锁，按照列车作业的要求，自动控制岔路选择、进路转换和信号开放，这样一来，不仅能够提高车站作业的安全可靠性，其作业效率也得到了大大提高，不仅为铁路系统的现代化运行提供更加安全可靠的信息，对于改善车站的自动控制监督系统、提高车站通过能力、实现车站的现代化管理、
全电子微机联锁安装 调试
LDJLZ-II型全电子化执行机安装调试工法 1.前言 铁路信号室内控制设备在采用6502电气集中时期分为选择组和执行组两部分，全部功能由继电器电路完成；当采用微机联锁后，取代了选择组部分，但执行组部分仍由继电器电路执行，现场施工布线复杂，劳动强度大，工期长；维护工作量大，维修费用高，故障处理判断困难，耗时较长，严重影响行车正点率。 由兰州交通大学自动化控制研究所研制的LDJLZ-II型全电子化执行机很好的解决了这个问题，工厂化预配大大缩短了现场施工时间，该系统具有完善的在线自诊断功能，能迅速诊断到故障点，现场维护人员可根据系统中各模块的工作状态指示灯及时更换故障模块。并且所有模块都可以带电拔插而不影响系统的正常工作，大大缩短了故障恢复时间。基于以上优点LDJLZ-II型全电子化执行机势必将在全路得到推广应用。根据现场施工经验结合厂家《LDJLZ-II型全电子化执行机使用与维护手册》编制了此工法，希望对今后LDJLZ-II型全电子化执行机的施工起到一定的指导和借鉴作用。 2.工法特点 2.1工艺简捷、实用，效果好、方法易于掌握。 2.2所用材料经济及工具简单、通用性强。 3.适用范围 本工法适用于LDJLZ-II型全电子化执行机的安装和调试工作。4.工艺原理
LDJLZ-II型全电子执行机系统主要由全电子执行机柜和全电子执行模块组成。全电子执行模块根据控制对象的不同，可分为道岔模块、轨道模块、信号模块等多种类型。每种模块都具有驱动采集功能、网络管理功能和设备监测功能。依据各个模块的功能、状态和要求，设计不同的试验模拟电路，达到对应设备安装检验及实验的目的。 根据ZPW-2000A室内工艺标准，结合LDJLZ-II型全电子执行机结构特点及技术原理制定了切实可行的安装工艺和调试方法。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1工艺流程见图5.1 5.2操作要点5.2.1施工准备
全电子联锁概述 一、概述 用车站计算机联锁系统代替原有的6502系统具有很多优势，在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。 本计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式采用鼠标,所有作业均用鼠标在屏幕上按压”按钮”进行操作。操作表示是通过大屏幕液晶示器(简称LCD)来进行显示。 屏幕上有各种汉字提示，并通过语音报警代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上提示栏将显示办理有误的提示。 计算机联锁系统是双机热备，同步状态下故障时自动切换，切换时不影响进路的办理。注：内容如目录所列，若本站不具备某些功能，例如没有连续溜放或没有驼峰场联系，阅读说明书时，请只阅读与本场功能相关的内容即可。 二、屏幕显示 屏幕上有关进路、道岔和信号的信息能直观、及时和形象地显现出来，例如站场图中的许多信息。有些不经常发生或不经常变化的信息则在屏幕最下一列的信息提示框中自动显示出来。 为了使屏幕简明清晰起见，有些信息，如道岔、轨道区段名等，可以根据需要点击相应的菜单进行隐藏和显示。 1、屏幕上的站场图形与信号平面布置图的站场图基本一致； 2、绝缘节以白色短竖线表示；交叉渡线处的绝缘节以短横线表示；超限绝缘以红色竖线外加红圆圈表示； 3、经由道岔的线路以实线连接为当前开通方向。 4、屏幕图形显示各种颜色的含义如下: a 、轨道区段 灰色光带──轨道区段空闲且在解锁状态； 白色光带──进路在空闲且锁闭状态； 红色光带──轨道区段有车占用或故障； 绿色光带──区段出清后尚未解锁或锁闭后的进路故障恢复后； 蓝色光带──进路初选状态。 b、列车信号 红色──信号关闭； 绿色、单黄、绿黄、双黄、双绿──信号开放； 红色、白色同时显示──引导信号开放； 红色闪光──灯丝断丝。 白色闪光──溜放及退路信号开放。 c 调车信号 蓝色──调车信号机关闭； 白色──调车信号机开放；
信号微机监测技术条件 1.主体内容与适用范围 本标准规定了铁路信号设备微机监测系统的系统结构,主要技术要求、性能、功能和检测对象与内容。 本标准适用于主要信号设备的监测系统。是研制和设计信号微机监测系统的依据。工程和维护部门也应参照执行。 2引用标准 GB/T 3047.2 高度进制为44.45mm的面板、机架和机柜的基本尺寸系列。 GB2887 计算站场地技术条件 3总则 3.1信号微机监测系统是保证行车安全、加强各部门接合部的管理、深化铁路信号维修改革和监督铁路信号设备连续正常运行的重要系统。 3.2监测系统应能监测信号设备的主要电气性能。在电气性能偏离预定界限时及时报警。 3.3监测系统应能及时捕捉到故障和故障预兆，为防止事故发生提供可靠信息。3.4监测系统应能监测电务、电力、车务和工务接合部的状态和性能。 3.5监测系统工作或故障时，不得影响被监测设备的正常工作。 3.6监测系统对被监测系统具有一定的故障诊断功能。 3.7监测系统应是模化和网络化结构。 3.8监测系统应具有良好的人机界面，通过简单操作可获取所需的监测信息。 4监测系统硬件体系结构 4.1监测系统的硬件体系结构应符合管理、维护和监测的需要。 4.2监测系统的层次结构
系统分为车站、车间（领工区）和电务段三层。车间层设站机（一台）和多台采集机组成的多机结构，为监测服务；车站层设车间机一台为基层信号维修服务；电务段层设监视机和监测机（总称为段机）各一台，监视机为调度管理和网络管理服务，监测机为了解信号设备运用状态和加强信号设备管理服务。 4.3监测系统的网络结构 4.3.1站机与所辖各采集机之间采用现场总线(例如CAN总线)方式连接。 4.3.2站机与车间机以及车间基于段疾驰间的联网，视具体情况可采用总线或星形专用网，也可采用其它联网方式。 4.3.3电务段的监视机应具有与上层网联网能力。 4.3.4站机、车间机以及段机之间的信息传输速率应满足实时信息的传输要求。 5 主要技术要求与性能 5.1采集机 5.1.1采集机可用单片机构成,应具有良好的可靠性和实时性,并具有抗干扰及自检功能. 5.1.2采集机与被测设备之间必须具有良好的电气隔离措施. 5.1.3采集机必须采用高可靠的开关量和模拟量采集器件。对于电磁继电器转改的采集，原则上应采用继电器的空闲接点或高阻加隔离的方法。 5.1.4与DMIS有关的开关量采集器件应留有与DMIS连接的端子。 5.1.5采集机应是模块化结构，采集容量应满足不同监测规模的要求，并适应分散和集中两种设置方式。 5.1.6采集机的电路板、插件等应进行可靠性和维修性设计。 5.1.7采集机的电路板、面板、机架及机柜的尺寸应符合GB/T3047.2的规定。 5.2站机、车间机与段机
铁路信号微机联锁系统的管理与维护 摘要：微机连锁系统作为铁路运行过程中的重要组成部分，为整个铁路安全、 稳定的运行打下了良好基础。想要使微机连锁系统在实际当中发挥出更大的作用，必须要从人员、施工、运行环境与设计四个方面着手，进一步提高系统的管理与 维护工作质量。 关键词：铁路信号；微机联锁系统；管理；维护 引言 铁路运输已成为我国主要的运输方式之一，客运量和运货量都在逐年增加。铁路信号微 机联锁系统可以对铁路信号进行有效的维护，维护铁路运行的安全。 1微机连锁系统概述 上世纪80年代中期，在我国科学技术稳定发展的情况下，研制出了第一台微机连锁系统，并将其投入到铁路行业中，到了今天，已经经过了30余年的时间，我国微机连锁系统被广 泛地应用到了各个铁路车站内，为铁路安全的形式打下良好基础。微机连锁系统作为当前较 为先进的一项技术，是通过计算机处理铁路进路内的道岔、信号机、轨道电路之间安全联锁 关系，并获取自动列车监控系统传递的信号，对列车输出连锁信息的系统。该系统与传统的 继电电路系统相比，不仅减少了很多元件的使用，降低了成本投入与后期的维护任务量，而且，系统存在更强的可靠性与操作性，同时，还具有良好的扩展性，在之后使用的过程中， 能够针对铁路运输行业的实际要求，不断对功能进行扩展。 2铁路信号微机联锁系统应用背景 当前我国经济和社会高速发展，基础设施不断完善。我国的铁路里程迅速增加，铁路客 流量也越来越大。客流量的增加以及输送压力的加大都会增加铁路信号管理工作的难度，因此，要保证铁路的运行质量，就必须应用新的管理技术。使用微机联锁系统进行铁路信号管 理后，铁路运行更加快捷、安全，可以有效地缓解当前铁路运行面临的压力。但是由于主、 客观因素的影响，比如系统自身的不完善或相关技术不到位等，致使在运行过程中，铁路信 号微机联锁系统仍然出现了不少故障，针对不同种类的故障需要采取针对性的解决措施。 3微机连锁系统管理与维护中常见的问题 3.1人员综合素质较低 通过对实际的铁路信号微机连锁系统管理与维护工作观察可以发现，很多人员的综合素 质较低，无法在工作中发挥出最大的作用，从而导致系统出现故障。首先，一部分人员的技 术水平较低，对系统接口的熟悉程度较低，没有掌握微机连锁系统管理与维护的相关要求， 对系统运行新状态了解的较为模糊等，导致其在开展各项管理与维护工作时，不能第一时间 寻找出故障，没有及时将故障解决，影响了列车的运行。其次，人员的思想道德意识较差。 一部分人员在工作时没有建立健康的价值观，工作积极性不是很高，不能深入地对系统进行 分析，无法准确挖掘出系统中存在的问题。 3.2施工质量不足 对微机连锁系统管理与维护时，施工质量也会对整个管理与维护的效果带来不良影响。 首先，对系统内各元件焊接时，通常使用电烙铁焊接的，电烙铁作为一种电气设备，使用时 会产生一定的电磁场，受到电磁场的干扰，信号很容易出现失真、突变等问题；其次，施工 时受到环境、人员等多种因素的干扰，使驱动出现错误，从而影响了信号的正常采集与输送；最后，配置电路时，电阻选择不正确，导致整个系统内出现各种各样的故障，如报警时不准确、短路等。 3.3系统运行环境温度较高 系统管理与维护时，常常还会受到运行环境温度的干扰，一是机房温度方面的影响。在 计算机运行的过程中，往往会产生大量热量，由于机房内没有安装制冷设备，无法对计算机 产生的热量进行处理，随着热量的积累，机房内的温度会不断升高，导致计算机出现死机的 故障，一些情况下甚至会使整个系统不能正常运行，特别是在炎热的夏季，这一现象更加明显。二是控制室温度的影响。为了避免灰尘进入控制室，建造控制室时采用了密闭式结构， 这样切断了室内外之间的空气流通，热量无法排出，导致室内温度常常比室外高出10℃以上。
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘要:随着计算机联锁系统在高速铁路、地铁系统广泛应用，采用继电器接口控制室外设备的联锁系统也在高速铁路区域联锁、地铁项目集中控制技术中应用，而远距离非集中站室外设备控制需要大量电缆加芯，同时，由于国内安全型继电器不满足欧洲标准，难于在海外推广，这些都将迫使计算机联锁系统在结构及控制接口方面进行改进与提高。因此，研发高可靠性、满足SIL4 标准、适合远距离安全传输与控制的全电子输入输出接口系统，是计算机联锁系统必须进行的一次技术变革。 关键词:计算机联锁; 全电子; 故障-安全 计算机联锁系统经过多年的应用与改进，其可靠性、可用性、可维护性及安全性 ( RAMS) 已完全满足国内铁路系统的要求，但基于一定安全性的考虑，其室外设备接口部分仍沿用既有 6502 电气集中继电接口电路，如信号机点灯电路、道岔控制电路、轨道电路、闭塞接口电路等。该种模式适用于室外设备的本地控制，而对于室外设备需要远距离控制的区域联锁 ( 或集中联锁) ，则存在结构上的问题。因此，有必要研发适用于远距离信息安全传输的全电子输入输出系统，既可以优化计算机联锁的系统结构以及提高系统整体性能，又能实现对计算机联锁系统主机、通信系统、室外设备接口电路的故障监控，同时又可对接口电路输入输出内容、控制命令的传递过程实现全过程记录。采用全电子模式的计算机联锁系统，在满足安全认证的前提下，能够规避国内安全型继电器不满足欧洲标准要求的问题，在国内有良好工程业绩的前提下，可以加快占有海外铁路市场的步伐。 1全电子计算机联锁系统结构 全电子计算机联锁系统的结构设计应既能满足本地室外设备的控制需求，同时又要适应远距离区域控制的需求。在区域联锁 ( 或集中控制) 模式下，应充分考虑远距离控制室外设备指令及信息的安全、可靠传输，因此，系统控制结构可配置主控站联锁系统与被控站联锁系统。一个主控站根据需要可以控制多个被控站; 主控站与被控站之间设置冗余的传输通道，信息的传输除采用铁道部相关协议外，还应采取更加严密的远程传输的防护措施;被控站由于不进行联锁逻辑计算，可只设置高可靠性的通信主机，以及负责输入输出控制的全电子接口系统。 1. 1主控站全电子联锁系统结构 主控站计算机联锁系统除全电子输入输出部分外，其主要结构仍沿用既有系统结构，联锁主机采用二乘二取二的冗余结构，通过交换机与被控站进行数据通信，主控站联锁逻辑控制及控显软件不需要修改，无须改变已经通过验证的联锁软件系统，只需对输入输出接口软件及远程通信部分软件进行修改。全电子联锁系统建议结构如图 1 所示。
目录 第一章概述-------------------------------------------- 1 第二章基本技术条件---------------------------- 3 一模拟量在线监测------------------------------ 3 二开关量在线监测------------------------------ 6 三其他监测内容-------------------------------- 6 四故障报警------------------------------------ 6 五技术要求------------------------------------- 7 第三章监测电路------------------------------------------------- 9 一开关量采集电路------------------------------- 9 二轨道电路的监测------------------------------- 11 三道岔的监测----------------------------------- 12 四灯丝断丝的监测------------------------------- 15 五区间信号点的监测---------------------------- 16 六电源屏的监测--------------------------------- 17 七电缆绝缘的监测------------------------------- 17 八电源对地漏流的监测--------------------------- 18 九熔丝断丝的监测------------------------------- 18 第四章 TJWX-2000型信号微机监测系统功能-------- 20 一测试部分------------------------------------- 20
微机联锁教案
计算机联锁设备使用指南 沈阳职工培训中心
计算机联锁 计算机联锁是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，能以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件，设备可靠，维修方便，便于联网。下面以TYJL—II型计算机联锁为例作以介绍。 一、设备概述 TYJL—II型计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操纵道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等，有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路，具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台或鼠标在屏幕上按压“按扭”进行操作，操作表示是通过彩色监视器（CRT）来进行显示，屏幕上有各种汉字提示，并通过语言代替电铃报警，若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。该系统在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认，全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换原因。人工切换后全场锁闭，由电务和
车务人员共同确认机车车列完全停止走行时。通过“上电解锁”按扭进行全场解锁。 二、屏幕显示 屏幕显示按站场图形布置，平时显示的灰色光带为基本的轨道图形。为调车作业设置的绝缘，是区段绝缘，在屏幕上用竖线表示，灰色为普通绝缘，红色带圆圈为超限绝缘。 a.轨道区段 平时轨道区段为粗线，当该区段的轨道继电器前后接点校核错时为细线。 灰色光带：基本图形； 白色光带：进路在锁闭状态； 红色光带：轨道区段有车占用或故障； 绿色光带：区段出清后尚未解锁； 蓝色光带：进路初选状态； 青色光带：接通光带。 b.列车信号 红色：信号关闭； 绿色：信号开放； 红色、白色同时显示：引导信号开放； 红色闪光：灯丝断丝； 白色闪光：溜放信号开放； 白色外框：表明信号处于封闭状态，按扭失效；
铁道信号——基于PLC的微机联锁 摘要为了控制列车运行间隔从而保证列车安全运行于是铁道工作人员发明了“铁道信号”。提高运输效率和保证行车安全是铁路信号的作用。如何控制铁路信号是非常值得我们关注的话题。车站联锁是主要信号设备发展之一。现在车站联锁主要是计算机联锁——基于PLC 的微机联锁。PLC就是小型计算机。 关键词铁道信号车站联锁PLC PLC微机联锁 计算就联锁是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障—安全”技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。计算器联锁控制系统的联锁功能与继电式电气集中相同的，能根据车站行车安全的需要，在规定的联锁条件和规定的时序下自动对进路信号和道岔实行控制。 1.铁道信号的发展 1825年，铁路诞生，手持信号旗骑马前行引导列车前进，1832年，球形固定型号装置，白色准点到达车站，黑色则表示晚点，1841年，壁板式信号机，后有了色灯信号机，1872年，美国人W.鲁滨逊发明了轨道电路，自此开始了列车自动控制信号的新时代。 2.车站联锁 2.1什么是车站联锁 利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和道岔相互具有制约关系，这种关系称为铁路车站联锁。 2.2车站联锁的发展 车站联锁的发展过程如下：机械联锁——电机联锁——电气联锁（电锁器联锁、继电联锁6502）——电子联锁——计算机联锁。 机械联锁道岔和信号机的操纵握柄集中在信号楼内，这些操纵握柄连有机械杆件，杆件间用锁簧实施联锁。机械联锁不需要扳道员在现场扳道，因而提高作业效率，并且可防止由于车站人员同扳道员之间的联系错误所造成的行车事故。但是，由于导线和导管的传动动程在受力后拱起或拉抻会造成损失，因而控制距离受到限制。此外，机械杆件和锁簧磨损，会降低联锁的安全性，所以机械联锁在20世纪50年代以后逐渐被电气联锁取代。 电机联锁是利用两台电动机联锁控制。这种联锁由一根随道岔尖轨动作的转辙杆和一根随信号机导线动作的信号杆组成。杆上刻有缺口，通过转辙杆和信号杆相互位置的变化，来模拟道岔和信号机的不同状态，实现道岔和信号机之间的联锁。 电气联锁利用接触器辅助触点、继电器触点、复合按钮等.在各种控制环节线路之间相互锁住对方电路。分别在道岔和信号握柄上设电锁器，电锁器上有接点分别代表道岔和信号位置。通过一方道岔电锁器的接点控制对方信号电磁锁器电锁的电路，以实现信号机和道岔间以及信号机相互间的联锁。电锁器有一个电磁线圈、衔铁和锁闭片。当电锁器的电磁线圈中有足够的电流，吸起衔铁，带动锁块离开锁闭片的缺口，锁闭片才能随着连接杆上移而旋转，否则锁闭片阻止连接杆上移，即禁止扳动握柄，道岔或信号机被锁在规定位置上。 总之，随科学技术的进步，旧的联锁设备不断被安全可靠性更高、操纵和维护更简单、技术更先进的联锁设备代替。从发展角度看，计算机联锁是发展的方向；从经济角度看，电气联锁在相当长的一段时间内仍被广泛采用。 3.基于PLC的微机联锁 3.1什么是PLC? Programmable Logic Controller是PLC的全称，中文名是可编程逻辑控制器。可编程逻
浅谈铁路运输计算机联锁技术 联锁是铁路车站信号联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。联锁（interlocking）在铁路车站上，保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件。 标签：铁路运输联锁技术发展趋势 0 引言 联锁发展至今一百多年的历史中，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。随着计算机(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技术的发展，人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统，从此掀开了微机联锁控制系统研究与应用的新篇章。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。目前中国使用的联锁设备按操纵的方式可以分为集中联锁和非集中联锁，按主要设备工作方式的不同可分为电锁器联锁、继电联锁和计算机联锁。 1 概述 联锁是铁路车站信号联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。联锁（interlocking）在铁路车站上，保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件。联锁的基本内容包括：进路的防护则由设于进路入口处的信号机来担当。进站信号机防护的范围是车站和列车接车进路；出站信号机防护的范围是列车的发车进路;调车信号机防护的范围是调车进路和机车车辆所进入的线路。 2 联锁设备 联锁发展至今已有100多年的历史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。可分为机械、电气、微机联锁三个阶段。1856年英格兰的布列克勒叶.阿姆斯（Brickloyer Arms）车站装设由萨克斯倍（Saxby）首创萨式联锁机是机械联锁的开始，机械联锁是最古老的联锁方式。在机械联锁中信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联原则或者相关进路原则。直接控制动作设备，属于硬闭锁，后来在长时间年内一直占领主导地位的集中式机械联锁控制系统就是在传统机械联锁的基础之上发展起来的。1927年基于布线逻辑的继电联锁控制系统问世。电气与机械联锁不同的是，继电器联锁的联锁逻辑由继电电路实现，道岔和信号机不再由操纵杆控制，而完全由继电联锁控制系统自动完成道岔和信号机的安全控制。电器设备控制动作设备，属于软闭锁；随着计算机(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技术的发展，人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统，从此掀开了微机联锁控制系统研究与应用的新篇章。1978计算机联锁首先于年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、
计算机联锁设备使用指南 沈阳职工培训中心
计算机联锁 计算机联锁是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，能以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件，设备可靠，维修方便，便于联网。下面以TYJL—II型计算机联锁为例作以介绍。 一、设备概述 TYJL—II型计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操纵道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等，有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路，具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台或鼠标在屏幕上按压“按扭”进行操作，操作表示是通过彩色监视器（CRT）来进行显示，屏幕上有各种汉字提示，并通过语言代替电铃报警，若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。该系统在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认，全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换原因。人工切换后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车车列完全停止走行时。通过“上电解锁”按扭进行全场解
锁。 二、屏幕显示 屏幕显示按站场图形布置，平时显示的灰色光带为基本的轨道图形。为调车作业设置的绝缘，是区段绝缘，在屏幕上用竖线表示，灰色为普通绝缘，红色带圆圈为超限绝缘。 a.轨道区段 平时轨道区段为粗线，当该区段的轨道继电器前后接点校核错时为细线。 灰色光带：基本图形； 白色光带：进路在锁闭状态； 红色光带：轨道区段有车占用或故障； 绿色光带：区段出清后尚未解锁； 蓝色光带：进路初选状态； 青色光带：接通光带。 b.列车信号 红色：信号关闭； 绿色：信号开放； 红色、白色同时显示：引导信号开放； 红色闪光：灯丝断丝； 白色闪光：溜放信号开放； 白色外框：表明信号处于封闭状态，按扭失效； 粉红色外框：表明信号前后接点校核错。 c.调车信号
微机监测系统在信号设备中的应用 发表时间：2018-02-26T10:41:35.793Z 来源：《基层建设》2017年第33期作者：张锦李敏 [导读] 摘要：在铁路信号设备的运行过程中，微机监测系统的运行是重中之重，能够有效地提升铁路信号的运行效率。 济南铁路局济南电务段山东 250000 摘要：在铁路信号设备的运行过程中，微机监测系统的运行是重中之重，能够有效地提升铁路信号的运行效率。本文主要针对信号的微机监测系统在铁路系统的中的具体应用进行详细地分析和阐述。 关键词：微机监测系统；信号设备；应用 引言 铁路运输与控制等都需要铁路信号，换言之铁路信号对铁路运输与控制是不可缺少的一部分，近年来铁路运输行业不断发展，为此在信号设备方面的要求也越来越高，为了能够有效地提升铁路信号设备的可靠性与安全性，信号微机监测系统的应用极为重要，应该给予高度重视。 一、信号设备微机监测系统的主要网络组成 在我国的铁路系统中信号设备的微机监测系统主要的组成部分有两个。第一个是由铁路总公司及下属的铁路局或者是地方铁路局监测列车运行和信号设备运用情况使用的监测主设备；第二个是由电务段、现场车间、基层车站监测使用的监测设备。上述两种组成部分主要的作用都是监测列车运行和信号设备运用情况，将两者的监测信号进行整合形成一个监测网络系统。监测系统的网络主要分为两种。第一种是基层监测网络；第二种是上层监测网络。其中的基层监测网络主要是由电务段配置的段机、现场车间配置的车间机、各车站配置的站机构成。主要作用是信号设备测试和监控信号设备的运用状况。上层监测网络主要是由铁路总公司运输局、各铁路局电务处配置的管理机各一台构成。其主要作用是通过管理机相应的管理监测来掌握信号设备的具体运行情况，同时还能够在宏观角度来监测信号设备的系统状况。 二、信号微机监测系统的铁路中的主要作用 1、信号微机监测是铁路信号监测的一个重要的手段 计算机微机监测能够及时的监测信号的变化，发现信号中存在的问题。传统的信号监测系统由于数据不能长久保存、系统不能及时的对问题进行反馈存在一定的缺陷。自从微机信号监测系统应用到铁路中，很好的解决了传统检测手段的缺陷，通过计算机的固有特点，可以对监测数据进行储存，把握其中的变化，及时的发现问题，排除故障，避免相关事故的发生。 2、信号微机监测系统可以对信号进行全方位的监督 计算机运用到监测系统以后，对信号可以二十四小时的全天全程的进行监控，把监控的数据在计算机里进行存储，保证了数据的连贯完整性。同时，计算机的客观性可以避免人为的主观意识带来的不必要的干扰。通过对相关数据连续性的分析可以更明显的发现其中的变化，进行比较，对于可能出现的隐患进行排查，及时配合有关部门进行处理。 三、微机监测系统在信号设备中的应用 1、利用铁路信号微机监测系统中的电压曲线来对故障进行分析 通过利用铁路信号微机监测系统中的电压曲线可以及时发现轨道电路设备中的故障隐患，避免造成安全事故。利用铁路信号微机监测系统中的电压曲线发现某一区段的电压突然异常波动，呈现出短路现象。造成这一现象的主要原因是由于铁路信号设备的轨道电路室外部分容易受到环境等因素的影响而发生短路等的问题。当铁路钢轨上存在有鱼鳞状的铁屑时，这些铁屑在讲过轮对碾压后溅射到钢轨的绝缘处将会造成钢轨的绝缘遭到破坏而导致轨道电路产生短路现象。此外，在铁路检查维护作业过程中，铁路作业人员的人为失误也会导致轨道电路出现短路问题，铁路工作人员在使用工具作业时未能对钢轨绝缘进行防护，将会导致轨道电路短路现象的产生。此外，铁路牵引回流的不畅也会导致铁路信号微机监测系统电压曲线中出现小区段的大幅波动现象。在货运列车运行的过程中，列车上所掉落的焦炭等都有可能造成轨道电路出现短路，从而导致电压曲线图中出现异常波动。当铁路钢轨连接的导线出现接触不良的问题时能够通过铁路信号微机监测系统中的电压曲线图观察出来。某一电压曲线图中所显示的曲线就显示的是由于钢轨连接线塞钉接触不良所造成的电压曲线波动。当钢轨连接线出现虚接时将会导致连接线的电阻值增大，从而显示在电压曲线图中的电压值将会较正常电压值低，而当导线连接虚接情况较为严重时，显示在铁路信号微机监测系统中电压曲线图中的现象是电压值大幅下降并造成轨道红光带。此外，轨道电路中的虚接或是绝缘出现问题时都极大可能会造成电压曲线图出现较大的波动，针对电压曲线图中所出现的电压异常波动现象，需要及时地查找电压曲线图异常波动的原因并及时地予以排除，避免造成严重的安全事故。在轨道电路中当绝缘杆阻值下降而导致的绝缘性下降问题时，下降的绝缘性也会对电压曲线图造成较大的影响，针对典型的电压波动曲线图需要及时地对轨距杆进行阻值测定，并对阻值下降的轨距杆进行更换以避免轨距杆绝缘问题而导致的安全事故。 2、信号微机监测系统对信号机维修的指导 信号微机监测系统能够对信号机主灯丝的断丝报警信息、信号机点灯状态、信号机点灯回路电流等数据进行监测，信号机的运行状态可以在信号机点灯回路电流曲线中得到直接显示。维修人员应该对信号机的维护规则和相关技术标准予以熟悉，通过分析信号机点灯电流曲线来掌握信号机的实时运行状态。维修人员应该熟悉和掌握电灯电路图，特别是对DJ和灯位的对应关系予以熟悉，提高分析的针对性。例如与LU、2U对应的是2DJ，与DI对应的灯位分别是H、L、IU。DJ是否能够顺利地吸起会对信号机点灯电流的数值标准产生较大的影响，因此维修人员必须对信号机的DJ型号进行了解，然后才能对信号机的点灯电流曲线进行准确的分析。一般情况下JZXC-H18F，JZXC-16/16型灯丝继电器的最小工作电流调整值是140mA，最大工作电流调整值是155mA。值得注意的是，由于调整和器材等因素的影响，处于不同灯位时，信号机可能会出现不同的点灯电流，因此维修人员不仅要分析电流的实时值是否达标，还要视具体情况来分析该灯位的点灯电流是否处于正常范围内。 3、利用微机监测大规模信息存储 能在信号设备运行中监测运行状态和质量特性，全天候实时或定时对主体设备进行参数测试、存储、查询、再现来进行数据处理、记忆存储、回放再现，达到捕捉瞬间故障和间歇故障作用 例如：在道岔故障处理中的运用，道岔电流曲线是最能直观的反映道岔的使用情况的，根据道岔电流曲线提供的信息，进行有针对性
2007年2月10日 一、填空题 1、计算机联锁系统可采用双机热备、三取二、二乘二取二冗余等方式。 2、三取二容错计算机系统，在正常工作时，三台联锁机处于同步工作状态，当其中一台联 锁机发生故障时，自动降为双机同步状态，故障机自动脱机。 3、DS6-11型微机联锁系统中，若计算机网卡上的指示灯不间断闪烁，表明网络工作不稳定。 二、选择题 1、DS6-11型计算机联锁为(A)型系统。 A、双机热备 B、三取二容错 C、二乘二取二 2、DS6－11微机联锁驱动电压应为（D）左右的脉动电压 （A）频率5HZ、24V （B）频率50HZ、12V （C）频率50HZ、24V （D）频率5HZ、 12V 3、TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统驱动单元的驱动信号端与驱动回线，有驱动信息时，驱动电压 应为（D）左右的脉动电压。 （A）频率5HZ、10V （B）频率50HZ、7V （C）频率50HZ、10V （D）频率6HZ、 7V 4、计算机联锁系统按照软件的层次结构，可分为（B）层。 (A)4 (B)３(C)２ (D)５ 5、DS6-11型计算机联锁的冗余方式是（A）。 (A)双机热备(B)三取二(C)双机冷备(D)三机热备 6、DS6-11系统表示信息采集采用（C）工作方式。 （A）静态输入（B）无编码动态信号（C）编码动态信号 7、DS6-11的控制输出采用（B）工作方式。 （A）静态输出（B）动态输出 8、计算机联锁采用的UPS电源通电（D）S后，方可加负载。 （A）3 （B）10 （C）20 （D）30 三、判断并改错 1、TYJL－TR9型计算机联锁系统为双机热备系统。（×） 2、计算机联锁系统的各种板、件可以进行带电热拔插。（×） 3、计算机系统UPS电源容量应符合设计标准，旁路性能及转换应良好，断电、过压、欠压 等应报警正常；UPS通电10S后，方可加负载；（×） 4、TYJL-II型计算机联锁系统联锁机备有4种工作状态：脱机、死机、（联机）联机同步（×） 5、计算机联锁系统设有两根地线防雷地线和贯通地线。（×） 6、DS6-11系统各计算机之间采用单重局域网络通信方式。（×）
铁路信号设备维护中微机监测的运用 发表时间：2019-06-05T15:15:28.150Z 来源：《中国西部科技》2019年第6期作者：林常宏[导读] 近年来，社会经济的发展带动社会衣食住行等各个方面的整体完善化发展，一些新的技术的研发与应用逐渐掀起行业的工作效率和工作质量的提升。以铁路系统为例，随着经济发展，铁路系统成为全国交通枢纽中的重要分支，其承担着我国出行、货物流通的较大的责任。也因为如此铁路系统的安全成为社会普遍关注的问题所在。基于此本文展开对铁路信号设备的相关研究，对于提高铁路系统的安全 性、延长铁路网线的生命力方面具有重要的意义。 中铁二十一局集团电务电化工程有限公司 如果把铁路系统当做是人体的话，那么铁路信号设备就是铁路系统中的眼睛和耳朵，它直接影响着铁路系统的正常运行，影响着铁路系统的稳定性。而铁路信号设备具有设备的通病，即会出现故障以及发生损坏，影响其精准度和完整性，因此需要将铁路信号设备的日常养护维修当做是铁路系统安全管理中的重要举措。而提高铁路信号设备维护的高效性发展成为铁路行业关注的重点所在。微机监测技术在此过程中应运而生，其在铁路信号设备维护中发挥着重要的作用，其具体的应用如下文所示： 1、微机监测在铁路信号设备维护中应用意义 微机监测系统设计的主要作用就是实现对行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的行车设备。在铁路信号设备维护中，微机监测系统具有以下的特点：①是微机监测系统能够对铁路信号展开实时性的检测，并且导入现代信息技术实现对铁路信号设备运行相关数据的统计和备份，通过对数据的分析来保证对铁路信号设备的故障的预警管理；②是微机监测设备能够确保电务设备运行的安全性，在铁路信号设备运用中，微机监测能够测试出信号系统的参数，并且能够对对信号质量是否合乎铁路的安全运行规则等，从而实现对铁路运行做出预警。总的来说，铁路信号设备的管理中，微机监测设备能够更加准确、及时、智能的提出铁路信号设备的故障情况，进而有效的避免事故的发生。根据当前铁路通车运行的具体情况而言，微机监测系统的设计应用主要呈现出以下的特点：①是微机监测系统实现了智能化发展。随着计算机技术在铁路系统中的应用，当前当铁路信号系统发生故障时，其必须要能够及时分析故障产生的原因如此才能够提出相应的应急预案。而微机监测系统正朝着智能化的趋势发展，其导入智能分析系统，实现对微机监测所获取大的数据的高效处理；②是微机检测系统实现了高效率化发展。即故障处理的时效性直接影响着铁路运输的稳定性发展。微机检测系统正是具有快速性的特点，其能够更快地处理好铁路信号设备的相关数据，给出最佳的解决方案，更加有效地压缩故障处理的时间；③是微机监测系统具有自主学习性，能够更加灵活地完成故障的监测处理。铁路运输过程中，信号设备产生的故障问题是多样地，并不单纯是一种或是两种。因此微机监测处理系统必须要能够不段增加新知识，优化知识库，才能够适应铁路信号设备的不断完善、适应铁路系统的健全发展。 2、微机监测在铁路信号设备维护中的运用分析 上述微机监测系统具有较多的应用优势，而在铁路信号设备的实践维护中，它主要是从以下几个方面发挥作用的。 （1）微机监测系统能够及时记录系统数据 每一个设备系统都有其运行的正常数值范畴，在铁路信号系统中同样如此，该铁路运行的路线、每一个站点停留的时间等等，这些数据都实现在铁路信号设备中设置完成，在铁路真正运行中，微机监测系统会对整个铁路网的所有的信号数据进行收集管理。从而从微小的数据差中发现故障所在。事实上在铁路运输中，大多数出现的故障都能够在短时间内得到排查，时效性是影响其故障排查的主要阻碍。而微机监测系统是24小时的检测，其能够对所有数据进行收集总结归纳，从而能够对于全天的数据进行有效监督和管理，从而更快的发现哪一个环节出现故障，哪一个环节数据是异常的。从而为铁路信号设备的维修提供有效的参考，更好地完成对故障的维修。 （2）微机监测系统能够做好数据有效分析 传统的铁路信号设备的维护管理中，主要是依靠于人工展开故障排查分析，而微机监测系统具有智能化的作用，能够做好铁路信号设备数据的分析，自行完成故障的分析，将维修命令下达给一线维修人员，更好更快地完成对信号系统的安全性建设。如在铁路信号设备中，道岔设备是引导铁路线路运行的重要设备所在，通过微机监测系统，其能够对于道岔设施中所出现的电流变化进行观测和记录，同时在微机监测中导入正常的数据值，通过网络数据对比的方式，维修人员能够第一时刻发现每一个道岔的数据的具体运行情况，从而发现道岔设备实际的数据是否偏离了定制的标准线，从而更及时发现是哪一个道岔出现了故障，及时进行故障维修。 （3）微机监测系统能够提前发出故障预警 铁路信号系统正常运行过程中会因为存在一些细微的故障，在短时间内可能不会影响到铁路的正常运行，但是一旦忽视就会带来不可避免的问题。必须能够重视铁路信号的异常的预警。微机监测系统正是能够第一时间内发现设备的各种异常情况，并根据异常情况的合理与否实现对报警信号的设置。如设置一级警报、二级警报和三级警报，每一级警报下所采用的应急处置的方案是不同的。而微机监测系统正是可以实现对整个铁路信号设备的安全分级管理。如当信号系统的电气特性超标时，微机监测会发出三级报警信号，而铁路路段的维修人员要针对于三级报警信号所对应的故障内容展开维护。而如何是发生了会危害整个铁路系统运行安全性的故障时，微机监测系统会发出一级警报，还能够确保警报在整个铁路运输管理环节中传输，让每一个维修人员、管理人员都能够严谨以待，加强巡逻，实现对故障的逐一排查和维修。 可以说微机监测系统在铁路信号设备故障中的应用对于整个铁路安全运行具有重大的作用，而这一切都要取决于铁路维修管理部门具有足够专业的技术维修人员，其能够将微机监测系统所体现出来的异常数据的管理，将柔性化同微机监测系统的智能化相联系，确保能够完成对铁路信号设备故障更加精准、科学的处理。更重要的是还可以对微机监测系统进行优化升级，提高其数据处理的精准性，将大数据数据、云计算技术等导入到微机监测系统中，实现对铁路信号设备更加智能化的管理。 结语 综上所述，微机监测是基于现代信息技术手段所产生的一种设备维修技术，其具有快速性、动态性以及灵活性等特点，能够对铁路信号设备的潜藏的故障问题提前做好预测，还可以给出故障解决的方案，更快更好地完成铁路信号系统的维护，避免因为铁路的信号设备问题带来铁路线延误问题的出现。在铁路实际的运行中，铁路信号设备必须要能够对铁路的运行线路规划指导，而一旦出现信号设备故障问题，导我及时的对通车中的车辆进行预警，将会带来不可避免的安全事故。而微机监测可以实现对铁路通车运行中的各个信号设备的具体运作情况的有效监测，从而能够第一时刻发现故障，并且提出预警，还可以发挥联网功能，对于整个信号设备中的功能等进行远程的调控，在最快速的时间内完成对铁路信号设备的维修。
第六章计算机联锁系统软件 第一节软件的功能与总体结构 一、软件的功能 一般来说，计算机联锁系统的软件应具有以下功能： 1．人机界面信息处理功能 （l ）操作信息处理 对正常的操作进行处理，形成有效的操作命令，并在屏幕上给出相应的表示，以便使值班员确认自己的操作：对错误的操作进行处理，并在屏幕上给出相应的提示，以便使值班员能够立即发现自己的错误操作，及时采取措施纠正错误的操作。 （2）表示信息处理对现场信号设备的状态，在屏幕上实时地给出显示，使值班员能随时监督现场设备的运用情况。 （3）维护与管理信息处理对现场的信号设备的故障状态，在屏幕上及时地给出特殊的显示，以便使维护人员迅速、准确地查找故障；自动记录并储存值班员办理作业的时间及被操作的按钮，完成与其他周边系统的联系。 2．进路控制功能（基本联锁控制）能够完成规定的联锁功能，主要包括： 1）进路选出（建 立）； 2）进路锁闭； 3）信号开放； 4）信号保持开放； 5）进路解锁； 6）进路正常解锁； 7）进路非正常解锁； 8）道岔单独操纵； 9）进路引导总锁闭 等。 3．执行控制功能 （1）输出控制：根据联锁软件生成的控制命令来驱动现场设备控制电
(2)输入控制：采集现场设备的状态信息，为联锁运算提供数据。 4.自动检测与诊断功能 主要是在执行联锁程序的过程中检测故障的外在现象，检查硬件资源的物 理失效，软件的缺陷以及故障的位置。 5 ?其他功能 (1)非进路调车控制功能： (2)平面调车溜放控制功能： (3)站内道口控制功能： (4)与调度集中系统联系功能； (5)与调度监督系统联系功能： (6)与其他系统，如站内调度、管理信息系统等的结合功能 (7)监测联锁设备状态功能等。 上列各项功能尽管存在着某些联系，但它们的目的性是不同的，而且在一个具体车站上也不需要联锁系统具备所有这些功能，因此对于每项功能需由独立的软件甚至是由独立的计算机来实现。在这些软件中，人机界面信息处理软件、基本联锁软件、执行控制软件、自动检测与诊断软件，是计算机联锁系统必须具备的。 二、软件的总体结构 计算机联锁系统是以计算机为主要技术实现车站联锁控制的系统，该系统应保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为管理、服务现代化创造条件；应能满足各种站场规模和运输作业的需要。因此，系统软件的基本结构应设计成实时操作系统或实时调度程序支持下的多任务的实时系统。 综合分析国内外研制的计算机联锁系统，其软件的基本结构可归结如下：1?按照系统层次结构分类 按照软件的层次结构，可分为三个层次，即人机会话层、联锁运算层和执行层，其结构如图4-1所示。 人机对话层完成人机界面信息处理；联锁运算层完成联锁运算，执行层完 成控制命令的输出和表示信息的输入。 2?按照冗余结构划分 按照冗余结构，可分为三取二系统的单软件结构和双机热备制式的双版本软件结构。其中双版本软件结构，如图 4 —2所示。