跨局（段）机车交路运用管理办法
一、编制依据
依据总公司《跨局机车交路管理办法》、《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用管理规则》、《跨局（段）机车交路管理实施细则》等规章制度，为加强跨局（段）机车交路运用管理，提高机车运用效率，提升运输能力，确保跨局（段）机车交路运用工作有序进行，特制定本办法。
二、跨局（段）机车交路方案
1.跨局机车交路及乘务交路由总公司运输局确定，跨段机车交路及乘务交路由铁路局确定，综合考虑路网结构、编组计划、机车性能、机车配置及检修布局、整备能力、乘务区段化等因素，由铁路局制定具体交路实施办法。
（1）客运机车交路区段距离800公里以上的为长交路。
（2）货运机车交路区段距离500公里以上的为长交路。
2.机务段运用科应根据铁路局制定的跨局（段）机车交路实施方案，进一步细化具体实施办法，明确机车及乘务交路方式、牵引机型及列车种类、继乘站设置、机车乘务员入住公寓及出退勤位置、运行揭示调度命令传递接收、机车乘务员外点出退勤、乘务员继乘站接送办法等事项。
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3.相关部门应组织机车乘务员和其他相关作业人员严格执行《跨局（段）机车交路运用管理办法》，同时对跨局（段）机车交路的行车设备、乘务人员使用情况以及发生的问题进行总结分析。
4.跨局（跨段）机车交路的相关机务段要建立相互联系制度，由机车配属、支配、折返段轮流牵头，原则上每半年组织召开一次协调会议，交流经验，解决问题，改进工作。
三、机车跨局（段）轮乘运用协议
1.实施跨局（段）机车交路时，由机车配属所在机务段运用科牵头组织相关部门提前与轮乘对口机务段沟通，协商跨局（段）轮乘机车涉及的机车运用管理方面各项事宜，并签订机车跨局（段）轮乘运用协议。
2.机车跨局（段）轮乘运用协议由运用科负责组织，技术、计统、安全科等配合，按照专业分工负责的原则，分别对轮乘运用协议内各自专业管理范围内容与相关机务段对口部门进行沟通、协调和审核，并将结果报至运用科；由运用科负责汇总整理，形成完整的机车跨局（段）轮乘运用协议，签订后报铁路局机务处备案。
3.机车跨局（段）轮乘运用协议科室负责项目分配。
运用科：
（1）机车继乘站交接事项。
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（2）机车运行状况交接事项。
（3）继乘站机车检查及试验作业规定。
①达到乘务员检查、试验机车作业内容及要求。
②接班乘务员检查、试验机车作业内容及要求。
（4）机车附挂回送作业办法。
（5）机务段机车调度员相互联系规定。
（6）机务段相互联系、沟通办法。
（7）运行揭示调度命令写卡协议。
（8）继乘站交接发生纠纷的裁决规定。
（9）有关机车运用其它事项。
技术科：
（1）机车库内整备作业规定。
（2）机车出库技术条件。
（3）机车故障处置方法。
（4）机车故障维持运行条件。
（5）随车工具备品交接内容。
（6）机故、临修信息传递及分析定责规定。
（7）机车能耗（用电、油量）交接办法。
（8）其它设备交接事项。
计统科：
（1）机车统计数据交换办法。
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（2）机车整备费清算方法。
4.因运输生产组织方式发生变化，造成配属和支配机务段跨局（段）轮乘运用工作进行调整时，相关机务段应及时联系、补充、完善机车跨局（段）轮乘运用协议。
四、跨局（段）机车交路运用管理
1.跨局（段）机车交路的机车日班计划周转图，由机车配属铁路局机车调度编制，并通知所属段机车调度室及支配铁路局机车调度员，支配局机车调度员及时下达所属机务段，机务段按日班计划保证机班人员供应。
2.机车配属段运用科负责将机车检修计划上报铁路局调度所，由铁路局机车调度在日班计划中对检修机车重点安排，并通知机车支配、折返铁路局机车调度，相关铁路局机车调度应密切配合，确保机车按检修计划兑现。
3.机车在折返铁路局故障时由支配、折返机务段负责修复，减少因故障而产生的机车回送。因机车支配、折返机务段技术条件限制不能修复，需回送机车配属段维修时，机车折返局（段）应积极组织，确保机车尽快回送到配属局（段），回送机车需技术鉴定时，由机车折返局（段）负责并拍发回送电报。机务段按回送机车相关要求组织机车的回送。
五、继乘站设置、管理
1.建立继乘站。
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第一部分 机车 机车运用计划的基本任务： 1、充分有效的组织机车运用，努力挖掘运输潜力，确定先进合理的基础运用质量指标，经济合理地使用机车和通过能力。 2、规定为完成客、货运输任务所必须的机车工作量和机车需要量。 3、规定机车单位的工作量和质量要求，组织运输过程中各部门、各环节相互协调配合地完成运输任务。 4、检查分析计划执行情况，及时总结经验，找出问题，提出改进意见，促进计划全面地完成。 机车需要系数及机车使用台数 机车使用系数：在一个牵引 区段上，每担当一对列车的牵引任务，平均 所需要的运用机车台数，即使用台数（需要双机牵引的列车增加一倍）。计算方法如下： （台）机车全周转时间机车需要系数24 = 机车每周转一次就完成一个牵引区段上一对列车的牵引任务，所以以“天” 为单位的机车周转时间，实际上也就是平均完成一对列车牵引任务所需要的机车台日数，它同样以“天”为单位的货车周转时间实际上就是平均完成一个工作量所需要的货车日数十完全相似的。 机车使用台数=机车需要系数×（列车对数+双牵引的列车对数） 机车使用台（日）数还可以通过机车日车公里来计算： （台或台日）机车日车公里 力附挂）里（不包括补机及有动全天的机车沿线走行公机车使用台（日）数=
运用机车台数 货车机车运用台数 编制机车运用计划的目的是为了合理地配备、利用机车能力，提高机车的运用效率，多快好省地完成运输任务。 编制货运机车运用计划，一是要根据货物运量；二是要根据货运列车对数和按铁道部规定的机车交路（牵引区段）、机车运用效率、预备率和检修率等计算确定机车需要台数。 通过能力需要量 铁路运输能力，通常指的是直接为完成运输任务的生产性固定资产的能力，包括铁路通过能力和铁路运输能力。 铁路通过能力，也称为铁路线路（区段）通过能力，根据现有技术设备及现有技术设备及采用的行车组织方法（运行图种类及车站技术作业过程的组织等），于一昼夜内所能通过区段的规定重量的最大列车对数。按区间、车站（到发线、咽喉道岔及编组场）、机务整备设备和检修设备、给水设备和电气化铁路的供电设备等五个部分分别检查计算。铁路线路通过能力的大小和铁路区段内各主要组成部分技术设备的通过能力有关，以其中最薄弱部分的通过能力就是整个铁路线路（区段）的通过能力。 铁路输送能力，是指在现有技术设备和行车组织方法下，铁路以活动设备（主要是机车、车辆）及人员配备，于一昼夜内所能运送的货物吨数和旅客人数。 影响铁路运输能力主要因素：铁路固定设备（如线路、车站及其设备等）的数量、质量及现代化程度；铁路移动装备的数量（如机车、车辆）的数量、性能及现代化水平；对技术设备的运用和行车组织方法，职工数量、政治觉悟、科学文化水平和技术熟练程度等。 铁路通过能力可分为：需要能力、现有能力和计划能力。需要通过能力是区段为满足国民经济和人民生活所需要的，既定数量的货流、客流所应具有的能力（包括必要的预备能力）；现有通过能力时区段在现有技术设备和行车组织方法，不作任何投资改造（新建、改建和扩建）时所具有的能力，由运输部门查定
发文稿纸中国铁路总公司 ----------------------装-----------------------------------------中国铁路总公司关于印发
标题：《铁路机车运用管理规则》的通知线--------------------- 附件1机车乘务员动态表，附件2机车技术状态书、回送机车请求书、铁路救援起附件： 机车工具及备品，长期备用机车记录单格式，附件4 重机回送状态鉴定书，附件3 6登乘机车证格式附件5 机车添乘证格式，附件 各铁路局。主送： 中国中车股份有限公司，总公司计统部、财务部、劳卫部、科技抄送：部、安监局，运输局调度、营运、工务、电务、车辆、供电、信息化部。 调度部：营运部：工务部：电务部：信息化部：供电部：车辆部： 现将《铁路机车运用管理规则》（技术规章编号：TG/JW 101-2015）印发给你们，请认真贯彻执行。 中国铁路总公司 2015年12月3日
2 TG/JW 101-2015 铁路机车运用管理规则 第一章总则 第一条机车是铁路运输的牵引动力，机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为加强机车运用管理，更好地为铁路
运输服务，依据有关法律、法规和《铁路技术管理规程》等规定，制定本规则。 第二条机车运用工作的基本任务是：精心组织，为铁路运 输生产提供满足需求的机车和机车乘务员，优质高效地完成运输生产任务；科学合理使用机车，推广先进经验，遵循经济规律，不断提高机车运用效率，促进资产回报；加强安全风险管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和业务水平。 第三条各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；维护路网完整性，坚持调度指挥统一，顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎实做好各项工作。第四条机车运用管理要采用先进、成熟、经济、可靠的技术，建立健全准确无误、反应迅速的信息采集、数据3 处理系统，实行网络管理，实现技术设备标准化、系列化和信息化，确保有序可控。 第五条本规则是中国铁路总公司机车运用工作的基本标准 和要求，各级运输、机车运用管理和生产人员必须认真学习，严格执行。 第二章组织机构及职责范围 第一节三级管理职责
周口机辆段企业标准 Q/LFT—JLD—DX—2005—05 机车定修（小、铺）准备 工作管理标准 拟稿田红军审核丁士斌批准方建国1.主要内容与使用范围 1.1本标准规定了内燃机车定修、小修准备工作的内容。 1.2本标准使用于定修准备工作。 2.管理内容与要求 2.1定（小）修机车计划兑现率要高于80%。 2.2定（小）修扣车时间伸缩范围不超过6小时，准时扣车率要高于80%。 2.3运用值班员应与机调联系安排好机车交路，使定修机车按时入库。 2.4定（小）修机车入段后，乘务员应按规定整备好机车，外勤值班员应及时将机车送入库内指定线路，并对好停车位置。 2.5库内线路的占用由检修调度员提前通知运转外勤值班员。 3.检查与考核 3.1按本标准第二章进行检查。 3.2按段定办法进行考核。
周口机辆段企业标准 Q/LFT—JLD—DX—2005—06 定修计划管理标准 拟稿田红军审核丁士斌批准方建国1.主要内容与使用范围 1.1本标准规定了定修计划。 1.2本标准适用与定修计划工作。 2.管理内容与要求 2.1定修计划运用技术人员会同定修技术人员和技术科及有关部门根据机车走行公里和实际技术状态编制。 2.2定修计划于每周三提出，经段长批准，报分局备案。 2.3定修计划于每周五至技术、化验、材料、驻段验收室、检修、整备帝国内车间科室。 2.4.检修车间调度员按计划安排每日作业进度。 2.5中检计划由运用技术人员制定。 2.6各种机型的定修公里按段修规程办理。 定修计划变更时，运用工程师应及时通知有关部门。 3.检查与考核 3.1按本标准第二章内容进行检查。 3.2按段定考核办法进行考核。
城市轨道交通Y型线路列车交路方案研究由于城市范围的增加,城市轨道交通的服务范围逐渐变大,乘客的出行需求变得更加分散,Y型线路随之产生。如何优化Y型线路的交路方案,以更好地满足主、支线乘客的出行需求,降低主、支线乘客的出行时间,优化区间断面满载率,节约企业运营成本,是本文的研究重点。 本文主要做了以下工作:(1)分析了 Y型轨道交通的线路的发展和特点,介绍了 Y型线路交路的几种基本模式,并分析了影响Y型线路交路的因素。得到结论:客流分布特征和线路行车条件对Y型线路的列车运行交路的影响相对较大,应在研究中进行重点探讨。 (2)以乘客出行时间和企业运营成本最小为优化目标,以最大满载率、最小追踪间隔、折返间隔、最小发车频率和运用车数量为约束条件,构建了列车开行交路的优化模型,并通过运营指标来评估模型的优化效果。(3)以S市的Y型线路A 的早高峰小时客流为例,运用建立的列车交路方案优化模型,求解得到不同乘客出行时间权重下的三种最优方案。 得到结论:对于线路A的早高峰客流而言,当权重由0到1时,选取的最优方案列车走行公里数逐渐增大,主线乘客候车时间先增大后减小,其他如乘客出行时间、乘客候车时间、乘客换乘时间、全线平均满载率等评价指标的取值均在逐渐减小,验证了模型的有效性。(4)将解得的最优列车运行交路方案与支线独立运营方案比较,得到结论:最优列车开行交路方案的列车走行公里、支线乘客候车时间、乘客换乘时间、平均满载率等指标都得到了明显的优化,优化效果较好。 (5)将求解所得最优列车运行交路方案与支线全直通运营方案对比,得到结论:本文求解得到的最优列车开行交路方案的列车走行公里和支线乘客候车时间
铁路机车基本知识概述 机车是铁路运输的基本动力。客货列车的牵引和车站上的调车作业，都由机车来承担。机车对铁路运输的安全正点、多拉快跑、优质低耗起着重要的作用，也是发展铁路运输业的关键设备。因此，车站与行车有关的计划与指挥人员，对各种类型机车的基本性能和运用常识应有一定的了解。 一、机车的种类 机车按原动力的不同可分为蒸汽机车、内燃机车(内燃动车组)和电力机车(电力动车组)三种。 机车按用途的不同可分为运行速度较高的客运机车、牵引力较大的货运机车和机动灵活的调车机车。 1．蒸汽机车 蒸汽机车的应用，已有170多年的历史。它是通过蒸汽机，把燃料(煤、油、木材)的热能转变成机械能，用来牵引列车运行的一种机车。蒸汽机车主要由锅炉、汽机、走行部、车架、煤水车、车钩及缓冲装置和制动装置等部分组成。 蒸汽机车热效率低、能源消耗大、输送能力小，所以，目前在我国已逐步被淘汰。 2．内燃机车 内燃机车是以柴油机为原动力的机车。它的特点是热效率高，持续工作时间长，适合长交路运行。
目前，我国运用的内燃机车，按其传动方式的不同，可分为电传动和液力传动两种类型。 电传动内燃机车是由柴油机带动发电机，把柴油机的机械能转变成电能，将电能供给牵引电动机，再经齿轮传递给机车轮对使机车运行。 液力传动内燃机车是在柴油机与机车动轮之间装有一套液力传动装置，柴油机输出的扭矩通过传动装置传递到机车的轮对上，使机车产生牵引力。 目前，我国生产的几种内燃机车的概况如表1－4所示。 表1－4几种国产内燃机车概况表
3．电力机车 电力机车本身不带能源，是依靠从沿途接触网导线上获取电能，通过牵引电动机而驱动的机车。 发电厂将110～220kV的三相工频交流电经输电线送往铁路牵引变电所，由牵引变电所分别向与其两边相邻区间的接触网上供给25～27．5kV的单相工频交流电，供电力机车使用。 电力机车主要由车体、走行装置、车底架、车钩及缓冲装置、制动装置和一整套电气设备组成。 电力机车具有功率大、起动速度快、善于爬坡、便于实施高速重载等优点。目前国产主要型号电力机车的技术性能如表1-5所示。 表1-5几种韶山系列电力机车概况表
小交路运行在轨道交通运营中的运用 摘要：轨道交通的非正常行车运营组织中，小交路运行是行车调度员采用的非常常见，非常广泛的一种行车调整策略。本文首先介绍了常见的几种小交路的类型，提出了采用小交路运行的原则，分析了小交路运行的安全和服务把控关键点。最后结合苏州轨道交通二号线电客车故障情况下的小交路组织来综合分析调整效果。 关键词：轨道交通运营；小交路；电客车故障；应用举例 0引言 在轨道交通的运营组织中，因某种原因导致某部分区段行车间隔变大，势必会影响客运服务，降低轨道交通在市民眼中的信誉度，破坏轨道交通的品牌影响能力。小交路运行能恰当的弥补这部分损失，其应用的好坏直接影响运营质量。 一、常见小交路类型分析[1] 2013年9月16日，苏州轨道交通二号线列车挤岔演练中，13:34 高铁苏州北站下行进站0208次0203号车司机报在D0305处发生挤岔，无人员伤亡，不影响邻线。13:38 行调与调度长确定列车调整方案，经分公司领导同意后向司机和车站发布蠡口至宝带桥南采用小交路运行的调度命令。 2004年9月2日，12：00左右，广州地铁1011次（49+50）在中大上行站台关门后受电弓自动降下，无法激活蓄电池，司机处理5分钟后无法动车，值班主任决定救援，救援列车由后续列车担任，连挂后将故障车牵引回鹭江存车线停放。期间行调组织晓港小交路折返和三元里备用车上线运营。 由上面两个例子，执行小交路折返主要分为完全小交路折返与间隔小交路折返。 1.完全小交路折返 组织列车完全小交路折返主要运用于设备/设施故障、事件/事故发生导致某一区段长时间中断，无法恢复行车，此时组织的完全小交路折返一般还伴随着单线双向运行等行车调整手段。 2.间隔小交路折返 间隔小交路折返主要运用于线路暂时中断，需要从邻线折返一列或间隔多列车来弥补本线的行车空隙，以达到均衡行车指标，服务乘客的目的。 二、采用小交路折返应遵循的原则
1003/4/5/6 福州—重庆北南局福段 福州-鹰潭南局福段SS3，鹰潭-南昌南局南段DF4D，南昌-（汉口）-襄樊武局襄段DF11，襄樊-（达州）-重庆北成局重段SS7C 1007/8/9/10 万州—广州广铁广段 万州-达州成局南段DF4DF，达州-襄樊武局襄段SS3，襄樊-石门北武局襄段DF11/DF4D，石门北-衡阳广铁株段（长）DF4D，衡阳-广州广铁广段SS8 1016/7/8/9 武昌—汕头广铁汕段 武昌-南昌武局襄段DF11，南昌-汕头南局南段DF4DK 注：武昌-南昌间武汉司机值乘 1019/1020 合肥—东莞东广铁汕段 合肥-合肥西上局合九DF4B，合肥西-庐山上局合九DF4B，庐山-南昌南局南段DF11，南昌-东莞东南局南段DF4DK 1025/8/7/6 杭州—重庆成局渝段 杭州-（金华西）-鹰潭上局杭段DF4DK，鹰潭-株洲南局向段（鹰）DF4D，株洲-（怀化）-贵阳广铁株段（长）SS7C，贵阳-重庆成局重段SS3 1036/3/4/5 沈阳北—金华西沈局沈段 沈阳北-山海关沈局沈段（山）DF11，山海关-天津-济南京局京段（津）DF4D/K，济南-蚌埠济局济段DF11，蚌埠-杭州上局宁东段（蚌）DF4D/K，杭州-金华西上局杭段DF11 1043/1044 西安—奎屯乌局乌段 西安-兰州兰局兰段SS7C，兰州-嘉峪关兰局兰段SS7E/SS7C，嘉峪关-哈密乌局乌段（哈）DF11，哈密-乌鲁木齐乌局乌段DF11/DF4D，乌鲁木齐-奎屯乌局乌段DF4D 套跑：5803/5804 乌鲁木齐—奎屯 注：乌鲁木齐-奎屯间奎屯司机值乘，10月20日前因北疆线修路暂时缩至乌鲁木齐 1045/1046 商丘—乌鲁木齐—郑州郑局郑段 商丘-郑州郑局郑段DF11/DF4DK，郑州-（西安）-兰州兰局兰段SS7C，兰州-嘉峪关兰局兰段SS7E/SS7C，嘉峪关-哈密乌局乌段（哈）DF11，哈密-乌鲁木齐乌局乌段DF11/DF4D 套跑：4714 郑州—商丘 1048/9/50/47 成都—西宁青藏宁 成都-广元成局成段SS3，广元-宝鸡西局西段SS6B，补机：秦岭-宝鸡西局新段（秦）SS4G/DJ1，宝鸡-兰州兰局兰段SS7C，兰州-西宁青藏宁段DF4D 注：广元-宝鸡间宝鸡司机值乘 1051/1052 天津—齐齐哈尔哈局三段（齐） 天津-（山海关）-沈阳北沈局沈段（山）DF11/DF4D，沈阳北-（白城）-齐齐哈尔沈局沈段DF4D
武广高铁动车组交路计划编制 摘要 动车组作为旅客运输中一种重要的运载工具，严重影响着运输行业的发展，伴随着高速铁路网的完善，动车组的运行范围在不断地扩大。自从高铁动车组革新以来，动车组设备，动车组的检修都发生了很大的变化，动车组的购置成本以及动车组在检修基地进行检修时的费用都十分昂贵，极度的耗费资源。因此为了减少资源的浪费，使得动车组的运用更加有意义，一个好的交路计划能产生运输产生巨大的经济效益。所以动车组交路计划的编制非常具有研究意义。 本文在研究借鉴了国内外的相关研究文献的基础上，总结了既有研究的相关研究，分析介绍相关内容，动车组在运用时需要注意的相关情况，动车组运用计划与交路计划之间的相互关系，还有就是在编制交路计划时需要考虑的约束条件。结合相关因素，分析相关情况，考虑武广高铁这一具体实例，分析这一区段的数据，建立相关数学模型，然后使用lingo11进行求解，以最短接续时间为目标函数，求解一个最优的交路计划。 关键词：高速铁路；动车组交路计划；lingo11；0-1规划 目录 第1章绪论 (1) 1.1 研究背景及意义 (1) 1.2 国内外研究现状 (2) 1.2.1 国外研究现状 (2) 1.2.2 国内研究现状 (2) 1.2.3 既有现状总结 (3) 1.3 论文研究内容与结构安排 (3) 1.3.1 论文研究内容 (3) 1.3.2 论文的结构安排 (4) 第2章动车组交路计划编制理论分析及相关研究 (5) 2.1 动车组交路计划 (5) 2.1.1 动车组交路计划分析 (5) 2.1.2 动车组交路计划与运用计划 (6) 2.2 动车组运用方式 (6) 2.2.1 固定使用方式 (7) 2.2.2 不固定使用方式 (7) 2.2.3 半固定使用方式 (7)
跨局（段）机车交路运用管理办法 一、编制依据 依据总公司《跨局机车交路管理办法》、《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用管理规则》、《跨局（段）机车交路管理实施细则》等规章制度，为加强跨局（段）机车交路运用管理，提高机车运用效率，提升运输能力，确保跨局（段）机车交路运用工作有序进行，特制定本办法。 二、跨局（段）机车交路方案 1.跨局机车交路及乘务交路由总公司运输局确定，跨段机车交路及乘务交路由铁路局确定，综合考虑路网结构、编组计划、机车性能、机车配置及检修布局、整备能力、乘务区段化等因素，由铁路局制定具体交路实施办法。 （1）客运机车交路区段距离800公里以上的为长交路。 （2）货运机车交路区段距离500公里以上的为长交路。 2.机务段运用科应根据铁路局制定的跨局（段）机车交路实施方案，进一步细化具体实施办法，明确机车及乘务交路方式、牵引机型及列车种类、继乘站设置、机车乘务员入住公寓及出退勤位置、运行揭示调度命令传递接收、机车乘务员外点出退勤、乘务员继乘站接送办法等事项。 —1 —
3.相关部门应组织机车乘务员和其他相关作业人员严格执行《跨局（段）机车交路运用管理办法》，同时对跨局（段）机车交路的行车设备、乘务人员使用情况以及发生的问题进行总结分析。 4.跨局（跨段）机车交路的相关机务段要建立相互联系制度，由机车配属、支配、折返段轮流牵头，原则上每半年组织召开一次协调会议，交流经验，解决问题，改进工作。 三、机车跨局（段）轮乘运用协议 1.实施跨局（段）机车交路时，由机车配属所在机务段运用科牵头组织相关部门提前与轮乘对口机务段沟通，协商跨局（段）轮乘机车涉及的机车运用管理方面各项事宜，并签订机车跨局（段）轮乘运用协议。 2.机车跨局（段）轮乘运用协议由运用科负责组织，技术、计统、安全科等配合，按照专业分工负责的原则，分别对轮乘运用协议内各自专业管理范围内容与相关机务段对口部门进行沟通、协调和审核，并将结果报至运用科；由运用科负责汇总整理，形成完整的机车跨局（段）轮乘运用协议，签订后报铁路局机务处备案。 3.机车跨局（段）轮乘运用协议科室负责项目分配。 运用科： （1）机车继乘站交接事项。 —2 —
列车车底归属及机车交路
全路跨局快速列车车底担当及机车交路 K3/4 北京—二连浩特呼局包段 北京—（张家口南）—大同京局京段（西） DF4C，大同—集宁南—二连浩特呼局包段（集） DF4B K3/4 北京—乌兰巴托—莫斯科京局京段 注：国际列车部分每周三北京始发，次周一到达莫斯科；每周二莫斯科始发，次周一到达北京 K5/6 西安—成都成局成段 西安—（宝鸡）—广元西局西段 SS7D，补机：宝鸡—秦岭西局新段（宝） SS4/G，广元—成都成局成段 SS3 K7/8 汉口—广州武局武段 汉口—（长沙）—广州广铁广段 SS8/SS9G K9/10 信阳—广州广铁沙段（衡） 信阳—武昌武局南段 DF4B，武昌—（长沙）—广州广铁广段 SS8 套跑：N605/606 衡阳—广州 衡阳—（韶关）—广州广铁广段 SS8 K11/4/3/2 上海南—汉口上局沪段 上海南—（金华西）—南昌南局南段 SS9G，南昌—汉口武局南段 DF4B K15/16 济南—重庆北济局济段 济南—徐州济局济段 DF4D，徐州—郑州郑局郑段 DF11/DF4DK，郑州—西安西局西段 SS7D，西安—安康—（达州）—重庆北西局安段 SS7C K19/20 北京—满洲里—莫斯科俄罗斯铁路/京局京段 北京—（天津）—山海关京局京段（津） DF11/DF4D/K，山海关—哈尔滨沈局沈段（山） DF11，哈尔滨—（海拉尔）—满洲里哈局三段 DF4D 注：每周六北京始发，次周五到达莫斯科，每周五莫斯科始发，次周五到达北京 K21/22 北京西—桂林宁局南段 北京西—（石家庄）—武昌京局京段（庄） SS8，武昌—长沙—衡阳广铁株段（长） SS8，衡阳—桂林宁局柳段 DF4D/K 注：衡阳—桂林间桂林司机值乘 K23/24 北京—二连浩特呼局包段 北京—（张家口南）—大同京局京段（西） DF4C，大同—集宁南—二连浩特呼局包段（集） DF4B
配属给各机务段的机车，一般分配在一、二个牵引区段里往返牵引列车或固定在某个车站上担任调车工作。 机车运用上有一个特点，即机车只要离开机务段，就必须受车站有关行车人员的调度和指挥。通俗的说，就是火车开行一段距离后需要更换机车，一台机车只在一定范围内运行。 机车交路又称机车牵引区段，是指机车固定担当运输任务的周转区段，即机车从机务段所在站到折返段所在站之间往返运行的线路区段。其长度称为机车交路距离。 机车交路两端的车站称为区段站。 目前，我国铁路上有大小车站五千多个，车站的分类方法有多种。 按办理业务的不同分为：客运站、货运站、客货运站； 按技术作业的不同分为：中间站、区段站、编组站、（技术站） 中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。 一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。 区段站位于铁路网上各牵引区段的分解处，一般设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点。 区段站的主要任务：是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中专货物列车办理规定的技术作业，此外还办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务。区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但其作业和设备的种类却是比较齐全的。 编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。 机车交路两端的车站称为区段站。 区段站内设置机务段，配备一定的机务设备。机务段按工作性质和设备规模分为机务基本段和折返段。 机务基本段配属有一定数量的机车，担任其相邻交路的运转作业，并设有机车整备和检修设备，配属本段的机车在此整备、检修，隶属本段的机车乘务组在此居住并轮换出乘。 折返段设在机车返程站上,不配属机车,机车在折返段进行整备和检查,乘务组在此休息或驻班。 此外，机务段还有担任补机、调机或小运转机车整备作业的机务整备所和担任折返机车部分整备作业的折返所。 机车交路与区段站的布置、机车车辆周转时间、客运列车旅行速度和直达速度等密切相关，直接影响铁路的运输效率和经济效益。 按机车作业性质分：客运机车交路、货运机车交路、小运转交路、补机交路； 补机：是铁路机车牵引和推送列车运行的一种形式，即俗语所称的“挂双车头”。这里补的意思为增加或增设，机为机车，因此，补机的意思是增加机车达到列车的动力上的牵引目的。也可以说，补机为两个或两个以上的机车共同牵引列车运行。 按牵引区段长度分：短交路、长交路、超长交路； 按机车运转制分：循环式交路、半循环交路、环形式交路、肩回式交路； 确定机车交路的基本原则： ①适应铁路发需要，提高机车运用效率，加速机车车辆的周转； ②根据机车类型和质量、列车旅行速度、编组站间距离等因素确定机车交路的距离； ③周密安排乘务员劳动时间，合理确定机车交路和乘务员换班方式； ④充分发挥内燃、电力机车适合长距离运行的优越性等。
教案头
项目三城市轨道交通运输计划 任务四列车交路计划 在轨道交通线路的各个区段客流量不均衡的情况下，采用合理的列车交路安排是运输计划的一个重要组成部分。列车交路计划规定了列车的运行区段、折返车站、按不同列车路运行的列车对数。 列车交路计划规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。 一、列车交路计划 （一）列车交路的分类 列车交路可分成长交路、短交路和长短交路三种。 （1）长交路 从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。 长交路 （2）短交路 短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济但要求中间折返站具有两个方向的折返设备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的角度来看，服务水平有所降低。 短交路 （3）长短混合交路 长短交路交路的组织方案，可兼顾不同出行距离乘客的需求，又能提高运营效益。
长短混合交路 （二）列车交路计划的确定 （1）首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析。 （2）考虑行车组织的条件 行车条件决定了列车交路计划实现的可能性。 （3）考虑客运组织的条件 二、列车折返方式 运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线路，改变运行方向的过程。 （一）站前折返方式 优点：列车走行距离较战后折返短，在进行折返作业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间，列车正线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。 缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路，因列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感，在大客流的情况下，站台秩序会受到影响。
按现图分析优化机车交路 摘要：从一名乘务员的视角，通过现行交路在运用中本身以及与各方存在的不足，结合实际情况，提出通过完善车机联控内容，强化车机联控制度，改进机车交路，提高运用效率，减少故障加强部门间的协调配合，提高计划兑现率等措施优化现有的机车交路，提高生产效率，减少乘务员超劳现象的发生，进而减少因疲劳驾驶造成的安全隐患。 关键词：乘务员；机务；交路；对策 机车交路为机车牵引列车往返行驶的路段，其长度称为机车交路距离。机车交路应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件、结合路网规划、机务设备布局，经技术经济比选确定，一般宜采用长交路。根据中国铁路的运输情况，机车交路距离，短交路一般为70—120km，长交路一般为150—250km，超长交路可达300—500km，采用轮乘制距离则更长。但现在实行的列车长交路和乘务长交路并行改革方案，在延长乘务距离、提高效率的同时也增加了乘务员的劳动时间，这就对我们的机车交路的合理设置提出了更高要求，第六次大提速后发生的几起伤亡事故，多数是因疲劳驾驶造成，铁路机车乘务员的工作特点是：注意力高度集中，工作单调，出乘时刻不固定，出乘时间较长，工作环境受振动、噪声的影响等。同时，机车乘务员在作业时应做到：接受信息快，判断准确性高，统筹兼顾、险情回避和应急能力强。尤其是在目前逐步扩大单司机值乘的趋势下，对机车乘务员的综合素质，要求更高、更全面。在这个大的前提条件下，为了合理的利用现有的资源，也为了运输生产的有序、安全运行，在以人为本的情况下，在保证正常运输任务的完成条件下，我们应在现有的条件下合理的优化机车交路，满足现行乘务制的变化，减少人员和设备的损耗。 确定机车交路长度是一个涉及诸多因素的技术经济问题。在实际工作中，可按机车乘务员一次连续工作时间标准计算： L1=0.5(t标准-∑t准备)v机旅
标题: 《铁路机车运用管理规则》得通知 附件: 附件1机车乘务员动态表,附件2机车技术状态书、回送机车请求书、铁路救援起重机回送状态鉴定书,附件3 长期备用机车记录单格式,附件4 机车工具及备品,附件5 机车添乘证格式,附件6登乘机车证格式 主送: 各铁路局 抄送: 中国中车股份有限公司,总公司计统部、财务部、劳卫部、科技部、安监局,运输局调度、营运、工务、电务、车辆、供电、信息化部。 现将《铁路机车运用管理规则》(技术规章编号:TG/JW 装 订线 调度部: 营运部: 工务部: 电务部: 车辆部: 供电部: 信息化部:
1012015)印发给您们,请认真贯彻执行。 中国铁路总公司 2015年12月3日 TG/JW 1012015 铁路机车运用管理规则 第一章总则 第一条机车就是铁路运输得牵引动力,机车运用工作就是铁路运输得重要组成部分。为加强机车运用管理,更好地为铁路运输服务,依据有关法律、法规与《铁路技术管理规程》等规定,制定本规则。 第二条机车运用工作得基本任务就是:精心组织,为铁路运输生产提供满足需求得机车与机车乘务员,优质高效地完成运输生产任务;科学合理使用机车,推广先进经验,遵循经济规律,不断提高机车运用效率,促进资产回报;加强安全风险管理,确保行车与人身安全;加强职工队伍建设,不断提高职工得政治素质、技术素质与业务水平。 第三条各级机车运用人员应具备高度得责任心与求实精神,热爱本职工作;对工作高标准、严要求,对技术精益求精;维护路网完整性,坚持调度指挥统一,顾全大局,联劳协作,服从命令听指挥;深入实际,调查研究,扎实做好各项工作。 第四条机车运用管理要采用先进、成熟、经济、可
第16卷第2期2010年4月 Vol.16No.2 April2010铁道运营技术 Railway Operation Technology （南宁铁路局机务处，工程师，广西南宁530003） 益湛线机车交路的优化 姚毅甡 摘要：针对益湛线机车交路与实际需求不匹配、与湘桂线机车交路不配套、与相关区段牵引定数不匹配、安全控制难度大的状况，从货流径路、牵引定数、邻线交路配套、安全管理等方面提出了优化交路方案，以达到机车运用组织更加顺畅，机车牵引能力得以充分发挥，安全控制能力得以增强的目的。 关键词：机车交路；益湛线；优化；牵引定数；安全控制 中图分类号：U268.2文献标识码：B文章编号：1006-8686（2010）02-0008-02 益湛线（益阳—湛江）永州至玉林段于2009年7月1日开通运营。该线为铁道部规划的“八纵八横”路网通道的重要组成部分，承担湛江港与中部内陆间的货流运输任务，货流以直通流为主。益湛线开通时，按主要货流成分确定了玉林至衡阳北直通的货运机车交路；为解决该线南端接通茂名后，经该线分流运行的京广线衡阳至广州间客车去向繁杂问题，确定了贺州换挂的客机交路。但开通运营以来，由于图定客货流向与区域整体运输条件及需求不匹配，上述交路方式造成机车运用不足的同时，产生不合理的单机对流，浪费机力的现象和机车乘务员超劳等危及行车安全的问题。因此，对现行的机车交路进行优化十分必要。 1现行交路的不适应 1.1机车交路与机车实际运用需求不匹配 1.1.1货流图定径路与实际径路不匹配根据列车编组计划，衡阳支点、石长线与八塘及其以东各站（主要为湛江港）相互间装的重车，经益湛线运输。永州至玉林段图定开行货物列车6对，其中湛江至衡阳北直通货物列车3对，湛江至娄底直通货物列车2对，贺州－永州摘挂货物列车1对。随着区域经济快速发展，运输需求不断增长，尤其是黔桂线电化改造完成后，柳州枢纽日办理车数不断刷新历史记录。原八塘以东（主要是北部湾沿岸港口）经湘桂线柳州枢纽及滩头湾口至衡阳方向运输的部分货流不得不改经玉林及益湛线到衡阳，造成益湛线永州至玉林段日均超图开车 2.4对，最高超图开车6对，日均需多投入机车6台。 1.1.2图定配属机车与货流需求不匹配目前，铁道部在益湛线仅按图定需求配置了30台DF4C型机车。由于图定机车交路为玉林至衡阳北直通，所缺机车无法在途中改用其它机车担当，日常只能按机车供应情况开车。 1.1.3实际运输组织产生单机对流超图列车遇湘桂线永州至衡阳间能力不足时改经娄底方向运行，机车在永州换挂，由于永州无补油设备，只能放单机至衡阳补油再返回永州，造成单机对流。 1.1.4超图开车协调困难图定货机乘务交路为玉林至贺州由南宁铁路局乘务员担当，贺州至永州为广铁（集团）公司乘务员担当，永州至衡阳再由南宁铁路局乘务员担当，一个交路分3段跨局继乘，使超图开车协调极为复杂。 1.2机车交路与湘桂线机车交路不配套 1.2.1湘桂线机车与益湛线机车多重对流湘桂线货运机车交路为柳州至衡阳直通，永州至衡阳间摘挂、区段列车与直通货车混套，实行M形交路，使用DF4B（货）型机车担当。但日常受货流组织及两局对运用车的调控需求影响，日均直通列数不足图定数的70%，南宁铁路局需长期从柳州放3~6个单机到衡阳，单程走行达545km，在永州至衡阳间与益湛方向来的DF4C型机车形成多重对流。 8
城市轨道交通大小交路列车开行方案优化研究随着我国城市轨道交通网络化进程的推进,北京、上海和广州等大城市的城市轨道交通已率先进入网络化运营时代,其他各城市的轨道交通网络化格局正在逐步形成。与此同时,客流的持续增长,各方对服务水平、运营安全和经济效益的关注,促使我国城市轨道交通运营管理方式正在由单线运营向网络化运营的方向转变。多交路运营组织是网络化运营组织的重要组成部分,而其中的大小交路运营方式也是目前我国城市轨道交通使用最为广泛的一种运营组织方式。因此,研究城市轨道交通大小交路列车开行方案的优化编制,实现网络化运营背景下城市轨道交通列车的优化组织,对提高城市轨道交通运营效率和服务水平具有十分重要的意义。 本文在剖析现有文献的基础上,总结了影响城市轨道交通大小交路列车开行方案编制的关键因素,分析了我国城市轨道交通开行大小交路的线路情况及其客流特征;并分别以城市轨道交通直径线和放射线为研究对象,提出了城市轨道交通大小交路列车开行方案优化方法和列车时刻表优化方法。主要研究内容及结论如下:(1)结合既有文献,从客流需求、行车条件和运力资源三个方面出发,系统分析了影响城市轨道交通大小交路列车开行方案编制的因素;统计并分析了我国城市轨道交通实施大小交路运营组织模式的线路情况及其客流特征。结果表明,大小交路运营线路中长度超过35km的线路数占线路总数的91.3%,断面客流不均衡系数介于1.80～2.99。(2)以城市轨道交通直径线为研究对象,在分析大小交路运营特点的基础上,考虑线路通过能力、最小发车频率、列车满载率和站台长度等约束条件,以乘客等待时间、车辆走行公里和列车运行时间最小为目标,以小交路列车折返站位置、大小交路列车的发车频率及编组辆数为决策变量,构建了城市轨道交通大小交路列车开行方案优化模型。 根据模型特点,采用线性加权和法、惩罚函数法,将原多目标约束问题转化为单目标无约束优化问题,并设计了求解模型的受控随机搜索算法。通过算例验证了模型和算法的有效性,对小交路发车频率、折返站位置等进行了灵敏度分析。结果表明,开行大小交路不仅可以降低企业运营成本,减少车辆运用数;小交路长度越短对乘客越不利,且不能使企业成本节省越多。(3)以城市轨道交通大小交路列车运行图为基础,给出了均匀发车和非均匀发车两种情形下小交路区段乘客的
1、从基本结构来看，车辆一般由车体及车底架．走行部．车钩缓冲装置、制动装置和车内设备五部分组成。 2、铁道车辆按用途可分为和货车、客车两大类；也可按产权所属关系分为路用车、厂矿自备车。 3、在车辆基本编码中，K代表矿石车，N代表平车，C代表敞车，W 代表毒品车。YZ代表硬座车，RW代表软卧。 4、客车的车型、车号编码包括基本型号、辅助型号和车辆制造顺序号码三部分。 5、货车车底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、大横粱、小横梁及地板托梁等组成。 6、按照车体结构，目前我国现有长大货物车可分长大平车、凹型车、落下孔车、钳夹车、双支承载平车五种类型。 7、根据所运货物性质不同，罐车一般分为轻油罐车，粘油罐车、酸碱类罐车、液化气罐车、粉状货物罐车五种类型。 8、我国铁路机械冷藏车主要有B19、B20、B21、B22、B23 等类型。 9、《技规》规定，车体倾斜容许限度为：客车50mm，货车75mm。， 10、转向架由轮对、轴箱油润装置、构架(或侧架)、摇枕、弹簧减振装置等部件组成。 11、新型货车转向架主要有转K2、转K4、转K5、转K6等型号。 12、客车转向架209PK中，P表示盘形制动，K表示空气弹簧减振 13、车轴发热可分为平热、微热、强热、激热四种。 14、列车自动空气制动机的基本原理是增压缓解、减压制动 15、目前，我国大多数客车采用104型、104C型空气制动机。在准高
速客车上F8电空制动机等。 16、铁路客车空气调节装置主要由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统、空气加温系统和自动控制系统五个基本部分组成。 17、当前，我国铁路车辆的运用管理系统为铁道部、铁路局和车辆段三级管理。 18、我国货车现采用的定期检修的修程分为厂修、段修、辅修三级修程。 19、机车按用途可分为、、客运机车、货运机车、调车机车三类 20、我国先后开发成功的第三代内燃机车以东风6、东风8B、东风11型为代表。 21、四冲程柴油机一个工作循环包括进气冲程，，压缩冲程，燃烧膨胀冲程、排气冲程四个冲程。 22、目前我国运用的DF4型系列内燃机车采用的是四冲程柴油机，型号为16V24OZJ系列；DF8型内燃机车采用16V280ZJ型柴油机。23、，柴油机辅助装置要由燃油系统、调节系统、进排气系统、冷却系统和预热系统组成。 24、我国自行设计制造的液力传动内燃机车一般采用两个变扭器联合工作，分别称为和启动变扭器I挡变扭器、运转变扭器或Ⅱ挡变扭器。25、机车的轴列式30一30则表示该机车有两台三轴转向架，动轴的驱动方式是每一动轴为单独驱动。 26、SS8电力机车的电气部主要包括主电路、辅助电路、控制电路三条电路。 27、牵引供电系统主要由和牵引变电所和牵引网两大部分组成。 28、电气化铁道根据牵引网的电流制分为：直流制、低频单相交流制、
小交路运行在轨道交通运营中的运用 【摘要】随着城市的不断发展，小交路运系统被广泛的应用在各个城市。本文从轨道交通中加强小交路运行的必要性、小交路运行的特点及意义及小交路运行的应用范围等方面进行了分析。 【关键词】小交路；轨道交通；运用 一、前言 轨道交通的不断发展，使得小交路运行在轨道交通运营中的运用问题得到了人们的重视。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在新时期下，加强对小交路运行在轨道交通运营中的运用的探讨，对我国轨道交通的发展有着重要的意义。 二、轨道交通概述 1、城市轨道交通（以下简称城轨交通）交路是指城轨交通列车担当运行的区段，分为常规交路和特殊交路。常规交路称为大交路或者单一交路，是指列车在线路的起终点站间运行，到达线路终点后折返。特殊交路包含大小交路（嵌套交路）、分段交路（衔接交路）、交错交路及带有支路的交路。特殊交路的关键点在于列车需在中间折返站进行折返作业。 2、在城轨交通运营的初期，轨道交通线一般都比较短，客流分布均匀，基本都是采用常规单一交路，随着城市发展，郊区—市中心客流量增多，此时轨道交通线距离变长，断面客流分布也不均匀，市区客流量大，郊区客流量小，如果开行单一长大交路，在郊区段客流量减少时运力浪费，此时需要选择特殊交路形式。城轨交通交路是城轨交通线路的主要技术标准之一，交路形式的确定是城轨交通开行方案的重要组成部分。城轨交通交路计划往往规定了城轨交通列车的运行区段、折返站的位置、编组辆数及高峰小时列车开行对数。 3、轨道交通的特点 城市轨道交通往往具有投资高、运量大、使用年限长等特点，在城市轨道交通的运营过程中采用何种行车组织方案对运营服务水平、运营成本等都有着至关重要的作用。 三、小交路运行的特点及意义 小交路运行是地铁运营中一种有效的行车组织方式，其特点是列车在指定的中间站清客后，经渡线折返到另一方向线路运行；与常规交路不同，小交路列车只在线路的某一区段内运行。 采用小交路运行，既可以在地铁正常运营时提高车辆运用效率，避免运能虚
标题： 《铁路机车运用管理规则》的通知 附件： 附件1机车乘务员动态表，附件2机车技术状态书、回送机车请求书、铁路救援起重机回送状态鉴定书，附件3 长期备用机车记录单格式，附件4 机车工具及备品，附件5 机车添乘证格式，附件6登乘机车证格式 主送： 各铁路局。 抄送： 中国中车股份有限公司，总公司计统部、财务部、劳卫部、科技部、安监局，运输局调度、营运、工务、电务、车辆、供电、信息化部。 ---------------------- 装 --------------------- 订---------------------线 --------------------- 调度部： 营运部： 工务部： 电务部： 车辆部： 供电部： 信息化部：
现将《铁路机车运用管理规则》（技术规章编号：TG/JW 101-2015）印发给你们，请认真贯彻执行。 中国铁路总公司 2015年12月3日
TG/JW 101-2015 铁路机车运用管理规则 第一章总则 第一条机车是铁路运输的牵引动力，机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为加强机车运用管理，更好地为铁路运输服务，依据有关法律、法规和《铁路技术管理规程》等规定，制定本规则。 第二条机车运用工作的基本任务是：精心组织，为铁路运输生产提供满足需求的机车和机车乘务员，优质高效地完成运输生产任务；科学合理使用机车，推广先进经验，遵循经济规律，不断提高机车运用效率，促进资产回报；加强安全风险管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和业务水平。 第三条各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；维护路网完整性，坚持调度指挥统一，顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎实做好各项工作。 第四条机车运用管理要采用先进、成熟、经济、可靠的技术，建立健全准确无误、反应迅速的信息采集、数据
全路跨局快速列车车底担当及机车交路 2012-03 K3/4 北京—二连浩特呼局包段 北京-大同京局京段（西）SS3，大同-集宁南-二连浩特呼局包段（集）DF4H K3/4 北京—乌兰巴托—莫斯科京局京段 注：国际列车部分每周三北京始发，次周一到达莫斯科；每周二莫斯科始发，次周一到达北京 K5/6 西安—成都成局成段 西安-（宝鸡）-（广元）-成都西局西段SS7D，补机：宝鸡-秦岭西局新段（秦）DJ1/HXD3 K9/10 信阳—广州广铁广段 信阳-（武昌）-（长沙）-（韶关东）-广州广铁广段/广铁株段（长）SS8 注：武昌-信阳间信阳司机值乘 K11/4/3/2 上海南—武昌上局沪段 上海南-（杭州南）-（金华）-（南昌）-武昌南局南段SS8 车底回送：0K13/0K14 武昌—武昌北 武昌-武昌北武局南段DF8/DF7C K15/16 济南—重庆北济局济段 济南-徐州济局济段SS7E，徐州-郑州郑局郑段HXD3C/SS8，郑州-襄樊武局江段HXD3C，襄樊-（达州）-重庆北成局重段SS7C K19/20 北京—满洲里—莫斯科俄罗斯铁路/京局京段 北京-（山海关）-（沈阳）-哈尔滨沈局沈段SS9，哈尔滨-（海拉尔）-满洲里哈局三段DF4D 注：每周六北京始发，次周五到达莫斯科，每周五莫斯科始发，次周五到达北京 K21/22 北京西—桂林宁局南段 北京西-（石家庄）-武昌京局丰段HXD3，武昌-长沙-衡阳广铁株段（长）/广铁广段SS8，衡阳-桂林宁局柳段DF4D/K 注：衡阳-桂林间桂林司机值乘 K23/24 北京—二连浩特呼局包段 北京-大同京局京段（西）SS3，大同-集宁南-二连浩特呼局包段（集）DF4H K23/24 北京—乌兰巴托蒙古铁路/京局京段 注：国际列车部分每周二、四北京始发，周三、五到达乌兰巴托；每周四、六乌兰巴托始发，周五、日到达北京 K25/26 南京西—深圳广铁汕段 南京西-（绩溪县）-鹰潭南局向段（鹰）DF4K，鹰潭-向塘南局向段（鹰）HXD3，向