发动机的燃油系统
汽油机所用的燃料是汽油，在进入气缸之前，汽油和空气已形成可燃混合气。可燃混合气进入气缸内被压缩，在接近压缩终了时点火燃烧而膨胀作功。可见汽油机进入气缸的是可燃混合气，压缩的也是可燃混合气，燃烧作功后将废气排出。因此汽油供给系的任务是根据发动机的不同情况的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合气，供入气缸，最后还要把燃烧后的废气排出气缸。
汽油及其使用性能
汽油是汽油机的燃料。汽油是石油制品，它是多种烃的混合物，其主要化学成分是碳(C)和氢(H)。汽油使用性能的好坏对发动机的动力性、经济性、可靠性和使用寿命都有很大的影响。因此，车用汽油需要满足许多要求。
化油器式发动机燃油系统
一、燃油系统的功用及组成
燃油系统的功用是根据发动机运转工况的需要，向发动机供给一定数量的、清洁的、雾化良好的汽油，以便与一定数量的空气混合形成可燃混合气。同时，燃油系统还需要储存相当数量的汽油，以保证汽车有相当远的续驶里程。化油器式发动机燃油系统中最重要的部件是化油器，它是实现燃油系统功用、完成可燃混合气配制的主要装置。此外，燃油系统还包括汽油箱、汽油滤清器、汽油泵、油气分离器、油管和燃油表等辅助装置。
二、可燃混合气的形成过程
汽车发动机的可燃混合气形成时间很短，从进气过程开始算起到压缩过程结束为止，总共也只有0.01～0.02s的时间。要在这样短的时间内形成均匀的可燃混合气，关键在于汽油的雾化和蒸发。所谓雾化就是将汽油分散成细小的油滴或油雾。良好的雾化可以大大增加汽油的蒸发表面积，从而提高汽油的蒸发速度。另外，混合气中汽油与空气的比例应符合发动机运转工况的需要。因此，混合气形成过程就是汽油雾化、蒸发以及与空气配比和混合的过程。
三、发动机运转工况对可燃混合气成分的要求
(一)可燃混合气成分的表示法可燃混合气中空气与燃油的比例称为可燃混合气成分或可燃混合气浓度，通常用过量空气系数和空燃比表示。 1.过量空气系数燃烧1kg燃油实际供给的空气质量与完全燃烧1kg燃油的化学计量空气质量之比为过量空气系数，记作φa。φa=1的可燃混合气称为理论混合气；φa＜1的称为浓混合气；φa＞1的则称为稀混合气。2.空燃比可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，记作σ 。按照化学反应方程式的当量关系，可
求出1kg汽油完全燃烧所需空气质量即化学计量空气质量约为14.8kg。显然，σ=14.8的可燃混合气为理论混合气；σ＜14.8的为浓混合气；σ＞14.8的为稀混合气。空燃比σ=14.8称为理论空燃比或化学计量空燃比。
(二)发动机运转工况对可燃混合气成分的要求及化油器特性随着汽车行驶速度和牵引功率的不断变化，汽车发动机的转速和负荷也在很大范围内频繁变动。为适应发动机工况的这种变化，可燃混合气成分应该随发动机转速和负荷作相应的调整。
1.冷起动
发动机在冷起动时，因温度低汽油不容易蒸发汽化，再加上起动时转速低(50～100r/min)，空气流过化油器的速度很低，汽油雾化不良，致使进入气缸的混合气中汽油蒸气太少，混合气过稀，不能着火燃烧。为使发动机能够顺利起动，要求化油器供给φa 约为0.2～0.6的浓混合气，以使进入气缸的混合气在火焰传播界限之内。
2.怠速
怠速是指发动机对外无功率输出的工况。这时可燃混合气燃烧后对活塞所作的功全部用来克服发动机内部的阻力，使发动机以低转速稳定运转。目前，汽油机的怠速转速为700～900r/min。在怠速工况，节气门接近关闭，吸入气缸内的混合气数量很少。在这种情况下气缸内的残余废气量相对增多，混合气被废气严重稀释，使燃烧速度减慢甚至熄火。为此要求供给φa＝0.6～0.8的浓混合气，以补偿废气的稀释作用。
3.小负荷
小负荷工况时，节气门开度在25％以内。随着进入气缸内的混合气数量的增多，汽油雾化和蒸发的条件有所改善，残余废气对混合气的稀释作用相对减弱。因此，应该供给φa＝0.7～0.9的混合气。虽然，比怠速工况供给的混合气稍稀，但仍为浓混合气，这是为了保证汽油机小负荷工况的稳定性。
4.中等负荷
中等负荷工况节气门的开度在25％～85％范围内。汽车发动机大部分时间在中等负荷下工作，因此应该供给φa＝1.05～1.15的经济混合气，以保证发动机有较好的燃油经济性。从小负荷到中等负荷，随着负荷的增加，节气门逐渐开大，混合气逐渐变稀。
5.大负荷和全负荷
发动机在大负荷或全负荷工作时，节气门接近或达到全开位置。这时需要发动机发出最大功率以克服较大的外界阻力或加速行驶。为此应该供给φa＝0.85～0.95的功率混合气。从中等负荷转入大负荷时，混合气由经济混合比加浓到功率混合比。
6.加速
汽车在行驶过程中，有时需要在短时间内迅速提高车速。为此，驾驶员要
猛踩加速踏板，使节气门突然开大，以期迅速增加发动机功率。这时虽然空气流量迅速增加，但是由于汽油的密度比空气密度大得多，即汽油的流动惯性远大于空气的流动惯性，致使汽油流量的增加比空气流量的增加滞后一段时间。另外，节气门开大，进气歧管的压力增加，不利于汽油的蒸发汽化。因此，在节气门突然开大时，将会出现混合气瞬时变稀的现象。这不仅不能使发动机功率增加、汽车加速，反而有可能造成发动机熄火。为了避免发生此种现象，保证汽车有良好的加速性能，在节气门突然开大空气流量迅速增加的同时，由化油器中附设的特殊装置瞬时快速地供给一定数量的汽油，使变稀的混合气得到重新加浓。综上所述，对于经常在中等负荷下工作的汽车发动机，为了保持其正常的运转，从小负荷到中等负荷要求化油器能随着负荷的增加，供给由浓逐渐变稀的混合气，直到供给经济混合气，以保证发动机工作的经济性。从大负荷到全负荷阶段，又要求混合气由稀变浓，最后加浓到功率混合气，以保证发动机发出最大功率。满足上述要求的化油器特性称为理想化油器特性，即为理想化油器特性。
四、现代化油器的基本结构及附加装置
化油器的功用是在发动机任何转速、任何负荷、任何大气状况下，向发动机供给一定数量且成分符合发动机工况要求的可燃混合气。借助化油器的各工作系统及一些附加装置来实现这一功能。
(一)基本结构
1.浮子系统浮子系统是存储汽油并使浮子室内的油面保持恒定的装置。它由浮子室、浮子和进油针阀等组成。
2.怠速系统怠速系统的功用是向在怠速工况工作的发动机供给浓混合气。发动机在怠速时，转速很低，节气门接近关闭，流过化油器喉管的空气量很少，流速也很低。这时喉管真空度很小，不足以将汽油从主喷管吸出。因此，发动机在怠速工况工作时须由另外设置的怠速系统供油。
3.主供油系统主供油系统的功用是在怠速以外的所有工况都起供油作用。在发动机从小负荷到大负荷时，使σ 随节气门开大而增大φα↑，混合气由浓变稀，φα 由0.8→1.1其原理是降低主量孔处真空度。
4.主供油系统与怠速系统的相互作用从主量孔后吸油的怠速系统称非独立怠速系统，而把直接从浮子室吸油的怠速系统称为独立怠速系统。在非独立系统中，由于主供油系统与怠速系统的油路相通，因此，一个系统将对另一个系统的工作产生影响。影响之一是延迟了主供油系统开始供油的时刻，因为在怠速系统供油时，主供油系统油井中的汽油由于流向怠速系统而使油井中的液面下降。在主供油系统供油之前，只有在较大的节气门开度或较大的喉管真空度下，才能使油井中的液面回升，所以主供油系统的供油时间因此而迟后。第二个影响是当
节气门开度足够大或喉管真空度足够大时，怠速油道中的汽油流向主供油系统。在怠速油道中的汽油被吸空之后，空气经怠速空气量孔、怠速喷口和过渡喷口进入油井和主喷管。这一现象称为怠速反流。当发生怠速反流时，由于进一步降低了主量孔后的真空度，使主供油系统供油量减少，造成混合气过稀。
5.加浓系统当发动机由中等负荷转入大负荷或全负荷工作时，通过加浓系统额外地供给部分燃油，使混合气由经济混合气加浓到功率混合气，以保证发动机发出最大功率，满足理想化油器特性在大负荷段的加浓要求。加浓系统按其控制方法的不同分为机械式和真空式两种。
6.加速系统加速系统又称加速泵。其功用是当节气门急速开大时将一定数量的汽油一次喷入喉管，维持一定的混合气成分，以满足汽车加速的需要。加速泵有活塞式和膜片式两种。活塞式加速泵因为结构简单、传动容易而应用较广泛。
7.起动系起动系统的功用是在发动机冷起动时，供给足够多的汽油，以使进入气缸内的混合气中有充足的汽油蒸气，保证其成分在火焰传播界限之内，实现发动机的顺利起动。最常用的起动系统是在化油器入口处装设一个阻风门。起动时，将阻风门关闭，并使节气门处于小开度位置。当发动机被起动机拖转时，在阻风门后方产生极大的真空度，使主供油系统和怠速系统同时供油，这时通过阻风门边缘的缝隙流入的空气量很少，致使混合气极浓。
(二)附加装置化油器在降低汽车尾气中有害排放物方面起着重要的作用。为了适应日益严格的排放法规，一方面要提高化油器的制造精度，以实现对混合气成分的精确调整和控制；另一方面则需在化油器上加装附加装置，以减少在变工况时有害物质的排放量。
1.怠速截止电磁阀将怠速转速提高之后，通常使用较稀的怠速混合气并推迟点火时刻。这项措施有效地减少了CO、HC和NOx的排放量，但却提高了发动机的温度，使表面点火倾向增加。所谓表面点火是一种不正常燃烧现象，这里是指在关闭了点火开关之后，燃烧室内的炽热表面将气缸内的混合气点燃，使发动机不能停转。不过，这种现象可能只在部分气缸内发生，也可能在同一气缸内间断地发生，这就使HC的排放量不但不会减少反而急剧增加，而且还将引起发动机振动和噪声。
2.强制怠速截止电磁阀汽车下坡或滑行时，节气门接近关闭，发动机被汽车传动系拖动高速运转，这种工况称为强制怠速。在强制怠速工况，节气门后的真空度很大，汽油及管壁上的油膜蒸发较快，致使混合气成分较浓。另外，由于进气歧管真空度高，在进排气门重叠时期部分废气被吸入进气歧管，并随新鲜混合气一起进入气缸，造成气缸内残余废气量增多，致使燃烧缓慢。以上两个因素
使强制怠速工况的CO和HC排放量增加。为了改善强制怠速工况的排放性，同时也为了节油的需要，通常采用主量孔截止电磁阀和进油管截止电磁阀，同时切断主量孔和进油管的供油。
3.热怠速补偿阀在炎热季节，当汽车由高速行驶转为低速行驶时，发动机罩下的温度上升，化油器周围的温度很高，浮子室内的汽油大量蒸发。汽油蒸气经浮子室平衡管进入进气管，使混合气过浓，造成燃烧不完全，CO的排放量增加。如果汽车在大负荷高速行驶后停车，则大量汽油蒸气充塞进气管，再起动时，吸入气缸的几乎都是汽油蒸发，造成发动机热起动困难。
4.节气门缓冲器当汽车急减速时，驾驶员急松加速踏板，节气门迅速关闭到怠速位置。这时，发动机在汽车传动系的拖动下仍保持着较高的转速，因而使节气门后的真空度急剧增大，致使混合气过浓，甚至超出火焰传播界限而不能着火燃烧，导致排气中HC的含量增加。为此在化油器上装置节气门缓冲器，以改善汽车急减速时的排放性。
五、辅助装置
(一)汽油箱汽油箱的功用是储存汽油。其数目、容量、形状及安装位置均随车型而异。汽油箱的容量应使汽车的续驶里程达300～600km。汽油箱由钢板或塑料制造。在汽油箱上还装有油面指示表传感器、出油开关和放油螺塞等。汽油箱内通常有挡油板，为的是减轻汽车行驶时汽油的振荡。
(二)汽油滤清器汽油从汽油箱进入汽油泵之前，先经过汽油滤清器除去其中的杂质和水分，以减少汽油泵和化油器等部件的故障。滤芯多用多孔陶瓷或微孔滤纸制造。陶瓷滤芯结构简单，不消耗金属，滤清效果较好，但滤芯不易清洗干净，使用寿命短。纸质滤芯滤清效果好，结果简单，使用方便。现代轿车发动机多采用一次性使用、不可拆式纸质滤芯汽油滤清器，一般每行驶30000km整体更换一次。
(三)汽油泵汽油泵的功用是将汽油从汽油箱吸出，经油管和汽油滤清器泵入化油器浮子室。汽车上采用的汽油泵有机械驱动式和电动式两种。
1.机械驱动式汽油泵机械驱动式汽油泵由发动机配气机构凸轮轴或中间轴上的偏心轮驱动。不同型号的汽油泵，其结构和工作原理基本相同。
2.电动式汽油泵电动汽油泵的优点是安装位置不受发动机结构的限制，可以安装在远离机体、排气管等高温机件而且通风良好的地方，这有利于降低油管中汽油的温度，减小产生汽阻的可能性。电动汽油泵可以在发动机起动前先行工作，使化油器和管路中充满汽油，以利发动机起动。在汽车下坡滑行时，可以将
电动汽油泵电路开关断开，停止向化油器供油，有利于节油。
电子控制汽油喷射系统
一、汽油喷射系统的分类
汽油喷射式发动机的燃油系统简称汽油喷射系统，它是在恒定的压力下，利用喷油器将一定数量的汽油直接喷入气缸或进气管道内的汽油机燃油供给装置。与化油器相比，汽油喷射系统具有下列优点：
1)能根据发动机工况的变化供给最佳空燃比的混合气；
2)供入各气缸内的混合气，其空燃比相同，数量相等；
3)由于进气管道中没有狭窄的喉管，因此进气阻力小，充气性能好。
因此，汽油喷射式发动机具有较高的动力性和经济性，良好的排放性。此外，发动机的振动有所减轻，汽车的加速性也有显著改善。车用汽油喷射系统有多种类型，可按不同方法进行分类：
1)按汽油喷射系统的控制方法分为机械控制式、电子控制式及机电混合控制式3种。近十年来电子控制汽油喷射系统(以下简称电控汽油喷射系统)得到了迅速而又充分的发展，成本大幅度下降，使用可靠性和可维修性都达到了相当高的水平。
2)按喷射部位的不同可分为缸内喷射和缸外喷射两种。缸内喷射是通过安装在气缸盖上的喷油器，将汽油直接喷入气缸内。这种喷射系统需要较高的喷射压力，约3～5MPa。因而喷油器的结构和布置都比较复杂，目前极少应用。缸外喷射系统是将喷油器安装在进气管或进气歧管上，以0.20～0.35MPa的喷射压力将汽油喷入进气管或进气道内。缸外喷射系统分进气管喷射和进气道喷射。进气管喷射系统的喷油器安装在节气门体上，而节气门体安装在进气歧管的上部，相当于化油器式发动机安装化油器的位置。因此，进气管喷射又称节气门体喷射(TBI)。由于一台发动机只装有1或2个喷油器在节气门体上，所以又称这种喷射方式为单点喷射(SPI)。
3)按喷射的连续性将汽油喷射系统分为连续喷射式和间歇喷射式。连续喷射是指在发动机工作期间，喷油器连续不断地向进气道内喷油，且大部分汽油是在进气门关闭时喷射的。这种喷射方式大多用于机械控制式或机电混合控制式汽油喷射系统。间歇式喷射是指在发动机工作期间，汽油被间歇地喷入进气道内。电控汽油喷射系统都采用间歇喷射方式。间歇喷射还可按各缸喷射时间分为同时喷射、分组喷射和按序喷射等三种形式。
二、电控汽油喷射系统的基本类型
电控汽油喷射系统(EFI系统)是以电控单元(ECU)为控制中心，并利用安装在发动机上的各种传感器测出发动机的各种运行参数，再按照电脑中预存的控制程序精确地控制喷油器的喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳空燃比的
可燃混合气。目前，各类汽车上所采用的电控汽油喷射系统在结构上往往有较大的差别，在控制原理及工作过程方面也各具特点。
(一)波许D型(D叶特朗尼克)汽油喷射系统D型汽油喷射系统是最早应用在汽车发动机上的电控多点间歇式汽油喷射系统，其基本特点是以进气管压力和发动机转速作为基本控制参数，用来控制喷油器的基本喷油量。汽油箱内的汽油被电动汽油泵吸出并加压至0.35MPa左右，经汽油滤清器滤除杂质后被送至燃油分配管。燃油分配管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。在燃油分配管的末端装有油压调节器，用来调节油压使其保持稳定，多余的汽油经回油管返回汽油箱。
(二)波许L型(L-叶特朗尼克)汽油喷射系统L型汽油喷射系统是在D型汽油喷射系统的基础上，在20世纪70年代发展起来的多点间歇式汽油喷射系统。其构造和工作原理与D型基本相同，只是L型汽油喷射系统采用翼片式空气流量计直接测量发动机的进气量，并以发动机的进气量和发动机转速作为基本控制参数，从而提高了喷油量的控制精度。
(三)波许LH型(LH-叶特朗尼克)汽油喷射系统LH型汽油喷射系统是L型汽油喷射系统的变型产品，两者的结构与工作原理基本相同，不同之处是LH型采用热线式空气流量计，而L型采用翼片式空气流量计。热线式空气流量计无运动部件，进气阻力小，信号反应快，测量精度高。另外，LH型汽油喷射系统的电控装置采用大规模数字集成电路，运算速度快，控制范围广，功能更加完善。
(四)波许M型(莫特朗尼克)汽油喷射系统M型汽油喷射系统将L型汽油喷射系统与电子点火系统结合起来，用一个由大规模集成电路组成的数字式微型计算机同时对这两个系统进行控制，从而实现了汽油喷射与点火的最佳配合，进一步改善了发动机的起动性、怠速稳定性、加速性、经济性和排放性。
(五)节气门体汽油喷射系统节气门体汽油喷射系统是单点喷射系统。与上述多点喷射系统不同，单点喷射系统只用一个或两个安装在节气门体上的喷油器，将汽油喷入节气门前方的进气管内，并与吸入的空气混合形成混合气，再通过进气歧管分配至各气缸。单点喷射系统的工作原理与多点喷射系统相似。电控单元根据发动机的进气量或进气管压力以及曲轴位置传感器、节气门位置传感器、发动机温度传感器及进气温度传感器等测得的发动机运行参数，计算出喷油量，在各缸进气行程开始之前进行喷油，并通过喷油持续时间的长短控制喷油量。单点汽油喷射系统的喷油器距进气门较远，喷入的汽油有足够的时间与空气混合形成均匀的可燃混合气。因此对喷油的雾化质量要求不高，可采用较低的喷射压力。
三、电控汽油喷射系统主要组件的构造和工作原理
波许公司设计生产的几种电子控制汽油喷射系统已被广泛地用于各国生产的汽车上。此外还有一些国家也研制开发了多种汽油喷射系统。尽管电子控制汽油喷射系统多种多样，但就其组成和工作原理而言却大同小异。主要的区别是电控单元的控制方式、控制范围和控制程序不尽相同，所用传感器和执行元件的构造也有所差别。各类电子控制汽油喷射系统均可视为由燃油供给系统、进气系统和控制系统三部分组成。
(一)燃油供给系统主要组件的构造与工作原理电控汽油喷射系统的燃油供给系统由汽油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、燃油分配管、油压调节器、喷油器、冷起动喷嘴和输油管等组成，有的还设有油压脉动缓冲器。
1.电动汽油泵
在电控汽油喷射系统中应用的电动汽油泵通常有两种类型，即滚柱式电动汽油泵和叶片式电动汽油泵。
2.燃油分配管
燃油分配管，也被称作"共轨"，其功用是将汽油均匀、等压地输送给各缸喷油器。由于它的容积较大，故有储油蓄压、减缓油压脉动的作用。
3.喷油器
喷油器的功用是按照电控单元的指令将一定数量的汽油适时地喷入进气道或进气管内，并与其中的空气混合形成可燃混合气。喷油器的通电、断电由电控单元控制。电控单元以电脉冲的形式向喷油器输出控制电流。当电脉冲从零升起时，喷油器因通电而开启；电脉冲回落到零时，喷油器又因断电而关闭。电脉冲从升起到回落所持续的时间称为脉冲宽度。若电控单元输出的脉冲宽度短，则喷油持续时间短，喷油量少；若电控单元输出的脉冲宽度长，则喷油持续时间长，喷油量多。一般喷油器针阀升程约为0.1mm，而喷油持续时间在2～10ms范围内。
4.油压调节器油压调节器的功用是使燃油供给系统的压力与进气管压力之差即喷油压力保持恒定。因为喷油器的喷油量除取决于喷油持续时间外，还与喷油压力有关。在相同的喷油持续时间内，喷油压力越大，喷油量越多，反之亦然。所以只有保持喷油压力恒定不变，才能使喷油量在各种负荷下都只惟一地取决于喷油持续时间或电脉冲宽度，以实现电控单元对喷油量的精确控制。
5.油压脉动缓冲器当汽油泵泵油、喷油器喷射及油压调节器的回油平面阀开闭时，都将引起燃油管路中油压的脉动和脉动噪声。燃油压力脉动太大使油压调节器的工作失常。油压脉动缓冲器的作用就是减小燃油管路中油压的脉动和脉动噪声，并能在发动机停机后保持油路中有一定的压力，以利于发动机重新起动。
6.冷起动喷嘴及热时间开关冷起动喷嘴的功用是当发动机低温起动时，向
进气管喷入一定数量附加的汽油，以加浓混合气。冷起动喷嘴也是一个电磁阀，故又称冷起动阀。冷起动喷嘴的开启和持续喷油的时间取决于发动机的温度，并由热时间开关控制。冷起动喷嘴安装在进气管上，热时间开关装在机体上并与冷却液接触。
(二)空气系统主要组件的构造与工作原理
各类电控汽油喷射系统的空气系统主要包括空气流量计、补充空气阀、怠速控制阀、节气门及空气滤清器等。
1.空气流量计空气流量计的功用是测量进入发动机的空气流量，并将测量的结果转换为电信号传输给电控单元。空气流量计有多种形式，如翼片式、热线式、热膜式和涡流式等。
1)翼片式空气流量计当发动机怠速工作时，节气门接近关闭，只有少量空气进入发动机。流过主流道的空气推动翼片偏转很小的角度，同时与翼片同轴的电位计则输出一个微弱的电压信号给电控单元，电控单元便向喷油器输出短脉冲宽度的电脉冲。这时流过旁通空气道的空气未经空气流量计计量，因此不影响喷油量，但却使混合气变稀，使CO的排放量减少。当发动机在高速大负荷运转时，节气门接近全开，吸入的空气量较多且全部流过主流道，空气推动翼片偏转较大的角度，电位计则输出较强的电压信号，电控单元相应地输出长脉冲宽度的电脉冲。
2)热线式空气流量计当空气流过热线式空气流量计时，铂热线向空气散热，温度降低，铂热线的电阻减小，使电桥失去平衡。这时混合电路将自动增加供给铂热线的电流，以使其恢复原来的温度和电阻值，直至电桥恢复平衡。流过铂热线的空气流量越大，混合电路供给铂热线的加热电流也越大，即加热电流是空气流量的单值函数。加热电流通过精密电阻产生的电压降作为电压输出信号传输给电控单元，电压降的大小即是对空气流量的度量。温度补偿电阻的阻值也随进气温度的变化而变化，起到一个参照标准的作用，用来消除进气温度的变化对空气流量测量结果的影响。一般将铂热线通电加热到高于温度补偿电阻温度100℃。
3)热膜式空气流量计其测量原理与热线式空气流量计相同，它是利用热膜与空气之间的热传递现象来测量空气流量的。热膜是由铂金属片固定在树脂薄膜上而构成的。用热膜代替热线提高了空气流量计的可靠性和耐用性，并且热膜不会被空气中的灰尘沾附。
4)卡门涡流式空气流量计它是利用卡门涡流理论来测量空气流量的装置。在流量计进气道的正中央有一个流线形或三角形的立柱，称作涡源体。当均匀的气流流过涡源体时，在涡源体下游的气流中会产生一列不对称却十分规则的空气漩涡，即所谓卡门涡流。据卡门涡流理论，此漩涡移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内流过涡源体下游某点的漩涡数量与空气流速成正比。因此，通过测量单位时间内流过的漩涡数量便可计算出空气流速和流量。
2.进气管压力(MAP)传感器计波许D型汽油喷射系统不设空气流量计，而是利用进气管压力传感器测量节气门后进气管内的绝对压力，并以此作为电控单元计算喷油量的主要参数。在发动机工作时，节气门开大，进气量增多，进气管压力相应增加。因此，进气管压力的大小反映了进气量的多少。常见的进气管压力传感器有膜盒式和应变仪式两种。
1)膜盒式进气管压力传感器在传感器中有一个密封的弹性金属膜盒，内部保持真空，外部与进气管相通。当进气管压力发生变化时，膜盒或收缩或膨胀，并带动衔铁在感应线圈中移动，从而在感应线圈中产生感应电压，将此电压信号传输给电控单元用来控制喷油量。
2)应变仪式进气管压力传感器物体因承受应力而变形时，由于长度发生变化，其电阻值也将随之改变。应变仪式进气管压力传感器就是根据这一原理设计的。传感器的主要元件是一个很薄的硅片，四周较厚，中间最薄。硅片上下两面各有一层二氧化硅薄膜。沿硅片四周有4个传感电阻。在硅片的四角各有1个金属块，通过导线与传感电阻相连。
3.补充空气阀补充空气阀是实现发动机快怠速的装置。当发动机冷起动时，部分空气经补充空气阀进入发动机，使发动机的进气量增加。由于这部分空气是经过空气流量计计量过的，因此喷油量将相应地有所增加，从而提高了怠速转速，缩短了暖车时间。
4.怠速控制阀在节气门体汽油喷射系统中，节气门体上装有步进电机式怠速控制阀。其功用是自动调节发动机的怠速转速，使发动机在设定的怠速转速下稳定运转。在使用空调器或转向助力器的汽车上，电控单元通过怠速控制阀自动提高怠速转速，以防止发动机因负荷加大而熄火。
三)控制系统主要组件的构造与工作原理
电控汽油喷射系统中的控制系统由电控单元、各种传感器、执行器，以及连接它们的控制电路所组成。不同类型的电控汽油喷射系统的控制功能、控制方式和控制电路的布置不完全一样，但基本原理相似。
1.传感器
1)发动机温度传感器因为发动机的温度用冷却液的温度表征，所以发动机温度传感器又称冷却液温度传感器。它安装在发动机机体或气缸盖上，与冷却液接触，用来检测发动机循环冷却液的温度，并将检测结果传输给电控单元以便修正喷油量。发动机温度传感器内部是一个半导体热敏电阻。冷却液温度越低，热敏电阻的阻值越大，反之亦然。传感器的两根导线都和电控单元连接，其中一根为搭铁线。
2)进气温度传感器进气温度传感器通常安装在空气流量计上，用来测量进
气温度，并将温度变化的信息传输给电控单元作为修正喷油量的依据之一。进气温度传感器内部也是一个热敏电阻，其电阻温度特性、构造、工作原理以及与电控单元的连接方式均与发动机温度传感器相同。
3)节气门位置传感器节气门位置传感器安装在节气门轴上，与节气门联动。其功用是将节气门的位置或开度转换成电信号传输给电控单元，作为电控单元判定发动机运行工况的依据。节气门位置传感器有开关型和线性输出型两种。开关型节气门位置传感器内有两个触点，分别为怠速触点和全负荷触点。与节气门同轴的接触凸轮控制两个触点的闭合或断开。当发动机在怠速时，节气门接近关闭，怠速触点闭合，这时电控单元将指令喷油器增加喷油量以加浓混合气。全负荷时，节气门全开，接触凸轮使全负荷触点闭合，这时电控单元将输出脉冲宽度最长的电脉冲，以实现全负荷加浓。线性输出型节气门位置传感器是一个线性电位计，由节气门轴带动电位计的滑动触点。当节气门开度不同时，电位计输出的电压也不同，从而将节气门由全闭到全开的各种开度转换为大小不等的电压信号传输给电控单元，使其精确地判定发动机的运行工况。
4)曲轴位置传感器曲轴位置传感器通常安装在分电器内，用来检测发动机转速、曲轴转角以及作为控制点火和喷射信号源的第一缸和各缸压缩行程上止点信号。光电式曲轴位置传感器。由发光二极管、光敏三极管、转盘等组成，并安装在分电器底板上。两对发光二极管和光敏三极管组成信号发生器。在转盘的边缘均匀地开有360个小细缝和6个大细缝。当转盘随分电器轴转动时，发光二极管通过细缝射向光敏三极管的光线使光敏三极管导通，光线被转盘遮断时，光敏三极管截止，由此产生脉冲信号。分电器每转一转，输出360个相间1°的脉冲信号（相当于2°曲轴转角）和6个相间60°的脉冲信号（相当于120°曲轴转角）。光电式曲轴位置传感器输出矩形脉冲信号，适合与电腔单元的数字系统配
用。磁脉冲式曲轴位置传感器。由安装在分电器轴上的两个信号转子和安装在分电器底板上的三个传感线圈组成。信号转子随同分电器轴一起转动。当信号转子的凸齿接近传感线圈时，由于传感线圈内磁通量增加而感生正电压；当凸齿离开传感线圈时，由于磁通量减少而感生负电压。即一个凸齿每转过传感线圈一次，便在其中产生一个交流电压信号或称电脉冲信号。霍尔效应式曲轴位置传感器。这种传感器由霍尔元件、永久磁铁和带缺口的转子组成。霍尔元件是带有集成电路的半导体基片。当把霍尔元件置于磁场中并通以电流，且使电流方向与磁场方向垂直，这时霍尔元件将在垂直于电流及磁场的方向产生霍尔电压，这一现象称作霍尔效应。改变磁场强度可以改变霍尔电压的大小，磁场消失霍尔电压为零。霍尔效应式曲轴位置传感器输出的信号是矩形脉冲，适用于电控单元的数字系统，且其信号电压的大小与发动机转速无关，在发动机低速状态下仍可获得很高的检测精度。
5)氧传感器氧传感器是电子控制汽油喷射系统进行反馈控制的传感器，安装在排气管上，反馈控制也称闭环控制。在这种控制方式中，利用氧传感器检测排气中氧分子的浓度，并将其转换成电压信号输入电控单元。排气中氧分子的浓度与进入发动机的混合气成分有关。当混合气太稀时，排气中氧分子的浓度较高，氧传感器便产生一个低电压信号；当混合气太浓时，排气中氧分子的浓度低，氧传感器将产生一个高电压信号。电控单元根据氧传感器的反馈信号，不断地修正喷油量，使混合气成分始终保持在最佳范围内。通常氧传感器和三元催化转换器同时使用，由于后者只有在混合气的空燃比接近理论空燃比的狭小范围内净化效果才最好，因此，在这种情况下，电控单元必须根据氧传感器的反馈信号，控制混合气的空燃比更接近于理论空燃比。目前应用最多的是氧化锆氧传感器。
6)爆震传感器爆震传感器作为点火定时控制的反馈元件用来检测发动机的爆燃强度，借以实现点火定时的闭环控制，以便有效地抑制发动机爆燃的发生。通常使用的爆震传感器安装在发动机的机体上，它能将发动机发生爆燃而引起的机体振动信号转换为电压信号，且当机体的振动频率与传感器的固有振动频率一致而发生共振时，传感器将输出最大电压信号。ECU将根据此最大电压信号判定发动机是否发生爆燃。爆震传感器有多种，其中应用最早的当属磁致伸缩式爆震传感器，它主要由磁心、永久磁铁及感应线圈等组成。当机体振动时，磁心受振偏移，使感应线圈内的磁通量发生变化，而在感应线圈内产生感生电动势。
2.电控单元电控单元是电子控制单元(ECU)的简称。电控单元的功用是根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。电控单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组成。
四、电控汽油喷射系统实例
(一)桑塔纳2000GSi型轿车的电控汽油喷射系
桑塔纳2000GSi型轿车的AJR发动机装用德国波许公司的莫特良尼克
M3．8．2型电控顺序多点汽油喷射系统。
M3.8.2型电控汽油喷射系统采用热膜式空气流量计，其输出的信号是电控单元用来计算点火时刻和喷油量的主要参数之一。在使用过程中，如果空气流量计的信号中断，电控单元将根据发动机转速、节气门位置及进气温度等信号计算出一个替代值。
系统中的节气门控制装置由怠速开关、怠速节气门电位计、节气门电位计及怠速电机等组成。节气门电位计直接与节气门轴连接，向电控单元提供节气门位置信号。怠速节气门电位计向电控单元提供怠速时的节气门位置。怠速开关在整个怠速期间处于闭合状态，电控单元根据此信号识别出怠速工况。如果此信号中断，电控单元将根据节气门电位计及怠速节气门电位计所提供的信号来判定发动机是否处于怠速状态。怠速电机受控于电控单元，按照电控单元的指令，在怠速调节范围内通过齿轮传动来调节节气门的开度。
M3.8.2电控系统同时控制汽油喷射及点火定时，以实现两者的最佳配合。借助各种传感器，该系统可以实现下列控制功能。
1.点火定时的控制
电控单元根据发动机的转速和进气量从存储在ROM中的点火特性脉谱图中确定基本点火提前角、再按照发动机温度、进气温度、节气门位置、怠速开关和有无爆燃等信号，对基本点火提前角进行修正，最终确定出最佳点火提前角。
2.爆燃控制
M3.8.2电控系统采用双爆震传感器，能更有效地监控发动机爆燃。当电控单元根据爆震传感器的信号识别出某气缸发生爆燃时，便将该气缸的点火时刻向后推迟。如果爆震传感器信号中断，则各缸点火提前角均向后推迟约15°曲轴转角，这时发动机性能将明显下降。
3.喷油量控制
电控单元根据发动机的转速和进气量确定基本喷油量，再根据节气门电位计、怠速节气门电位计、怠速开关、发动机温度传感器、进气温度传感器和氧传感器等信号进行修正，确定出最佳喷油量。然后根据点火基准算出各缸的喷油时刻，并按照1342的发动机工作顺序向各缸进气门前喷射。
4.汽油蒸发控制系统的控制
汽油蒸发控制系统的作用是将汽油箱内蒸发的汽油蒸气引入到气缸内烧掉，以防止其排入大气中对环境造成污染。在M3.8.2电控系统中，电控单元通过控制汽油蒸气回收控制电磁阀的开闭频率来调节由汽油蒸发控制系统进入气缸内的汽油蒸气数量。当电磁阀开启时，炭罐中的汽油蒸气被吸入到进气歧管中；当电磁阀关闭时，汽油蒸气被炭罐内的活性炭气吸附。
5.电动汽油泵的控制
在发动机起动时，电控单元根据曲轴位置传感器输出的转角信号，使汽油泵继电器动作，向汽油泵、空气流量计和氧传感器的加热装置供电。若曲轴位置传感器的信号中断，汽油泵继电器不动作，发动机不能起动。
(二)本田雅阁2.4i-VTEC型轿车的电控汽油喷射系统
本田雅阁2.4i-VTEC型轿车的K24A4发动机装备程序控制燃油喷射(PGM-FI)系统。该系统由动力系统控制模块(PCM)进行控制。
PGM FI系统的控制功能有：
1.喷油量和喷油定时的控制
PCM根据发动机转速和进气管绝对压力传感器的信号，从存储器中读取基本喷油定时与基本喷油持续时间等数据，然后再根据进气温度传感器、节气门位置传感器和氧传感器输入的信号对其进行修正，并通过控制各喷油器的搭铁回路来控制喷油时刻和喷油持续时间。
2.怠速控制
发动机怠速时，PCM根据空调器开关、自动变速器档位开关、制动开关、发动
机温度传感器和动力转向开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节供给电控补充空气阀的电流强度，来调节怠速空气通道的面积，改变其空气流量，以使发动机的怠速保持在目标转速上。
3.点火定时控制
PCM根据发动机转速和进气管绝对压力传感器的信号，从存储器中读取基本点火定时数据，再根据节气门传感器、发动机温度传感器、空调器开关和起动开关等信号，对基本点火定时进行修正，并通过点火控制模块(ICM)来实现最佳点火定时控制。当爆震传感器检测到发动机发生爆燃时，点火定时将会自动推迟。
4.起动控制
在起动发动机时，PCM在得到起动开关的起动信号后，将通过延长各喷油器的喷油持续时间来增加喷油量，以获得发动机起动时所需的浓混合气。
5.减速断油与限速断油控制
在汽车行驶中，如果驾驶员快速松开加速踏板(节气门全闭)减速时，PCM将切断喷油器控制电路，使喷油器停止喷油。当发动机转速超过设定的转速时，PCM 将不管节气门的位置如何都会立即切断喷油器控制电路，喷油器停止喷油，以避免发动机超速运转。
6.失效保护
当传感器或电路出现故障时，PCM将自动按原设定的程序和数据控制发动机继续运转，但这时汽车的性能将有所下降。
7.备用控制
当PCM本身出现故障时，控制系统将接通独立于系统之外的备用控制电路，并用固定不变的信号控制发动机进入应急运转状态，使汽车得以开回车库或去维修站。此外，PGM-FI系统还具有电动汽油泵控制、汽油蒸发控制系统的控制、空调压缩机控制及故障自诊断等功能。
目录 前言 一、福特Ecoboost系列缸内直喷发动机的发展历程 (1) 二、 Ecoboost发动机燃油喷射系统基本原理 (1) 三．Ecoboost发动机燃油喷射系统结构及工作过程 (3) 1.低压部分 (4) （1）低压油路传感器 (4) （2）泄放阀 (5) （3）单向阀和过压保护阀 (5) 2.高压部分 (5) (1)高压油泵 (6) (2)燃油计量阀（IMV） (8) (3)限压阀 (9) (4)脉动缓冲器 (9) (5)燃油压力传感器 (9) (6)喷油器 (10) 四．结束语 参考文献
前言 随着汽车的普及，它开始走进了普通百姓家庭的生活，汽车产销量发展十分迅速，给环境城市道路以及能源带来很大的压力。为减少能源的消耗和汽车尾气对环境的影响，汽车发动机技术日新月异；由于化油器的种种缺点，已不能满足汽车发展的需要，新一代的电喷技术体现了它独特的优点。随着排放法规的日趋严格及人们对汽车燃油经济性要求的提高，改变传统汽油机的燃烧方式以获得更好的燃油经济性和更低的排放水平已成为当今内燃机领域重大的研究课题之一。因此，一种新型的汽油机燃油燃烧方式应运而生，即发动机稀薄燃烧技术，而实现稀薄燃烧的理想方式是分层燃烧，这对汽油机缸内直喷技术要求很高。 浅谈缸内直喷发动机燃油喷射系统 为便于缸内直喷发动机的正确使用和维修保养,本文以新款福特蒙迪欧致胜所搭载的 2.0L Ecoboost涡轮增压缸内直喷发动机为例，
围绕缸内直喷技术最核心的燃油喷射系统进行介绍。该发动机燃油经济性提升20%，二氧化碳排放降低15%，在减少燃油消耗的同时增加动力输出。 一福特Ecoboost系列缸内直喷发动机的发展历程 2007年的林肯MKR概念车上首次展示这个概念，当时它被称为Twin-Force；2008.1北美国际车展上，林肯MKT概念车上再次搭配上述发动机，并正式命名为Ecoboost，设定动力输出为415 hp (309 kW)和400 lb·ft (542 N·m)。2009.5.19在福特俄亥俄州克利夫兰第一发动机工厂正式量产，V6 3.5，之后V6发动机都放在克利夫兰生产；量产发动机动力输出为：365hp(272 kW)/5500rpm或355hp(265 kW)/5700rpm、350lb·ft(475 N·m)/1500-5250rpm。2010款林肯MKS、MKT和2010款福特Flex、金牛座SHO车型上将陆续搭载EcoBoost V6发动机（动力可能进行不同调校） 同时福特开发了2.0L,1.6L I4发动机以及更小排量的发动机，最新国产的福特蒙迪欧致胜所搭载了2.0L Ecoboost涡轮增压缸内直喷发动机。 二Ecoboost发动机燃油喷射系统基本原理 发动机缸内直喷技术是指在发动机进气行程，只有新鲜空气通过开启的进气门流入燃烧室，而高压燃油通过专门的喷油器被精确地喷射到汽缸燃烧室内，通过活塞上的凹坑形成混合气（如下图）。
https://www.doczj.com/doc/509197958.html, 航空发动机燃油喷嘴实训和实验台技术要求 为完成我院教学大纲中关于发动机燃油系统实训内容的教学要求，使机电维修专业的学生实训更加接近实际工作要求。学生可以通过对航空发动机燃油喷嘴的检测试验过程，对发动机附件维修的整个过程有更加深入的了解。我们拟建设一个燃油喷嘴实验台，该实验台的技术要求详述如下： 1、总体设计要求 拟以三种型号发动机的燃油喷嘴作为实训和实验的附件，型号分别为CFM56-3发动机、涡喷6发动机和斯贝515发动机。采用航空煤油为实验用油液，模拟真实的燃油喷射过程，通过检测固定工况下燃油喷嘴的喷射角度来说明喷嘴的检测是否合格。发动机燃油喷嘴由我方提供。 实验台共分两个区域，一个是操作工作区，一个是实验观察区。操作区内包含操作面板和相应的显示仪表，以便控制和调节供油压力；实验观察区则包含固定工装和观察窗口，以便于学生们能够拆装和更换不同型号燃油喷嘴并清晰地观察到喷嘴的实验结果。故整体实验台需要采用不锈钢板材制作，观察窗口需要采用钢化透明玻璃制作，以保证观察效果和实验台寿命。显示仪表包括三个燃油喷嘴的供油压力表和一个流量表等。 依据发动机燃油喷嘴实际的工作情况，燃油喷嘴的供油压力分别为两种工况：15PSI,和120PSI，这两种工况下分别对应两种燃油喷射角度：64度和125度（针对CFM56机型）。故燃油供给压力应该可以在0到150PSI 之间可以调节，燃油供给流量也是可调的且最大供油量为10L/MIN.。 2、外观设计要求 外观设计以方便学生操作和观察为主，结实耐用和安全。 3、主要附件技术要求 供油泵：为齿轮泵，供油压力和流量都可以调节，最大供油压力为150PSI，最大供油量为10L/MIN。符合航空煤油为油液的特殊供压要求。 电动机：功率根据供油泵的型号配套。 供油管：不锈钢供油管。 压力表：最大显示压力为200 PSI即可 调压阀：全部采用不锈钢球阀。
帕萨特B5 1.8T 发动机燃油喷射系统检修 一、概述 （一）安全注意事项 1 、当试车过程中需使用检测仪器时，测试及测量仪器必须安放在后座上，并由除驾驶员外 的第二者操作。如果操作人员在驾驶员旁侧的座位上操作仪器，当发生交通事故时，因安全气囊 的激发可使测试人员受到重伤。 2 、为防止人员伤害或损坏燃油喷射及点火系统，当发动机起动或运转时不能触摸或拔下点 火线；在连接或拆下喷射或点 火系统的电线束及测试仪连接电线时要关闭点火开关；发动机没起 动而由起动机带动时（如要测混合气的压缩）要从点火线圈的放大圈上拔下点火线及喷油器的供 电插线。 3 、在检测过程中，控制单元会存储某个故障，当您完成检测及修理工作之后，应查询故障 代码并在需要时清除。 4 、清洗发动机前要关闭点火开关。在拆卸及连接蓄电池的供电线时要关闭点火开关，否则 可能损坏发动机控制单元。 5 、燃油系统是有压力的，在松开软管接头及打开测试接头时，在接头处包上布，这之后小 心拉下软管或拆下接头，释放 燃油压力。 （二）清洁规则 清洁供油及喷射系统时，要注意下列五条规则： 、在拆卸连接前彻底清洁所有部发及周围的地方。 、把拆下的零件放在清洁的工作台面上并盖好，决不能使用有绒毛的清洁布。 、当不能马上完成修理工作时，应精心地把打开的部件或油封盖好。 、只能装用清洁的单元：①只在安装前才打开备件包装；②不能使用散贮的零件（如在工 具箱内等）。 5 、当打开了系统：①如可回避，则不要使用压缩空气；②除非绝对需要，尽量不要移动车 辆。 （三）技术数据 表5-36 1.8T 电控燃油喷射系统技术参数表 文章来源: 2006-1-17 9:41:35 AEB
燃油供给系统组成：燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器、冷起动喷油器、油压脉冲衰减器等。 ·燃油供给系统功用：供给喷油器一定压力的汽油，喷油器根据电脑指令喷油。 ·一、电动燃油泵 1.电动燃油泵结构与原理 （1）滚柱式电动汽油泵（视频） 1）工作过程 ·转子偏心地安装在泵体内，滚柱装在转子的凹槽中。当转子旋转时，滚柱在离心力的作用下紧压在泵体的内表面上；同时在惯性力的作用下，滚柱总是与转子凹槽的一个侧面贴紧，从而形成若干个工作腔。 ·在汽油泵工作过程中，进油口一侧的工作腔容积增大，成为低压吸油腔，汽油经进油口被吸入工作腔内。在出油口一侧的工作腔容积减小，成为高压油腔，高压汽油从压油腔经出油口流出。 ·限压阀（溢流阀）的作用是当油压超过0.45MPa 时开启，使汽油回流到进油口，以防止油压过高损坏汽油泵。 ·在出油口处装设单向止回阀（出油阀），当发动机停机时，止回阀关闭，防止管路中的汽油倒流回汽油泵，借以保持管路中有一定的油压
2）特点 ·运转噪声大 ·油压脉动大 ·泵内表面和转子易磨损 （2）叶片式电动汽油泵 1）工作原理 ·叶轮是一个圆形平板，在平板的圆周上加工有小槽，形成泵油叶片。 ·叶轮旋转时，小槽内的汽油随同叶轮一同高速旋转。由于离心力的作用，使出口处油压增高，而在进口处产生真空，从而使汽油从进口吸人，从出口排出 2）特点 ·运转噪声小 ·泵油压力高 ·叶片磨损小 ·使用寿命长
2.电动燃油泵的控制 （1）燃油泵继电器控制电路 ·点火开关STA：起动机继电器闭合，同时ECU有STA信号，起动机起动。 ·STA信号和NE信号输入ECU：Tr1接通，开路继电器闭合，燃油泵运转。 ·起动或重负荷时：ECU中的Tr2断开，燃油泵继电器闭合，燃油泵高速运转； ·怠速或轻负荷时：ECU中的Tr2接通，燃油泵继电器断开，电流流过燃油泵电阻器，燃油泵低速运转 （2）燃油泵ECU控制电路 ·起动或重负荷时：发动机ECU通过FPC端子向燃油泵ECU发出高电平信号，燃油泵ECU向燃油泵输出高电压(约12V)，燃油泵高速运转 ·怠速或轻负荷时：发动机ECU通过FPC端子向燃油泵ECU发出低电平信号，燃油泵ECU向燃油泵输出低电压(约9V)，燃油泵低速运转
航空涡轮发动机使用的喷油嘴有离心式喷油嘴、气动式喷油嘴、蒸发管式喷油嘴和甩油喷嘴。 离心式喷油嘴内装有一个旋流器，其工作原理如图所示。燃油从切向孔进入旋流室内，在旋流室内作急速的旋转运动，燃油从喷孔喷出后，受惯性力和空气撞击力的作用破裂成无数细小的油珠，从而获得良好的雾化结果。 由于发动机在不同的转速下工作时，所需油量的变化很大。大转速时的供油量，一般比小转速时的供油量大十几至几十倍。只有一条通路面积的单路喷油嘴就不能满足要求，所以目前有的发动机使用双路离心喷油嘴。 离心喷嘴的优点是能够形成均匀的混合气保证燃烧室在宽广的混合比例范围内工作，工作可靠，结构坚固易于调试，在航空发动机中使用广泛。 其缺点是1，供油压力要求高2，存在高温富油区，易造成发烟污染3，出口温度场不均匀4，与环形燃烧室不协调。
气动式喷油嘴的出现,克服了离心式喷油嘴的以下两个缺点：喷油量与喷油雾化质量都直接与供油压力相关：在大供油量时,由于雾化质量好，大部分是小直径的油珠,由于其动量小,都聚集在喷油嘴附近,容易形成积炭。而气动式喷油嘴油量的改变是依靠供油压力，而雾化质量则依靠另外的气动因素。 气动式喷嘴油气混合均匀，避免了主燃区的局部富油区，减少了冒烟和积碳；火焰呈蓝色，辐射热量少使火焰筒壁温较低，气动喷嘴不要求很高的供油压力，而且在较宽的工作范围内，喷雾锥角大致保持不变，所以容易使燃烧室出口温度场分布比较均匀稳定。气动式喷嘴简化了供油管道仅用单管供油。其缺点是：由于油气充分掺混贫油熄火极限大大降低，使燃烧室稳定工作范围变窄；在启动时，气流速度较低，压力较小，雾化不良。 在装用蒸发管的燃烧室内，油气的混合提前在蒸发管内进行，如图所示。经在 T 型热管壁加热蒸发，进一步与这部分高温空气掺合。实践证明使用蒸发管的燃烧室燃烧效率较高，不冒烟，出口温度场比较稳定。这种蒸发管式的供油装置与环形燃烧室相回合,得到广泛的应用。 甩油喷嘴在高转速、小流量的折流环形燃烧室中得到广泛运用
Overview of the Fuel Delivery System The fuel delivery system incorporates the following components: 1)Fuel tank (with evaporative emissions controls) 2)Fuel pump 3)Fuel pipe and in line filter 4)Fuel delivery pipe (fuel rail) 5)Pulsation damper (many engines) 6)Fuel injectors 7)Cold start injector (most engines) 8)Fuel pressure regulator 9)Fuel return pipe Fuel is pumped from the tank by an electric fuel pump, which is controlled by the circuit opening relay. Fuel flows through the fuel filter to the fuel rail (fuel delivery pipe) and up to the pressure regulator where it is held under pressure. The pressure regulator maintains fuel pressure in the rail at a specified value above intake manifold pressure. This maintains a constant pressure drop across the fuel injectors regardless of engine load. Fuel in excess of that consumed by engine operation is returned to the tank by way of the fuel return line. A pulsation damper, mounted to the fuel rail, is used on some engines to absorb pressure variations in the fuel rail due to injectors opening and closing. The fuel injectors, which directly control fuel metering to the intake manifold, are pulsed by the ECU. The ECU completes the injector ground circuit for a calculated amount of time referred to as injection duration or injection pulse width. The ECU determines which air/fuel ratio the engine runs at based upon engine conditions monitored by input sensors and a program stored in its memory. During cold engine starting, many engines incorporate a cold start injector designed to improve startability below a specified coolant temperature.
航空发动机的一种新型主燃油泵设计 离心泵是航空发动机燃油系统应用最多的增压泵，结构简单，体积小，质量轻，抗污染能力强，寿命长。具有同样优点的齿轮泵已成为采用最多的主燃油泵。若将离心泵和齿轮泵合为一体，设计成组合泵，既简化了传动机匣的设计，又减轻了质量，因此，这种组合泵的应用很有前途，尤其是在民航领域。但是，随着航空发动机推重比（或功质比）的不断增高，对泵的要求也在提篼，为此，在不断挖掘各种泵的潜力的同时，还要对新型燃油泵进行研究。 2航空发动机对主燃油泵的新要求寿命增压温升可靠性进口压力7Zm为满足上述要求，在泵的组合形式、设计计算、材料选择等方面均需有新的思路和创新。 3选型的创新众所周知，提高泵的转速是减轻泵的质量的主要途径，对现有广泛采用的离心-齿轮组合泵来说，离心增压泵提高转速的潜力很大，转速提高后，若要改善泵的吸人性能、提高汽蚀比转速，在其叶轮进口设置诱导轮即可。而齿轮泵则难以满足要求，其原因：一是齿轮栗在高速、高压、长寿命时值过大，滑动轴承设计困难，所以齿轮泵对转速的提高有一定的限制；二是在高流量比时，齿轮泵的大量回油将使低的温升目标难以实现。 经过俄罗斯和美国专家的共同研究试验，试制成功一种由带诱导轮的低压离心栗、变流量的高压离心泵和三级旋涡泵组合而成的新型
的主燃油泵，简称离心-高压变流量旋涡泵，如所示。这种泵的最大转速为27000r/min.为满足发动机对泵的新要求，这种组合泵中的离心泵在其设计思想上有着大胆的创新。 4.2航空发动机用离心泵的工作特点由于航空发动机有慢车、巡航、额定、最大（起飞）等工作状态，离心泵亦有与之相对应的不同的供油量，在这种情况下，传统设计把最大流量定为设计流量显然不合理，因为发动机在该状态下工作的时间短，高效率状态未充分显示出优越性。为了减少功率消耗，减轻泵的质量，应该选择发动机工作时间最长的巡航状态的流量作为设计流量。 4.3离心泵设计流量的确定发动机巡航状态的需油量约为最大流量的70%，这时离心泵的效率曲线如所示。在这种情况下，发动机最大状态时泵的效率还是比较高的，但由于设计流量是原来的70%，泵的体积就可明显减小，以利于泵的功质比的提高；而在发动机巡航状态，由于泵的效率的提高，则又可减少发动机的功率消耗。 4设计思想的创新设计思想的创新主要表现在离心泵设计点流量的选择与传统设计不同。 4.1民用泵的运行区间离心泵的特性曲线一般是指转速一定时，泵的扬程H（AP）、效率7、温升At、消耗的功率N与流量Q的关系曲线，心=/（<3）及JV=/（Q），如所示。设计理想的离心泵应该在设计流量Qd运行时，扬程达到设计要求Hd，同时效率要最高。为了扩大泵的使用范围，又不使效率过低，一般将设计流量的80% ~120%定为离心泵的运行区间。
发动机原理部分 进气道 1.进气道的功用： 在各种状态下, 将足够量的空气, 以最小的流动损失, 顺利地引入压气机; 2.涡轮发动机进气道功能 冲压恢复—尽可能多的恢复自由气流的总压并输入该压力到压气机。提供均匀的气流到压气机使压气机有效的工作.当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时, 通过冲压压缩空气, 提高空气的压力 3.进气道类型： 亚音进气道：扩张型、收敛型；超音速：内压式、外压式、混合式 4.冲压比：进气道出口处的总压与远前方气流静压的比值∏i=P1*/P0*。 影响进气道冲压比的因素：流动损失、飞行速度、大气温度。 5.空气流量：单位时间流入进气道的空气质量称为空气流量。 影响因素:大气密度, 飞行速度、压气机的转速 压气机 6.压气机功用：对流过它的空气进行压缩，提高空气的压力。供给发动机工作时所需 要的压缩空气，也可以为坐舱增压、涡轮散热和其他发动机的起动提供压缩空气。7.压气机分类及其原理、特点和应用 （1）离心式压气机：空气在工作叶轮内沿远离叶轮旋转中心的方向流动. （2）轴流式压气机：空气在工作叶轮内基本沿发动机的轴线方向流动. （3）混合式压气机： 8.阻尼台和宽叶片功用 阻尼台：对于长叶片，为了避免发生危险的共振或颤振，在叶身中部带一个减振凸台。 宽弦叶片：大大改善叶片减振特性。与带减振凸台的窄弦风扇叶片比，具有流道面积大，喘振裕度宽，及效率高和减振性好的优点。 9.压气机喘振： 是气流沿压气机轴向发生的低频率、高振幅的气流振荡现象。 10.喘振的表现: 发动机声音由尖锐转为低沉，出现强烈机械振动. 压气机出口压力和流量大幅度波动，出现发动机熄火. 发动机进口处有明显的气流吞吐现象，并伴有放炮声. 11.造成喘振的原因 气流攻角过大，使气流在大多数叶片的叶背处发生分离。 燃烧室 12.燃烧室的功用及有几种基本类型 功用：用来将燃油中的化学能转变为热能，将压气机增压后的高压空气加热到涡轮前允许的温度，以便进入涡轮和排气装置内膨胀做功。 分类：单管（多个单管）、环管和环形三种基本类型 13.简述燃烧室的主要要求点火可靠、燃烧稳定、燃烧完全、燃烧室出口温度场符合要 求、压力损失小、尺寸小、重量轻、排气污染少 14.环形燃烧室的结构特点、优缺点 结构特点：火焰筒和壳体都是同心环形结构，无需联焰管 优点：与压气机配合获得最佳的气动设计，压力损失最小；空间利用率最高，迎风面积最小；可得到均匀的出口周向温度场；无需联焰管，点火时容易传焰。 缺点：调试时需要大型气源； 采用单个燃油喷嘴，燃油—空气匹配不够好； 火焰筒刚性差；
第二节发动机燃料供给系统 一、燃料供给系统功能及结构概述 燃料供给系统（供油系统）的功能：对发动机的性能而言，燃料系统主要具有将不含有灰尘、水分和空气等杂质的干净燃料输送给发动机的功用。此系统与发动机的输出功率、排气烟度以及高压油泵、喷油器的正常工作等发动机故障现象也有着密切的关联。柴油机燃料供给系统的任务，是根据柴油机工作的需要，定时、定量、定压地将柴油按一定的供油规律成雾状喷入燃烧室内与空气迅速混合燃烧。 柴油机燃料供给系统由下列组成： 1．燃油系统工作流程图（图1-2-1） 图1-2-1 燃油系统工作流程图
燃油供给装置包括：燃油箱总成、燃油粗滤器、输油泵、进油管、燃油精滤器、高低压油管、喷油器和回油管。燃油供给装置的功能在于贮存、输送、清洁，提高柴油压力，通过喷油嘴呈物状喷入燃烧室与空气混合而成可燃混合气。 二、燃油供给系统的主要零部件 有关输油泵、燃油滤清器、调速器、角度自动提前器、喷油泵、喷油器的结构、原理、修理、保养请参看该发动机的使用维护说明书。1.带锁燃油箱总成（图1-2-2） 该车型的带锁燃油箱总成按容积共分3个系列，容量分别为400L、320L、270L。一般情况燃油箱总成放置在汽车前进方向的右侧，空滤总成的后部。该燃油箱总成采用钢板卷压成型，端盖咬接答焊，内表面防腐密封处理。具有耐腐蚀、防锈和不易泄漏，容积大等优点。 油箱的中上部是加油口,加油口直径为φ100mm，加油口高出燃油箱45mm，为了加油方便，加油管内带有可以拉出的延伸管，延伸管底部装有铜丝滤网。油箱盖由耐油橡胶垫密封，靠三爪弹簧片锁紧，在油箱盖上并设有通气孔，排出油箱内的蒸汽，保持内外气压一致。油箱盖上装有链索扣环，与加油管内的延伸管相连，以免盖子失落。
1 电子控制燃油喷射系统通过对燃油喷射时间的控制来调节喷油，是从而改变混合气浓度，要实现空燃比的高精度控制就必须对气缸中的空气进行精确计量！ 电喷发动机是采用电子控制装置.取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比.油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置.电子控制装置根据这些信号参数.计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合,进入燃烧室燃烧,从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射。发动机每一个气缸有一个喷油咀,英文缩写为MPI,称多点喷射。发动机几个气缸共用一个喷油咀英文缩写SPI.称单点喷射。 2 原理喷油油路由电动油泵，燃油滤清器，油压调节器，喷射器等组成， 电控单元发出的指令信号可将喷射器头部的针阀打开，将燃油喷出。传感器好似人的眼耳鼻等器官，专门接受温度，混合气浓度，空气流量和压力，曲轴转速等数值并传送给“中枢神经”的电子控制单元。电子控制单元是一个微计算机，内有集成电路以及其它精密的电子元件。它汇集了发动机上各个传感器采集的信号和点火分电器的信号，在千分之几十秒内分析和计算出下一个循环所需供给的油量，并及时向喷射器发出喷油的指令，使燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动力。 3电喷发动机与化油器式发动机有很大的区别，在使用 操作方法上也颇有不同。起动电喷发动机时(包括冷车起动)，一般无需踩油门。因为电喷发动机都有冷起动加浓、自动冷车快怠速功能，能保证发动机不论在冷车或热车状态下顺利起动；在起动发动机之前和起动过程中，像起动化油器式发动机那样反复快速踩油门踏板的方法来增加喷油量的做法是无效的。因为电喷发动机的油门踏板只操纵节气门的开度，它的喷油量完全是电脑根据进气量参数来决定；在油箱缺油状态下，电喷发动机不应较长时间运转。因为电动汽油泵是靠流过汽油泵的燃油来进行冷却的。在油箱缺油状态下长时间运转发动机，会使电动汽油泵因过热而烧坏，所以如果您的爱车是电喷车，当仪表盘上的燃油警告灯亮时，应尽快加油；在发动机运转时不能拔下任何传感器插头，否则会在电脑中显现人为的故障代码，影响维修人员正确地判断和排除故障。
电控发动机燃油喷射系统 一、填空题： 1. 在L型电控燃油喷射系统中，由________测量发动机的进气量。 答案：空气流量计 2. 电控燃油喷射系统按喷射方式分为________、________。 答案：连续喷射方式；间歇喷射方式 3. 燃油停供控制主要包括________和________。 答案：减速断油控制；限速断油控制 4. 各种发动机的燃油供给系统基本相同，都是由________、________、________、________及油管等组成。 答案：电动燃油泵；燃油滤清器；燃油压力调节器；脉动阻尼器 5. 节气门位置传感器可分为________、________和综合式三种。 答案：电位计式；触点式 6. 在采用顺序喷射方式的发动机上，ECU根据________信号、________信号和________信号确定各缸工作位置。 答案：凸轮轴位置传感器信号（G信号）；曲轴位置传感器信号（Ne信号）；发动机的作功顺序 7. 在L型电控燃油喷射系统中，流经怠速控制阀的空气首先经过________测量。答案：空气流量计 8. 燃油泵工作只能使燃油在其内部循环，其目的是________。 答案：防止输油压力过高 9. 滚柱式电动燃油泵的输油压力波动较大，在出油端必须安装________。 答案：阻尼减振器 10. 叶片式空气流量计的主空气道与旁通气道之间用________隔开。 答案：活动板 11. 电控燃油喷射系统按喷射位置分为________、________。 答案：进气管喷射；缸内直接喷射 12. 进气管喷射式按喷油器的数量不同分为________、________。 答案：多点喷射系统；单点喷射系统 13. 电控燃油喷射系统简称为“________”，是由该系统的英文“___ 化而来的。 答案：EFI；Electronic Fuel Injection 14. 电控燃油喷射系统按喷射方式不同可分为________和________两种方式。 答案：连续喷射；间歇喷射 15. 有些车型的节气门体上设有加热水管，其目的是________。 答案：防止寒冷季节空气中的水分在节气门体上冻结 16. 电动燃油泵按其结构不同，有________、________、________和侧槽式。 答案：涡轮式；滚柱式；转子式 17. 燃油流经燃油泵内腔，对燃油泵电动机起到_______、______的作用。 答案：冷却；润滑 18. 燃油滤清器的作用是________。 答案：滤除燃油中的杂质和水分，防止燃油系统堵塞，减少机械磨损，以保证发动机正常工作
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/509197958.html, 一型航空发动机燃油调节系统浅析 作者：缪建波陈福利王慧颖 来源：《中国科技纵横》2014年第05期 【摘要】航空发动机燃油调节系统主要用来向主燃烧室、加力燃烧室以及燃油液压控制系统供给燃油，并根据发动机状态和外界条件的变化，调节供油量，以保证发动机在各个状态下都能稳定工作。发动机在节流状态（即发动机油门手柄从最大位置移到慢车位置的移动区域所对应的发动机工作状态），由机械液压高压转子转速调节器控制；在最大和加力状态，由电子和机械液压调节器控制，采用闭环调节原理。 【关键词】燃油调节系统机械液压电子调节器节流状态最大状态 1 燃油调节系统工作原理 1.1 主燃烧室燃油调节系统的一般特性 节流状态燃油流量的调节由液压机械高压转子转速调节器来完成。最大和加力状态的调节，由电子和机械液压燃油调节系统共同完成。当系统工作正常时，由发动机电子调节器内燃油控制通道进行调节。通道调节器为模拟式，机械液压部分仅作为电子调节器的执行机构。当电子调节器故障时，系统自动转换为机械液压调节器进行工作，机械液压调节器根据高压转速=f（油门杆，进气温度）进行调节。 1.2 液压机械部分与高压转子转速控制相关机构的简介 高压转子转速调节器功用是在节流状态，或在最大和加力状态，发动机电子调节器故障完全失效、改由机械液压调节器工作时，根据给定的转速调节规律，自动保持给定的转速；当油门杆位置改变时，自动改变发动机的工作状态。 高压转子最大转速重调机构的功用是，当发动机电子调节器故障时，为保证发动机的安全，降低发动机高压转子的最大转速。 2 电子调节器 2.1 电子调节器工作原理 电子调节器是发动机电子—机械液压控制系统的一部分，用来调节发动机参数，向发动机控制附件、监控告警系统和机载记录系统发出指令。调节器根据发动机进口温度，调节最大状态和加力状态的高低压转子转速以及涡轮后温度。
汽油发动机燃油供给系统的维修 第一节燃油供给部件的维修 一、燃油供给系统检修的安全事项和清洁规则 1、检修燃油供给系统的安全事项 （1）燃油系统处于压力状态下，打开系统前，应用抹布包住接头，然后小心打开以卸压。 （2）检修燃油供给系统前，先关闭点火开关后，断开蓄电池地线。短时打开燃油箱盖然后再拧紧。 （3）拆装油箱部件时，应注意车应停在水平面上，燃油箱内燃油量不可超过总容积的3/4。如需要，排空燃油箱。 （4）检修开始前，为排净蒸发出的燃油气，必须在油箱安装口附近安装一个插入式的燃油蒸气排放装置软管。 如果没有燃油蒸气排放装置，可使用送气量大于15m3/h的离心式送风机（电机不处于气流中）。 （5）皮肤勿接触燃油！务必戴上防油手套。 （6）拆卸油箱前应先将其排空。如需要，排空油箱。 2、燃油供给清洁规则 检修燃油供给系统/喷射系统时，应注意下述清洁规则： （1）断开接头前应彻底清洗接头及其周围区域。 （2）拆下的零件应放在清洁表面并盖好，不可使用有绒毛的抹布。 （3）如果不马上修理，已打开的部件应盖上或锁起来。 （4）只可安装干净的零件。只有在安装前才从包装中取出备件，
散放的零件（如在工具箱中）不可使用。 （5）系统如已打开，不要使用压缩空气。尽可能不移动车辆。 二、燃油箱部件的维修 （一）带附件的燃油箱部件 带附件的燃油箱部件如图2-1所示。 图2-1 带附件的燃油箱部件分解图 1-接活性碳罐通气管2-回油管3-供油管4-M8×30螺栓（带垫圈，25N·m）5-溢流软管6-橡胶件7-张紧环8-加油口盖9-油封10-O型环11-重力阀12-油箱保护阀13-O型环14-通风阀15-接地线16-通气管17-油箱18-紧固吊
第六章汽车发动机燃油喷射系统 （理论30学时，实训16学时，共46学时） 学习目标： 能简单叙述电控汽油喷射系统的分类和组成，能正确描述电控汽油喷射系统中空气供给、燃油供给、电子控制三个子系统的组成、主要部件结构和工作原理； 能简单叙述电控汽油喷射系统常用检测诊断仪的使用性能、使用方法； 能正确描述电控汽油喷射系统主要部件和3个子系统的检修方法； 能正确描述电控汽油喷射系统常见故障排除方法。 讲授内容： 汽油发动机对混合气的要求 一、发动机的动力性、经济性对混合气的要求 1．冷车起动 此时发动机温度和转速都低，混合气雾化的效果不好，加上气缸内部温度低，不易点燃混合气，因此需要很浓的混合气，A/F为2~8。 2．热车起动 此时发动机转速较低，温度较高，混合气雾化的效果稍好，因此不需要很浓的混合气，A/F 为8~13。 3．暖机 冷车时混合气雾化效果不好，发动机从冷车怠速向热车怠速过渡，混合气由浓向稀变化，A/F为8~14。 4．正常怠速 1
A/F比理论空燃比略浓，为13~14。 5．小、中负荷 此时主要考虑发动机的经济性，A/F为经济空燃比，为15~17。 6．大、全负荷 此时主要考虑发动机的动力性，A/F为功率空燃比，为11~13。 7．急加速 此时真空度突然减小，汽油汽化速度突然下降，因此此时应该瞬间多供油。 8．缓加速 此时真空度缓慢减小，汽油汽化速度不是突然变化，因此此时供油量应逐渐增多。 9．减速 此时真空度突然增大，汽油汽化速度突然上升，此时进气管内壁的汽油瞬间蒸发，因此应减少供油，甚至停供。 二、排放对混合气的要求 1．HC 当A/F在14和17之间时，HC的排放量很低，小于14或大于17时排放量明显上升。 2．CO A/F大于14后，排放量下降。 3．NOX 在15.5到16之间，排放最高。 三、现代汽车的相关措施 1．采用EFI系统，精确控制A/F； 2．安装废气净化和控制系统，如TWC、EGR等； 3．改进点火电路，提高点火能量，改善燃烧效果。 电控燃油喷射系统概述 2
燃油供给系统 任务一汽油发动机燃料供给系统 学习目标 1.了解汽油机燃油系统的发展 2.掌握电控发动机燃油供给系统组成原理 3.掌握汽油机燃油供给系统组成部件作用 1.汽油机燃油系统的发展 上个世纪60年代，汽车用燃油输送系统绝大多数仍采用构造简化的化油器。随着汽车工业的发展，汽车尾气排放带来的空气污染日益严重，西方各国都制定了汽车排放法规法案。同时受能源危机的冲击以及电子技术、计算机等飞速发展，促进了电子控制汽油机喷射发动机的诞生。1953年美国奔第克斯（Bendix）首先开发了电子喷射器，1957年正式问世。 传统的化油器存在诸如发生气阻、结冰、节气门响应不灵敏等现象，在多缸发动机中供油不匀,引起工作不稳、不利于大功率设计。为了弥补这些缺陷，早在上世纪30年代，汽油喷射系统就已在开始航空发动机的研究中被作为研究对象，经过10多年的深入研发，在1945年开始应用于军用战斗机上。它充分的消除了浮子式化油器不能完全适用军用战斗机作战工况的缺点，汽油喷射技术应运而生。 尽管汽油喷射技术有诸多优势，但由于其生产受当时社会生产力、生产工艺、技术的制约，其制造成本非常高，因此汽车用汽油喷射装置最初只能应用在数量很少的赛车上，它能满足赛车所要求的大发动机输出功率和灵敏的油门响应性能。到50年代末期，大多数赛车都已经采用了汽油喷射作为燃油输送系统。 汽油喷射应用于民用批量生产的轿车发动机上，实在1950-1953年高利阿特与哥特勃罗特两公司首先在2缸2冲程发动机上安装了汽油喷射（缸内喷射）装置。1957年奔驰公司又在4冲程发动机上才用了它。 由于各发动机制造商强调发动机输出功率的提高，为了确保全负荷时大扭矩输出特性，空燃比控制必然偏小，以提高喷油量，因此，对空燃比的控制精度也比较低。但是随着电子控制技术的发展、应用，电子燃油控制的各种有点渐渐显现出来，包括各种精细的补偿功能和良好的空燃比控制性、灵敏的节气门响应性、高功率的从输出。 另外，在电子技术方面，晶体管早已发明，但是由于成本高，性能不稳定，还不能很好地应用于汽车上。故奔第克斯在开发阶段应用真空管开发了计算机。在1957年发表时，正式晶体管开始实用化时代，因此，她开发的电子控制汽油喷射装置只在美国三大汽车公司之一的克莱斯勒汽车上装用。 2.电控汽油机燃油喷射系统的优缺点 汽油喷射系统的实质就是一种新型的汽油供油系统。化油器利用空气流动时在节气门上方的喉管处产生负压，将浮子室的汽油连续吸出，经过雾化后输送给发动机。汽油喷射系统则是通过采用大量的传感器感受各种工况，根据直接或间接检测的进气信号，经过计算机判断和分析，计算出燃烧时所需的汽油量，然后将加有一定压力的汽油经过喷油器喷出，以供发动机使用。 电控发动机系统取消了化油器供油系中的喉管，喷油位置在节气门下方，直接在进气门
课题：电控发动机燃油供给系统 教学目标：了解和掌握燃油压力调节器组成及原理教学步骤 一、学习目标及技能要求 掌握燃油压力调节器组成及原理 二、教学重点 掌握燃油压力调节器的油压测试 三、课前准备 1.桑塔纳2000整车 2.压力表V.A.G1318 四、教学方法 （1）理论辅导（2）示范操作（3）巡回指导五、教学过程
课题：电控发动机燃油供给系统 教学目标：了解和掌握喷油器分类，结构及工作原理教学步骤 一、学习目标及技能要求 掌握喷油嘴工作原理，结构 二、教学重点 掌握喷油嘴工作原理，检测及清洗方法 三、课前准备 1.桑塔纳2000整车 2.万用表或诊断仪 3.电路图或维修手册 4.喷油器超声波清洗试验台 四、教学方法 （1）理论辅导（2）示范操作（3）巡回指导五、教学过程
一．喷油器的作用 喷油器是执行喷油任务的最终元件，其作用是向发动机提供一定量的经过雾化的燃油。它一般安装在进气歧管上，上方连接燃油管路，下方连接进气歧管，将燃油最终喷射在进气门前方。当进气门打开时，空气将雾化后的燃油带入燃烧室，进行混合后燃烧。二．喷油器的分类 1.按照安装位置分类 分为单点喷射和多点喷射 2.按照喷口数量分类 分为单喷口式和多喷口式 3.按照电磁线圈的电阻值分类 分为低阻喷油器和高阻喷油器 4.按照喷油器针阀的结构特点分类 分为轴针式和孔式 5.按照燃油进入的部件分类 可分为上部给油喷油器和底部给油喷油器
三.喷油器的结构和工作原理 1.喷油器的结构 它主要由滤网，线束插接器，电磁线圈，回位弹簧，衔铁和针阀等组成，针阀与衔铁多制成一体。 2.喷油器的工作原理 喷油器不喷油时，回位弹簧通过衔铁使针阀紧压在阀座上防止滴油。当电磁线圈通电时，产生电磁吸力，将衔铁吸起并带动针阀离开阀座，同时回位弹簧被压缩，燃油经过针阀并由轴针与喷口的环隙或喷孔中喷出。当电磁线圈断电时，电磁吸力消失，回位弹簧迅速使针阀关闭，喷油器停止喷油。 四．喷油器的驱动方式 可分为电流驱动和电压驱动二种。
1.航空发动机研制和发展面临的特点不包括下列哪项（）。 A.技术难度大 B.研制周期长 C.费用高 D.费用低 正确答案:D 试题解析:发动机研制开发耗费昂贵。 2.航空发动机设计要求包括（）。 A.推重比低 B.耗油率高 C.维修性好 D.可操纵性差 正确答案:C 试题解析:航空发动机设计要求其推重比高、耗油率低、可操纵性好、维修性好。 3.下列哪种航空发动机不属于燃气涡轮发动机（）。 A.活塞发动机 B.涡喷发动机 C.涡扇发动机 D.涡桨发动机 正确答案:A 试题解析:活塞发动机不属于燃气涡轮发动机，二者结构、原理不同。 4.燃气涡轮发动机的核心机由压气机、燃烧室和（）组成。 A.进气道 B.涡轮 C.尾喷管 D.起落架 正确答案:B 试题解析:压气机、燃烧室和涡轮并称为核心机。 5.活塞发动机工作行程不包括（）。 A.进气行程 B.压缩行程 C.膨胀行程 D.往返行程 正确答案:D 试题解析: 活塞发动机四个工作行程：进气、压缩、膨胀、排气。 6.燃气涡轮发动机的主要参数不包括下列哪项（）。 A.推力 B.推重比 C.耗油率 D.造价 正确答案:D 试题解析:造价不是发动机性能参数。 7.对于现代涡扇发动机，常用（）代表发动机推力。 A.低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比
B.高压涡轮出口总压与压气机进口总压之比 C.高压涡轮出口总压与低压涡轮出口总压之比 D.低压涡轮出口总压与低压涡轮进口总压之比 正确答案:A 试题解析:低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比用来表示涡扇发动机推力。 8.发动机的推进效率是（）。 A.单位时间发动机产生的机械能与单位时间内发动机燃油完全燃烧时放出的热量之比。 B.发动机的推力与动能之比。 C.发动机推进功率与单位时间流过发动机空气的动能增量之比。 D.推进功率与单位时间内发动机加热量之比。 正确答案:C 试题解析:发动机的推进效率是发动机推进功率与单位时间流过发动机空气的动能增量之比。 9.航空燃气涡轮发动机是将（）。 A.动能转变为热能的装置 B.热能转变为机械能的装置 C.动能转变为机械能的装置 D.势能转变为热能的装置 正确答案:B 试题解析:航空燃气涡轮发动机是将热能转变为机械能的装置。 10.航空燃气涡轮喷气发动机经济性的指标是（）。 A.单位推力 B.燃油消耗率 C.涡轮前燃气总温 D.喷气速度 正确答案:B 试题解析:燃油消耗率是航空燃气涡轮喷气发动机经济性的指标。 11.气流马赫数（）时，为超音速流动。 A.小于1 B.大于0 C.大于1 D.不等于1 正确答案:C 试题解析:气流马赫数大于1时，为超音速流动。 12.燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是（）。 A.牛顿第二定律和牛顿第三定律 B.热力学第一定律和热力学第二定律 C.牛顿第一定律和付立叶定律 D.道尔顿定律和玻尔兹曼定律 正确答案:A 试题解析:燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是牛顿第二定律和牛顿第三定律。 13.燃气涡轮喷气发动机出口处的静温一定（）大气温度。 A.低于 B.等于 C.高于
摘要 我们设计的检测系统可自动给定发动机各种负荷，控制发动机各种转速(从慢速到全速)，经各种传感器采集数据，给出运算模型，在通过计算机进行初步运算，来控制执行机构。然后经过闭环系统再次采集修正数据进行准确运算后，对执行机构进行控制。这样一个闭环控制回路可提供标准、准确的数据给EFI中MCU 开发使用。以上的数据包括一定负荷下的发动机转速、喷油量空燃比和点火提前角等三维数据。此数据为高效、高性能汽车提供研究设备，并使其尾气排放标准满足美国及欧洲现代汽车发动机排放标准的要求。设计的关键问题是建立一个计算机控制系统、一个基本运算模型以及精确运算方法是本课题开发的关键问题。包括各种传感器、数据采集卡、计算机输出给发动机各执行机构的控制卡和驱动板、整体应用程序以及运算运算调试数据的调用。 关键词：闭环控制；运算模型；传感器
目录 第1章绪论 (1) 1.1前言 (1) 1.2 电控发动机的发展和趋势 (2) 1.3 本课题内容和目标 (5) 第2章化油器基本模型的建立 (6) 2.1 电喷发动机和化油器发动机简介 (6) 2.2发动机主要参数 (6) 2.3 化油器电控系统的研究 (18) 第3章电子燃油喷射系统的设计 (24) 3.1 电喷系统的结构与工作原理 (24) 3.2 喷射量的确定和各传感器的关系 (28) 3.3 气缸压力及其与空燃比、转速的关系 (32) 第4章电喷系统工作过程模拟计算 (37) 4.1数学模型的建立 (37) 结论 (41) 参考文献 (42) 致谢 (43)
第1章绪论 1.1前言 随着化油器的发展达到极限，尤其是发动机排放量限制浓度值日趋严格，不能满足发动机各种工作下混合器质量要求，影响了发动机动力性和经济性。电子控制（下面简称电控）燃油喷射发展初期，可追溯到四冲程柴油机上所取的良好的经验，即成功地装备燃油喷射系统。在40年代，德国戴姆勒-奔驰公司、拜耳发动机制造厂首次将燃油喷射系统装备汽车发动机上，但由于各种原因，只是在德军飞机上采用机械式燃油喷射系统。 50年代，德国戴姆勒-奔驰公司在其生产的奔驰300L型汽车装备机械式燃油缸内喷射系统。1953年美国Bendix（朋迪克斯）公司开始开发电子控制燃油喷射系统，1957年朋迪克斯公司电子控制燃油喷射系统问世，并装备在克菜斯勒轿车上。 60年代，由于电子技术发展非常活跃，加之一国家对汽车废气排放浓度限制，一度出现世界能源危机，个国汽车制厂家对化油器做了各种改进，仍无法满足日益严格的限制。1967年，德国Bosch(波许)公司首次开发一Jetronic电控燃油喷射系统，并应用伏克斯瓦根VW-1600轿车上，对美国大量出口，率先达到一些国家废气排放浓度的限制。 1973年，德国Bosch(波许)公司推出L—Jetronic型电子控制燃油喷射系统。质量流量控制LH—Jetronic型电控燃油喷射系统。1979年，德国Bosch(波许)公司生产了集电子点火和电控燃油喷射于一体的Motronic数字式发动机综合控制系统。1980年美国GM（通用）公司Ford（福特）公司首先推出SPI单点喷射式电控燃油喷射系统。新技术的进展，大有取代传统式化油器的趋势。 80年代，电子控制燃油喷射系统在汽车上应用已广泛。据统计，1993年采用