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第二章:发动机燃油喷射系统 本田

第二章:发动机燃油喷射系统 本田
第二章:发动机燃油喷射系统 本田

第二章发动机燃油喷射系统

2.1 系统概述

本田雅阁轿车发动机采用程序控制燃油喷射系统(Programmed –fuel Injection,缩写为PGM-FI),该系统由发动机控制模块(ECM)和动力系统控制模块(PCM)根据TDC/CKP、CYP、IAT和TP等传感器信号,通过喷油器、怠速空气控制阀和燃油蒸发排放控制电磁阀等执行器,实行燃油喷射量、怠速空气及燃油蒸发等多项燃油系统的控制。同时ECM/PCM还有失效保护、备用和故障自诊断功能。

2.1.1 PGM-FI系统控制功能

燃油喷射控制

ECM/PCM以发动机转速与进气歧管绝对压力(负荷)为主要控制信号,其内存储有发动机在各种转速和各种进气歧管绝对压力相对应的基本燃油喷射正时与基本燃油喷射量。发动机运行时,ECM/PCM从存储器中查取上述基本控制量,再根据IAT传感器、HO2S传感器和TP传感器等输入信号加以修正,并通过控制各喷油器的搭铁回路来控制喷油器开始喷射及喷射持续时间,以得到最佳的喷油正时与喷油量。

怠速空气控制(IAC)

怠速时,ECM/PCM将根据A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和P/S开关等信号所确定的设定怠速转速与发动机实际怠速转速进行比较,通过调节IAC阀开度的大小,来调节怠速空气通道的面积,改变其空气流量,使发动机转速维持在最佳转速上。

点火正时控制

ECM/PCM以发动机转速与进气歧管绝对压力(负荷)为主控信号,其内存储有发动机在不同转速和不同进气歧管绝对压力相对应的基本点火正时值。发动机工作时,ECM/PCM从存储器中查取上述基本控制量,再根据TP、A/C开关、ECT和起动开关等输入信号加以修正,并通过点火控制模块ICM实现最佳点火时刻控制。

点火正时控制还采用了爆震作为闭环控制系统的反馈,爆震传感器(KS)一旦检测到发动机的爆震信号,点火正时将会自动被推迟,直至爆震现象消失。

其他控制功能

z起动控制

起动发动机时,ECM/PCM检测到起动信号后,将通过延长各喷油器的搭铁时间以增加喷射持续时间来达到加浓混合气的目的。

z燃油泵控制

1. 当接通点火开关ON(Ⅱ)时,ECM/PCM将会为PGM-FI主继电器线圈提供电

流,主继电器闭合,燃油泵开始工作以使燃油系统建立油压。

2. 若控制系统在2秒钟内得不到起动信号,ECM/PCM将切断PGM-FI主继电器

线圈的供电,于是主继电器断开,燃油泵停止工作。

3. 若接通点火开关ON(Ⅱ)后,立即起动发动机,则ECM/PCM将继续为主继

电器供电,于是燃油泵也将继续工作。

z减速断油与限速断油控制

1. 减速断油控制:行车中,驾驶员快收油门(节气门全闭)减速时,ECM/PCM

将切断燃油。

2. 限速断油控制:当发动机转速超过设定的安全转速(6500rpm)时,不论节气

门位置如何,ECM/PCM都将切断燃油喷射,停止喷油器喷油,以免发动机超

速运转。

z A/C压缩机离合器控制

A/C压缩机是由其离合器继电器控制离合器的接合与分离来控制压缩机工作的。当ECM/PCM接收到A/C开关信号时,PCM并不立即接合离合器运转压缩机,而是先提高燃油混合气浓度,以确保发动机能平稳地过渡到空调起动状态。

z燃油蒸发(EVAP)排放控制

发动机工作时,ECM/PCM将根据发动机冷却液温度信号,控制活性碳罐电磁阀的开闭来控制排放控制阀上部的真空度,从而控制排放控制阀的开度。当排放控制阀打开时,燃油蒸气将通过排放控制阀被吸入进气歧管,进而参与燃烧。

失效保护、备用及故障自诊断功能

z失效保护功能

当ECM/PCM检测到某传感器或电路出现故障时,ECM/PCM即会自动按照原设定程序和数据控制发动机继续工作,但发动机使用性能将下降。

z备用功能

当ECM/PCM本身出现故障时,控制系统将接通备用控制电路,并用固定的信号控制发动机进入强制运转状态,使车辆还能作短距离行驶以便去维修站检修或进库。

备用功能只能维持车辆的基本行驶能力,而无法保证正常的运行性能。

z故障自诊断功能

当ECM/PCM检测到来自某传感器或执行器的故障信号时,将立即接通故障指示灯(MIL)的搭铁回路,使其点亮,同时将故障信息以故障码(DTC)的形式存储于存储器中。在检修时,通过规定的方法可以读取MIL所显示的故障码,以帮助判明故障部位。

注意:

?在刚接通点火开关ON(Ⅱ)时,ECM/PCM将为MIL提供约2秒的搭铁电流,以便系统自检。

?故障码一旦存储入存储器,即使关闭点火开关或故障已排除,故障信息将仍然存在,直到故障已排除并用规定的方法将故障码清除时为止。

z故障自我确认功能

发动机工作中,如果偶尔出现一次不正常的信号(如发动机转速在1600rpm时,CKP 传感器丢失了3~4个脉冲信号),ECM/PCM将不会判定为故障,以免MIL出现错误显示,但ECM/PCM仍会将故障信息存储于存储器中。当点火开关再次接通ON(Ⅱ)或关闭时,若又出现上述相同的故障,ECM/PCM则点亮故障指示灯MIL以提醒驾驶人员。

2.1.2 PGM-FI系统图示说明部件位置

PGM-FI系统构成图

1.加热氧传感器(HO2S) 14.燃油泵(FP)

2.进气歧管绝对压力(MAP)传感器 15.燃油箱

3.发动机冷却液温度(ECT)传感器 16.空气滤清器

4.进气温度(IAT)传感器 17.共振腔

5.曲轴位置(CKP)传感器 18.废气再循环(EGR)阀和升程传感器

6.上止点(TDC)传感器 19.曲轴箱强制通风(PCV)阀

7.爆震传感器 20.三元催化转换器(TWC)

8.怠速空气控制(IAC)阀 21.燃油蒸发(EVAP)排放控制活性碳罐

9.节气门体(TB) 22.燃油蒸发(EVAP)排放控制电磁阀

10.喷油器 23.燃油蒸发(EVAP)排放控制膜片阀

11.燃油脉冲减震器 24.燃油蒸发(EVAP)排放阀

12.燃油滤清器 25.燃油蒸发(EVAP)排放双通阀

13.燃油压力调节器 26.发动机支架控制电磁阀

PGM-FI真空系统管路连接图

PGM-FI系统控制电路图

图中保险丝

①~④:位于发动机盖下保险丝/继电器盒中

⑤~⑧:位于驾驶席侧仪表板下保险丝/继电器盒中⑨:位于前乘客席侧仪表板下保险丝/继电器盒中

2.1.3 工具

序号工具名称数量备注

1 氧传感器套筒扳手 1

2 SCS短路插头 1

3 燃油压力表附件 1

4 燃油压力组件 1

5 燃油压力软管总成 1 为“4”的组件

2.2 PGM-FI系统的故障自诊断

广州本田雅阁轿车PGM-FI系统的故障自诊断是通过ECM/PCM控制模块检测各传感器

电路信号电压而实现的。当发动机正常时,ECM/PCM的输入与输出信号电压将在规定

范围内变化,而当某电路出现超过规定范围的信号电压时,PGM-FI故障自诊断系统便由ECM/PCM判定该电路信号出现故障,于是立即点亮仪表板上的故障指示灯MIL,并同

时将故障信息存储于存储器中,以便维修时通过一定的方法读取。

2.2.1 故障码的读取及其故障内容

故障码(DTC)的读取

当仪表板上的故障指示灯MIL点亮时,应按以下方法读取系统故障码。

z关闭点火开关OFF。

z如图所示将专用工具短路接头SCS与驾驶席侧仪表板下方的维修检测插头(2芯)相连接。

z接通点火开关ON(Ⅱ)。

z读取故障码(DTC)。接通点火开关ON(Ⅱ)后,故障指示灯MIL将通过闪烁时间

的长短和次数来显示故障码,如下图所示。如果有多重故障信息,MIL将按由小到大的顺序依次显示。

注意:

?故障码最多由两位数构成。故障码1-9通过单纯的短闪烁来显示。故障码10-41通过一系列的长、短闪烁综合来显示。长闪烁的次数代表十位数,短闪烁的次数代表个位数,如长闪烁2次,短闪烁1次,则表示故障码为21(查询故障码内容表即知为VTEC电磁阀故障)。

?故障码显示一般一次难以读准,因此至少要通过两次或两次以上的读取以验证正确的故障码。

故障码的内容

通过上述方法读取系统故障码后,则可根据下表查询其相应的故障内容。

故障码故障内容故障原因灯一直亮 ECM/PCM工作不良? ECM/PCM损坏

1 加热氧传感器(HO2S)工作不良? HO2S传感器故障

? HO2S传感器配线不良

? ECM/PCM故障

3 进气歧管(MAP)传感器信号不

? CKP传感器故障

? CKP传感器配线不良

? ECM/PCM故障

4 曲轴位置(CKP)传感器信号不

? CKP传感器故障

? CKP传感器配线不良

? ECM/PCM故障

6 冷却液温度(ECT)传感器信号

不良

? ECT传感器故障

? ECT传感器配线不良

? ECM/PCM故障

7 节气门位置(TP)传感器信号不

? TP传感器故障

? TP传感器配线不良

? ECM/PCM故障

8 上止点位置(TDC)传感器信号

不良

? TDC传感器故障

? TDC传感器配线不良

? ECM/PCM故障

9 第1缸位置(CYP)传感器信号

不良

? CYP传感器故障

? CYP传感器配线不良

? ECM/PCM故障

10 进气温度(IAT)传感器信号不良? IAT传感器故障

? IAT传感器配线不良

? ECM/PCM故障

13 大气压力(BARO)传感器信号

不良

? BARO传感器故障

? BARO传感器配线不良

? ECM/PCM故障

14 怠速空气控制(IAC)阀工作不

? IAC阀故障

? IAC阀配线不良

? ECM/PCM故障

15 点火输出信号工作不良?点火线圈故障

?点火控制模块故障

?点火输出信号配线不良

? ECM/PCM故障

21 VTEC电磁阀工作不良? VETC电磁阀故障

? VETC电磁阀配线不良

? ECM/PCM故障

23 爆震传感器(KS)信号不良? KS传感器故障

? KS传感器配线故障

? ECM/PCM故障

故障码故障内容故障原因

41 加热氧传感器(HO2S)加热器

工作不良

? HO2S加热器故障

? HO2S加热器配线不良

? ECM/PCM故障

故障码读取的几点说明

z如果通过MIL读取的故障码与上表所列的不同,应再次读取以验证故障码。如果MIL 所显示的故障代码确实与上表所列的不同,则应更换ECM/PCM。

z当读取的故障代码为7(节气门位置传感器信号不良)时,MIL和仪表板上的D4档位指示灯可能同时点亮,此时应根据后述故障分析先检测PGM-FI系统,然后再检测D4档位指示灯,并视情检测自动变速器。

2.2.2 ECM/PCM的重新设置(故障码的清除)

在排除了任何与PGM-FI系统有关的故障后,都必须对ECM/PCM进行重新设置,以清除存储器中的故障码,防止新旧故障信息的混杂,给检修带来不便。

ECM/PCM重新设置的步骤如下:

z确认故障已排除。

z拆开SCS短路插头。

注意:

?如果SCS短路插头没有被拆开,即使ECM/PCM中没有故障信息,接通点火开关ON(Ⅱ)后,MIL也将出现一直亮的情况。

z关闭点火开关。

z记录无线电台预设的频率。

z从乘客席侧仪表板下的保险丝/继电器盒中取下13号(7.5A)备用时钟保险丝,10秒后,ECM/PCM将完成它的重新设置(即故障码已清除)。

z重新设置无线电台预设的频率和时钟。

2.3 ECM/PCM连接端子的检测

由MIL按规定的方法读取系统故障码后,一般需要通过检测ECM/PCM插头处的电压或电阻值进一步查明具体的故障部位,然后用数字式万用表检测并对照后面的表格内容予以判断。

z从中央控制台的前乘客席侧拉开车垫露出ECM/PCM。

z拧下ECM/PCM盖板上的两个固定螺栓。

z如图所示连接数字式万用表与检测尖型探针,即可进行检测。

注意:

?检测时,应轴向地将尖型探针沿导线侧轻滑入插头中,直到探针与导线末端端子接触为止。

?检测插座时,只需将探针轻轻地与插孔接触即可,切勿插入。

2.3.1 ECM/PCM 32芯插头A连接端子的检测

说明:蓄电池电压为12V。

端子号连接导

线颜色

端子名称功用检测要求

2 绿/白MCS(发动机支

架控制电磁阀)

启动发动机支架控

制电磁阀

?怠速时:0V

?超过怠速时:蓄电池电压

5 蓝/绿CRS(定速巡航

控制信号)

检测定速巡航控制

信号

?接通点火开关ON(Ⅱ):

脉冲

6 红PCS(EVAP净

化控制电磁阀)

启动EVAP净化控

制电磁阀

?发动机运转,冷却液温度

低于75℃:蓄电池电压

?发动机运转,冷却液温度

高于75℃:0V

9 蓝/白VSSOUT(车速

传感器输出信

号)

发送车速传感器信

?取决于车速:脉冲

10 棕SCS(维修检查

信号)

检测维修插头信号

(该信号触发显示

DTC)

?接上端子:0V

?断开端子:蓄电池电压

14 绿/黑D4IND(D4指示

灯)

控制D4指示灯

? D4指示灯亮:0V

? D4指示灯灭:蓄电池电

16 绿/黄FLR(燃油泵继

电器)

启动燃油泵继电器

?接通点火开关ON(Ⅱ)

后2秒内为0V,然后为

蓄电池电压

17 红ACC(空调离合

器继电器)

启动空调离合器继

电器

?压缩机接通:0V

?压缩机关闭:蓄电池电压

端子号 连接导线颜色 端子名称 功用

检测要求

18 绿/橙 MIL (故障指示灯)

控制MIL

? MIL 亮:0V

? MIL 灭:蓄电池电压 19 蓝 NEP (发动机转速脉冲)

输出发动机转速脉冲

? 发动机运转:脉冲 21 浅蓝 SCS (维修检查信号)

发送和接收信号 ? 接通点火开关ON (Ⅱ):脉冲

24

蓝/橙

STS (起动机开关信号)

检测起动机开关信号

? 接通点火开关ON (Ⅲ):蓄电池电压

? 关闭启动开关:

0V

26 绿

PSPSW (P/S 压力开关信号) 检测PSP 开关信号

? 在怠速情况下将转向盘置于直行位置:0V

?

在怠速情况下将转向盘置于极限位置:蓄电池电压

27 蓝/红 ACS (空调开关信号)

检测空调开关信号

? 空调开关接通:0V

?

空调开关关闭:约为5V

2.3.2 ECM/PCM 25芯插头B 连接端子的检测 说明:蓄电池电压为12V 。

端子号 连接导

线颜色

端子名称 功用

检测要求

1

黄/黑 IGP1(电源) ECM/PCM 控制电路

的电源

? 接通点火开关ON (Ⅱ):蓄电池电压

? 关闭点火开关:0V 2 黑 PG1(搭铁线)

ECM/PCM 控制电路的搭铁线 ?

任何时间都低于1.0V

3

INJ2(2号喷油器)

启动2号喷油器

? 发动机运转:脉冲

端子号连接导

线颜色

端子名称功用检测要求

4 蓝INJ3(3号喷油

器)

启动3号喷油器

5 黄INJ4(4号喷油

器)

启动4号喷油器

8 白LSA-(A/T离合

器压力控制电磁

阀A-一侧)

A/T离合器压力控制

电磁阀A电源负极

?接通点火开关ON(Ⅱ):

脉冲

9 黄/黑 IGP2(电源)ECM/PCM控制电路

的电源

?接通点火开关ON(Ⅱ):

蓄电池电压

?关闭点火开关:0V

10 黑 PG2(搭铁线)ECM/PCM控制电路

的搭铁线

?任何时间都低于1.0V

11 棕INJ1(1号喷油

器)

启动1号喷油器?发动机运转:脉冲

12 绿/黄VTS(VETC电

磁阀)

启动VETC电磁阀

?发动机处于低转速:0V

?发动机处于高转速:蓄

电池电压

13 黄/绿ICM(点火控制

模块)

发送点火脉冲

?接通点火开关ON(Ⅱ):

蓄电池电压

?发动机运转:约为10V

(取决于发动机转速)

14 蓝/黑 OP2SW(A/T 2

档离合器压力开

关)

检测A/T 2档离合器

压力开关信号输入

?接通点火开关ON(Ⅱ):

蓄电池电压

17 红 LSA+(A/T离合

器压力控制电磁

阀A+一侧)

A/T离合器压力控制

电磁阀A电源正极

?接通点火开关ON(Ⅱ):

脉冲

18 绿 LSB-(A/T离合

器压力控制电磁

阀B-一侧)

A/T离合器压力控制

电磁阀B电源负极

?接通点火开关ON(Ⅱ):

脉冲

20 棕/黑 LG1(逻辑搭铁

线)

ECM/PCM控制电路

的搭铁线

?任何时间都低于1.0V

21 白/黄 VBU(备用电源)ECM/PCM控制电路

的搭铁线

?蓄电池电压

22 棕/黑 LG2(逻辑搭铁

线)

ECM/PCM控制电路

的搭铁线

?任何时间都低于1.0V

23 黑/蓝 IACV怠速空气

控制阀

启动IAC阀?发动机运转:脉冲

端子号连接导

线颜色

端子名称功用检测要求

24 蓝/白 OP3SW(A/T 3

档离合器压力开

关)

检测A/T 3档离合器

压力开关

?接通点火开关ON(Ⅱ):

脉冲

25 橙 LSB+(A/T离合

器压力控制电磁

阀B+一侧)

A/T 3档离合器压力

控制电磁阀B电源正

?接通点火开关ON(Ⅱ):

脉冲

2.3.3 ECM/PCM 31芯插头C连接端子的检测

说明:蓄电池电压为12V

端子号连接导

线颜色

端子名称功用检测要求

1 黑/白PHO2S HTC(前置

加热氧传感器加热

器控制)

启动前置加热氧传

感器加热器

?接通点火开关ON

(Ⅱ):蓄电池电压

?发动机在正常工作温

度下运转时:0V

3 红/蓝

KS(爆震传感器)检测KS信号?发动机爆震时:脉冲

5 白/红ALTF(交流发电机

FR信号)

检测交流发电机FR

信号

?发动机在正常工作温

度下运转时:0V~蓄

电池电压(取决于充、

放电)

7 绿/白SG1(传感器搭铁

线)

MAP传感器搭铁线?任何时间都低于1.0V

8 蓝CKPP(CKP传感

器P端)

检测CKP传感器?发动机运转:脉冲

9 白CKPM(CKP传感

器M端)

CKP传感器搭铁线

端子号连接导

线颜色

端子名称功用检测要求

16 白PHO2S(前置加热

氧传感器,传感器

1)

检测前置加热氧传

感器(传感器1)信

?怠速下发动机充分升

温至节气门完全打

开:高于0.6V

?节气门迅速关闭:低

于0.4V

17 红/绿MAP(进气歧管绝

对压力传感器)

检测MAP传感器?接通点火开关ON

(Ⅱ):约为5V

?怠速时:约为0.1V(取

决于发动机转速)

18 绿/黑SG2(传感器搭铁

线)

传感器搭铁线?任何时间都低于1.0V

19 黄/红VCC1(传感器电

压)

MAP传感器电源?接通点火开关ON

(Ⅱ):约为5V

?关闭点火开关:0V

20 绿TDCP(TDC传感

器P端)

检测TDC传感器?发动机运转:脉冲

21 红TDC(TDC传感器

M端)

TDC传感器搭铁线

25 红/黄IAT(进气温度传感

器)

检测IAT传感器信号?接通点火开关ON

(Ⅱ):约为0.1~

4.8V(取决于进气温

度)

26 红/白ECT(发动机冷却

液温度传感器)

检测ECT传感器信

?接通点火开关ON

(Ⅱ):约为0.1~

4.8V(取决于冷却液

温度)

27 红/黑TPS(节气门位置

传感器)

检测TPS信号?节气门完全打开:约

为4.8V

?节气门完全关闭:约

为0.5V

28 黄/蓝VCC2(CYP传感

器P侧)

提供传感器电压?接通点火开关ON

(Ⅱ):约为5V

?关闭点火开关:0V

29 黄CYPP(CYP传感

器P侧)

检测CYP传感器?发动机运转:脉冲

30 黑CYPM(CYP传感

器M侧)

CYP传感器搭铁线

2.3.4 ECM/PCM 16芯插头D连接端子的检测

说明:蓄电池电压为12V。

端子号连接导

线颜色

端子名称功用检测要求

1 黄LC(锁止控制电磁

阀)

启动锁止控制电磁阀?接通锁定开关:蓄电

池电压

?关闭锁定开关:0V

2 绿/白SHB(换档控制电

磁阀B)

启动换档控制电磁阀

B

?发动机在P、R和N

位置及1、2、D3和

D4位置的1档、2档

运转时:蓄电池电压

?发动机在D3、D4位

置的3档、4档运转

时:约为0V

3 绿SHC(换档控制电

磁阀)

启动换档控制电磁阀

C

?发动机在所有位置的

1档、3档运转时:蓄

电池电压

?发动机在P、R和N

及所有的2、4档运转

时:约为0V

5 黑/黄VBSOL(电磁阀的

电源)

电磁阀的电源?接通点火开关ON

(Ⅱ):蓄电池电压

?关闭点火开关:0V

6 白ATPR(A/T档位位

置开关)

检测A/T档位位置开

关信号

?在R位置:0V

?在其他位置:蓄电池

电压

7 蓝/黄SHA(换档控制电

磁阀)

启动换档控制电磁阀

A

?发动机在所有位置的

2档、3档运行时:蓄

电池电压

?发动机在所有位置的

1档、4档运行时:约

为0V

一汽 大众电控单元长编码功能分析与应用

一汽-大众电控单元长编码功能分析与应用 目前,一汽一大众的主流车型。建立在PQ35平台上的速腾,建立在PQ46 平台上的迈腾,甚至包括建立在PQ34平台上的宝来经典及新推出的新宝来轿车,各主要电控单元编码都采用了长编码来代替原来的短编码,以适应现代汽车多任务集成化的环境下的功能管理需求,由此长编码的应用就作为一个新事物堂而皇之地出现在人们的面前了。我们可以应用长编码的功能定义来进行汽车各项功能的个性化设置,可以通过功能适配通道方式对长编码进行快捷方式修改,而且在检修故障时长编码是否正确也成为我们所排查的重点因素之一等,为此,分析解读长编码的功能与应用也就成了我们新的需要。 一、电控单元长编码的定义和结构 从应用方面来讲,正如我们所知,将宝来的舒适电控单元的短编码从258 改为259即可实现遥控中控锁单开驾驶员侧车门到开启四门的功能转换,RSH发动机电控单元伴随着手动挡、自动挡不同的功能配置编码也不同,由此可知短编码代表控制单元特定的功能组合。对于早期功能实现较简单的电控单元,采用短编码尚可对各主要功能的不同组合进行区分,然而新版本的汽车系统电控单元由于总线结构网络化功能的增强,再用短编码充分地表达各式各样的功能组合就显得力不从心了。而长编码的出现恰好可以很好地解决这一问题:即使功能再多,你也可以通过追加长编码字节的方法进行扩充。长编码为什么能做到这一点呢?由此就引出了电控单元长编码的编码规则和结构问题。以某款速腾舒适系统电控单元长编码为例,例如“19D802087F2D8405484F01EO11AO”,长编码为一连串的十六进制数组成。我们把每两位十六进制数定义为一个字节(Byte),如定义19为第O字节(Byte O),相应D8表示第1字节(Byte1),依此类推……可构成一组14个字节序列。而对于每一个字节来讲,又由8位二进制数组成,从低到高依次表示为BitO,Bit1……Bit7。显然前后各四位二进制数分别和字节的第一和第二位十六进制数相对应。8位二进制数与十六制数的转换关系可参见图1所示。某字节十六进制数E5,转换为二进制编码则为“11100101”。同理,字节8F组合转换为二进制数则表示为“10001111”。将

大众汽车控制模块编号

大众汽车控制模块继电器编号 1# 进气预热继电器 4# 安全带报警系统控制单元 007# 组合继电器 10# 怠速及超速切断控制单元811 919 096(零件号) 13# 空调继电器 15# 雾灯继电器 17.18# 卸荷继电器 19# 刮水继电器 21# 闪光器 22# 挂车遇险报警器 24# 车窗玻璃升降继电器 29# 安全带报警系统控制单元 30# 电控单元继电器 31# 散热器风扇继电器 32# 电控单元继电器 33# 前灯清洗系统继电器 38# 冷却水泵继电器.乘客室通风系统 41# 触媒警示继电器 42# 冷却液不足指示继电器 42A# 冷却液不足指示继电器 44# 催化反映器报警控制单元 47# 自动预热过程控制继电器 51# 喇叭继电器 53# 喇叭继电器 60# 预热塞继电器 61# 超速切断控制单元继电器 67# 油泵继电器 72# 后窗刮水器和洗涤器继电器 78# ABS液压泵继电器 79# ABS继电器 80# 进气预热继电器 80# 汽油泵继电器(大众面包车) 82# 怠速控制提升控制单元 83# 电动坐椅自由轮锁止机构继电器 85# ABS液压泵继电器.ABS电磁阀继电器 87# ABS锁定控制继电器 91# 燃油泵启动控制单元 94# 暖风.A/C继电器 99# 可调整时间间歇/喷水继电器 100# 二次空气泵继电器 102.104# 预热塞继电器 111# 二次空气辅助泵控制继电器

114# 暖风.蒸发器继电器 125.155# 怠速提升继电器 126# 启动锁止继电器 137# 预热塞系统和EGR.CAT柴油发动机的控制器140# 空调继电器(大众面包车) 147# 压缩机切断继电器 150# 启动锁止.倒车灯继电器 151# 后雾灯继电器.挂车牵引继电器 167# 燃油泵继电器 175# 启动锁止.倒车灯继电器 186# 启动机锁止继电器(防盗报警系统,PASSAT) 208# 油泵继电器 212# 燃油泵继电器(4缸红旗) 213# 卸荷继电器 214# 风扇继电器 215# 燃油泵继电器(5缸奥迪) 216# 启动预热继电器 262# 怠速控制单元 263# 油泵继电器 271# 刮水继电器(5缸奥迪) 272# 散热器风扇控制继电器(5缸奥迪) 285# 电动车窗升降控制单元 296# 空调继电器 309# 油压报警器 316# 舒适控制单元 317# 刮水/洗涤器间歇继电器 363# 电动玻璃升降控制单元 370# 散热器风扇继电器.二次空气继电器 377# 刮水间歇继电器 398# 空调切断继电器 404# 燃料预供应继电器 411# 中控锁继电器 412# 点火线圈供电 428# 发动机控制单元供电(宝来1.8T) 431# 中央门锁控制器 449# 踏步灯继电器 453# 刮水间歇继电器(奥迪100) J1 ——闪光继电器21# J2 ——危险闪光继电器 J4 ——喇叭继电器 J5 ——雾灯继电器 J6 ——稳压器(仪表内部JEEDA) J8 ——停车加热继电器

汽车发动机电控技术概述(教案)

第一章汽车发动机电控技术概述

教案(章节备课)

第3节 发动机控制系统的基本组成 教 案 内 容 一、电控系统的基本组成与类型 1.组成 有三部分组成: 信号输入装置——各种传感器,采集控制系统的信号,并转换成电信号输送给ECU 。 电子控制单元——ECU ,给各传感器提供参考电压,接受传感器信号,进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令。 执行元件——由ECU 控制,执行某项控制功能的装置。 2.类型 开环控制——ECU 根据传感器的信号对执行器进行控制,而控制的结果是否达到预期目标对其控制过程没有影响。 闭环控制——也叫反馈控制,在开环的基础上,它对控制结果进行检测,并反馈给ECU , 进行原先的控制修正。 二、传感器的类型及功用 1.空气流量计——测量发动机的进气量,将信号输入ECU (主信号)。 2.进气绝对压力传感器——测量进气管内气体的绝对压力,将信号输入ECU (主信号)。 3.节气门位置传感器——检测节气门的开度及开度变化,信号输入ECU 。 4.凸轮轴位置传感器——提供曲轴转角基准位置信号(主信号)。 5.曲轴位置传感器——检测曲轴转角位移,给ECU 提供发动机转速信号和曲轴转角信号(主信号)。 6.进气温度传感器——检测进气温度信号(修正信号)。 7.冷却液温度传感器——给ECU 提供冷却液温度信号(修正信号)。 8.车速传感器——检测汽车行驶速度。 9.氧传感器——检测排气中的氧含量。 10.爆燃传感器——检测汽油机是否爆燃及爆燃强度。 11.空调开关——当空调开关打开,空调压缩机工作,发动机负荷加大时,由空调开关向ECU 输入信号。 12.挡位开关——自动变速器由空挡挂入其他档时,向ECU 输入信号。 13、起动开关——发动机起动时,给ECU 提供一个起动信号。

迈腾发动机电控系统方案

迈腾发动机电控系统故障分析 一、发动机电控系统组成与工作原理 ( 一)电控发动机的组成 (二) 汽油发动机电控系统一般由进气系统、燃油供给系统、点火系统、燃油喷射控制系统等组成。整个电控系统是以发动机电子控制器(简称ECU)为控制核心,以空气量和发动机转速计算出基本喷油持续时间,根据传感器检测与发动机工况有关的参数,对基本喷油持续时间进行修正,以喷油器,点火电子组件和怠速控制阀等为控制对象,保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分、喷油时刻和点火时刻。 现代汽车除了需要有很好的安全性,舒适性及良好的动力之外,越来越需要有良好的环保和经济性,特别是在现今燃油价只高不低的形式下。提高进入发动机内的燃油性,改善燃油质量,使燃油能够充分燃烧是提高车辆经济性的一个重要途径。改善发动机燃油质量,节约能源,减少废气污染,提高发动机经济性的其中一个有效措施发动机上增加废气涡轮增压器。利用发动机排出的废气驱动涡轮带动压气机,可提高进气压力以达到增加充气量的目的。采用缸内直喷和涡轮增压技术已成为发动机技术发展趋势,大众汽车的TSI发动机更应

用了许多独到的先进技术,进一步巩固了大众汽车技术领先者的地位。 二、TSI发动机的显著特性及优点 (一)缸内直喷的优点 首先,缸内直喷稀燃发动机在低转速和小负荷工况可以实现只消耗很少的燃油却能达到良好的低扭特性。它可以在活塞接近上止点前一刻喷油,使汽缸内只有火花塞附近的混合气能达到燃烧的空燃比,而火花塞外层气体均为稀燃气体;汽缸内混合气总体空燃比在极低情况下正常燃烧,此称为分层稀薄燃烧技术。分层稀燃技术使少量燃油在富氧条件下充分燃烧,不仅节省了发动机部分工况的燃油消耗率,实现良好的低扭特性,降低燃油消耗。通常这样少的供油量,在传统进气道喷射的发动机上,由于空燃比太低,都不能爆炸做功;而且传统发动机在低转速时,由于燃烧不完全,HC生成也会比较多。 为了保证发动机大马力输出,缸内直喷发动机在活塞处于排气行程终了直至压缩行程终了可以一直向气缸内喷油(即在油气混合的行程不间断供油)。在喷射等量燃油的前提下,直喷式发动机相对进气道喷射发动机赢得更多喷油时间,而且减小喷油速率的高压喷射,油气混合更加均匀,容易实现大马力高扭矩的均质加浓燃烧。而传统进气道喷射的发动机供油只是在吸气行程,在处于压缩行程时,进气门已经关闭了,无法继续供油。供油的时间缩短了,所以要求的喷油速率就要高;这会造成汽油不完全雾化,混合气形成不均匀的现象;那么高转速的动力性和急加速性能,自然就会比直喷式发动机弱一些。 (二)TSI发动机的优点 TSI燃油直喷技术在同等排量下实现了发动机动力性和燃油经济性的完美结合,是当今汽车工业发动机技术中最为成熟、最先进的燃油直喷技术,并引领

汽车电控系统简介

项目七 单元汽车电控系统简介 课程名称汽车电气构造与维修学时 6 班级:学号:姓名: 故障描述故障一:某大众系列轿车后配的钥匙不能够使用。 故障二:某大众系列轿车发动机起动时困难,而且怠速时严重抖动。 故障三:某一自动挡大众系列轿车,当挂入R挡后倒车时,发动机犯 闯,当挂入D挡时,车辆正常,没有任何犯闯的感觉。 知识准备第一节汽车电控系统发展 始于20世纪60年代,分为三个阶段: 第一阶段,从20世纪60年代中期到70年代中期,主要是为了改善 部分性能而对汽车产品进行的技术改造,如在车上装了晶体管收音 机; 第二阶段,从20世纪70年代末期到90年代中期,为解决安全、污 染、和节能三大问题,研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动 装置和电控点火系统; 第三阶段,20世纪90年代中期以后,电子技术广泛的应用在底盘、 车身、和车用柴油发动机多个领域。 第二节汽车电控的组成 汽车电控系统的功用是提高汽车的整体性能,包括动力性、经济性、 安全性、舒适性、操纵性、通过性以及排放性能等。虽然汽车车型不 同、档次不同,采用电控系统的功能和多少也不尽相同,但是汽车电 子控制系统基本结构都是由传感器(传感软件)与开关信号、电控单 元ECU和执行器(执行原件)三个部分组成,这是电控系统共同的特 点。 汽车电控技术所涵盖的范围是非常宽的,几乎遍及了汽车的各个系 统,例如:电控发动机、电控自动变速器、电控制制动防抱死装置、 电控安全气囊、电控悬持装置等等。本项目将就以上重点部分的基本 原理进行概括性的分析介绍。 第三节汽车电控的工作原理 (一)发动机电控技术 发动机电控技术包含内容也很多,主要由发动机电控燃油喷射系统、发动机电控点火正时系统、发动机怠速控制系统三个部分组成。 任何一个由微型号电脑控制的装置,都不得是由以一三个基本部分组成的: 传感器→控制电脑→执行器 传感器是电脑控制系统的眼睛,它用于观察各种变化的物理、化学量,并将这些物理这些物理、化学量转变为电脑可识别的电信号, 例如水温传感器、空气流量计等。执行器是电脑控制系统的手,它用

项目一-发动机电控系统认识

项目一发动机电控系统认识 【项目描述】 现代汽车技术是现代高科技迅速发展的集中体现,它实际是机械、电子、计算机、控制工程、材料工程、生物工程和信息技术等多学科技术交叉的产物。随着电子技术、计算机技术和控制技术的发展和人们对汽车的要求日益提高,现代汽车正在向电子化、智能化方向发展。目前汽车上,特别是轿车上的电子控制部件越来越多,基本上占汽车总成本的1/3还多。现代汽车实际上已经成为以计算机为控制核心的计算机控制系统,汽车电子控制系统的性能好坏直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排放净化级舒适性。 学习目标 1.知识目标 (1)了解发动机电控系统的发展历程; (2)掌握发动机电控系统的控制内容及功能; (3)了掌握发动机电控系统的基本组成及控制原理。 2.技能目标 (1)能够按照维修手册查找发动机各电子元器件的名称及安装位置; (2)能够独立完成发动机电子元器件的识别任务。 任务认知发动机电控系统结构 【任务目标】 1.了解发动机电控系统的发展历程; 2.掌握发动机电控系统的控制内容及功能; 3.掌握发动机电控系统的基本组成、控制原理、各电子元器件的名称及安装位置。 【必备知识】 一、发动机电子控制技术的发展 1.汽车电子控制技术的发展 汽车电子技术发展始于20世纪60年代,分为三个阶段: 第一阶段,从20世纪60年代中期到70年代中期,主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造,如在车上装了晶体管收音机。 侧重于开发单独性的电子零部件,从而改善单个机械部件的性能。如整流器、调节器、晶体管无触点点火系统、电子时钟等。设计上是局部的,没有系统的观念。

第二阶段,从20世纪70年代末期到90年代中期,为解决安全、污染、和节能三大问题,研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统。 侧重于一些独立的控制系统,如发动机控制系统、ABS控制系统、安全气囊、巡航控制系统等。该阶段是汽车电子化快速发展的时期,各个单独系统的控制技术逐渐成熟 第三阶段,20世纪90年代中期以后,电子技术广泛的应用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。 汽车电子系统的设计更加从整体的角度来考虑,开始广泛应用计算机网络技术与信息技术,使汽车更加自动化、智能化,并向汽车与社会环境的联结方向转移。 2. 发动机电子控制技术的发展 汽车发动机电子控制技术的发展历程大致如下: 1934年,德国采用莱特兄弟(Wright brothers)发明的向发动机进气管内连续喷射汽油来配制混合气的技术,研制成功世界第一架采用燃油喷射式发动机的军用战斗机。 1952年,德国博世(Bosch)公司研制成功世界第一台机械控制汽油喷射式发动机,汽油直接喷入气缸内,利用气动式混合气调节器调节空燃比(A/F),配装在梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)300L型赛车上。 1958年,博世公司研制成功向进气管内喷射汽油的机械控制汽油喷射式发动机,采用机械式油量分配器调节空燃比,配装在梅赛德斯-奔驰220S型轿车上。 1967年,博世公司研制成功机械控制式(K-Jetronic)汽油喷射系统。1982年在机械控制式系统的基础上改进研制出机电结合式(KE-Jetronic)汽油连续喷射系统。 1967年,德国博世(Bosch)公司开始批量生产D型(D-Jetronic)燃油喷射系统。 1973年,德国博世(Bosch)公司在D型(D-Jetronic)燃油喷射系统的基础上,改进发展成为L型(L-Jetronic)燃油喷射系统,控制精度大大提高。 1973年,美国通用汽车公司(GM)在生产的汽车上开始将分立元件式电子点火控制器改用集成电路式(IC)点火控制器。 1974年,美国通用汽车公司开始加大火花塞的电极间隙,采用高能点火装置,将点火线圈和集成电路式点火控制器安放在分电器壳体内。 1976年,美国克莱斯勒(Chrysler)汽车公司生产的汽车开始研制并在同年配装微机控制点火系统,命名为电子式稀混合气燃烧系统(ELBS)。 1977年,美国通用汽车公司开始采用微机控制点火系统,取名为MISAR系统。 1978年,福特公司在EEC微机控制系统的基础上,增加了空燃比反馈控制和怠速转速控制等控制内容,命名为EEC-Ⅱ系统。 1978年,美国通用汽车公司研制成功了可以同时控制点火时刻、空燃比、废气再循环和怠速转速的微机控制系统,命名为C-4系统。 1979年,德国博世公司在L型燃油喷射系统的基础上,将点火控制与燃油喷射控制组合在一起,并采用数字式计算机进行控制,从而构成当今广泛采用的Motronic控制系统。

第三章 认识大众车系CAN数据总线系统

一、填空题 1.由于汽车不同控制器对CAN总线的性能要求不同,大众汽车的CAN总线系统设定为_________、_________、 _________、__________和__________五个局域网。 2.大众汽车的CAN网络中,各个控制单元之间的连接采用_________的拓扑结构,这样当控制单元损坏或通 往某控制单元的导线断路时,不会影响其它控制单元进行信息交流。(较难) 3.在驱动系统CAN总线的信号波形中,在显性状态时,CAN-H线和CAN-L线的电压分别约为________V和 ________V,在隐性状态时,这两条线的电压均为________V,这个电压也称为________。 4.CAN-H信号和CAN-L信号经过__________处理后,可最大限度地消除了干扰的影响。 5.在舒适系统CAN总线中,只有关闭点火开关且满足下列条件的情况下才能进入睡眠模式:_____________、 _______________、_______________、_____________(较难) 6.舒适系统由一个_________和至少两个_________单元组成。 7.中央控制单元的功能包括_________、_________、_________、_________和__________。 8.诊断总线用于_________和相应_________ 之间的信息交换,它被用来代替原来的K线或者L线的功能。 9.差动信号放大器用于处理来自_________和_________的信号,还负责将转换后的信号送至控制单元的 _________。(较难) 10.一个信号要从一个总线区域进入到另一个总线区域,必须把它的________和_________进行改变,使其能够 让另一个系统接收。 11.最初数据总线的两个末端有两个终端电阻,而大众车系使用的是________,即发动机控制单元内的________ 和其他控制单元内的________。 12.诊断总线通过________转接到相应的________上,然后再连接相应的控制器进行数据交换。 二、判断题 1.V AG1551、V AG1552、V AS5051和V AS5052都可以诊断虚拟K线。() 2.在点火开关关闭的情况下,为了降低耗电,连接在CAN数据总线上的控制单元被置于睡眠模式。() 3.舒适系统中的故障逻辑电路会通知控制单元现在收发器是工作在正常模式下还是单线模式下() 4.舒适系统可以单线运行,无终端电阻,有分散的电阻,位于系统内的各个控制单元内,且具有不同的电阻()(较难) 5.网关除了具有交换各种总线信息的功能外,还可以改变信息的优先级。() 6.为了便于测量,驱动系统CAN总线的长度不应超过10m。() 7.CAN总线系统里面还存在LIN系统,其传输速率为20kbit/s,整个CAN总线系统最大可承载1000 kbit/s() 8.驱动CAN总线系统和舒适CAN总线系统中的CAN-H和CAN-L之间都不通过电阻相连,而是彼此独立作 为电压源来工作。() 9.LIN数据总线是CAN数据总线的子网,它只有一根数据线,一个主控制单元最少可以连接16个子控制单 元。() 10.当两条CAN总线CAN-H和CAN-L其中一条线断路时,整个驱动系统将无法进行工作。() 三、选择题 1. 下列对驱动系统CAN的叙述不正确的是 ....................................................................... () A. 由15号线激活 B. 采用双线式数据总线 C. 可以工作在单线工作模式 D. 传输速率为500kbit/s 2. 当错误计数累计超过____时,控制器不再允许发送信息;当累计超过___时,控制器自动与总线脱离。() A. 127 255 B. 128 256 C. 126 127 D. 255 127 3. 如果电压降到12.2V以下,哪些不属于车载网络系统控制单元采取的措施的是()。 A.提高发动机怠速转速 B.接通后窗加热装置 C.关闭座椅加热装置 D.降低空调压缩机功率 4. 在舒适系统CAN总线中,下列哪些动作不能识别到唤醒命令()。 A. 打开点火开关 B.激活闪烁报警装置 C. 车门、后备箱盖、车前盖和点火钥匙的状态发生变化 D. 外部照明关闭

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