浅谈多层次公交网规划
为了在满足居民出行需求的基础上保护生态环境，我国政府确定了一系列公共交通发展方针，确保多层次公交网络的建立。文章针对多层次公交网的划分，对多层次公交网的规划进行简要设计分析，希望对提高我国公交系统的服务水平提供些许帮助。
标签：公共交通；线网规划；多层次公交网
近些年来城市交通拥堵愈发严重，在针对我国公交线网结构不合理、密度低、重复率高、功能少、服务水平低、候车时间长等一系列问题，提出了“分区服务、逐层展开、整体优化”的规划思想，建立了多层次的公交线网，极大地方便了居民的出行。
1 多层次公交网的划分
公交线网的层次主要可分为以下四级：（1）轨道交通。轨道交通一般布设在客流密集的重要位置，在城市、区域与主要功能区之间起到快速联系的作用，满足居民中长距的出行需求，并以快速、准点、舒适、载客量大等特点，成为城市公交系统的骨干力量。（2）公交快线。公交快线主要采用直达线或大站快车的重要形式，为各大交通枢纽提供快速的服务。（3）公交普线。公交普线一般深入居住区与功能区，在中等站距间为乘客提供方便的服务，对公交快线起到补充与换乘的作用，在接驳快线客流方面起到了良好的作用。（4）公交支线。公交支线主要服务于小区域内的交通出行者，为其减少步行距离，填补中小街道的交通空白，实现真正意义上的“零距离换乘”。
其中，轨道交通与常规公交有所不同，在此不做具体分析；而常规公交中三种不同等级的线路特征对比详情请参见表1。
从表1可以看出，公交线网的三个等级之间相互补充，又相互竞争。欲使交通线网发挥出最大的功效，也绝非简单的结合就能做到。这需要多方考量，制定出一个完整的多层次公交网体系。
2 多层次公交网的规划
2.1 多层次公交网的规划原则
为了对公交线网进行优化，使居民的出行更加方便，规划人员在多层次公交网的规划中，需要秉持以下原则：
2.1.1 重视轨道交通。对于每天人员流动较多的大城市来说，建设载客量大的轨道交通为一种分担客流量的绝佳方法。因此，在城市规划条件允许之下，充分利用轨道交通，并辅以常规交通，完善城市公共客运的网络体系。
上海市公共汽（电）车客运线路优化导则 上海市交通委员会 2016年2月
目录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 基本规定 (4) 4 公交线路新辟 (7) 5 公交线路调整 (9) 6 公交线路终止 (12) 7 公交线网评价 (13) 8 线网优化调整管理机制 (15) 9 编制依据 (17) 10 本导则用词说明 (18)
1 总则 1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配臵、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。 1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。 1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。 1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。 1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。
一、深圳市轨道交通线网规划(2016-2030)规划方案 遵循轨道交通引导城市发展的理念，按照“对外强轴、中心加密、外围联通”的总体原则，全市共规划城市轨道线路32条，总规 模约1142km（含弹性发展线路约53km），由市域快线和普速线路两个层次构成。其中，市域快线8条，总规模约412km，普速线路24条，总规模约730km。
二、规划目标及策略 （一）规划目标 为支撑深圳建设全国性经济中心城市和国际化城市，发挥轨道交通引导城市产业升级、优化空间结构的作用，规划构建以轨道交通为骨干，与各种交通方式协调发展的一体化交通体系，实现“45/70/70”发展目标。 1.轨道交通出行“45目标”：城市主副中心之间45分钟通达； 2.公共交通出行“70/70目标”：公共交通占机动化出行量70%以上，轨道交通占公共交通出行量70%以上。 （二）规划策略 1.区域发展协调策略：构建与国家铁路、城际铁路相协调的城市轨道网，大力促进都市圈一体化发展； 2.城市发展协调策略：构建与城市空间、土地利用相协调的城市轨道网，积极推进特区一体化发展； 3.综合交通协调策略：构建以轨道交通为骨干的一体化交通体系，持续优化城市交通出行结构； 4.弹性发展协调策略：构建适应未来都市圈发展和通勤交通需求的城市轨道网，充分预留城市轨道网的发展弹性。
三、市域快线方案 规划构筑“双心放射、外围串联”的市域快线体系，实现城市主副中心快速联系，发挥城市主中心对外围辐射带动作用，推动外围副中心发展。 既有规划6、11、13、14、18号线共5条市域快线，规划延长1条线路，新增3条线路。规划延长18号线串联外围副中心和组团中心，新增20号线实现空港新城与福田中心的快速联系，新增21号线实现龙岗副中心与前海中心的快速联系，新增22号线实现龙华副中心与福田中心的快速联系。规划形成“七放射、一半环”的市域快线布局结构，总规模约412km。
第一章前言 1.1任务来源 根据市委市府对上海市新一轮总体规划要求做到“把专业规划向郊区延伸，做到专业规划全覆盖”的指示精神和上海市城市交通管理局以沪交规[2003]第521号问《关于开展郊区交通规划编制工作的通知》，要求各区县开展新一轮交通专业规划编制工作。特别是宝山区的区委区府对宝山区城市建设发展同城市的交通发展相协调，尤其是公共交通引导城市发展等课题的高度重视。因此2005年2月，由宝山区城市交通管理局委托上海市交通工程学会——徐道钫工作室，进行宝山区公共交通专项规划方案的编制，其研究内容有： ●系统规模，按客源强度、不同交通方式的分配结果，分析既有设施的状态、存 在问题等，确定公共交通系统的总规模和要求的总运输能力； ●从上述系统的总规模，研究确定线路的总里程（分轨道线和常规地面公共交通 线）。结合分析地区内的交通走廊、用地状况，确定合理的线路长度（走向）、线路的数量、级别和分布； ●按周边用地结构，编制公交线网，以我国有关交通规划规范，校核线网的技术 指标：密度、等级、形态……等； ●研究公交枢纽站，确定枢纽站的定义、标准、规模。结合地区特点、需求，进 行布局研究。 提供一般过境站、终点站的典型设计；以充分贯彻“以人为本”的精神。确定站点设施的分布规则，组合形态等。 ●公交的配套设施：停车场、车辆段的研究，规模、数量、分布及在停车场上部 开发的可能和相应的建议方案； ●公交线的运营方式、服务水平的确定，及为达到目的需要的措施建议； ●公交线网的分期实施计划； ●有关的政策探讨，管理、实施的建议； ●线网的确定需要进行多方案比较，最后确定一个推荐方案； ●系统的综合评价。 研究工作确定后，本工作室立即组成项目咨询组进行工作，鉴于本项目涉及范围较广，情况较为复杂，项目组会同市城市交通管理局，有关部门深入至运营单位，就宝山区范围内的有关交通现状存在的问题和今后发展的趋向进行了深入广泛的调查和研究。其次，项目组就一些重大的城市交通发展方向，向市建设和交通委员会、市城市规划管理局和区建设和交通委员会、区城市规划管理局进行了征询。另外项目组还就现有的公共交通运营情况专门听取了市公交客运处、地铁运营公司、久事公司以及港口管理局有关业务主管专家的意见，并就公交线路的调整、新辟以及同陆岛交通的联系、轨道交通的衔接进行了逐条研究，并在05年的7月份先后向区城市规划管理局和区府及有关职能部门就初步方案的设想进行了汇报，并听取了有关领导的意见，在此基础上完成本报告。
第五章公共交通系统现状的主要特征分析与评价 城市公共交通系统是一个综合、复杂、开放、动态的大系统，如何评价该系统的现状服务供应能力、运营状况、存在的问题及可能发挥的潜力是进行城市公共交通规划的必须要解决的问题。对公共交通系统现状进行分析评价的目的在于发现存在的问题和找出解决问题的有效途径，并为公共交通规划提供重要的依据。可见，公共交通系统的现状分析评价在交通规划中也是非常重要的。 城市公共交通系统现状评价的主要内容包括三个方面，即反应系统使用者乘车便捷程度的公共交通网络技术评价，反应满足居民出行需要程度的公共交通服务水平评价以及反应系统经营者和管理者利益的公共交通效益水平评价。 在本设计中，由于限于篇幅和参考数据的欠缺，只对保定市公共交通网络技术性能进行评价。 5.1建立公交线网评价指标体系的必要性 城市公共交通线路网结构合理与否，是能否有效地吸引城市居民出行采用公共交通方式至关重要的因素，因此对公共交通网络现状进行评价是十分必要的。 公共交通网络规划的的好坏程度必须用表征线路网络特征的指标来衡量。早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。 5.2评价指标的分类与选取 5.2.1 评价指标的分类 对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。对所有指标进行归类分析整理后，将简单将其归结为三大类指标： ◆公交线网技术性能指标 ◆公交系统服务水平指标 ◆公交系统效益水平指标 1 公交线网技术性能指标。整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。因此，公交线网的技术评价是公交系统评价中必不可少的重要组成部分。公交线网的技术性能评价是从线网的建设水平和技术方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、内部结构和功能。其目的是揭示公交的运行效果，验证公交线网规划方案的优化程度，为决策层提供技术方面的信息和依据。一些主要的路网评价指标如下： ●公共交通线网密度 ●线路长度
1、公交线网优化 公交优先项目提出了成都市中心城区公交线网优化方案、骨干线网优化方案，同时对天府新区公交线网进行优化和规划。 成都市常规公交目前已初步形成“环形+放射状”的“快、干、支、微”四级线网体系。 城市公交骨架线路是在公交网络体系中起支架作用的线路，它衔接区域内公交客流需求较大的枢纽点，主要满足直达客流的需要，以实现乘客快速、便捷的转移。公交骨架线路效率的高低直接影响整个网络运行效率。 成都市公交线网概念骨架图 按照城市任何两个公交服务区之间均应提供快速公交服务的理念，构筑抽象的理想快线网络。通过网络拟合，筛选可行网络，考虑对策略发展区快线支持，补充得到近期快线实施网络。以实施网络为基础，对现有线网进行改造，得到近期快线方案，如下图。
成都市近期公交快线网络规划图 线网优化实例图 随着2014年四川天府新区正式成立，天府新区成都直管区与中心城区形成双核发展；成都市第十三次党代会报告提出：“推动天府新区产城融合，突出国际化服务和创新型引领，突出天府国际空港新城的国际门户功能和龙泉山现代化
产业基地的集聚优势，把天府新区打造成为新兴增长极核。”因此，将天府新区成都直管区与中心城区的快捷连通作为公交快线布设的重要因素，同时兼顾天府新区内部各核心组团（天府新城、成都科学城、南部特色优势产业功能区）的连通性，规划布局多条公交干线。 天府新区新增/调整快线布局
天府新区公交干线布局 2、交通集成模型数据库 交通模型数据库项目的开展形成了多个预测模型和各项交通指标数据库，使得成都在机动化快速发展中的交通模式向智慧出行、绿色出行和可持续发展方向转变。 数据库建设一览表
轨道交通线网规划与设计研讨会 ——轨道交通线网规划对新型城镇化、交通一体化的引导和支撑作用Rail Transit Network Planning & Design Seminar 今年3月，备受瞩目的《国家新型城镇化规划(2018-2028年)》正式落地，规划明确提出，要综合运输通道和区际交通骨干网络，强化城市群之间交通联系，加快城市群交通一体化规划建设，改善中小城市和小城镇对外交通。如何发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，如何使得轨道线网规划对交通一体化和新型城镇化的进程中发挥更好地作用，使得规划更加严密、具有前瞻性和可持续性，将成为本次研讨会的重点议题。 ‘National Model Town Planning (2014-2020)’ has formally issued in March. The planning put forward clearly that relative department should build a comprehensive transportation network, strengthen transport links between the city group, and accelerating small and medium cities’ traffic system. The seminar’s topic is how to make network planning and design a supporting role of urbanization and traffic integration. 1.在工程项目审批下放的背景下，如何从源头上保障线网规划的科学性与合理性，特别是如何从规划层面保证轨道交通与其他交通方式的一体化发展； 2.如何线网规划层面，对我国新型城镇化的发展起到积极的推动作用；
基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究 【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。 【关键词】公共交通线路规划城镇 目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。 津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析 津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。 （1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。 （2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。 （3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性
常规公交网络与分析 总体设计过程 一、设计 1.线路设计 公交线路与公交路线的区别。从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。《 设计原则 （1）沿主要客流方向开线 为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。 （2）优先大流量的直达客流 为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。 ！ （3）线路平均客流不低于最低开线标准。 在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。 （4）平均满载率尽可能高 在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。 实现方法 】 通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。“逐条布线，优化成网”。类似于道路勘测设计的工程。 详细设计
（1）线路的长度在所规定的范围内。 这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分钟，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。 （2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。 : 这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。 （3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。 该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于”的标准执行。（4）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。 比如，在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－公里每平方公里。 : 在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为~。建议公交线路重复系数约定为～；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于 2．场站设计（首末站、中途站和枢纽站） 首末站 设置原则： … （1）选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 （2）与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处（如火车站，客运车站和地铁站）。
浅谈多层次公交网规划 为了在满足居民出行需求的基础上保护生态环境，我国政府确定了一系列公共交通发展方针，确保多层次公交网络的建立。文章针对多层次公交网的划分，对多层次公交网的规划进行简要设计分析，希望对提高我国公交系统的服务水平提供些许帮助。 标签：公共交通；线网规划；多层次公交网 近些年来城市交通拥堵愈发严重，在针对我国公交线网结构不合理、密度低、重复率高、功能少、服务水平低、候车时间长等一系列问题，提出了“分区服务、逐层展开、整体优化”的规划思想，建立了多层次的公交线网，极大地方便了居民的出行。 1 多层次公交网的划分 公交线网的层次主要可分为以下四级：（1）轨道交通。轨道交通一般布设在客流密集的重要位置，在城市、区域与主要功能区之间起到快速联系的作用，满足居民中长距的出行需求，并以快速、准点、舒适、载客量大等特点，成为城市公交系统的骨干力量。（2）公交快线。公交快线主要采用直达线或大站快车的重要形式，为各大交通枢纽提供快速的服务。（3）公交普线。公交普线一般深入居住区与功能区，在中等站距间为乘客提供方便的服务，对公交快线起到补充与换乘的作用，在接驳快线客流方面起到了良好的作用。（4）公交支线。公交支线主要服务于小区域内的交通出行者，为其减少步行距离，填补中小街道的交通空白，实现真正意义上的“零距离换乘”。 其中，轨道交通与常规公交有所不同，在此不做具体分析；而常规公交中三种不同等级的线路特征对比详情请参见表1。 从表1可以看出，公交线网的三个等级之间相互补充，又相互竞争。欲使交通线网发挥出最大的功效，也绝非简单的结合就能做到。这需要多方考量，制定出一个完整的多层次公交网体系。 2 多层次公交网的规划 2.1 多层次公交网的规划原则 为了对公交线网进行优化，使居民的出行更加方便，规划人员在多层次公交网的规划中，需要秉持以下原则： 2.1.1 重视轨道交通。对于每天人员流动较多的大城市来说，建设载客量大的轨道交通为一种分担客流量的绝佳方法。因此，在城市规划条件允许之下，充分利用轨道交通，并辅以常规交通，完善城市公共客运的网络体系。
《上海市公交数字线路一览表》 红色字为↑上行，蓝色字为↓下行 01路桃浦公路--上海西站--武宁路--曹杨八村--中山北 路--愚园路--延安西路--美丽园--华山路--石门一 路--重庆南路--浙江中路--杨家宅--杨家渡--王家 宅--浦建路--南泉路 6:30-21:00 6:30-21:00 02路龙门路--嵩山路--黄陂南路--重庆南路--思南路-- 陕西南路--常熟路--复兴中路--高安路--宛平路-- 徐家汇--徐家汇广场--漕溪北路--虹桥路--宜山路 6:00-17:00 6:30-19:00 04路大润发--闻喜路--平顺路--华联吉买盛--少年宫-- 阳曲路--保德路--岭南路--临汾路--彭浦新村--大 润发 6:00-23:00 6:00-23:00 07路上海体育馆--田林东路--龙华--龙漕路--漕河泾-- 冠生园路--柳州南路--钦州南路--漕东支路--宾阳 路--老沪闵路--上海南站地铁站--上海南站--龙川 北路--二号桥--桂林南路 5:55-23:00 5:30-22:35 6路图门路--敦化路--内江公园--隆昌路--双阳路--黄 兴路--新华医院--鞍山路--和平公园--飞虹路--保 定路--公平路--商丘路--新建路--吴凇路--四川北 路--乍浦路--河南北路 4:10-23:45 4:10-23:45 8路杨树浦路--松藩路--平凉路--长阳路--周家嘴路-- 控江路--控江新村--黄兴路桥--国顺路--五角场-- 凇沪路五角场--政立路--国京路--市光路--三门 路 4:45-23:45 4:45-23:45 11路老西门--小北门--老北门--新北门--小东门--大东 门--大南门--尚文路--老西门 4:45-23:15 6:00-23:30 13路曹家渡--武宁路--叶家宅--常熟路--江宁路--恒丰 路--上海火车站--晋元路--山西北路--共和新路-- 浙江北路--四川北路--吴淞路--商丘路--高阳路-- 长治路--提篮桥 4:00-23:57 4:00-24:00 14路东新桥--南京东路--老闸桥--山东北路--北京东路 --浙江北路--河南北路--塘沽路--武进路--吴淞路 --潭阳路--临平北路--邮电新村--和平公园--大连 路--打虎山路--鞍山路--新华医院--本溪路--延吉 4:15-23:48 4:20-23:45
前言 本文在介绍线路网规划的原则、目标，规划的技术指标等基本理论的基础上，通过对线网各发展期所表现出的整体网络服务水平、运营设施配置参数的统计、归纳和趋势分析，结合运营成本和效益原则，对城市快速线路选线及线网的参数进行分析。
1.城市公共交通的基本概念 1.1城市公共交通的定义 城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。通过各种交通工具之间相互配合，为乘客提供交通运输服务，维系着城市功能的正常运转，是城市社会和经济赖以生存、发展的基础，在国民经济发展中占有重要地位。 按照各种交通工具的技术特征，又可将公共交通系统分为常规公共交通系统、大运量快速公共交通系统、辅助公共交通系统和特殊公共交通系统。 常规公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车（有轨、无轨）、小型公共汽车（中巴）等。 大运量快速公共交通系统又可分为准快速公交系统和快速公交系统。准快速公交系统主要包括大运量快速公共汽车系统；快速公交系统主要包括轻轨，地下铁道，市郊铁路，单轨跨坐式或悬挂式轨道交通系统，其中地铁、轻轨、市郊列车是目前轨道系统的三个主要子系统。 辅助公共交通系统主要是指出租车这一交通运营工具。 特殊公共交通系统包括轮渡等交通工具。 城市公共交通的基本任务是：以营运为中心，组织和经营城市公共交通运输业务，为乘客提供安全、便捷、舒适、准时的乘车条件。 1.2城市公共交通的地位 城市公共交通的地位主要表现在三个方面。 第一，城市公共交通是重要的城市基础设施。城市公共交通为城市生产和人民群众生活服务，是城市社会经济发展的基础，保障城市公共交通健康有序发展，对于维护城
智慧公交分析报告 报告人：王益恩 一、公共交通的现状及存在问题： 1.随着我国城镇化进程推进，城市常住人口持续增加，给公共交通带来极大压力； 2.我国城市公共交通发展仍然比较滞后，与城市社会经济快速发展、群众生活水 三、智慧交通的目的及目标 设计目的： 1.提高公交企业员工工作规范性 从公交运营史来看，长期以来公交行业习惯以人工路单作为车辆运营调度和统计依据，各种人为因素严重影响了营运数据的真实性、有效性和及时性，从而导致人车比难以降低，影响企业的经济效益。智能公交监控调度系统使行车路单
及车辆调度过程演进为信息化和图形化阶段，提高了管理的及时性与数据的准确性，使企业内的工作人员能够真正按照相应规范来办事。 2.提高公交企业的运营效率 智能公交监控调度系统通过有效而实时的数据信息采集，综合单车单人运营数据、各类营业收入数据、车辆油气消耗数据等，分析出的公交企业相关各项运营经济指标，能够全面反映企业的运营状况。采用智能公交监控调度系统还将缩短出行总时耗、提高车辆运营效率和运营均匀性，从而使公交在同等出行距离 对 车环境，同时更大大降低了公交企业因为意外事故造成的支出。 设计目标： 智能公交监控调度系统综合利用了GPS卫星定位技术、无线网络传输技术、GIS地理信息技术、电子信息技术、计算机技术等高新技术，全面实现公交车辆、人员和线路运营的精细化、数字化、智能化管理，从而提高公共企业为社会公共服务提供优质高效的运输能力，提高公交企业的核心竞争力，实现社会与经济两个效益的增长。
1.实现运营管理和调度指挥的智能化 （1）实现公交车辆的动态监控和实时调度，解决以前人工手动调度的弊端。借助车辆实时定位、无线通信及电子地图、线路虚拟化技术，实现对线路运营车辆、机动车辆、检修车辆动态位置的实时监控和运行数据采集，从根本上提高调度监控系统对运营状况的实时掌握与应变能力，实现公交运营智能调度。 （2）实现多线路、多车辆的集中调度和区域调度，提高运营调度人员的工作效率，降低调度人员的工作量和减少管理人员配置数量。 （3）实现路单电子化，逐渐替代现行手工填写的“行车路单”模式，调度人员 （3）全面实现公交企业经营管理的办公自动化和信息化。 （4）降低公交企业运营成本，使公交企业成本构成更合理。 4.社会效益目标 （1）贯彻“以人为本”设计理念，减轻公交司机的工作强度、降低乘客投诉率，提升乘客的满意度，提高城市公共交通服务质量。 （2）贯彻“公交优先”的政策，有效缓解城市交通拥堵，减轻城市交通管理、道路建设压力。
中心城区公交骨干线网首期建设实施方案 一、中心城区公交骨干网络总体介绍 当前我市轨道交通建设还处于初期阶段，短期内难以形成网络规模及发挥其在公共交通体系中的主体作用，地面公共交通将在一段时间内继续承担城市客运主体功能。针对我市部分公交线路非直线系数偏大、乘客候车时间长等现状问题，现通过新增及调整现有公交线路以构建佛山市公交骨干网络，建立服务品质高、辨向性强、覆盖面广的公交体系，进而提升公交出行比例及整个公交系统运营效率。经研究国内城市构建公交骨干网络的成功经验，结合我市的实际情况，决定构建层次分明和功能互补的多元化公交线网，最终形成公交骨干线路、支撑线路及接驳线路构成的三层线网体系。 公交骨干线路，其主要功能是结合城市规划的空间布局及现有道路网络，覆盖中心城区内市区级各类行政中心、主要商业区、医院、对外交通枢纽、主要居住区和就业中心等主要客流点，满足居民公交出行的基本需求，构建公交网络基础骨架。 公交支撑线路，功能是满足乘客直达需求，提高线网的直达率，完善网络层次和结构，全面支撑骨干层线路的运营和组织。 公交接驳线路，功能是覆盖公交骨干层及支撑层线路无法覆盖的区域，将乘客输送到骨干线网及支撑网络的公交线路。 多层次公交线网能有效解决现状公交线路不成体系、辨向性差、服务水平参差不齐的弊端。通过构建多层次的公交线网能够有效提升公交运营效率。
骨干线网层是佛山市公交线网三层网络体系的核心层次，支撑层和接驳层与骨干层紧密相关。结合佛山市的实际情况，提出“十横十纵”的骨干线网层规划,具体见图2。这20条公交骨干线路覆盖佛山市中心城区的东西向与南北向的主要干道，连接佛山禅桂新区域，覆盖主要的客流需求点，是佛山公交线网体系的基本骨架。 图1：骨干层“十横十纵”走廊示意图（2016-2017年）
上海市公交车查询系统报告
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上海市公交车查询系统报告 一. 上海市公交车查询系统可行性分析报告 随着现在社会的发展，人们都避免不了要到某些城市去公干或其他的事情。一旦你对这个城市不熟悉，你的出门就会举步维艰。打的，对于一些因公出差的人来说算不了什么，但是对于旅游者或是个人来说就不是很好的选择。因此，开发一个城市的公交车查询系统就显得十分必要，可以说是关系到一个城市的形象问题。本软件是利用Visual Basic语言和Access数据库开发系统开发的，结构紧凑、运行速度快、操作简单，更因为拥有自己的源代码，所以保证了软件具有高度的保密、安全性，将帮助出行人士方便、高效的安排自己的行程。 本系统的开发目的主要是向公交车用户提供公交的相关信息查询，为他们的出行提供相关的线路查询和选择。包括提供全部线路的具体情况（途经站点、早班和末班车时间、票价）查询，各个站点所有的线路查询，站点与站点之间的线路查询等等。 1.1.技术可行性： 本系统采用的是VB编程与Access数据库相结合的方法，将所有收集的数据信息都存储到数据库中，再通过程序调用这些数据信息实现各种查询，即所谓的"程序设计数据化，数据管理程序化"思想。基于这种思想的查询系统的理论及技术已日趋成熟，加之这两款软件的应用性和移植性都非常优秀而且其发展也到了较成熟的阶段，保障了日后的系统维护。所以本系统在技术上是可行的。本系统对于操作环境的要求不高，486以上的计算机都可以使用。 1.2.操作可行性： 本系统界面简单明了，提供的信息语言通俗易懂，用户只要懂得初步的计算机操作即可。 1.3.经济可行性： 从成本上看来，开发及维护系统所需的计算机、网络等硬件设备，电话、网络等通信费用，软件支持，开发人员报酬等开支都比较少。短期收益：可制作光盘，或放在INTERNET上作收费下载或查询。长期收益：发展成可查询全球交通网络的超级交通网络查询软件，并不断有更新。 1.4.社会环境可行性： 如今城市改造日益加快，外来人口不断增多，使得交通的便捷性难上加难，所以我软件拥有非常成熟的市场。而且现在上海政府鼓励市民信箱，若我软件能与之联手，将会使我软件的前途一片光明。
基于TransCAD的公交线网评价指标 姓名：苏跃江学号：Y0702066 1 建立公交线网评价指标体系的必要性 通过实施高效、合理、经济的城市公共交通规划方案，可以优化城市用地布局，提高城市交通效率、减少交通事故、降低环境污染，为居民提供迅速方便、安全高效、经济舒适、准点和低公害的交通条件，从而为促进城市社会经济的发展和提高市民物质文化生活水平提供良好的交通环境。如何评价现有公共交通的运行状况、存在的问题及可能发挥的潜力？如何评价公共交通规划方案满足未来客运交通需求的程度？如何反馈和检验客运交通规划的实施效果？这些问题对交通系统管理是非常重要的。为此，必须建立一套科学、实用的公共交通规划评价指标体系和评价方法。公交线路评价标准包括一些评价公交服务质量和数量的指标。早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。 2 评价指标的分类与选取 2.1 评价指标的分类 对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。对所有指标进行归类分析整理后，作者认为可分为五大类评价指标： 公交线网技术性能指标 公交线路运营设计指标 经济性指标 公交服务运送指标 乘客舒适与安全性指标 第一大类为体现公交线网的技术性能指标。从整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。因此，公交线网的技术评价是公交系统评价中必不可少的重要组成部分。公交线网的技术性能评价是从线网的建设水平和技术方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、内部结构和功能。其目的是揭示公交的运行效果，验证公交线网规划方案的优化程度，为决策层提供技
兰州交通大学开放性实验 基于ArcGIS的地理分析 实 验 报 告 实验名称：网络分析-以某市公交选线为例 学生姓名：张鑫港 学生学号：201408301 指导老师：朱睿 时间：2016年5月25日
1. 实验背景 现在的交通环境状况明显已经对人类生命安全、财产以及生存环境构成了威胁，现阶段的交通问题已经成为了各国城市面临的极其严重的病症之一，成为城市可持续发展的主要障碍之一。修建道路是解决城市交通拥挤等问题的传统办法，但是无论哪个国家的城市，空间都越来越小，没有更多的土地资源可提供修建道路。依托快速公交系统，全市重要的政治、经济、文化、体育、生活等功能片区被紧密联系起来。同时，在线网周围，老城区地块被置换出来，成为厦门发展现代服务业的集聚区，新开发片区、重点建设区域的发展被带动，城市产业结构不断得到优化调整。 2. 实验目的 通过练习，熟悉ArcGIS网络分析的主要研究方法，掌握如何根据实际采样数据特点，结合ArcGIS提供的Network Analyst工具集，制作符合要求的线路选择方案。 3. 实验要求 （1）准备道路网络； （2）创建公交站点辐射区； （3）创建公交路线； （4）制作并输出专题地图； 4. 实验操作步骤 步骤一添加网络文件，打开网络分析工具 1）添加名为Street的栅格数据，并查看属性表中的Feet数据 2）生成时间数据
右键点击【streets】，打开属性表，选择【表选项】中的添加字段，添加名为【Minutes】的字段，设置为【浮点型】，【精度】和【比例】选择8与4。右键点击【Minutes】字段，选择【字段计算器】，输入如下的公式： [Feet]/5280/[SPEED_MPH]*60 如上图所示，此步骤已经将时间数据添加至属性表中。 3）创建网络数据 启动【Arccatalog】中【自定义】中的【扩展模块】，在目录树中右键点击【streets】，选择【新建网络数据集】。用【英尺】和【分钟】来指定成本，如下图所示。 启动右下角的【赋值器】，可以看到Feet属性已经被添加作为衡量网络距离的单位，如下图所示。(如果没有在streets形文件的属性表中建立明确的命名变量，软件无法自动提取英尺和分钟。)
Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2019, 8(5), 305-311 Published Online September 2019 in Hans. https://www.doczj.com/doc/4f17941084.html,/journal/ojtt https://https://www.doczj.com/doc/4f17941084.html,/10.12677/ojtt.2019.85037 Research on the Index System of Urban Multilevel Bus Network —A Case Study of Shenzhen, China Le Wu1,2, Jun Luo1, Ding Liu2,3 1Shenzhen Institute of Urban Transportation Planning and Design Ltd., Shenzhen Guangdong 2Shenzhen Graduate School, Harbin Institute of Technology, Shenzhen Guangdong 3Shanghai Maritime University, Shanghai Received: Aug. 14th, 2019; accepted: Aug. 26th, 2019; published: Sep. 2nd, 2019 Abstract In this paper, the index system of urban multilevel bus network is explored with the case study of Shenzhen, China. The following key basic factors are considered, for increase or adjustment of bus routes, namely space elements, time elements, condition elements, vehicles elements, and net-work elements while conducting bus network organization. The proposed organization method is explained with bus routes adjustment of Shenzhen in year 2018. This paper offers a reference for the relative engineering, technical and academic personnel. Keywords Urban Public Transportation System, Multilevel Bus System, Megacities, Shenzhen 城市多层次公交线网指标体系研究 ——以中国深圳为例 吴乐1,2，罗俊1，刘鼎2,3 1深圳市都市交通规划设计研究院有限公司，广东深圳 2哈尔滨工业大学深圳研究生院，广东深圳 3上海海事大学，上海 收稿日期：2019年8月14日；录用日期：2019年8月26日；发布日期：2019年9月2日
〔文章编号〕 1002-2031(2009)01-0041-05 带形城市的公共交通规划 倪 捷 刘志强 高亦益 〔摘 要〕 由于受到地理环境和人为历史因素等的影响,我国存在一些较为典型的带形城市。针对带形城市的公交规划问题,分析了带形城市的土地利用形态和城市交通特点,提出了以公交枢纽规划、线网布局规划为核心的公共交通规划模式。对带形城市公共交通规划的主体内容进行了阐述,设计了带形城市公共交通规划的流程,并以镇江市为实例,对带形城市公交规划的特点和方法进行了合理性论证。 〔关键词〕 公共交通规划;带形城市;公交枢纽;线网布局〔中图分类号〕 T U 984.191 〔文献标识码〕 A 〔作者简介〕 倪 捷(1982—),女,汉族,江苏启东人,江苏大学汽车与交通学院助教,硕士,研究方向为城市交通;刘志强(1963—),男,汉族,江苏靖江人,江苏大学汽车与交通学院教授,博士研究生导师,研究方向为城市交通、交通运输系统安全和智能交通;高亦益(1984—),女,汉族,江苏镇江人,江苏大学汽车与交通学院硕士研究生,研究方向为城市公共交通。 〔收稿日期〕 2008-05-05〔修回日期〕 2008-06-20 “带形城市”理论 [1] 最早是西班牙工程师马塔(A u t u r o S o r i a ·M a t a )在1882年提出的。该理论主张城市平面布局呈狭长带状发展,城市应沿着交通线绵延建设。这样带形城市可将原有的城镇联系起来,组成城市的网络。这一理论的出现为城市的科学规划与功能划分提供了机遇。但是,“带形城市”的无限延伸不具备现实可能性,纵向线路太长必然加大城市生活成本,给居民生活带来许多不便。早期许多人为规划强制建设的“带形城市”(比如伦敦、华盛顿和巴黎等)经过不断地演变,城市布局已成指状或曲线式。 在我国,由于受到地理环境和人为历史因素等的影响,出现了一些较为典型的带形城市,比如兰州、深圳、济南、青岛和镇江等。这类城市不同于马塔提出的人为的带形城市,而是由于受到自然条件 的制约,这些城市的发展只能沿着川流延伸,从而呈现带形城市空间结构。这类城市能够避免“摊大饼”式的发展,但是带形城市固有的缺点仍然存在。带形城市一般靠一条或几条主干道来进行空间连接,这对主干道的交通带来了空前的压力。此外,纵向线路太长,增加了城市公共服务和交通系统的消耗。然而,这种带形狭长的城市结构增强了公交出行方式的吸引力。因此,带形城市在进行公交规划时应该和带形城市的特点有机结合,以公共交通引导城市的交通发展 [2,3] 。 一 带形城市土地利用形态 城市土地利用是指城市各种社会经济活动在空间上的表现,同时也是城市各种经济活动的载体。 总第162期 城市问题2009年第1期 D OI :10.13239/j .bjss hk xy .cs wt .2009.01.005
1线网形态分析 将轨道交通线网形态进行抽象、归纳，可归纳出18种线网形态，其中最常见、最基本的线网形态是网格式、无环放射式及有环放射式三种。 网格式：网格式线网的各条线路纵横交叉，形成方格网，呈格栅状或棋盘状,基本结构如图所示。这种类型的线网线路走向比较单一，基本线路关系多为平行与十字形交叉两种，例如日本大阪和墨西哥城的地铁线路就是这种类型。这种形态的线网特点是线路分布比较均匀，客流吸引范围比较高；线路按纵横两个方向，多为相互平行或垂直的线路，乘客容易识别方向；换乘站较多，纵横线路间的换乘方便，线路连通性好。缺点是线路走向比较单一、对角线方向的出行绕行距离较大，市中心区与郊区之间的出行常需要换乘，有些地方可能要换乘多次；同时，同行线路间的换乘比较麻烦，一般要换乘2次或2次以上，当线路密度较小、平行线之间间距较大时，平行线间的换乘很浪费时间。 无环放射式：无环放射式线网是由若干个穿过市中心的直径线或从市中心出发的放射线构成，其基本结构如图2所示。这种形态的线网特点是交叉点上各处的出行最为便捷，可达性好。由于线路之间相互交叉，因此，任意两条线路之间均可实现直接换乘，线路中任意车站之间最多只需要1次换乘，由此带来市中心与市郊之间的联系非常方便，同时，有利于市中心乘
客的疏散，市郊居民到市中心工作、购物和娱乐出行，保证了市中心的活力。但交叉点以外的各点到其余各处都需要中心点换乘，因此，中心点换乘压力很大，为解决这个问题一般将一个中心点分散为多个连接点。 图2 无环放射式 1. 3有环放射式：线网由穿越市中心区的径向线和环绕市区的环行线共同组成，其基本结构如图3所示。在一些轨道交通网络不大的城市，如新德里、巴黎等城市环线只有一条;而在一些轨道交通线网规模较大的城市，如莫斯科、东京等城市环线会有两条或两条以上。 图3 有环放射式 ' …